DE4447687C2 - Kraftfahrzeug-Türverschluß - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Schließelementen, einem Betätigungshebelsystem und einem Verriegelungshebelsystem. Weiterhin sind ein reversierbarer Zentralverriegelungsantrieb und ein Zentralverriegelungselement eingerichtet. Der Zentralverriegelungsantrieb weist ein Abtriebselement mit zumindest einem exzentrischen Steuerzapfen auf. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungselement eine Gabelaufnahme für den Steuerzapfen aufweist. Ein Teil des Umlaufbogens des Steuerzapfens liegt außerhalb der Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes. Das Zentralverriegelungselement weist auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme jeweils eine Anschlagfläche für den Steuerzapfen auf. Die Stellbewegungen des Steuerzapfens sind durch das Anlaufen des Steuerzapfens gegen jeweils eine der Anschlagflächen begrenzt, wobei der elektromotorische Antrieb mit dem Anlaufen des Steuerzapfens gegen die Anschlagflächen ausschaltbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und Auslösehebel, mit einem auf den Auslösehebel wirkenden Betätigungshebelsystem, welches zu­ mindest einen Innenbetätigungshebel aufweist, mit einem Verriegelungssystem, welches zumindest einen Innenverriege­ lungshebel besitzt, und mit einem Zentralverriegelungs­ antrieb sowie einem mit dem Verriegelungshebelsystem verbundenen Zentralverriegelungselement, welches eine Gabelaufnahme mit seitlich in der Gabelaufnahme ange­ ordneten Steuerflächen aufweist, wobei der Zentralverriege­ lungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb ausgeführt ist, wobei ferner der Zentralverriege­ lungsantrieb ein Abtriebselement mit zumindest einem exzentrischen Steuerelement besitzt, wobei weiter die Steuerflächen der Gabelaufnahme mit dem Steuerelement in Anlage gelangen, wobei darüber hinaus das Steuerelement mit seinem auf einem Umlaufbogen linksdrehenden und rechts­ drehenden Stellbewegungen das Zentralverriegelungselement in Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuert, wobei fernerhin ein Teil des Umlauf­ bogens des Steuerelementes außerhalb der Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes liegt, wobei weiterhin das Zentralverriegelungselement auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme jeweils eine Anschlagfläche für das Steuer­ element aufweist, sowie darüber hinaus die Stellbewegungen des Steuerelementes durch das Anlaufen des Steuerelementes gegen jeweils eine der Anschlagflächen begrenzt sind, und wobei beim Anlaufen des Steuerelementes gegen die Anschlagflächen der elektromotorische Antrieb durch eine damit verbundene erhöhte Stromaufnahme oder über eine Zeitsteuerung ausschaltbar ist.

In der Regel sind zumindest die Drehfalle, die Sperrklinke und der Auslösehebel auf einem Schloßblech angeordnet. Der Begriff Schloßblech umfaßt dabei auch teiloffene oder geschlossene Kästen. Der Elektromotor des Zentralver­ riegelungsantriebes kann direkt oder über Getriebe mit dem Abtriebselement verbunden sein. In letzterem Fall sind bei­ spielsweise geeignete Getriebe: das Stirnradgetriebe, das Schneckengetriebe oder das Planeten- bzw. Umlaufgetriebe.

Es versteht sich, daß bei solchen Kraftfahrzeug-Türver­ schlüssen regelmäßig die Möglichkeit einer manuellen Ver- bzw. Entriegelung zumindest vom Innenraum des Kraft­ fahrzeuges aus verwirklicht ist. Manuelle Ver- bzw. Ent­ riegelung meint, daß der Kraftfahrzeug-Türverschluß mittels beispielsweise eines über eine Kupplungsstange mit dem Innenverriegelungshebel verbundenen Innenverriegelungs­ knopfes entriegelt bzw. verriegelt werden kann und zwar auch bei ausgefallener Stromversorgung für den Zentralver­ riegelungsantrieb.

Dabei ist es wünschenswert, daß bei der manuellen Ver- bzw. Entriegelung lediglich die Betätigungskräfte des Ver­ riegelungshebelsystems aufzubringen sind und nicht zu­ sätzliche Kräfte zur Rückstellung des Zentralverriegelungs­ antriebes erforderlich sind. Entsprechendes gilt für eine Ent- bzw. Verriegelung von außerhalb des Kraftfahrzeuges, wenn sie ausnahmsweise über rein mechanische Bauteile mit­ tels eines mechanischen Schlüssels erfolgt. Üblicherweise werden Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit Zentralverriege­ lungsantrieb von außerhalb des Kraftfahrzeuges elektrisch betätigt. Dies kann mit einem mechanischen oder einem elektronischen Schlüssel erfolgen. Der Ausdruck elektronischer Schlüssel bezeichnet solche, wie sie z. B. in der Literaturstelle DE 32 44 049 C2 beschrieben sind.

Ein Kraftfahrzeug-Türverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus ist durch die JP 2-209582 bekannt geworden. Hier ist die Gabelaufnahme in radialer Richtung bezüglich ihrer Schwenkachse nach außen geöffnet. Diese Öffnung ist erforderlich, weil das bekannte Steuerelement als um die Achse schwenkbar gelagerter Doppelhebel mit Hebelenden ausgeführt ist, gegen welche die zugeordneten Steuerflächen der nach außen geöffneten Gabelaufnahme arbeiten. Dabei wird so vorgegangen, daß die Hebelenden jeweils in der einen Funktionsstellung gegen die eine Anschlagfläche und in der anderen Funktionsstellung gegen die andere Anschlag­ fläche anliegen.

Darüber hinaus werden ähnliche Kraftfahrzeug-Türverschlüsse in der DE 43 43 340 A1 und in der nach § 3 (2) PatG zu berücksichtigenden Literaturstelle P 43 43 522.0-31 beschrieben. Danach ist es grundsätzlich bekannt, mit Zentralverriegelungselementen zu arbeiten, welche Gabelauf­ nahmen aufweisen. Das Zentralverriegelungselement ist mittels eines als reversierbarer elektromotorischer Antrieb mit einem Abtriebselement mit Steuerzapfen ausgebildeten Zentralverriegelungsantrieb betätigbar.

Beim Gegenstand der erstgenannten Literaturstelle verläuft der Umlaufbogen des Steuerzapfens vollständig innerhalb der Gabelaufnahme. Daher sind auch Anschlagflächen für den Steuerzapfen nicht vorgesehen. Beim Gegenstand der zweitge­ nannten Literaturstelle ist das Zentralverriegelungselement im Gegensatz zur Erfindung als eine im Innenverriegelungs­ hebel getrennte Schwinge ausgeführt. Zwischen dem Innenver­ riegelungshebel und der Schwinge sind ein Zentralverriege­ lungshebel und ein Übertragungshebel angeordnet.

Unabhängig davon beschäftigt sich die US 5 240 296 A1 mit einem Kraftfahrzeug-Türverschluß, welcher einen elektrome­ chanisch ausgeführten und reversierbar arbeitenden Zentral­ verriegelungsantrieb aufweist. Ferner ist ein Antriebsele­ ment mit einem exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen verwirklicht, der auf seinem Umlaufbogen in beiden Dreh­ richtungen bewegbar ist. Der bekannte Zentralverriegelungs­ hebel läßt sich um eine zur Drehachse des Antriebselementes parallele Schwenkachse schwenken und weist eine gabelför­ mige Aufnahme für den Mitnehmerzapfen auf. Seitlich dieser gabelförmigen Aufnahme sind zwar Anschlagflächen verwirk­ licht, gegen welche der Mitnehmerzapfen zur Blockade des Zentralverriegelungsantriebes anläuft, allerdings erfolgt eine Ab- bzw. Ausschaltung des Zentralverriegelungsantrie­ bes über hiervon unabhängige Schleifringabnehmer, die die Stromzufuhr unterbrechen.

Ein Kraftfahrzeug-Türverschluß ist darüber hinaus bekannt aus der Literaturstelle EP 0 267 423 B1. Bei dem insofern vorbeschriebenen Kraftfahrzeug-Türverschluß ist das Zen­ tralverriegelungselement ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erstreckt sich in den Umlaufbogen von am Abtriebselement eingerichteten Steuerzapfen und ist somit durch links­ drehende und rechtsdrehende Stellbewegungen der Steuer­ zapfen zwischen den Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" verschwenkbar. Die eingangs angesprochene manuelle Ent- bzw. Verriegelungsfunktion ist dadurch einge­ richtet, daß das Abtriebselement nach einer Stellbewegung der Steuerzapfen automatisch in eine neutrale Stellung be­ wegt wird, in welcher der Hebelarm frei zwischen beiden Steuerzapfen verschwenkbar ist. Für die automatische Bewe­ gung des Abtriebselementes in die neutrale Stellung ist der Zentralverriegelungsantrieb mit einem nicht selbstsperren­ den Schneckengetriebe und einer starken Federvorrichtung, welche das Abtriebselement zur neutralen Stellung hin vor­ spannt, ausgestattet. Wird der Elektromotor nach einer Stellbewegung abgeschaltet, so kehrt das Abtriebselement unter Wirkung der Federkraft der Federvorrichtung und unter Drehung des Elektromotors über das Schneckengetriebe in die neutrale Stellung zurück.

Im Ergebnis müssen für die manuelle Ver- bzw. Entriegelung lediglich die Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsys­ tems aufgebracht werden. - Sehr ähnlich aufgebaute Kraft fahrzeug-Türverschlüsse sind bekannt aus den Literatur­ stellen DE 39 24 231 C2, DE 40 09 276 A1, DE 39 24 209 A1, DE 39 24 230 A1 und DE 39 24 210 A1.

Aus der Literaturstelle EP 0 379 273 A1 ist eine Variante des vorstehenden Standes der Technik bekannt, wobei das Zentralverriegelungselement als Hebelarm und mit am Hebel­ arm befestigtem Betätigungszapfen ausgeführt ist, und wobei das Abtriebselement spiralförmige Steuerflächen aufweist, die dem Betätigungszapfen zugeordnet sind. Dabei ist der Hebelarm in den Endstellungen des Abtriebselementes nicht frei bewegbar und folglich der Kraftfahrzeug-Türverschluß nicht manuell ver- bzw. entriegelbar. Die manuelle Ver- bzw. Entriegelungsfunktion ist auch bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türverschluß dadurch eingerichtet, daß das Abtriebselement mittels einer Federvorrichtung nach der Stellbewegung in eine neutrale Stellung gebracht wird.

Aus der Literaturstelle DE 34 43 288 C1 ist schließlich ein Zentralverriegelungsantrieb bekannt, welcher einen über ein Spindelgetriebe angetriebenen Schieber aufweist. Dieser Schieber ist mit dem Verriegelungshebelsystem verbunden. Bei diesem bekannten Zentralverriegelungsantrieb müssen vom Elektromotor neben den Betätigungskräften des Verriege­ lungshebelsystems zusätzliche Federkräfte überwunden wer­ den.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug-Türverschluß der eingangs beschriebenen Aus­ führungsform so weiter zu bilden, daß bei funktionell ein­ fachem Aufbau der Elektromotor für den Zentralverriege­ lungsantrieb oder eine Bedienperson nur geringe Betäti­ gungskräfte überwinden müssen.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und Auslösehebel, daß der Innen­ verriegelungshebel mit dem Zentralverriegelungselement einstückig ausgebildet ist, daß ferner die Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes in radialer Richtung zur Schwenkachse des Innenverriegelungshebels hin (nach innen) geöffnet ist und daß das Abtriebselement einen einzigen Steuerzapfen oder zwei Steuerzapfen aufweist.

Diese erfindungsgemäße Lösung beruht zunächst einmal auf der Erkenntnis, daß bei Ausbildung des Zentralverriegel­ ungselementes mit einer Gabelaufnahme eine vom Zentralver­ riegelungsantrieb freie Betätigbarkeit des Verriege­ lungshebelsystems jedenfalls dann einrichtbar ist, - und zwar ohne die Notwendigkeit einer Rückführung des Abtriebselementes in eine neutrale Stellung -, wenn ein Teil des Umlaufbogens des Steuerzapfens außerhalb der Gabelaufnahme verläuft. Unter dieser Prämisse läßt sich die Geometrie des Zentralverriegelungselementes so einrichten, daß der Steuerzapfen in beiden Endstellungen des Zentralverriegelungsabtriebes an jeweils einer der Anschlagflächen anliegt. Die dadurch zusätzlich bei der manuellen Betätigung des Verriegelungshebelsystems zu überwindenden Reibungskräfte sind minimal und auf einen praktisch bedeutungslosen Wert reduzierbar. Im Ergebnis braucht der elektromotorische Antrieb lediglich nach Maßgabe der Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems dimensioniert zu sein.

Aber auch die manuelle Ent- bzw. Verriegelung erfolgt lediglich im wesentlichen gegen die Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahr­ zeug-Türverschluß kann steuerungstechnisch besonders ein­ fach aufgebaut werden, da die erhöhte Stromaufnahme des elektromotorischen Antriebs beim Anlaufen des Steuerzapfens gegen eine Anschlagfläche als Steuersignal zum Abschalten des elektromotorischen Antriebs genutzt werden kann. Es kann aber auch mit einer Zeitsteuerung gearbeitet werden, welche nach Anlaufen des Steuerzapfens gegen die Anschlagfläche für ein Abschalten des elektromotorischen Antriebes nach einer gewissen Zeit sorgt. Nocken und Schalter sind zur Ermittlung der Positionen des Steuer­ zapfens nicht zwingend notwendig. Es ist grundsätzlich lediglich ein Schalter zur Bestimmung der Position des Zentralverriegelungselementes und zur entsprechenden Steuerung des Drehsinnes des elektromotorischen Antriebes erforderlich.

Es ist besonders vorteilhaft, daß die Betätigung des Innenverriegelungshebels direkt durch den Zentralverriege­ lungsantrieb erfolgt und somit Kraftverluste durch Übertragungshebel vermieden werden.

Der oder die Steuerzapfen lassen sich durch ihre zumeist zylindrische Form schließlich leicht herstellen. - Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes des Patentan­ spruches 1 sind dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Abtriebselement mit lediglich einem Steuerzapfen die Stellbewegungen des Steuerzapfens einen Winkelbereich von ca. 540° überstreichen. Ein lösungsgemäßer Kraftfahrzeug- Türverschluß kann aber auch ein Abtriebselement mit zwei Steuerzapfen aufweisen. In diesem Fall überstreichen die Stellbewegungen des Steuerzapfens einen Winkelbereich von jeweils ≧ 180°. Dies ergibt sich zum einen anhand der bildlich in Fig. 4 dargestellten Variante, zum anderen unter Rückgriff auf die Ausgestaltung nach Fig. 5.

Im Fall von zwei Steuerzapfen ist der Begriff "Teil des Umlaufbogens" als ein Teil des durch die Umlaufbögen der Zapfen definierten Kreises zu verstehen. Die genannten Winkelangaben verstehen sich für eine Anordnung des Abtriebselementes, bei welcher etwa die Hälfte des Umlaufbogens des Steuerzapfens außerhalb der Gabelaufnahme verläuft. Bei Anordnung des Abtriebselementes weiter zur Gabelaufnahme hin oder von der Gabelaufnahme weg, verkleinern bzw. vergrößern sich die genannten Winkel­ angaben entsprechend den geometrischen Verhältnissen. Die genaue Anordnung des Abtriebselementes zu der Gabelaufnahme kann nach Maßgabe der Hebelkraftverhältnisse in Hinsicht auf eine möglichst niedrige elektrische Leistungsaufnahme des elektromotorischen Antriebs optimiert werden.

Vorteilhafterweise sind die Anschlagflächen elastisch dämpfend ausgebildet. Im übrigen ist der Kraftfahrzeug- Türverschluß zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß das Betätigungshebelsystem in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebelsystems mit dem Auslösehebel gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebelsystems von dem Auslösehebel entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.

Im folgenden wir die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen ausführ­ licher erläutert; es zeigen

Fig. 1 eine Ansicht der Schloßblechebene eines lösungs­ gemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses und in der Funktionsstellung "verriegelt",

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in Funktionsstellung "entriegelt",

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 mit betätigtem Betäti­ gungshebelsystem,

Fig. 4 einen lösungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht und in einer ersten Ausführungsform und

Fig. 5 einen lösungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht und in einer zweiten Ausführungsform.

Aus den Fig. 1 bis 3 entnimmt man, daß der Kraftfahrzeug- Türverschluß eine Drehfalle 1, eine Sperrklinke 2 und einen Auslösehebel 3 aufweist. Weiterhin sind ein Verriegelungs­ hebelsystem mit zumindest einem Innenverriegelungshebel 5 und ein auf den Auslösehebel 3 wirkendes Betätigungshebel­ system mit zumindest einem Innenbetätigungshebel 4 einge­ richtet. In dem Ausführungsbeispiel sind die Drehfalle 1, die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 3 sowie Teile des Betätigungshebelsystems und des Verriegelungshebelsystems auf einem Schloßblech angeordnet.

Die Fig. 1 zeigt den Kraftfahrzeug-Türverschluß in der Funktionsstellung "verriegelt" und geschlossen. In die Drehfalle 1 ist der entsprechende Schließbolzen 14, der sich am Türpfosten befindet, eingeführt worden. Fig. 2 zeigt den Kraftfahrzeug-Türverschluß in der Funktions­ stellung "entriegelt" und geschlossen. In Fig. 3 ist erkennbar, daß der Auslösehebel 3 in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebelsystems mittels des Betätigungshebelsystems betätigt ist. In den Fig. 1 bis 3 ist ohne weiteres erkennbar, daß die Anordnung so getroffen ist, daß das Betätigungshebelsystem in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebelsystems mit dem Aus­ lösehebel 3 gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebelsystems von dem Auslösehebel 3 entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.

Den beiden Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 und 5 ist gemeinsam, daß ein Zentralverriegelungsantrieb und ein mit dem Verriegelungssystem verbundenes Zentralverriege­ lungselement 6 eingerichtet sind. Dabei ist der Zentral­ verriegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb, welcher ein Abtriebselement 7 mit zwei exzentrischen Steuerzapfen 8 aufweist, ausgeführt. Die Steuerzapfen 8 sind zu auf einem Umlaufbogen 9 links­ drehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralverriegelungselement 6 in Funktionsstellung "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuerbar.

In den Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 und 5 weist das Zentralverriegelungselement 6 eine Gabelaufnahme 10 mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten Steuerflächen 11, welche den Steuerzapfen zugeordnet sind, auf. Ein Teil des Umlaufbogens 9 der Steuerzapfen 8 liegt außerhalb der Gabelaufnahme 10 des Zentralverriegelungselementes 6. Das Zentralverriegelungselement 6 weist auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme 10 jeweils eine Anschlagfläche 12 für die Steuerzapfen 8 auf. Die Stellbewegungen der Steuerzapfen sind mit dem Anlaufen der Steuerzapfen 8 gegen jeweils eine der Anschlagflächen 12 begrenzt, wie in den Figuren erkennbar ist. Mit dem Anlaufen der Steuerzapfen 8 gegen die Anschlagflächen 12 ist der elektromotorische Antrieb ausschaltbar. Das Zentralverriegelungselement 6 und der Innenverriegelungshebel 5 sind im übrigen starr miteinander verbunden.

Im einzelnen ist das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 so ausgebildet, daß die Gabelaufnahme 10 des Zentralver­ riegelungselement 6 in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse 15 des Innenverriegelungshebels 5 nach außen geöffnet ist. Demgegenüber ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5 die Gabelaufnahme 10 des Zentralverriege­ lungselementes 6 in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse 15 des Innenverriegelungshebels 5 nach innen geöffnet.

Da in allen gezeigten Ausführungsbeispielen das Abtriebs­ element 7 zwei Steuerzapfen 8 aufweist, überstreichen die Stellbewegungen der Steuerzapfen 8 bei den gezeigten geometrischen Verhältnissen einen Winkelbereich von jeweils ca. 180°. Bei gleichen geometrischen Verhältnissen würde ein Ausführungsbeispiel mit einem Abtriebselement 7, welches lediglich einen Steuerzapfen 8 aufweist, dadurch gekennzeichnet sein, daß die Stellbewegungen des Steuer­ zapfens 8 einen Winkelbereich von ca. 540° überstreichen.

In allen gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Anschlagflächen 12 elastisch dämpfend ausgebildet. Ein lösungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluß kann selbstver­ ständlich zusätzlich für eine Diebstahlsicherungsfunktion ausgerüstet sein.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Drehfalle (1), Sperr­ klinke (2) und Auslösehebel (3),
mit einem auf den Auslösehebel (3) wirkenden Betätigungs­ hebelsystem, welches zumindest einen Innenbetätigungshebel (4) aufweist, mit einem Verriegelungshebelsystem, welches zumindest einen Innenverriegelungshebel (5) aufweist, und
mit einem Zentralverriegelungsantrieb sowie einem mit dem Verriegelungshebelsystem verbundenen Zentralverriege­ lungselement (6), welches eine Gabelaufnahme (10) mit seit­ lich in der Gabelaufnahme (10) angeordneten Steuerflächen (11) aufweist, wobei

• - der Zentralverriegelungsantrieb als reversierbarer elek­ tromotorischer Antrieb ausgeführt ist,
• - der Zentralverriegelungsantrieb ein Abtriebselement (7) mit zumindest einem exzentrischen Steuerelement (8) be­ sitzt,
• - die Steuerflächen (11) der Gabelaufnahme (10) mit dem Steuerelement (8) in Anlage gelangen,
• - das Steuerelement (8) zu mit seinem auf einem Umlauf­ bogen (9) linksdrehenden und rechtsdrehenden Stell­ bewegungen das Zentralverriegelungselement (6) in Funk­ tionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuert,
• - ein Teil des Umlaufbogens (9) des Steuerelementes (8) außerhalb der Gabelaufnahme (10) des Zentralverriege­ lungselementes (6) liegt,
• - das Zentralverriegelungselement (6) auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme (10) jeweils eine Anschlagfläche (12) für das Steuerelement (8) aufweist,
• - die Stellbewegungen des Steuerelementes (8) durch das Anlaufen des Steuerelementes (8) gegen jeweils eine der Anschlagflächen (12) begrenzt sind, und
• - beim Anlaufen des Steuerelementes (8) gegen die An­ schlagflächen (12) der elektromotorische Antrieb durch eine damit verbundene erhöhte Stromaufnahme oder über eine Zeitsteuerung ausschaltbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß der Innen­ verriegelungshebel (5) mit dem Zentralverriegelungselement (6) einstückig ausgebildet ist, daß ferner die Gabel­ aufnahme (10) des Zentralverriegelungselementes (6) in radialer Richtung zur Schwenkachse (15) des Innenverriege­ lungshebels (5) hin geöffnet ist, und daß das Abtriebs­ element (7) einen einzigen Steuerzapfen (8) oder zwei Steuerzapfen (8) aufweist.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Abtriebselement (7) mit ledig­ lich einem Steuerzapfen (8) die Stellbewegungen des Steuer­ zapfens (8) einen Winkelbereich von 540° überstreichen.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Abtriebselement (7) mit zwei Steuerzapfen (8) die Stellbewegungen der Steuerzapfen (8) einen Winkelbereich von jeweils ≧ 180° überstreichen (vgl. Fig. 4 und 5).

4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (12) elastisch dämpfend ausgebildet sind.

5. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungshebel­ system in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungs­ hebelsystems mit dem Auslösehebel (3) gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebel­ systems von dem Auslösehebel (3) entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.