DE47105C - Neuerung an einem selbsttätigen Hahnventil für Luftdruckbremsen der Eisenbahnfahrzeuge. (2 - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Bei dem in der Patentschrift No. 45428 beschriebenen Hahnventile für Luftdruckbremsen wird bei Vollbremsungen eine Verbindung zwischen Hauptrohrleitung und Atmosphäre hergestellt, wobei aber die zur Atmosphäre führende Oeffnung durch ein Membranventil \ verschlossen wird, sobald der Druck im Bremscylinder nahezu ebenso grofs wie, der in der Hauptrohrleitung ist. . ■

An Stelle dieser Einrichtung kann man auch auf andere Weise durch zeitweiliges Oeffnen einer Communication zwischen Hauptrohrleitung und Atmosphäre ein Abblasen von Luft an jedem einzelnen Ventil der Bremsapparate eines ganzen Zuges bewirken, und ist eine solche Construction Gegenstand des vorliegenden Patentes.

Die von der Hauptrohrleitung kommende geprefste Luft tritt bei a, Fig. 1, ein, öffnet sich das Ventil <z⁴, gelangt so in den Kanal α³ und strömt durch die Oeffnungen α⁵ α⁶ nach dem Reservoir des Bremsapparates. Gleichzeitig tritt die geprefste Luft auch durch eine kleine Durchbohrung des Ventils a¹ in den Raum α² unterhalb des Diaphragmas x, so dafs dies von beiden Seiten gleichmäfsig Druck empfängt, da der Raum oberhalb des Diaphragmas durch die Oeffnung α^β, Fig. 3, mit dem Kanal α³ in Verbindung steht.

Das kleine Ventil a¹ ist angeordnet, um zu verhüten, dafs bei Rückschlägen der comprimirten Luft, welche bei sehr langen Rohrleitungen leicht eintreten, diese Rückstöfse nicht auf das Diaphragma wirken und vielleicht ein Zurückgehen desselben, also unbeabsichtigtes Lösen der Bremse, herbeiführen.

Durch Auslassen von Luft aus der Hauptrohrleitung mittelst Oeffhens des Lokomotivführerbremshahnes wird dann ein einseitiger Druck auf das Diaphragma erzeugt und durch dessen Bewegung das Hahnküken gedreht und die Bremse angelegt, wie schon in No. 46107 näher dargelegt und beschrieben ist. Ebenso ist dortselbst bereits erläutert, wie durch Erhöhung des Luftdruckes in der Hauptrohrleitung die Bremse wieder gelöst wird.

Fig. 4 zeigt die Ruhestellung, wo der Bremscylinder mit der Atmosphäre durch die Oeffnungen b und i in Verbindung steht und die Bremse gelöst ist.

In Fig. 5 ist ein kleiner Durchgang von a^e zu b hergestellt, so dafs etwas comprimirte Luft vom Reservoir nach dem Bremscylinder überströmen kann und die Bremse mit mäfsiger Kraft angelegt wird. Sobald das Ausströmen der Luft aus dem Lokomotivführerbremshahn unterbrochen wird und gleicher Druck auf beiden Seiten des Diaphragmas eintritt, geht dieses unter dem Einflufs der Schraubenfeder/in die Mittelstellung Fig. 6 zurück, wo die Verbindung zwischen Reservoir und Bremscylinder unterbrochen ist und die Bremse mit derjenigen Kraft angezogen bleibt, welche dem in den Bremscylinder eingelassenen Druck entspricht.

In Fig. 7 endlich ist die äufserste Stellung verdeutlicht, welche die Hahnküken bei einer Vollbremsung einnehmen, wo Reservoir und Bremscylinder durch α⁶ b verbunden sind. Vor Erreichung dieser äufsersten Stellung wird zeitweilig durch α⁵ c eine Verbindung zwischen Hauptrohrleitung und Atmosphäre hergestellt und so das Ausblasen der Leitung befördert, also die Wirkung beschleunigt.

In dem Zusatz - Patent No. 46107 ist auch schon die eigenthUmliche Wirkungsweise des ■beweglichen Zwischenhebels g beschrieben, zu dem Zwecke, die Bewegungen des Diaphragmas und damit des Hahnkükens in ganz bestimmte Abschnitte zu zerlegen, so dafs mit Sicherheit ein mäfsiges oder volles Bremsen ganz nach Belieben vorgenommen werden kann.

Das Neue an der vorliegenden Konstruktion besteht darin, dafs zu dem Hahnküken y, welches in erster Linie die Steuerung der comprimirten Luft bewirkt, noch ein zweites Hahnkükenj^¹ hinzugefügt ist, welches durch fingerartige Mitnehmernasen, welche aber mit Spielräumen in die Nasen des Kükensy eingreifen, von diesem letzteren gedreht wird, und zwar erst nachdem das Küken y einen gewissen Grad der Drehung vollführt hat, so dafs dieses Zusammenarbeiten ähnlich wie bei einem Schleppschieber vor sich geht (Schnitt G-H).

Dieses zweite Küken hat den Zweck, eine directe Verbindung zwischen Hauptrohrleitung und Atmosphäre herzustellen, und wird dieselbe zeitweilig geöffnet, sobald ein möglichst schnelles und kräftiges Bremsen, also eine sogen. Nothbremsung erzielt werden soll.

In einem solchen Falle wird durch Auslassen von Luft durch den Lokomotivführerbremshahn eine starke Druckreduction in der Hauptrohiieitung erzeugt, das Diaphragma χ geht dann mit grofser Schnelligkeit und Kraft aus der Anfangslage, welcher Fig. 4 entspricht, in die äufserste Lage nach unten, entsprechend Fig. 7, und ist nun eine Verbindung zwischen den Kanälen a° und b, d. h. zwischen Reservoir und Bremscylinder hergestellt, sowie ferner eine Verbindung zwischen α⁵ und c; der Kanal c führt aber zu dem kleinen Küken^¹ (s. Fig. 3). Diese letztere Verbindung erfolgt schon ein geraumes Stück vor Erreichung der Endstellung, und sobald diese Verbindung eröffnet wird, öffnet auch gleichzeitig das Küken y^l den Austritt durch seine Längsbohrung ins Freie, gelangt dann aber bei der Weiterbewegung in die Stellung Fig. 7, wo dieser Austritt wiederum abgeschlossen ist. Während also das Diaphragma aus seiner Ruhelage in die äufserste Endlage übergeht, wird für kurze Zeit eine Verbindung a³ a^s c zwischen der Hauptrohrleitung und der Atmosphäre hergestellt, so dafs an jedem Ventilapparat ein gewisses Quantum comprimirter Luft abgeblasen wird, und pflanzt sich so die Reduction des Luftdruckes sehr schnell von Apparat zu Apparat fort, ohne dafs die sämmtliche Luft die ganze Rohrleitung durchlaufen und durch Bremshahn der Lokomotive entweichen mufs.

Sobald nun die Bremse durch Wiedereinlassen von comprimirter Luft wieder gelöst wird, dreht sich zunächst das Küken y allein, da y^x wegen des Spielraumes in den Mitnehmern zwischen diesen beiden Küken noch nicht mitgenommen wird, so dafs also zunächst die Oeffnung c, Fig. 6, gedeckt wird; erst im weiteren Verlauf der Rückwärtsdrehung wird nun das Küken y¹ gleichfalls mitgenommen und in die Stellung Fig. 4 zurückgebracht, wo der Bremscylinder mit der freien Luft durch b i verbunden und die Bremse also gelöst ist. Auf diese Weise wird es verhütet, dafs beim Lösen der Bremse ein Austritt von Luft nach der Atmosphäre erfolgen kann, was selbstverständlich nicht eintreten darf.

In den Fällen, wo die Bremse nur mit mäfsiger Kraft angelegt wird, darf das zweite Küken y¹ nicht in Thätigkeit treten und geschieht dies auch nicht, da dann das Hauptküken y nur in die Stellung Fig. 5 gelangt, wo die Oeffnung c noch durch denselben gedeckt ist.

Der Querschnitt G-H, welcher durch die beiden Mitnehmerzapfen der Hahnküken y und y¹ geführt ist, zeigt, wie der Spielraum zwischen denselben angeordnet ist.

Claims (1)

1. Pa tent-Anspruch:

   Bei automatischen Functionsventilen für Luftdruckbremsen nach Patent No. 45428 und 46107 an Stelle eines ausbalancirten Ausblasevehtils % die Hinzufügung eines zweiten Hahnkükens j/·¹ zu dem Hauptküken y, welch letzteres das HülfskükeivK¹ nach Ueberwindung des angeordneten todten Ganges mitnimmt, zu dem Zwecke, ein zwangsweises und nach einander folgendes Oeffnen und beim Rückwärtsgang ebenso nach einander folgendes Schliefsen einer von der Hauptrohrleitung nach dem Freien führenden Communication herbeizuführen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.