DE1284444B - Beschleunigungseinrichtung an indirekt wirkender Druckluftbremse, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungseinrichtung an indirekt wirkender Druckluftbremse, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit einem Abzapfventil, mit einem über ein ausklinkbares Zwischenglied wirkenden Betätigungsorgan zum Öffnen des Abzapfventils und mit einer über das Ventil an die Hauptluftleitung angeschlossenen und über eine Drosselbohrung entlüfteten Kammer.

Bei einer bekannten Beschleunigungseinrichtung dieser Art ist der Ventilkörper des Abzapfventils mit einer Stauscheibe verbunden, die in der Strömung der aus der Hauptluftleitung in die erstgenannte, eine Übertragungskammer bildende Kammer abfließenden Druckluft liegt und das Ventil offen hält, solange die Strömung aus der Hauptluftleitung in diese Kammer andauert. Diese Beschleunigungseinrichtung hat den Nachteil, daß die Öffnungszeit des Ventils bzw. die Höhe der Druckabsenkung nur schwer verschiedenen Betriebsbedingungen angepaßt werden können, da diese vor allem durch das unveränderliche Volumen der Ubertragungskammer bestimmt sind. Zudem sind bei diesen bekannten Beschleunigungseinrichtungen verhältnismäßig große Kammern von etwa 1 1 Inhalt erforderlich, um an Güter- und Personenwagen eine durch den Beschleuniger bewirkte Druckabsenkung in der Bremsleitung von 0,4 bis 0,5 kg/cm² zu bewirken. Dadurch werden auch die Abmessungen der Steuerventile wesentlich vergrößert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß eine zweite, über eine weitere Drosselbohrung mit der erstgenannten Kammer verbundene Kammer von dieser durch einen am Ventilkörper des Abzapfventils befestigten Kolben getrennt ist, wobei die Druckluft in der einen, direkt über das Ventil mit der Hauptluftleitung verbundenen Kammer den Kolben im das Ventil öffnenden und die Druckluft der anderen Kammer den Kolben im das Ventil schließenden Sinne beaufschlagt.

Das Volumen der erstgenannten Kammer kann gegenüber demjenigen der Beschleunigerkammer der bekannten Beschleunigungseinrichtung wesentlich kleiner gewählt werden. Um trotzdem in der für den Beschleunigungsvorgang zur Verfügung stehenden Zeit, die für die erste Druckabsenkung von etwa 0,4 kg/cm² notwendige Luftmenge aus der Hauptluftleitung abströmen zu lassen, muß das Verhältnis der Querschnitte der Drosselbohrung der erstgenannten Kammer und des Durchlasses des Abzapfventils entsprechend größer gewählt werden.

Die zweite Kammer kann im Innern der ersten Kammer angeordnet und der Ventilkolben kann als Membrankolben ausgebildet sein.

Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist an Hand der Zeichnung ausführlich beschrieben. In der Zeichnung ist ein Axialschnitt durch eine Beschleunigungseinrichtung dargestellt.

Die Beschleunigungseinrichtung weist ein Betätigungsorgan 1 mit einem Kolben 2 auf, an dem eine Membrane 3 befestigt ist. Unterhalb der Membrane 3 ist ein plattenförmiger Teil 4 des Kolbens 2 angeordnet. Durch die Membrane 3 ist ein zylindrischer Raum in zwei Kammern 5 und 6 unterteilt. Die untere Kammer 5 ist über eine Leitung 7 mit einem Steuer-Luftbehälter Ta verbunden. Die obere Kammer 6 ist mit der Hauptluftleitung 6 a verbunden. Am Rand des Kolbens 2 ist ein Träger 8 befestigt, an dem mittels eines Bolzens 9 ein zweiarmiger Hebel 10 schwenkbar gelagert ist. Der Kolben 2 bildet in an sich in bekannter Weise einen Teil des Steuerventils, durch welches das Bremsen und Lösen der Bremseinrichtung gesteuert wird. Am unteren Arm des Hebels 10 greift eine Druckfeder 11 an, welche sich an einem Ansatz 12 des Trägers 8 abstützt. Der

ίο obere Arm des Hebels 10 ist gegabelt. Die eine Gabelzinke 13 wirkt mit einer Führungsstange 14 zusammen, während die andere Gabelzinke 15 mit einem Unterbrecherkolben 16 zusammenwirkt. Am Unterbrecherkolben 16 liegen drei Membranen 17, 18 und 19 an. Links der ersten Membrane 17 ist eine Kammer 20 über eine Bohrung 21 mit der Kammer 6 verbunden, welche, wie bereits erwähnt, mit der Hauptluftleitung 6 a in Verbindung steht. Zwischen den Membranen 17 und 18 ist eine weitere Kammer 22 über eine Leitung 23 mit der Außenluft verbunden. Zwischen den Mambranen 18 und 19 ist eine Kammer 24 über eine Leitung 25 mit dem Bremszylinder 26 verbunden. Rechts der dritten Membrane 19 ist eine Kammer 27 über eine Leitung 28 mit einem Gehäuse 29 verbunden. Zwischen der an die Hauptluftleitung 6 α angeschlossenen Kammer 6 und dem Gehäuse 29 ist ein Abzapfventil 30 vorgesehen, das einen Ventilsitz 31 und einen Ventilkörper 32 aufweist. Am Ventilkörper 32 ist eine Dichtungsscheibe 33 befestigt, welche bei geschlossenem Ventil 30 auf dem Ventilsitz 31 aufliegt. Der Ventilkörper 32 ist mit einem auf der Stange 14 befestigten Kolben 34 verbunden, an dem eine Membrane 35 anliegt. Diese Membrane 35 ist am unteren Ende eines Zylinders 36 befestigt, der eine Kammer 37 umschließt, der in das Gehäuse 29 hineinragt und am oberen Ende an dem Gehäuse 29 befestigt ist. Die Membrane 35 unterteilt somit das Gehäuse 29 in zwei Kammern 37 und 38. Diese beiden Kammern 37 und 38 sind durch eine Drosselstelle 39 miteinander und die äußere Kammer 38 ist über eine Drosselbohrung 40 mit der Außenluft verbunden. Eine Feder 41, welche sich einerseits am Kolben 34 und andererseits am Deckel 29 ω des Gehäuses 29 abstützt, hat das Bestreben, den Kolben 34 nach unten zu schieben und dabei den Ventilkörper 32 gegen den Ventilsitz 31 zu drücken, so daß das Abzapfventil 30 geschlossen ist.

Der Steuer-Luftbehälter 7 α ist über eine Leitung 42, in der ein Rückschlagventil 43 vorgesehen ist, mit der Hauptluftleitung 6 a verbunden. Der Bremszylinder 26 ist über eine Leitung 25 α mit dem nicht dargestellten Steuerventil verbunden.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Beschleunigungseinrichtung ist wie folgt:

Bei gelöster Bremse ist der Luftdruck im Steuer-Luftbehälter la gleich dem Luftdruck in der Hauptluftleitung 6 a. Der Kolben 2 befindet sich in seiner untersten Stellung. In der Kammer 20 herrscht derselbe Luftdruck wie in der Hauptluftleitung 6 a, während in den Kammern 22, 24 und 27 Außenluftdruck herrscht. Der Kolben 16 befindet sich somit in seiner rechten Endstellung. Der zweiarmige Hebel 10 befindet sich unter dem Einfluß der Feder 11 in der dargestellten Lage, die linke Gabelzinke 13 steht mit der Führungsstange 14 in Eingriff. Das Abzapfventil 30 ist unter der Wirkung der Feder 41 geschlossen. Die beiden Kammern 37 und 38 sind entlüftet.

Beim Bremsen wird in üblicher Weise der Druck in der Hauptluftleitung 6 a gesenkt. Der Luftdruck in der Kammer 6 über dem Kolben 2 des Betätigungsorganes 1 wird kleiner als der Luftdruck in der Kammer 5, in welcher derselbe Druck wie im Steuerluftbehälter la herrscht. Somit hebt sich der Kolben 2 mit dem Träger 8. Die Zinke 13 des Hebels 10 stößt gegen die Führungsstange 14, und der Ventilkörper 32 wird mit der Führungsstange 14, entgegen der Wirkung der Feder 41 angehoben, wodurch sich das Abzapfventil 30 öffnet. Die Luft aus der Hauptluftleitung 6 α strömt nun aus der Kammer 6 in die Kammer 38 der Beschleunigungskammer 29 und entweicht durch die Drosselstelle 40 ins Freie. Auf die Membrane 35 wirkt ein Luftdruck, der das Ventil 30 offenhält. Aus der Kammer 38 fließt Luft durch die Leitung 28 in die Kammer 27 und drückt gegen die Membrane 19. Der auf die Membrane wirkende Luftdruck bewirkt ein Verschieben des Kolbens 16 nach links, wodurch der Hebel 10 verschwenkt wird und die Zinke 13 außer Eingriff mit der Führungsstange 14 gelangt. Durch die eingeleitete Bremsung wird in an sich bekannter Weise ein Druck im Bremszylinder 26 aufgebaut. Dieser Druck überträgt sich durch die Leitung 25 und die Kammer 24 auf »5 die Membrane 18 und hält den Kolben in seiner linken Endstellung. Der Kolben 16 bleibt in dieser Lage, bis die Bremse gelöst wird.

Während der Luftdruck in der Hauptluftleitung um den für das Ansprechen des Steuerventils notwendigen Betrag fällt, baut sich durch die Drosselstelle 39 ein Druck in der Kammer 37 auf, der auf den Kolben 34 wirkt. Dieser Druck wird durch die Kraft der Feder 41 unterstützt, so daß sich der Kolben 34 senkt und das Ventil 30 geschlossen wird.

Während des Lösens der Bremse steigt der Druck in der Hauptluftleitung wieder auf den Regeldruck an. Dabei gelangt der Kolben 2 wieder in seine dargestellte Ausgangslage. Gleichzeitig entleert sich der Bremszylinder, und auch der Kolben 16 gelangt in seine dargestellte Ausgangslage. Wie lange das Abzapfventil beim Bremsvorgang geöffnet bleibt, hängt bei dieser Einrichtung lediglich von den Abmessungen der Drosselstellen 39 und 40 ab und nicht mehr von der Größe der Beschleunigungskammer 29. Eine Regulierung der Beschleunigungseinrichtung wird dadurch wesentlich erleichtert. An Stelle des Steuerluftbehälters kann auch ein Hilfsluftbehälter verwendet werden.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Beschleunigungseinrichtung an indirekt wirkender Druckluftbremse, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit einem Abzapfventil, mit einem über ein ausklinkbares Zwischenglied wirkenden Betätigungsorgan zum Öffnen des Abzapfventils und mit einer über das Ventil an die Hauptluftleitung angeschlossenen und über eine Drosselbohrung entlüfteten Kammer, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite, über eine weitere Drosselbohrung (39) mit der erstgenannten Kammer (38) verbundene Kammer (37) von dieser durch einen am Ventilkörper (32) des Abzapfventils befestigten Kolben (34) getrennt ist, wobei die Druckluft in der einen, direkt über das Ventil (30) mit der Hauptluftleitung (6 a) verbundenen Kammer (38) den Kolben (34) im das Ventil (30) öffnenden und die Druckluft der anderen Kammer (37) den Kolben (34) im das Ventil (30) schließenden Sinne beaufschlagt.

2. Beschleunigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (37) im Innern der ersten Kammer (38) angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen