DE4433371A1 - Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige integrierte Anordnung in einem Fahrzeug-Wagen­ kastenkopf eines Nahverkehrstriebzuges.

Wesentliche Probleme bei der Anordnung und Ausbildung einer Fluchtrampe bei Nahverkehrstriebzügen bilden einerseits der komplizierte Aufbau des Ausfahrmechanismus und andererseits die Höhe des Fahrzeugbodens über dem Gleisbett sowie der Zugangs- und Ausstiegsspielraum für die Fahrgäste, der insbesondere an engen Einschnitten oder Tunneln sehr eingeengt ist. Dabei spielen auftretende Notfallsituationen (Entgleisung, Zusammenstoß, Feuer) eine wesentliche Rolle, weil auch unter diesen Bedingungen den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben sein muß, sich aus dem Gefahrenbereich so schnell wie möglich und ohne Risiko zu entfernen.

So sind bereits Lösungen bekannt, die diese Probleme vorteilhaft zu lösen versuchen (vgl. z. B. DE 41 08 575 A1, CN 106 48 38 A, DE 38 31 371 A1, DE 26 40 317 C2.

Die dort aufgezeigten Fluchtrampen sind dabei in einer als Front- oder Hecknotausstieg ausgebildeten Tür integriert, die im Bedarfsfall über einen Betätigungsmechanismus von innen oder außen zu öffnen sind und über ein Dämpfer- oder Federsystem ausgeschwenkt werden.

Die als Fluchtrampe ausgebildete Notausstiegstür ist dabei zweiteilig ausgeführt, wobei das sogenannte Sekundärteil des zweiteiligen Gebildes sich in dem als kastenförmiges ausgebildetes Primärteil geführt angeordnet ist. Das Sekundärteil rollt dabei beim Absenken und Bildung einer schiefen Ebene automatisch auf Grund seiner Schwerkraft zum Gleisbett hinaus. (selbstätiger Aufbau einer Rampe, wobei das Sekundärteil mittels einem Federelement gedämpft ausfährt, vgl. DE 41 08 575 A1).

Bei diesen Lösungen ist von Nachteil, daß einerseits der technologische Aufwand zur Führung und Öffnung der als Fluchtrampe ausgebildeten Notausstiegstür sehr hoch ist und andererseits die Unterbringung der Verriegelungs- und Entriegelungsmechanismen in der Tür selbst sehr problematisch ist, wobei der Mechanismus selbst als sehr aufwendig angesehen werden muß (vgl. dazu DE 42 21 493 A1).

Die Tür selbst muß auf Grund der in ihr enthaltenen Bauelemente und der Belastung durch die Fahrgäste statisch entsprechend ausgeführt sein. Desweiteren ist eine weiche und stabile Auflage auf dem Schotterbett der Gleisanlage nicht gegeben.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Fluchtrampe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die technologisch wenig aufwendig ist und die in Funktion eine hohe Trittstabilität, Laufsicherheit und Festigkeit der Konstruktion selbst beim Betreten der schiefen Ebene durch den Personenstrom im Fluchtfall gewährleistet (durch eine angepaßte Abstützung auf dem Gleis-Schotterbett). Die Trittfläche soll weiterhin durch einen integrierten Selbstschutz ihre Beschädigung durch scharfes Schuhwerk der Fahrgäste vermeiden. Das Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Eine vorteilhafte Ausgestattung der Erfindung ist mit dem Anspruch 2 angegeben. Die keilförmige Ausformung der Spitze des Hohlkörpers aus einem elastischen Material, z. B. Gummi ermöglicht eine nachgiebige Anpassung an das Gleis- Schotterbett, bei gegebenen Unebenheiten des Schotterbettes, wobei eine Verformung der Fluchtlauffläche vermieden werden soll.

Gemäß Anspruch 3 ist durch die konstruktive Trennung von Fluchtrampe und Außen-Fronttür die beliebige Ausformung der Fronttür auf der Stirnfront eines Schienenfahrzeuges möglich (hintereinanderliegend), wobei eine leichte Beschädigung der Fronttür selbst, die Funktionsfähigkeit der Fluchtrampe nicht beeinflußt (wie z. B. bei der kombinierten Funktion bei einer in der Notausstiegstür integrierten Fluchtrampe).

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Verknüpfung einer technologisch wenig aufwendig ausgebildeten Fluchtrampe mit einer pneumatischen Stützkonstruktion (im Betriebsfall trägt die Klapprampe im oberen Bereich die zusammengerollte pneumatische Einrichtung) die Bildung einer unabhängig von der Front-Schienenfahrzeugtür arbeitenden Fluchtrampe im Bedarfsfall möglich ist.

Nach Öffnen der Zugfrontfläche (Außenschiebe- oder Schwenkschiebetür) aus dem Fahrzeugkopf herausgeklappt, wird die pneumatische Konstruktion entriegelt (Schutzklappe) zur Entfaltung freigegeben.

Die pneumatische Konstruktion verlängert in Endstellung die mechanische Klapprampe dabei um den Betrag, der das Verlassen des Fahrzeuges auf einer stufenfreien schiefen geschlossenen Ebene gestattet. Die mechanische Belastungs- und Trittfestigkeit des keilförmigen Kissens wird durch eine von diesem geführte und auf ihm zum Aufliegen kommende jalousettartige Trittfläche gewährleistet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 die stirnseitige Anordnung der Fluchtrampe im Fahrzeug-Wagenkastenkopf hinter der Fronttür auf einem Nahverkehrstriebzug im U-Bahnbetrieb geschlossen und geöffnet (gekennzeichnet z. B. durch die Lageposition der Fluchtrampe 1′) von der Seite gesehen;

Fig. 2 einen Ausschnitt der Fluchtrampe gemäß Fig. 1 im Bereich des zusammen­ gelegten elastischen Hohlkörpers (pneumatische Konstruktion) und

Fig. 3 einen Ausschnitt der Fluchtrampe gemäß Fig. 1, ein Detail der schlittenförmig angeschuhten Spitze der pneumatischen Konstruktion mit aufgezogenem Trittschutz.

Fig. 1 zeigt die Anordnung der Fluchtrampe 1 in Grundstellung (Normalzustand) und die Lage dieser in Fluchtposition (Position 1′), damit die Fahrgäste das Fahrzeug im Notfall verlassen können, auf einem im U-Bahnbetrieb eingesetzten Nahverkehrstriebzug.

Die Fluchtrampe 1′ gebildet aus einem kastenförmigen abgewickelten Primärteil 1a und einem in ihm geführten, jalousettartig ausgebildetem Sekundärteil 1b, ist im Bereich der Fahrzeugwagenkastenfrontfläche 2a des Fahrzeugwagenkastenkopfes 2, hinter der zum Beispiel als Schiebetür ausgebildeten Fronttür 2b angeordnet. Nach dem Öffnen der Fronttür 2b kann die Klapprampe 1 über den drehbaren Anlenkpunkt 3, der im Fußbodenbereich des Fahrzeug-Wagenkastens angeordnet ist, aus dem Fahrzeug-Wagenkastenkopf 2 herausgeklappt werden, um in die mit der Position 1′ gekennzeichnete (geneigte) Endlage über dem Schotterbett der Gleisanlage 9 zu kommen.

Das kastenförmig abgewinkelte Primärteil 1a der Fluchtrampe 1 trägt im oberen Bereich einen zunächst zusammengefalteten elastischen Hohlkörper 4 (siehe Fig. 2), zu dem entsprechend angeordnet ein gefüllter Preßluftbehälter 5 angeordnet liegt (die Lage der Position 5 ist im Bereich des Schnittpunktes der Hypotenuse 4.1′ und der kurzen Kathete 4.3′ des mit dem Medium Luft beaufschlagten, nunmehr keilförmig ausgebildeten Hohlkörpers 4′, erkennbar). Der elastische Hohlkörper 4 steht dabei über eine entsprechende Verbindungsleitung mit dem Preßluftbehälter 5 in Verbindung. Ähnlich wie bei bekannten Notrutschen bei Flugzeugen ist der zusammengefaltete Hohlkörper 4 unter einer Schutzkappe 6 verborgen. Im Bedarfsfall wird beim Vorklappen der Fluchtrampe 1 in die Position 1′ die Schutzkappe 6 entriegelt, um dem elastischen Hohlkörper 4 für den Auffüll­ vorgang freizugeben. Im aufgeblasenen Zustand (in Endstellung) nimmt der erst zusammengerollte elastische Hohlkörper 4 nunmehr die Form eines keilförmigen Hohlkörpers 4′ an, wobei auf die Oberfläche 4.1′ das jalousettartige Sekundärteil 1b in der ausgefahrenen Endstellung in die mit der Position 1b′ gekennzeichnete Lage zur Auflage kommt. Das im kastenförmigen Primärteil 1a geführte jalousettartige Sekundärteil 1b wird dabei beim Aufbau der Fluchtrampe 1 als begehbare schräge Lauffläche in die Position 1′ gleichzeitig mit dem Aufblasen des elastischen Hohlkörpers 4 über seine nach oben gerichtete Fläche aus dem kastenförmig, abgewinkelt ausgebildetem Primärteil 1a herausgezogen. Die jalousettartige Ausbildung des Sekundärteils 1b gewährleistet in der Position 1b′ eine hohe Trittstabilität auf der pneumatischen Konstruktion einerseits, und andererseits einen Selbstschutz der Fläche vor Beschädigung durch scharfes Schuhwerk des Personenstroms im Fluchtfall.

Der elastische Hohlkörper 4 im Betriebszustand durch die Form eines keilförmigen Hohlkörpers 4′ gekennzeichnet, liegt mit seiner langen Kathete 4,4′ schwebend über dem Schotterbett der Gleisanlage 9, die kurze Kathete 4.3′ (zum Schienen­ fahrzeug weisend) ist in einem Abstand gegenüberliegend durch die Schutzkappe 6, jetzt in der Position 6′ liegend, abgedeckt, wobei die Schutzkappe 6 um einen am Preßluftbehälter 5 angeordneten Schwerpunkt 7 aufgrund der Schwerkraft weggeklappt wird.

Die Schutzkappe 6 kann bei entsprechender Dimensionierung die Auflage der Fluchtrampe 1 auf dem Schotterbett der Gleisanlage 9 mit abstützen und somit die Festigkeit der Konstruktion beim Betreten der schiefen Ebene erhöhen.

Die vom Schienenfahrzeug wegweisende keilförmige Spitze 4.2′ (Fig. 3) ist dabei schiffsbugförmig ausgebildet und vermeidet ein verkanten auf Grund von Unebenheiten innerhalb des Gleisbettes.

Beim Öffnen der Fluchtrampe 1 in Stellung dieser in die Position 1′ werden rechts- und linksseitig Haltegeländer 8 gespannt, um die Laufsicherheit der Fahrgäste beim Verlassen des Fahrzeug es zu erhöhen.

Bezugszeichenliste

1 - Fluchtrampe
1′ - Fluchtrampe in Stellung begehbar
1a - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteil
1a′ - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteile ausgeschwenkt
1b - jalousettartiges geführtes Sekundärteil
1b′ - jalousettartiges geführtes Sekundärteil ausgefahren
2 - Fahrzeug-Wagenkastenkopf
2a - Fahrzeug-Wagenkastenfrontfläche
2b - Fronttür (Schwenkschiebe- bzw. Schiebetür)
3 - drehbarer Anlenkpunkt Fluchtrampe/Wagenkasten
4 - zusammengelegter elastischer Hohlkörper
4′ - mit einem Medium beaufschlagter gebildeter elastischer keilförmiger Hohlkörper (Betriebszustand)
4.1′ - Oberfläche der Position 4-Hypotenuse
4.2′ - ausgeformte keilförmige Spitze der Position 4 (z. B. Gummi)
4.3′ - kurze Kathete der Position 4′
4.4′ - lange Kathete der Position 4
5 - Preßluftbehälter
6 - Schutzkappe der Position 4
6′ - abgeschwenkte Schutzkappe
7 - Schwenkpunkt für Position 6 an Position 5
8 - Haltegeländer (links- und rechtsseitig)
9 - Schotterbett der Gleisanlage

Claims (3)

1. Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige integrierte Anordnung in einem Fahrzeug-Wagenkastenkopf (2) eines Nahverkehrstrieb­ zuges im U-Bahnbetrieb, bestehend aus einem kastenförmig im unteren Bereich abgeknickten Primärteil (1a) mit integriertem ausfahrbarem Sekundärteil (1b) zur Schaffung einer geschlossenen Laufebene in Form einer Fluchtrampe (1) und einem zum Auslegen der Fluchtrampe (1) im Bodenbereich der Fahrzeugwagenkastenfrontfläche (2a) angeordneten drehbaren Anlenkpunkt (3), gekennzeichnet dadurch, daß der Fahrzeug-Wagenkastenkopf (2) im oberen Bereich einen zusammengelegten elastischen Hohlkörper (4) aufnimmt, der in Funktion als begehbare Fluchtrampe (1′) einen keilförmigen elastischen Hohlkörper (4′) ergibt, deren Verbindungspunkt in Funktion, gebildet aus deren Hypotenuse (4.1′) und der kürzeren Kathete (4.3′) über einen Schwenkpunkt (7) mit dem oberen Bereich der Fluchtrampe (1) in Verbindung steht und daß der Schwenkpunkt (7) gleichzeitig den Aufnahmepunkt für eine zur kurzen Kathete (4.3′) des keilförmigen elastischen Hohlkörpers (4′) in einem vorbestimmten Abstand angeordnet liegend eine und abgeschwenkte Schutzkappe (6′) bildet, wobei der freie Bereich unterhalb des Schwenkpunktes (7) einen Preßluftbehälter (5) aufnimmt und daß das integrierte ausfahrbare Sekundärteil (1b) des Primärteils (1a) jalousettartig ausgebildet ist, das bei der Erstellung der Funktion einer geschlossenen Fluchtrampe (1′) selbsttätig und positioniert über die gebildete Hypotenuse (4.1′) des über dem Schotterbett (9) der Gleisanlage schwebend liegenden keilförmigem Hohlkörpers (4′) zum aufliegen kommt.

2. Fluchtrampe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die keilförmige Spitze (4.2′) des elastischen Hohlkörpers (4) ausgeformt und aus einem elastischem Material z. B. Gummi hergestellt ist.

3. Fluchtrampe nach einen der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Fluchtrampe (1) im normalen Betriebszustand des Fahrzeug es verdeckt als selbständige Baueinheit hinter der mittig oder außermittig liegenden Fronttür (2b) angeordnet ist.