DE4434931A1 - Aufladungsdrucksteuergerät für einen aufgeladenen Motor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Aufladungsdrucksteuer­ gerät für einen Motor, der mit einem mechanischen Auflader ausgerüstet ist und betrifft insbesondere ein Aufladungs­ drucksteuergerät, das den Aufladungsdruck mittels eines in einem den Auflader umgehenden Bypasskanal vorgesehenen By­ passventils steuert.

Um zu bewirken, daß ein mechanischer Auflader direkt von einem Motor zur Ausgabe eines Aufladungsdrucks angetrieben wird, steuern Aufladungsdrucksteuergeräte ein in einem By­ passkanal vorgesehenes Bypassventil zum Öffnen und Schließen entsprechend der Motorlast und der Motor­ drehzahl, wobei der Bypasskanal Teil eines Einlaßkanals stromaufwärts und stromabwärts von einem zwischen einem Drosselventil und einem Druckausgleichsbehälter angeordne­ ten Auflader verbindet. Ein derartiges Aufladungsdrucksteu­ ergerät ist z. B. aus der nicht geprüften japanischen Pa­ tentveröffentlichung Nr. 2-283 816 bekannt. Das Bypassven­ til ist allgemein von der Bauart, die mit einem negativem Druck betätigten Membranstellglied oder andererseits mit einer elektrischen Drossel ausgerüstet ist.

Bei einer Aufladungsdrucksteuerung mittels der Steuerung der Öffnung des Bypassventils, wie oben erläutert, wird ein Soll-Aufladungsdruck entsprechend der Motorgeschwindigkei­ ten und der Motorlast aufgebaut, der allgemein durch die Drosselöffnungen dargestellt wird, indem in einer Datentabelle eines Soll-Aufladungsdrucks in Bezug zur By­ passventilöffnung nachgesehen wird, und dann ein negativer Stelldruck zum Öffnen oder Schließen des Bypassventils ent­ wickelt wird, um den Soll-Aufladungsdruck auszugeben. Da in diesem Fall die Durchflußmenge oder das Volumen der im By­ passkanal vorbeigeführten Luft von den Öffnungen des By­ passventils und der Druckdifferenz über dem Bypassventil oder der Differenz des Drucks stromaufwärts und stromab­ wärts vom Auflader abhängt und sich entsprechend mit den Änderungen der Druckdifferenz auch für die gleiche Bypass­ ventilöffnung ändert, entsteht das Problem, daß sich die Genauigkeit der Traktionssteuerung und/oder die Genauigkeit der Drehmomentenverminderungssteuerung in Bezug auf automa­ tische Getriebe verschlechtert. Wenn in diesem Fall bei­ spielsweise der Aufladungsdruck einerseits für eine Motor­ geschwindigkeit von 2000 Upm und eine 1/4-Drosselöffnung 100 mm Hg betragen muß und andererseits auf den gleichen Druck, d. h. 100 mm Hg während der Traktionssteuerung für eine geschlossene Drosselöffnung fällt, ändert sich der Druck stromabwärts von dem Drosselventil oder stromaufwärts vom Auflader sehr stark zwischen dem normalen Aufladungs­ druck bei einer 1/4-Drosselöffnung und dem während der Trak­ tionssteuerung mit einer vollen Drosselöffnung trotz des gleichen Soll-Aufladungsdrucks von 100 mm Hg. Entsprechend verschlechtert sich die Genauigkeit der Traktionssteuerung und ähnliches, wenn die Öffnungen des Bypassventils un­ abhängig für einen Soll-Aufladungsdruck unter der Vorausset­ zung der Durchführung der normalen Aufladungsdrucksteuerung eingestellt werden. Um dieses Problem bei der üblichen Auf­ ladungsdrucksteuerung zu lösen, ist es wesentlich, die Steuerung mit Öffnungen des Bypassventils durchzuführen, die durch Ablesen eines dreidimensionalen Diagramms derar­ tiger Parameter, die nicht nur den Soll-Aufladungsdruck sondern ebenfalls die Motorgeschwindigkeit und die Drossel­ ventilöffnung umfassen, eingestellt werden. Diese Art der Steuerung ist jedoch praktisch schwierig. Weiter ist es in dem Fall, in dem ein negativer Stelldruck gesteuert wird, um das Bypassventil entsprechend eines Soll-Aufla­ dungsdruck zu öffnen, für das Aufladungsdrucksteuergerät notwendig, daß es einen getrennten Mechanismus aufweist, der die Abweichungen der Betriebskennwerte, insbesondere des Aufladers und des Steuergeräts von beabsichtigten oder Standardbetriebskennwerten korrigiert. Weiter ist es eben­ falls für das Aufladungsdrucksteuergerät notwendig, daß es einen Fühler aufweist, der die Öffnungen des Bypassventils erfaßt und daß es einen Sensor aufweist, der die Durch­ flußmengen erfaßt, mit denen die Luft durch das Bypassven­ til strömt. Diese zusätzlichen Konstruktionselemente be­ wirken eine unabdingbare Erhöhung der Kosten und der Kom­ plexität der Konstruktion des Aufladungsdrucksteuergerätes.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, ein Aufladungsdrucksteuergerät zu schaffen, das eine genaue und in höchstem Maß präzise Aufladungsdrucksteuerung aufweist, in dem nur ein Sollwert des Aufladungsdrucks trotz Abweichungen in der Motordrehzahl und der Drossel­ öffnung geändert wird.

Mit der Erfindung soll ein Aufladungsdrucksteuergerät geschaffen werden, das Abweichungen in Steuerkennwerten eines Aufladers und des Steuergerätes von beabsichtigten oder Standardsteuerkennwerten korrigieren kann.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Mit der Erfindung wird ein Aufladungsdrucksteuergerät für einen aufgeladenen Motor geschaffen, der einen von dem Mo­ tor angetriebenen Auflader umfaßt, der in einem Einlaßkanal stromabwärts eines Motordrosselventils angeordnet ist, und wobei ein Bypassventil in einem Bypasskanal angeord­ net ist, der einen Teil des Einlaßkanals stromaufwärts vom Auflader und stromabwärts von dem Motordrosselventil und einen Teil des Einlaßkanals stromabwärts vom Auflader ver­ bindet. Dieses Bypassventil wird von einem Steuergerät ge­ steuert, so daß Einlaßluft am Auflader mit einer gesteuer­ ten Durchflußmenge vorbeigeführt wird. Das Steuergerät stellt einen Solldruck für die Aufladungsluft entsprechend den Motorantriebsbedingungen ein, bestimmt oder berechnet eine Soll-Durchflußmenge der Einlaßluft, die in den Motor eingeführt werden soll, wenn der Solldruck der Aufladungs­ luft aufgebaut ist, auf der Grundlage des Solldrucks der Aufladungsluft und der Motordrehzahl, bestimmt oder berech­ net einen Solldruck der Einlaßluft im Einlaßkanal zwischen dem Auflader und einem Motordrosselventil entsprechend der Soll-Durchflußmenge der Einlaßluft und einer Öffnung des Motordrosselventils und berechnet eine Öffnung des Bypass­ ventils auf der Grundlage des Solldrucks der Einlaßluft und der Motordrehzahl. Das Bypassventil wird gesteuert, um die berechnete Ventilöffnung zu schaffen.

Insbesondere berechnet das Steuergerät weiter eine Druck­ differenz zwischen diesem Solldruck der Aufladungsluft und dem Solldruck der Einlaßluft und berechnet weiter den By­ passventilsteuerwert auf der Grundlage der Druckdifferenz. Eine Soll-Ausgabemenge des Aufladers wird auf der Grundlage des Solldrucks der Aufladungsluft, des Solldrucks der Einlaßluft und der Motordrehzahl geschätzt, und eine Soll- Durchflußmenge, mit der Einlaßluft am Auflader vorbei­ geführt wird, wird auf der Grundlage der Soll-Durchflußmen­ ge der Einlaßluft und der Soll-Durchflußmenge der vorbei­ geführten Luft bestimmt oder berechnet. Der Ventilsteuer­ wert des Bypassventils kann weiter auf der Grundlage der Soll-Durchflußmenge der vorbeigeführten Luft berechnet wer­ den. Diese Schätzung der Soll-Ausgabemenge basiert auf einem Parameter, der ein Verhältnis des Solldrucks der Ein­ laßluft relativ zum Soll-Aufladungsdruck darstellt.

Ferner kann ein tatsächlicher Aufladungsdruck, bei dem der Auflader Aufladungsluft ausgibt, erfaßt werden, um bei der Steuerung des Bypassventils berücksichtigt zu werden. Das heißt, die Soll-Ausgabemenge wird auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen einem Soll-Aufladungsdruck und dem tatsächlichen Aufladungsdruck korrigiert. Insbesondere kann der Antrieb für das Bypassventil in einem Antriebskennwert auf der Grundlage der Druckdifferenz verändert werden.

Das erfindungsgemäße Aufladungsdrucksteuergerät, das eine genaue und sehr präzise Aufladungsdrucksteuerung durch­ führt, auch wenn eine Abweichung der Motordrehzahl und der Drosselöffnung vorhanden ist, in dem nur die Einstel­ lung des Soll-Aufladungsdrucks verhindert wird, basiert auf folgenden Gesichtspunkten, d. h., da die Durchflußmenge der vorbeigeführten Luft, die während des Öffnens des Bypass­ ventils zurückschießt, unabhängig entsprechend dem Betäti­ gungsdruck für das Bypassventil bestimmt wird, der in Abhängigkeit von der Druckdifferenz über dem Bypassventil bestimmt wird, d. h. der Druckdifferenz zwischen dem Soll- Aufladungsdruck und dem Druck der Einlaßluft stromaufwärts von dem Motordrosselventil, kann ein Steuern der Öffnung des Bypassventils die vorbeigeführte Durchflußmenge der Einlaßluft, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck zu erzeugen oder auszugeben, gefunden werden. Wenn weiter die Druckdifferenz gefunden wurde, kann man die Öffnung des Bypassventils, die notwendig ist, um den SollAufladungs­ druck zu erzeugen, aus den Betriebskennwerten des Bypass­ ventils finden.

Das Aufladungsdrucksteuergerät gemäß der Erfindung hat einen einfachen Aufbau und korrigiert Abweichungen der Betriebskennwerte, insbesondere der des eingebauten Auf­ laders und des Steuergeräts von den beabsichtigten oder standardisierten Funktionskennwerten. Weiter kann das Auf­ ladungsdrucksteuergerät so aufgebaut sein, daß, wenn die Ausgabemenge der Luft vom Auflader geschätzt wird, um die Durchflußmenge der vorbeigeführten Luft, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck zu erzeugen oder auszugeben, zu bestimmen oder zu berechnen, die Soll-Ausgabemenge des Auf­ laders auf der Grundlage eines Parameters geschätzt wird, der sich auf das Verhältnis des Drucks über dem Auflader bezieht, z. B. der Druckdifferenz zwischen dem Soll-Aufla­ dungsdruck, d. h. dem Druck des Luftstroms abwärts vom Auf­ lader und dem Druck der Einlaßluft stromaufwärts vom Auf­ lader. In diesem Fall können, z. B., auch wenn ein ge­ schätzter Soll-Ausgabebetrag mit einem Soll-Aufladungs­ druck übereinstimmt, Steuerfehler infolge der Änderungen in der Dichte der Luft erzeugt werden, die dadurch erzeugt werden, daß der Druck der Einlaßluft stromabwärts vom Motordrosselventil sich zwischen einer normalen Steuerung und einer begrenzten Steuerung, die während der Fraktions­ steuerung o. ä. mit voller Drossel durchgeführt wird, ändert. Folglich ist es erwünscht, den Soll-Ausgabebetrag mit dem Druck der Einlaßluft stromaufwärts vom Auflader zu korrigieren.

Der Soll-Aufladungsdruck wird unter normalen Aufladungs­ drucksteuerbedingungen auf einem Diagramm entsprechend den Motorbetriebsbedingungen, einschließlich der Motordrehzahl und der Drosselöffnungen gefunden. Andererseits unterliegt der Soll-Aufladungsdruck spezifischen Begrenzungen, z. B. in dem Fall, in dem die Traktionssteuerung durchgeführt wird. Wenn der Soll-Aufladungsdruck bestimmt wird, wird die Durchflußmenge des Einlasses in den Motor, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck zu entwickeln, auf einer sich auf die Motordrehzahl beziehenden Datentabelle gefun­ den, die experimentell ermittelt wurde, und dann wird die vorbeigeführte Durchflußmenge der Einlaßluft, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck zu entwickeln, geschätzt oder auf andere Weise berechnet. Der Druck der Einlaßluft stromabwärts vom Auflader wird auf der Grundlage eines Druckabfalls in Abhängigkeit von der Öffnung des Motordros­ selventils bestimmt oder berechnet. Auf der Grundlage der vorbeigeführten Einlaßluftmenge, die so erhalten wurde und der Druckdifferenz über dem Auflader, d. h. stromabwärts und stromaufwärts vom Bypassventil, wird ein Bypassventilsteu­ erparamenter, wie z. B. ein Stelldruck auf einem Diagramm bestimmt, mit dem das Bypassventil zum Öffnen und Schließen betätigt wird.

Die Schätzung der vorbeigeführten Luftdurchflußmenge wird durch Subtrahieren der Durchflußmenge der Einlaßluft, die in den Motor von einem Soll-Ausgabebetrag entsprechend der Motordrehzahl eingeführt werden soll, der auf einem Dia­ gramm auf der Grundlage der Druckdifferenz als ein Parame­ ter in Bezug zum Verhältnis zwischen dem Druck der Luft stromabwärts vom Lader und dem Druck der Einlaßluft strom­ aufwärts vom Lader geschätzt wird. Unter Verwendung des Druckverhältnisses, welches einer der Faktoren ist, von de­ nen die Ausgabemenge der Luft allgemein bestimmt wird, nimmt die Bestimmung oder die Berechnung der ausgegebenen Luftmenge eine relativ lange Zeit ein. Die Geschwindigkeit der Bestimmung oder der Berechnung wird erhöht, indem man die Druckdifferenz für das Druckverhältnis oder andere Fak­ toren ersetzt. Weiter wird in einem derartigen Fall eine Korrektur der Luftdichte zu der Luftausgabemenge hinzu­ gefügt, die auf der Grundlage der Druckdifferenz entspre­ chend dem Ladereinlaßdruck geschätzt wurde, so daß die Schätzung der Luftausgabemenge mit einer hohen Genauigkeit entsprechend den Abweichungen der Drosselöffnung zwischen der normalen Aufladungsdrucksteuerung und der Aufladungs­ drucksteuerung während der Traktionssteuerung realisiert wird.

In dem Fall, in dem die vorbeigeführte Luftdurchflußmenge und das Volumen geschätzt wird, wird nach der Schätzung der Ausgabemenge die Luft, die notwendig ist, um den Soll-Auf­ ladungsdruck zu entwickeln, eine Korrektur durchgeführt, um die geschätzte Luftausgabemenge gleichförmig um einen spe­ ziellen Wert zu erhöhen oder zu vermindern, wenn, z. B., die­ se größer als eine spezielle Druckdifferenz zwischen dem tatsächlichen und dem Soll-Aufladungsdruck ist, die infolge von Abweichungen bei den Funktionskennwerten auftreten kann, insbesondere des eingebauten Laders und/oder dem Steuergerät, von beabsichtigten oder Standardfunktionskenn­ werten. Diese berichtigte Luftausgabemenge wird als Lern­ wert für eine Lernsteuerung beibehalten, um Abweichungen in den Funktionskennwerten des Laders und/oder des Steuergerä­ tes auszuschalten.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher be­ schrieben, es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines aufgeladenen Motors, der von einem Aufladungsdrucksteuergerät gesteuert wird;

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung der Grundlogik der Aufladungsdrucksteuerung des Aufladungsdruck­ steuergerätes;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines wesent­ lichen Teils des Aufladungsdrucksteuergerätes zur Erstellung eines Soll-Aufladungsdrucks;

Fig. 4 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines wesent­ lichen Teils des Aufladungsdrucksteuergerätes zur Steuerung des Aufladungsdrucks;

Fig. 5 ein Kennwertdiagramm zur Verwendung bei der Be­ stimmung der Menge der Einlaßluft bei der Aufla­ dungsdrucksteuerung;

Fig. 6 ein Kennwertdiagramm zur Verwendung bei der Be­ stimmung der Menge der Druckdifferenz bei der Aufladungsdrucksteuerung;

Fig. 7 ein Kennwertdiagramm zur Verwendung bei der Be­ stimmung der vom Lader ausgegebenen Luftmenge bei der Aufladungsdrucksteuerung;

Fig. 8 ein Kennwertdiagramm zur Verwendung bei der Be­ stimmung des negativen Stelldrucks bei der Auf­ ladungsdrucksteuerung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Hauptfolge­ programms der Aufladungssteuerung und

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Unterpro­ gramms der Lernwertbestimmung bei der Aufladungs­ drucksteuerung.

In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1 ist ein aufgela­ dener Mehrzylinder-V-Motor 1 dargestellt, der mittels eines Aufladungsdrucksteuergerätes gesteuert wird und aus einer linken und einer rechten Zylinderreihe 1L und 1R besteht, die in einer V-Form unter einem vorbestimmten relativen Winkel zueinander angeordnet sind. Eine Vielzahl von Zylin­ dern (nicht dargestellt) sind in jeder der linken und rech­ ten Zylinderreihen 1L und 1R ausgebildet. Die Zylinder der linken Zylinderreihe 1L sind getrennt mit einem linken Druckausgleichsbehälter 3a mittels getrennter Einlaßkanäle 2a von relativ kurzer Länge verbunden. Ähnlich sind die Zylinder der rechten Zylinderreihe 1R getrennt mit einem rechten Druckausgleichsbehälter 3b mittels getrennter Ein­ laßkanäle 2b von relativ kurzer Länge verbunden. Jeder der getrennten Einlaßkanäle 2a und 2b ist mit einem Brennstoff­ einspritzventil 21 versehen. Weiter ist jeder der Zylin­ derblöcke 1L und 1R mit Zündkerzen 22 für jeden Zylinder versehen. Die Brennstoffeinspritzventile 21 und die Zündkerzen 22 werden von einer Motorsteuereinheit (ECU) 23 gesteuert, die aus einem Microcomputer besteht, der später beschrieben wird. Die linken und rechten Druckausgleichs­ behälter 3a und 3b sind mit stromabwärtigen Einlaßkanälen 6a bzw. 6b verbunden, die von einem einzigen stromaufwärti­ gen Einlaßkanal 5 abzweigen, der mit einem Luftfilter 4 an seinem stromaufwärtigen Ende versehen ist. Der strom­ aufwärtige Einlaßkanal 5 ist in der Reihenfolge vom strom­ aufwärtigen Ende, wo der Luftfilter 4 angeordnet ist, mit einem Luftströmungsfühler 7, der die Durchflußmenge der Einlaßluft erfaßt, mit einem Drosselventil 8 und einem mechanischen Lader 9 versehen. Weiter ist der strom­ aufwärtige Einlaßkanal 5 mit einem Bypasskanal 10 verse­ hen, mit dem Einlaßluft um den Lader 9 herumgeführt werden kann. An diesem Bypasskanal ist ein Aufladungsbypass- Tellerventil (ABV) 12 vorgesehen, das mit einem Membran­ stellglied 11 zusammenwirkt.

Das Stellglied 11, das von irgendeiner Membranbauart nach dem Stand der Technik sein kann, hat eine Atmosphärendruck­ kammer 11b und eine Stelldruckkammer 11c, die mittels einer Membran 11a getrennt sind. Die Membran 11a ist mit einem Ventilstößel 12a des Aufladungsbypass-Ventils 12 verbunden, der sich durch die Atmosphärendruckkammer 11b erstreckt und von einer Druckfeder 13 beaufschlagt ist, die in der Stell­ druckkammer 11c angeordnet ist, so daß er normalerweise in die Richtung vorgespannt ist, in der das Aufladungsby­ passventil 12 den Bypasskanal 10 schließt. Das Stellglied 11 ist mit einem Druckkanal 14 versehen, um einen negativen Stelldruck in die Stelldruckkammer 11c einzubringen. Der Druckkanal 14 ist an seinem stromaufwärtigen Abschnitt in zwei Zweigdruckleitungen 14A und 14B unterteilt, von denen eine Zweigdruckleitung 14A mit einer negativen Druckquelle verbunden ist, wie z. B. einer nicht dargestellten Vakuum­ pumpe, und mit einem ersten Betriebsmagnetventil 15A verse­ hen ist, mit dem sie geöffnet und geschlossen wird, und die andere Zweigdruckleitung 14B steht mit der Atmosphäre in Verbindung und ist mit einem zweiten Betriebsmagnetventil 15B versehen.

Die Zweigleitungen 6a und 6b sind mit entsprechenden luft­ gekühlten Zwischenkühlern 16A und 16B versehen. Zwischen dem Aufladungsbypasskanal 10 und den entsprechenden Zwi­ schenkühlern 16A und 16B sind Zwischenkühlerbypasskanäle 17A und 17B vorgesehen, die von dem Aufladungsbypasskanal 10 stromabwärts vom Aufladungsbypass-Ventil 12 abzweigen und eine die Zwischenkühler 16A bzw. 16B umgehende Luft­ strömung ermöglichen. Weiter ist ein Zwischenkühlerbypass­ ventil 18 in den Aufladungsbypasskanal 10 in der Nähe der Einmündung vorgesehen, wo der Aufladungsbypasskanal 10 auf den stromaufwärtigen Einlaßkanal 5 trifft. Dieses Bypass­ ventil 18 schaltet die Strömung der herumgeführten Luft zwischen den stromabwärtigen Einlaßkanälen 6a und 6b und den Zwischenkühlerbypass-Kanälen 17A und 17B. Das Bypass­ ventil 18 wird von einem Membranstellglied 19 betätigt, um normalerweise den Aufladungsbypasskanal 10 zu öffnen, um so Luft in die stromabwärtigen Einlaßkanäle 6a und 6b zu richten und um ihn zu schließen, wenn ein negativer Druck in das Stellglied 19 über ein Dreiwegemagnetventil 20 eingeführt wird, so daß Luft in die Zwischenkühlerby­ passkanäle 17A und 17B gedrückt wird.

Wenn der Motor 1 gering belastet ist, sind sowohl das By­ passventil 12 als auch das Zwischenkühlerbypassventil 18 gleichzeitig geöffnet, so daß Einlaßluft durch den Luftfil­ ter 4 in die Druckausgleichsbehälter 3a und 3b für die ent­ sprechenden Zylinderreihen 1L und 1R gelangt, nachdem sie sowohl um den mechanischen Lader 9 als auch die Zwi­ schenkühler 16A und 16B herumgeführt wurde. Wenn anderer­ seits der Motor 1 hoch belastet ist, werden sowohl das Auf­ ladungsbypassventil 12 als auch das Zwischenkühlerbypass­ ventil 18 geschlossen, so daß Luft durch den Luftfilter 4 fließt und mittels des mechanischen Laders 9 komprimiert und dann in die entsprechenden Druckausgleichsbehälter 3a und 3b durch die Zwischenkühler 16A und 16B geführt wird. Der Aufladungsdruck wird durch das gesteuerte Öffnen und Schließen des Bypassventils 12 wie im folgenden beschrie­ ben, gesteuert.

Die Motorsteuereinheit (ECU) 23 empfängt verschiedene Steu­ ersignale und steuert die Kraftstoffeinspritzventile 21, die Zündkerzen 22, das erste und zweite Betriebsmagnetven­ til 15A und 15B und das Dreiwege-Magnetventil 20 auf der Grundlage der Steuersignale. Die Steuersignale umfassen ein Motordrehzahlsignal (N_E), das die Drehzahl des Motors anzeigt, ein Motorkühltemperatursignal (TE), das die Tempe­ ratur des Motorkühlmittels anzeigt, ein Drosselöffnungssi­ gnal (TVO), das die Öffnung des Drosselventils anzeigt, ein Gangpositionssignal (Gp), das den ausgewählten Gang des Ge­ triebes anzeigt, ein Bereichspositionssignal (Rp), das den ausgewählten Bereich des Getriebes anzeigt, ein Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal (Nv), das die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, ein Schlupfsignal (Ssp), das den Schlupf der Räder anzeigt, ein Leerlaufschaltsignal (Sid), das den Leerlauf des Motors anzeigt, ein Atmosphärendrucksignal (Pa), ein Aufladungsdrucksignal (Pn), das den Druck der Aufladungsluft anzeigt, ein Lufttemperatursignal (Ta), das die Temperatur der frischen Einlaßluft im stromaufwärtigen Einlaßkanal 5 stromaufwärts vom Lader 9 anzeigt, ein Lufttemperatursignal (Ts), das die Temperatur der Einlaßluft im stromabwärtigen Einlaßkanal 6a, 6b stromaufwärts von dem Luftausgleichstank 3a, 3b (die im folgenden als Temperatur der Druckaus­ gleichsbehältereinlaßluft bezeichnet wird) anzeigt, und ein Lufttemperatursignal (Ta), das die Temperatur der vom Lader 9 ausgegebenen Luft anzeigt. Diese Signale werden von Sen­ soren nach dem Stand der Technik geliefert.

Fig. 2 zeigt die Grundlogik der Steuerung der vorbei­ geführten Luftdurchflußmenge Q_ABV (ABV-Steuerung) zur Aufladungsdrucksteuerung, wobei ein Aufladungsdruck Pn in den Druckausgleichsbehältern 3a und 3b stromabwärts vom La­ der 9 gesteuert wird, um den Soll-Aufladungsdruck Pmt zu erreichen, wobei der Soll-Aufladungsdruck Pmt normalerweise in Bezug auf ein Diagramm einer Drosselöffnung TVO und der Motordrehzahl N_E eingestellt wird. Wenn der Soll-Aufla­ dungsdruck Pmt eingestellt ist, wird eine Durchflußmenge oder ein Volumen des Ist-Einlasses Q_E, der in den Motor 1 eingeführt wird, gefunden. Diese Ist-Durchflußmenge Q_E wird auf der Grundlage einer Standardeinlaßluft­ durchflußmenge Q_E0 bestimmt, die in den Motor 1 unter Standardmotorbetriebsbedingungen eingegeben werden soll, aus einer Datentabelle bestimmt, die sich auf die Motor­ drehzahl N_E und den Soll-Aufladungsdruck Pmt bezieht. Praktisch wird die Ist-Einlaßdurchflußmenge Q_E durch Korrektur der Standardeinlaßluftdurchflußmenge Q_E0 ent­ sprechend der Temperatur der Druckausgleichsbehälterein­ laßluft Ts bestimmt. Dann wird der Druck der Einlaßluft P1 stromaufwärts vom Lader 9 oder stromabwärts vom Drosselven­ til 8 (der im folgenden als stromaufwärtiger Einlaßluft­ druck bezeichnet wird) berechnet oder bestimmt. Der strom­ aufwärtige Druck der Einlaßluft P1 wird gefunden, indem man vom atmosphärischen Druck eine Druckminderung abzieht, die unabhängig auf der Grundlage der Drosselöffnung TVO und der Einlaßluftdurchflußmenge Q_E bestimmt wird.

Darauf wird die Ausgabemenge oder das Volumen der Luft Qscout vom Lader 9 (die im folgenden als Luftausgabemenge bezeichnet wird) geschätzt. Die Luftausgabemenge Qscout, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck Pmt zu ent­ wickeln, wird durch Schätzen einer Basisluftausgabemenge Qscout₀ von einem Luftausgabemengendiagramm bestimmt, in dem die Motordrehzahl N_E und die Druckdifferenz (Pmt - P1) über den Lader 9 als Parameter verwendet werden.

Praktisch wird die Luftausgabemenge Qscout bestimmt, indem man eine Dichtekorrektur zur Basisluftausgabemenge Qscout₀ entsprechend dem stromaufwärtigen Einlaßluft­ druck P1 hinzufügt. In diesem Fall wird die Luftausgabemen­ ge Qscout wie folgt ausgedrückt.

Qscout = Qscout₀^P1/760.

Auf der Grundlage der Luftausgabemenge Qscout wird eine Um­ gehungsdurchflußmenge Q_ABV der vom Lader 9 ausgegebenen und rückwärts in den Aufladungsbypasskanal 10 strömenden Luft, die notwendig ist, um den Soll-Aufladungsdruck Pmt zu entwickeln, gefunden. Diese umgehende Luftströmungsmenge Q_ABV wird dadurch bestimmt, daß man von der Luftaus­ gangsmenge Qscout die Einlaßluftdurchflußmenge Q_E ab­ zieht.

Auf diese Weise findet man, wenn die stromaufwärtige Ein­ laßluft P1 bestimmt ist, die Druckdifferenz (Pmt - P1) über dem Bypassventil 12 oder zwischen dem stromaufwärtigen Teil und dem stromabwärtigen Teil vom Lader 9 auf der Grundlage der stromaufwärtigen Einlaßluft P1. Wenn weiter die herumgeführte Luftdurchflußmenge Q_ABV gefunden ist, wird ein negativer Stelldruck Pc, mit dem die Stelldruck­ kammer 11c des Stellgliedes 11 beaufschlagt werden sollte, von einem Diagramm bestimmt, das sich auf die Kennwerte des Bypassventils 12 bezieht auf der Grundlage dieser herum­ geführten Luftdurchflußmenge Q_ABV und der Druckdiffe­ renz (Pmt - P1) bestimmt. Dann werden die Betriebsmagnet­ ventile 15A und 15B gesteuert, um die Stelldruckkammer 11c des Stellgliedes 11 mit der negativen Druckquelle oder der Atmosphäre zu verbinden, um den negativen Stelldruck Pc in der Stelldruckkammer 11c des Stellgliedes 11 zu entwickeln.

Die Steuerung der herumgeführten Luftdurchflußmenge (ABV) und die Aufladungsdrucksteuerung sind praktisch in den Fig. 4 und 5 dargestellt.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Darstel­ lung der Einstellung des Soll-Aufladungsdrucks. Der Soll- Aufladungsdruckeinstellabschnitt 100 der Motorsteuerungs­ einheit (ECU) 23 umfaßt eine Normal-Soll-Aufladungsdruck­ einstelleinrichtung 101, wo ein Normal-Soll-Aufladungsdruck Pmtn für normale Bedingungen aus einem Diagramm eingestellt wird, das sich auf die Motordrehzahl N_E und die Dros­ selöffnung TVO für den zweiten, dritten und vierten Gang bezieht, oder aus einem Diagramm, das sich auf die Motor­ drehzahl N_E und die Drosselöffnung TVO für einen ersten Gang bezieht. Der Soll-Aufladungsdruckeinstellabschnitt 100 der Motorsteuereinheit (ECU) 23 umfaßt weiter eine erste Aufladungsdruckbegrenzungseinrichtung 103, die den Normal- Soll-Aufladungsdruck Pmtn mit einem Soll-Aufladungsdruck PmtTCS während der Traktionssteuerung begrenzt und einen Soll-Aufladungsdruck Pmt_ABV für eine volle Drossel während der Motorzündung, eine Soll-Aufladungsdruckberich­ tigungseinrichtung 104 zum Berichtigen des ersten begrenz­ ten Soll-Aufladungsdrucks Pmt1 auf der Grundlage der Druck­ ausgleichsbehältereinlaßlufttemperatur Ts, um den Ladewir­ kungsgrad der Einlaßluft (Ce) constant zu halten, und eine zweite Aufladungsdruckbegrenzungseinrichtung 105, die den berichtigten Soll-Aufladungsdruck Pmtk, der das Produkt des ersten begrenzten Soll-Aufladungsdrucks Pmt1 und eines Korrekturkoeffizienten K ist, mit einem Aufladungsunterbre­ chungssignal S_INT begrenzt, welches die Aufladung un­ terbricht, wenn die Steuerung der herumgeführten Luftdurch­ flußmenge (ABV) fehlerhaft ist und einen wirkungsvollen Soll-Aufladungsdruck Pmt liefert. Weiter faßt die Motor­ steuereinheit (ECU) 23 eine verschiebungsbezogene Aufla­ dungsdruckbegrenzungseinrichtung 106, eine Aufladungsdruck­ unterbrechnungseinrichtung 107 und eine Abweichungserfas­ sungseinrichtung 110. Die verschiebungsbezogene Aufladungs­ druckbegrenzungseinrichtung 106 berechnet ein Begrenzungs­ niveau des Drucks auf der Grundlage eines maximalen Aufla­ dungsdrucks, der für jeden Gang des automatischen Getriebes spezifiziert ist und einen Druck, der für einen Gangwechsel eingerichtet ist. Die Aufladungsdruckunterbrechungseinrich­ tung 107 empfängt ein Abweichsignal, das eine Abweichung zwischen dem wirksamen Soll-Aufladungsdruck Pmt, der durch die zweite Aufladungsdruckbegrenzungseinrichtung 105 be­ stimmt wurde und den tatsächlichen Aufladungsdruck Pn, als einen nicht normalen Aufladungsdruck, darstellt, von der Abweichungserfassungseinrichtung 110 und liefert ein Aufla­ dungsunterbrechungssignal S_INT zur zweiten Aufladungs­ druckbegrenzungseinrichtung 105. Inbesondere, wenn die Druckabweichung groß ist, zeigt dies, daß ein abnormaler Druck erzeugt wird, woraufhin dann der Soll-Aufladungsdruck unterbrochen oder auf ein sehr niedriges Niveau begrenzt wird. Andererseits wird der Soll-Aufladungsdruck von einem Überwachungsniveau überwacht. Auf diese Weise wird, nachdem der Normal-Soll-Aufladungsdruck Pmtn begrenzt und korri­ giert wurde, dieser als wirksamer Soll-Aufladungsdruck Pmt zur Aufladungsdrucksteuerung 200 gesendet, die in Fig. 4 dargestellt ist.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Darstel­ lung der Steuerung des Aufladungsdrucks. Der Soll-Aufla­ dungsdrucksteuerungsteil 200 der Motorsteuereinheit (ECU) 23 umfaßt eine Einlaßluftdurchflußmengenbestimmungsein­ richtung 201, eine Druckbestimmungseinrichtung 202 zur Be­ rechnung oder Bestimmung des stromaufwärtigen Einlaßluft­ drucks P1, eine Schätzeinrichtung 203 zur Schätzung der Luftausgabemenge Qscout, eine erste Berichtigungseinrich­ tung 204 für eine temperaturbezogene Berichtigung der Ein­ laßluftdurchflußmenge Q_E entsprechend der Temperatur der Druckausgleichsbehältereinlaßluft Ts, eine zweite Be­ richtigungseinrichtung 205 für eine dichtebezogene Korrek­ tur der Grundluftausgabemenge Qscout₀, eine Umgehungs­ luftdurchflußmengenbestimmungseinrichtung 206, eine Ventil­ steuerdruckdifferenzberechnungseinrichtung 207, Betriebs­ wertberechnungseinrichtungen 208 und 209 zur Berechnung der Betriebswerte der Betriebsmagnetventile 15A und 15B und ei­ ne Lernsteuereinrichtung 210.

Im einzelnen wird ein Signal des Soll-Aufladungsdrucks Pmt, der in dem Soll-Aufladungsdruckeinstellabschnitt 100 einge­ stellt wurde, zur Einlaßluftdurchflußmengenbestimmungsein­ richtung 201 gesendet, wo die Standardeinlaßluftdurchfluß­ menge Q_E0 zur Erreichung des Soll-Aufladungsdrucks Pmt aus einem Standardeinlaßluftdurchflußmengendiagramm, das sich auf die Motorgeschwindigkeit N_E bezieht, in dem der Soll-Aufladungsdruck Pmt als ein Parameter verwendet wird, gefunden. Dieses Standardeinlaßluftdurchflußmengen­ diagramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, wird aufgrund ex­ perimenteller Werte geschaffen. Dann wird in der ersten Be­ richtigungseinrichtung 204 eine Temperaturberichtigung für die Standardeinlaßluftdurchflußmenge Q_E0 entsprechend der Druckausgleichsbehälterlufttemperatur Ts durchgeführt, so daß die berichtigte Einlaßluftdurchflußmenge Q_E ge­ schaffen wird. Darauffolgend wird in der Druckbestimmungs­ einrichtung 202 ein Druckverlust AP über dem Drossel­ ventil 8 von dem atmosphärischen Druck ATP stromaufwärts vom Drosselventil 8 als ein Standardwert in einem Druckver­ lustdiagramm, das sich auf die Einlaßluftdurchflußmenge (Q_E) bezieht, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, indem die Drosselöffnung TVO als Parameter verwendet wird, gefun­ den und der stromaufwärtige Einlaßluftdruck P1 wird unter Verwendung der Formel P1 = ATP - ΔP berechnet. Weiter wird in der Schätzeinrichtung 203 die Grundluftauslaßmenge Qscout₀ aus einem Luftauslaßmengendiagramm geschätzt, das sich auf die Motordrehzahl N_E bezieht (siehe Fig. 7), indem als Parameter die Druckdifferenz (AP = Pmt - P1) über dem Lader 9 verwendet wird, die erzeugt wurde, um den Soll-Aufladungsdruck Pmt zu erzeugen. In der zweiten Berichtigungseinrichtung 205 wird eine Dichteberichtigung für die Grundluftauslaßmenge Qscout₀ entsprechend dem stromaufwärtigen Einlaßluftdruck P1 und mit der Lufttempe­ ratur Ta der Einlaßluft in dem stromaufwärtigen Einlaßkanal 5 stromaufwärts vom Lader 9 durchgeführt und zusätzlich, wenn z. B. die Abweichung des tatsächlichen Aufladungsdrucks Pn vom Soll-Aufladungsdruck Pmt einen spezifischen Druck­ wert überschreitet, eine Berichtigung durchgeführt, so daß die berichtigte Luftauslaßmenge Qscout um einen spezifi­ schen Druckwert erhöht oder vermindert wird. Die erhöhte oder verminderte Luftauslaßmenge Qscout wird als gelernte Luftauslaßmenge Q_LRN in der Lernsteuerung verwendet. Die so berichtigte Luftauslaßmenge Qscout wird zu der Umge­ hungsluftdurchflußmengenbestimmungseinrichtung 206 gesen­ det.

In der Umgehungsluftdurchflußmengenbestimmungseinrichtung 206 wird eine Berechnung durchgeführt, um die Differenz zwischen der Luftauslaßmenge Qscout und der Einlaßluft­ durchflußmenge Q_E als Umgehungsluftdurchflußmenge Q_ABV zum Bestimmen des Soll-Aufladungsdrucks Pmt durch­ geführt. Darauffolgend wird in der Ventilsteuerungsdiffe­ renzberechnungseinrichtung 207 der negative Stelldruck Pc, der in die Stelldruckkammer 11c des Stellgliedes 11 eingebracht werden sollte, aus einem Stelldruckdiagramm be­ stimmt, das sich auf die Umgehungsluftdurchflußmenge Q_ABV (siehe Fig. 8) bezieht, indem als Parameter die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Aufladungsdruck Pmt und dem stromaufwärtigen Einlaßluftdruck P1 verwendet wird, be­ stimmt. Schließlich werden in den Betriebswertberechnungs­ einrichtungen 208 und 209 die Betriebswerte, mit denen die Betriebsmagnetventile angetrieben werden, für die Betriebs­ magnetventile 15A bzw. 15B bestimmt. Antriebssignale S_DUTY, die diese Werte darstellen, werden für die Betriebsmagnetventile 15A bzw. 15B nach einer Berichtigung entsprechend der Batterieenergie (vb) geschaffen.

Der Betrieb des Aufladungsdrucksteuergerätes gemäß Fig. 1 wird am besten unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 verständlich, die Flußdiagramme zur Darstellung von Program­ men für die Microcomputer der Motorsteuereinheit (ECU) 23 darstellen. Das Programmieren eines Computers ist dem Fach­ mann bekannt. Die folgende Beschreibung soll einen Program­ mierer mit üblichem Fachwissen in die Lage versetzen, ein geeignetes Programm für den Microcomputer zu schaffen. Die einzelnen Details eines derartigen Programms hängen natürlich von dem Aufbau des ausgewählten Computers ab.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm des Aufladungsdrucksteuer­ folgeprogramms für den Microcomputer, wobei die Steuerung beginnt und direkt zu Schritt S1 fortschreitet, an dem ein Soll-Aufladungsdruck Pmt auf der Grundlage von Steuersigna­ len einer Drosselöffnung TVO, einer Motordrehzahl N_E, einer ausgewählten Gangstellung Gp, eines ausgewählten Be­ reichsposition Rp und verschiedenen Drehmomentverminde­ rungssteuersignalen bestimmt wird. In Schritt S2 wird eine Einlaßluftdurchflußmenge Q_E entsprechend dem Soll-Auf­ ladungsdruck Pmt durch Berichtigen einer Standardeinlaß­ luftdurchflußmenge Q_E0 bestimmt, die aus dem Stan­ dardeinlaßluftdurchflußmengendiagramm (siehe Fig. 5) ent­ sprechend einer Motordrehzahl N_E mit der Temperatur der Druckausgleichsbehältereinlaßluft Ts gefunden wird. Darauf­ folgend wird im Schritt S3 ein stromaufwärtiger Einlaßluft­ druck P1 auf der Grundlage eines Druckverlustes AP der dem Drosselventil 8 entsprechend einer Drosselöffnung PVO aus dem Druckverlustdiagramm (siehe Fig. 6) bestimmt. Im Schritt S4 wird eine Grundluftauslaßmenge Qscout₀ aus dem Grundluftauslaßmengendiagramm (siehe Fig. 7) entspre­ chend dem Druckverlust ΔP gefunden und der dichtebezoge­ nen Berichtigung unterworfen, die sich auf den stromaufwär­ tigen Einlaßluftdruck P1 und die Frischlufteinlaßtemperatur Ta bezieht, um so die Luftauslaßmenge Qscout zu bestimmen.

Darauf wird eine Umgehungsluftdurchflußmenge Q_ABV im Schritt S5 bestimmt. In diesem Fall wird die Umgehungsluft­ durchflußmenge Q_ABV als die Differenz zwischen der Luftauslaßmenge Qscout und der Einlaßluftdurchflußmenge Q_E bestimmt, der die gelernte Luftauslaßmenge Q_LRN hinzugefügt wird. In Schritt S6 wird ein negativer Stell­ druck Pc aus dem Stelldruckdiagramm gestimmt, das sich auf die Umgehungsluftdurchflußmenge Q_ABV (siehe Fig. 8) be­ zieht, entsprechend der Druckdifferenz ΔP bestimmt. Wie man aus Fig. 8 sieht, ist das Bypassventil 11a weit ge­ öffnet mit einer Zunahme in der Umgehungsluftdurchflußmenge Q_ABV oder mit einer Abnahme der Druckdifferenz ΔP (= Pmt - P1). Schließlich werden im Schritt S7 die Be­ triebsmagnetventile 15A und 15B so angetrieben, daß sie einen negativen Stelldruck Pc in der Stelldruckkammer 11b des Stellgliedes 11 entwickeln.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm des gelernten Luftauslaßmen­ genbestimmungsfolgeprogramms, wobei die Bestimmungsfolgen­ steuerung beginnt und zu Schritt P1 geht, an dem eine Be­ stimmung durchgeführt wird, ob die speziellen Lernbedingun­ gen vorliegen oder nicht. Diese Bestimmung wird so lange wiederholt, bis die Antwort "JA" ist. Die "JA"-Antwort ge­ stattet es, den Ablauf bei Schritt T2 fortzusetzen, an den die Abweichung des tatsächlichen Aufladungsdrucks Pn von dem Soll-Aufladungsdruck Pmt berechnet wird, und darauf folgend zu Schritt T3 zu gehen, wo die gelernte Luftaus­ laßmenge Q_LRN entsprechend der Aufladungsdruckabwei­ chung berechnet wird. Die gelernte Luftauslaßmenge Q_LRN wird steigend berichtigt, wenn der tatsächliche Aufladungs­ druck Pn größer als der Soll-Aufladungsdruck Pmt ist, oder wird abnehmend berichtigt, wenn der tatsächliche Aufla­ dungsdruck Pn kleiner als der Soll-Aufladungsdruck Pmt ist. In der Lernsteuereinrichtung 210 wird die gelernte Luftaus­ laßmenge Q_LRN der Luftauslaßmenge Qscout hinzugefügt.

In dem Aufladungsdrucksteuergerät gemäß der Erfindung kann die Steuerung des Aufladungsdrucks durch Steuern der Öffnung eines elektrisch gesteuerten Drosselventils statt durch die Steuerung des negativen, in das Stellglied ein­ geführten Stelldrucks gesteuert werden.

Mit dem Aufladungsdrucksteuergerät gemäß der Erfindung, in dem das Bypassventil auf der Grundlage der Umgehungs­ luftdurchflußmenge und der Druckdifferenz über den Lader gesteuert wird, wird die Steuerung des Aufladungsdrucks genau mit einem hohen Steuergenauigkeitsgrad durchgeführt, indem lediglich der Soll-Aufladungsdruck eingestellt wird, ohne daß eine komplizierte Steuerung verwendet wird, die die Diagrammwerte entsprechend den Motordrehzahlen und den Drosselöffnungen ändert. Weiter wird, da die Um­ gehungsluftdurchflußmenge auf der Grundlage einer ge­ schätzten Auslaßmenge der Luft aus dem Lader bestimmt wird, und weil die geschätzte Auslaßluftmenge entsprechend einer Abweichung eines tatsächlichen Aufladungsdrucks vom Soll-Aufladungsdruck berichtigt wird, und als gelernte Luftauslaßmenge des Lader zurückbehalten wird, eine Steue­ rung verwirklicht, in der Abweichungen in den Betriebskenn­ werten, insbesondere des Laders und des Steuergeräts von be­ absichtigten oder standardisierten Betriebskennwerten be­ richtigt wurden.

Da weiter die Umgehungsluftdurchflußmenge von der geschätzten Luftauslaßmenge des Laders bestimmt wird, die entsprechend dem Druck der Einlaßluft stromaufwärts vom La­ der berichtigt wurde, wird die Aufladungsdrucksteuerung mit einer Ungenauigkeit durchgeführt, entsprechend sowohl den normalen Aufladungsbedingungen, in denen die Drosselöffnung unterschiedlich ist, und den Bedingungen, in denen der Auf­ ladungsdruck begrenzt ist.

Die vorliegende Erfindung wurde im einzelnen unter Bezug­ nahme auf eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben, wo­ bei dennoch verschiedene andere Ausführungsformen und Ände­ rungen möglich sind, die in den Erfindungsgedanken und den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen. Derartige Aus­ führungsformen und Abänderungen sollen mit von den fol­ genden Ansprüchen umfaßt werden.

Claims (7)

1. Aufladungsdrucksteuergerät für einen aufgeladenen Motor, wobei das Aufladungsdrucksteuergerät einen Auf­ lader, der von dem Motor angetrieben wird und in einem Einlaßkanal stromabwärts eines Motordrosselventils an­ geordnet ist, einen Bypasskanal, der einen Teil des Einlaßkanals stromaufwärts von dem Auflader und strom­ abwärts von dem Motordrosselventil und einen Teil des Einlaßkanals stromabwärts vom Auflader verbindet, so daß Einlaßluft am Auflader vorbeigeführt werden kann, ein im Bypass angeordnetes Bypassventil zur Steuerung einer Luftdurchflußmenge im Bypasskanal und ein Steuer­ gerät zur Steuerung des Betriebs des Bypassventils auf­ weist, gekennzeichnet durch

• - eine Öffnungserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Drosselöffnung des Motordrosselventils (8);
• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Drehzahl des Motors (1),
• - eine Aufladungsdruckeinstelleinrichtung (100) zum Einstellen eines Sollaufladungsdrucks, bei dem der Auflader (9) Luft an den Motor (1) entsprechend den Antriebsbedingungen des Motors (1) liefert;
• - eine Einlaßluftdurchflußmengenbestimmungseinrichtung (201) zum Einstellen einer Soll-Durchflußmenge der Einlaßluft, die in den Motor (1) nach dem Aufbau des Sollaufladungsdrucks auf der Basis des Soll-Auf­ ladungsdrucks und der Drehzahl des Motors (1) ein­ geführt wird;
• - eine Druckbestimmungseinrichtung (202) zur Bestimmung eines Soll-Drucks der Einlaßluft im Einlaßkanal (5) zwischen dem Auflader (9) und dem Motordrosselventil (8) entsprechend der Soll-Einlaßluftdurchflußmenge und der Drosselöffnung des Motordrosselventils (8);
• - eine Steuerwertbestimmungseinrichtung (23) zur Be­ stimmung eines Steuerwerts auf der Basis des Soll- Drucks der Einlaßluft und der Drehzahl des Motors (1); und durch
• - eine Ventilantriebseinrichtung (20) zum Antrieb des Bypassventils (18) mit dem Steuerwert, wodurch der Soll-Aufladungsdruck geliefert wird.

2. Aufladungsdrucksteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwertbestimmungseinrichtung (23) weiter eine Druckdifferenz zwischen dem Soll-Aufladungsdruck und dem Soll-Druck der Einlaßluft bestimmt und den Steuerwert auf der Grundlage der Druckdifferenz bestimmt.

3. Aufladungsdrucksteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Schätzeinrichtung (203) zur Schätzung einer Soll- Auslaßmenge des Aufladers (9) auf der Grundlage des Soll-Aufladungsdrucks, des Soll-Drucks der Einlaßluft und der Drehzahl des Motors (1), und durch eine Umge­ hungsluftdurchflußmengenbestimmungseinrichtung (206) zur Bestimmung einer Soll-Umgehungsluftdurchflußmenge, bei der die Einlaßluft um den Auflader (9) herumgeführt wird, auf der Grundlage der Soll-Einlaßluftdurch­ flußmenge und der Soll-Umgehungsluftdurchflußmenge, wobei die Steuerwertbestimmungseinrichtung (23) den Steuerwert auf der Grundlage der Soll-Umgehungsluft­ durchflußmenge bestimmt.

4. Aufladungsdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung (203) die Soll-Auslaßmenge auf der Grundlage eines Parameters bestimmt, der ein Verhältnis des Soll-Drucks der Einlaßluft relativ zum Soll-Aufladungsdruck darstellt.

5. Aufladungsdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Druckerfassungseinrichtung (202) zur Erfassung eines tatsächlichen Aufladungsdrucks, bei dem der Auf­ lader (9) Aufladungsluft ausgibt, wobei die Schätz­ einrichtung (203) die Soll-Auslaßmenge auf der Grund­ lage einer Differenz zwischen dem Soll-Aufladungsdruck und dem tatsächlichen Aufladungsdruck berichtigt.

6. Aufladungsdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Druckerfassungseinrichtung (202) zur Erfassung eines tatsächlichen Aufladungsdrucks, bei dem der Auflader (9) Aufladungsluft ausgibt, wobei die Ventil­ antriebseinrichtung (20) einen Antriebskennwert des­ selben auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Soll-Aufladungsdruck und dem tatsächlichen Aufladungs­ druck ändert.

7. Aufladungsdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflader (9) von mechanischer Bauart ist.