-
Die vorliegende Erfindung betrifft
einen hermetisch dichten und thermisch isolierten Behälter zur Verschiffung
von Flüssiggas,
insbesondere zum Transport von verflüssigtem Erdgas mit hohem Methangehalt.
-
Man weiß, dass ein derartiges Schiff
einen Doppelrumpf aufweist, der sich im Hinblick auf die Materialfestigkeit
wie ein langer Balken verhält,
dessen neutrale Faser näher
am Boden als am Deck verläuft.
Der Doppelrumpf ist innen mit Hilfe von doppelten Querschotten in
mehrere Teilabschnitte untergliedert, wobei jeder Teilabschnitt
einen hermetisch dichten und thermisch isolierten Behälter umschließt.
-
In den französischen Patenten 1 438 330,
2 105 710 und 2 146 612 wurden bereits dichte und thermisch isolierte
Behälter
beschrieben, die in das Tragwerk eines Schiffes integriert sind
und die aus zwei aufeinanderfolgenden Dichtungswänden bestehen, einer ersten
in Kontakt mit dem transportierten Flüssiggas stehenden Wand und
einer zweiten Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk
des Schiffes angeordnet ist, wobei sich die Dichtungswände mit
zwei Schichten zur thermischen Isolation abwechseln, die "Dämmschichten" genannt werden. Bei diesen bekannten
Vorrichtungen werden die ersten und zweiten Dämmschichten durch parallelepipede
Kästen
gebildet, die mit speziellem Material zur Wärmedämmung gefüllt sind. Die ersten und zweiten
Dichtungswände
bestehen aus Metallgängen,
beispielsweise aus Invar, die an hochgezogenen Kanten durch einen
Schweißflügel miteinander verbunden
sind.
-
In dem französischen Patent 2 504 882 wurde
eine derartige Vorrichtung vorgeschlagen, bei der die zweite Dämmschicht
aus parallelepipeden und mit Dämmaterial
gefüllten
Kästen
gebildet ist und die erste Dämmschicht
aus Platten besteht, die aus einer wabenartigen, auf einem starren
Paneel aufgebrachten Schicht bestehen. Durch die Starrheit der Platten der
ersten Dämmschicht wird
die Widerstandsfähigkeit
gegen beim Transport durch Flüssigkeitsbewegungen
hervorgerufenen Stöße auf die
Wände verbessert,
wobei diese Bewegungen vom Rollen und Stampfen des Schiffs verursacht
werden. Leider ist diese Vorrichtung mit einem Nachteil behaftet:
Die erste Wand ist mit Haltemitteln, die durch die zweite Dämmschicht
führen,
direkt am Tragwerk des Schiffs befestigt. Es hat sich nun herausgestellt,
dass bei einem derartigen Aufbau unter bestimmten Bedingungen Bereiche
hoher mechanischer Belastung existieren, was sicherheitstechnisch
nachteilig ist. Ferner bilden die Haltemittel direkte Wärmebrücken zwischen
der ersten Dichtungswand und dem Tragwerk des Schiffs, was aber
aus Gründen
der Wärmedämmung nachteilig
ist.
-
In der französischen Patentanmeldung 2 683 786
wurde ein Behälter
des oben definierten Typs beschrieben, bei dem die zweite Dämmschicht
aus einer Reihe wärmedämmender
Kästen
besteht, wobei jeder Kasten, in Richtung der zur Anbringung der
Haltemittel vorgesehenen Nut, ein dickes Innenschott aufweist, das
an den Seitenwänden
des Kastens befestigt ist. Die Haltemittel stellen die elastische
Anlage der ersten Dämmschicht
an die zweite Dichtungswand sicher. Die zum Befestigen der zweiten
Dämmschicht
am Tragwerk des Schiffs verwendeten Haltemittel sind außerhalb
der Ecken des Behälters
entlang den Nuten ausgerichtet, wo die Befestigungsmittel eingefügt sind.
Von der Anmelderin wurde bereits früher beschrieben, dass die Winkelverbindung der
Wände des
Behälters
in dem Bereich, wo die Querschotten des Schiffs und der Doppelrumpf
aufeinandertreffen, in Form eines Ringes ausgeführt werden können, dessen
Aufbau entlang der gesamten Schnittkante des Querschotts mit dem
Doppelrumpf des Schiffs konstant bleibt. Zur Erzeugung einer von
dem Doppelrumpf des Schiffs und einem Querschott gebildeten Kante
hat man in dieser französischen
Patentanmeldung 2 683 786 vorgeschlagen, an den senkrechten Tragwänden zwei
senkrechte Haltebänder
durch eine in eine Richtung wirkende Verbindung zu befestigen, die über rechtwinklige
Winkelprofile mit den zweiten Dichtungswänden verbunden sind. Die Winkelprofile
sind untereinander mit einem zur Halbierungsfläche der betrachteten Kante
senkrechten Band verbunden. Dabei ragt wenigstens eines der beiden
Bänder,
entlang seiner Ebene, über
das rechtwinklige Winkelprofil, mit dem es verbunden ist hinaus,
um auf die erste, mit einer der Tragwände der betrachteten Kante
verbundenen Dichtungswand zu stoßen, wobei die mit der anderen Tragwand
zusammenhängende
erste Dichtungswand hermetisch dicht durch Verschweißen mit
einer rechtwinkligen Leiste mit ihrem oben erwähnten Pendant und letztlich
mit dem in ihrer Ebene verlaufenden Halteband verbunden ist.
-
Eine derartige Realisierung der Behälterkanten
ist zwar zufriedenstellend, ist aber auch mit relativ hohen Gestehungskosten
verbunden. Andererseits weiß man,
dass bei der Bewegung des Schiffs in der Dünung, Deformationen des Tragwerks
auftreten, die im Bereich der ersten und zweiten Dichtungswände sehr
hohe Zugspannungen erzeugen, welche die Zugspannungen verstärken, die
in diesen Wänden durch
die Abkühlung
des Behälters
hervorgerufen werden. Bei der in der französischen Patentanmeldung 2 683
786 beschriebenen Vorrichtung wirken diese Zugbelastungen in der
Ebene der ersten Dichtungswand, das heißt in einer Entfernung von
der Schnittkante, des Tragwerks, die der Dicke der gesamten ersten
und zweiten Dämmschicht
entspricht. Auch wenn diese Situation für den Doppelrumpf unproblematisch
sein sollte, so erfordert sie doch eine Verstärkung des Bereichs der doppelten
Querschotten in der Umgebung der Schnittkante. Die Kosten für die Realisierung
dieser Verstärkungen
kommen zu den Kosten des komplexen Verbindungsrings, der von dieser
französischen
Patentanmeldung 2 683 786 vorgeschlagen wurde hinzu und erzeugen
eine Erhöhung
der Gestehungskosten des Schiffs.
-
In der deutschen Patentanmeldung
DE-A 2 058 445 wird
ein hermetisch dichter, thermisch isolierter Behälter zur Verschiffung von Flüssiggas
beschrieben, bei welchem die Winkelverbindung der beiden Dichtungswände mit
einem Band erfolgt. Auch in der deutsche Patentanmeldung
DE-A 2 245 887 wird
eine ähnliche
Anordnung beschrieben.
-
Aufgabe der Erfindung ist daher einerseits die
Gestehungskosten bei der Herstellung der Winkelverbindung eines
Behälters
zu verringern und andererseits die Gestehungskosten der ersten und zweiten
Wände zu
verringern ohne dabei eine der vorteilhaften Eigenschaften wie Isolation
und Sicherheit der oben beschrieben Vorrichtung der französischen
Patentanmeldung 2 683 786 einzubüßen.
-
Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung vorgeschlagen,
welche die Aufnahme der in den ersten und zweiten Dichtungswänden, in
unmittelbarer Nähe
der Schnittkante des Behälters
erzeugten Kräfte
durch ein schräges
Band erlaubt, auf das die überlagerten
Kräfte
wirken, die in der zum Doppelrumpf parallelen Behälterwand
und in der zum Querschott parallelen Behälterwand erzeugt werden. An
dieser Stelle sollte darauf hingewiesen werden, dass der Verbindungsring
einer Behälterkante,
zur Überlagerung
der Kräfte
in einer Ebene senkrecht zur Schnittkante, bei der aus der französischen
Patentanmeldung 2 683 786 bekannten Vorrichtung stets ein
Bauteil mit dreieckigem Querschnitt umfasst, das mit verschweißten Blechen
verwirklicht wurde und das immer in dem Zwischenraum zwischen erster
und zweiter Dichtungswand angeordent ist. Angesichts des kompexen
Aufbaus der Anordnung ist damit notwendigerweise eine Mindestdicke
der ersten Dämmschicht
verbunden. Nun weiß man
aber, dass es bei konstanter Dicke der Behälterwand günstig ist, die Dicke der zweiten
Schicht auf Kosten der ersten zu vergößern, denn wenn in der ersten
Dichtungswand ein Leck entsteht ist der kalte Defektbereich um so weiter
von dem Doppelrumpf entfernt, je dicker die zweite Dämmschicht
ist. Weil erfindungsgemäß ein Aufbau
des Verbindungsrings vorgeschlagen wird, der das oben erwähnte dreieckige
Bauteil durch ein einfaches, ebenes Band ersetzt, wird es möglich, die Dicke
der ersten Schicht zu verringern und die Erfindung schlägt folglich
eine neuartige Befestigung der ersten Schicht an der zweiten Schicht
vor, wobei die Herstellungskosten im Vergleich zu der Vorrichtung aus
der französischen
Patentanmeldung 2 683 786 verringert sind.
-
Gegenstand der Erfindung ist demnach
ein hermetisch dichter und thermisch isolierter, insbesondere polyedrischer
Behälter,
der in das Tragwerk eines Schiffs integriert ist, wobei das Tragwerk,
für jeden
Behälter,
einerseits parallel zur Schiffsachse verlaufende Wände aufweist,
welche die Innenwände des
Doppelrumpfs des Schiffs bilden, und andererseits zwei senkrecht
zur Schiffsachse verlaufende Querschotten, zwei aufeinanderfolgende
Dichtungswände,
eine erste Wand in Kontakt mit dem Inhalt des Behälters und
eine zweite Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk
des Schiffs angeordnet ist, wobei sich die Dichtungswände mit
zwei Wärmedämmschichten
abwechseln, wobei die erste Dämmschicht
mit Hilfe von Befestigungsmitteln, die so angeordnet sind, dass
sie geradlinig bis zur zweiten Dämmschicht,
mit der sie mechanisch verbunden sind, weiterlaufen, gegen die zweite
Dichtungswand in Anlage gehalten wird, wobei die Winkelverbindung der
Bauteile der ersten und zweiten Trennwände in dem Bereich, wo die
Querschotten auf die Innenwände
des Doppelrumpfs treffen, in Form eines Verbindungsrings ausgeführt ist,
dessen Aufbau entlang der Schnittkante eines Querschotts mit den
Innenseiten des Doppelrumpfs gleich bleibt, wobei der Behälter dadurch
gekennzeichnet ist, dass die beiden ersten Dichtungswände einerseits
und die beiden zweiten Dichtungswände andererseits bei einer
derartigen Winkelverbindung jeweils mit einer Schweißnaht mit
demselben Band verbunden sind, wobei die beiden Schweißnähte parallel
sind und die Mittelebene des Bandes so orientiert ist, dass sie
an jedem Ort des Verbindungsrings durch die Schnittkante der betreffenden
Winkelverbindung läuft,
wobei das Band mit dem Tragwerk in einem Bereich in der Nähe der Schnittkante
verbunden ist.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Band mit vier Platten verbunden, wobei zwei Platten in der
Verlängerung
der beiden zweiten Dichtungswände
liegen und die beiden anderen Platten in der Verlängerung
der beiden ersten Dichtungswände liegen,
wobei die Platten bei der Herstellung der Winkelverbindung mit Hilfe
von Verbindungsgängen
mit den Dichtungswänden
verschweißt
werden. Bevorzugt sind zwischen den mit dem Band verbundenen Platten
ebene Isolationskeile angeordnet. Die Isolationskeile können vorteilhaft
aus Holz, insbesondere aus Sperrholz sein. Die Keile sind durch,
im Bereich der Abdeckung durch die Verbindungsgänge angeordnete, Schrauben,
in Bezug auf die Platten gehalten.
-
Vorteilhaft besteht das Band aus
zwei Teilen, die überlappend
miteinander verschweißt
sind, wobei das zweite Teil mit den Platten und das erste Teil mit dem
Tragwerk des Schiffs verbunden ist. Das mit den vier Platten und
den beiden Keilen verbundene zweite Teil des Bandes ist bevorzugt
ein vorgefertigtes Bauteil des Verbindungsringes. Das erste Teil
des Bandes kann mit dem Tragwerk über eine T-Stück verbunden
sein, an dem es mit einer Nietverbindung befestigt ist, die unter
Belastung eine Verschiebung des ersten Teils des Bandes gegenüber dem
T-Stück erlaubt,
insbesondere wenn die zweite Dämmschicht aus
einem Material mit niedrigem Kompressionsmodul besteht, das unter
der hydrodynamischen Belastung der Ladung zusammengedrückt werden
kann. Vorteilhaft ist der erste Teil des Bandes in Bereich der Schweißverbindung
mit dem zweiten Teil des Bandes von einem Einsatz gestützt, der
wiederum von dem die zweite Dämmschicht
bildenden, benachbarten Bauteil getragen ist, welches mit dem Kegelschaft verschraubt
ist. Der Raum auf beiden Seiten des Bandes zwischen jenen beiden
Bauteilen der zweiten Dämmschicht,
welche der Schnittkante der betrachteten Verbindungskante am nächsten liegen,
ist vorteilhaft mit Isoliermaterial gefüllt.
-
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung
ist ein hermetisch dichter und thermisch isolierter Behälter, der
in das Tragwerk eines Schiffs integriert ist, wobei der Behälter zwei
aufeinanderfolgende Dichtungswände
aufweist, eine erste Wand in Kontakt mit dem Inhalt des Behälters und
eine zweite Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk
des Schiffs angeordnet ist und wobei sich die Dichtungswände mit
zwei Wärmedämmschichten
abwechseln, wobei die erste Dämmschicht
mit Hilfe von Befestigungsmitteln, die so angeordnet sind, dass
sie geradlinig bis zur zweiten Dämmschicht
weiterlaufen, mit der sie mechanisch verbunden sind, gegen die zweite
Dichtungswand in Anlage gehalten wird, wobei die erste Dämmschicht
aus parallelepipeden Bauteilen besteht, zwischen denen die Befestigungsmittel
durchgeführt
sind, wobei der Behälter
dadurch gekennzeichnet ist, dass die erste Dämmschicht gegen die zweite
Dichtungswand mit Hilfe der ersten Dichtungswand selbst in Anlage
gehalten wird, wobei die erste und zweite Dichtungswand hermetisch
dicht mit den Befestigungsmitteln verbunden sind.
-
Gemäß einer ersten Ausführungsform
weist ein Befestigungsmittel drei Teile auf, ein erstes, von einem
ersten Schubgelenk gebildetes Teil, das auf einem Bauteil der zweiten
Dämmschicht
festgehalten wird und das einen Schweißflügel aufweist, der aus der Fläche der,
die zweite Dichtungswand tragenden, zweiten Dämmschicht herausragt und der
in Bezug auf die zweite Dämmschicht
verschiebbar ist, ein zweites, von einer Leiste gebildetes Teil,
wobei in einer Nut derselben der Lötflügel des ersten Gelenks angeordnet
ist, wobei ein Verbindungselement den Flügel mit der Leiste verbindet,
wobei die Leiste außerdem
auf der Seite, die der Seite mit der Nut gegenüberliegt, eine weitere Nut
aufweist, ein drittes Teil, das von einem zweiten, dem ersten entsprechenden
Schubgelenk gebildet ist, wobei das dritte Teil in der Nut der Leiste
angeordnet ist, wobei der Schweißflügel des zweiten Gelenks aus
der Fläche der,
die erste Dichtungswand tragenden, ersten Dämmschicht herausragt, wobei
die Schweißflügel des
jeweiligen Schubgelenks, die Verbindung der zweiten Dichtungswand
mit der ersten durch Verschweißen
mit dem Befestigungsmittel ermöglichen.
-
Bei einer anderen Ausführungsform,
bei der die Bauteile der ersten Dämmschicht dünnwandige Dämmplatten sind, besteht ein
Befestigungsmittel aus einem einzelnen, auf einem Element der zweiten Dämmschicht
gehaltenen Schubgelenk, das einen aus den beiden Flächen der
beiden, jeweils eine Dichtungswand tragenden Dämmschichten herausragenden
Schweißflügel aufweist,
wobei der Schweißflügel die
Verbindung der zweiten Dichtungswand mit der ersten Dichtungswand
durch Verschweißen
mit den Befestigungsmitteln ermöglicht.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist die zweite Dämmschicht
aus parallelepipeden Bauteilen gebildet, die mit Hilfe von mit dem
Tragwerk verbundenen Haltemitteln an dem Tragwerk des Schiffs befestigt
sind, wobei die Bauteile voneinander durch geradlinige Verbindungszonen
getrennt sind, in denen die vorerwähnten Haltemittel angeordnet sind.
Vorteilhaft weist jedes Haltemittel einerseits einen mit dem Tragwerk
des Schiffs verschweißten
Gewindestift und andererseits eine Schraubenmutter auf, die auf
einem Zapfen, der mit einem Kasten der zweiten Dämmschicht verbunden ist, zur
Anlage kommt, wobei der Zapfen längs
des Rahmens des Kastens, parallel zum Verbindungsbereich, in der Nähe des Tragwerks
des Schiffs angeordnet ist. Die zweite Dichtungswand kann durch
Metallgänge
mit in Richtung Behälterinnenraum
hochgezogenen Kanten gebildet werden, wobei die Gänge aus
Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten bestehen und Stück für Stück mit ihren
hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels eines
mechanisch auf der zweiten Dämmschicht
gehaltenen Schubgelenks verschweißt sind.
-
Man kann die zu den Haltemitteln
gehörenden
Schubgelenke so anordnen, dass sie einerseits aus einem ersten,
an der Längskante
des Schweißflügels vorgesehenen
U-förmigen
Einschlag und andererseits aus einem zweiten, an dem Befestigungsband
vorgesehenen U-förmigen
Einschlag bestehen, wobei die beiden Einschläge ineinander eingehängt sind
und jedes Befestigungsband in einer, bei einem Innenschott der Kästen befindlichen
Nut angeordnet ist, wobei die Breite der Nut nur unwesentlich größer als
die der beiden ineinander gehängten
Einschläge ist.
Ein Befestigungsband kann durch Haltemittel in seiner Nut gehalten
werden, wobei die Haltemittel in Höhe der Nut, in der die Befestigungsmittel
angeordnet sind, quer durch das Schott verlaufen. Im Falle der Ausführungsform,
bei der die Haltemittel nur ein einziges Schubgelenk aufweisen,
kann dieses als ein L-förmig gebogener
Teil des Schweißflügels in
eine T-förmige
Nut eingesetzt werden, die in einem Bauteil der zweiten Dämmschicht
ausgespart ist.
-
Vorteilhaft kommen die Kästen der
zweiten Dämmschicht
mit dem Tragwerk des Schiffs mittels Rollen aus polymerisierbarem
Harz in Anlage, wobei die Rollen als Einzelelemente eine geometrisch
definierte Fläche
bilden, die von den Zufallsabweichungen des Tragwerks von seiner
theoretischen Oberfläche
im statischen Zustand unabhängig
ist. Bevorzugt ist eine Folie aus Kunststoff zwischen dem Tragwerk und
den Harzrollen angeordnet. Die Verbindungsbereiche zwischen den
Kästen
der zweiten Dämmschicht
sind bevorzugt mit einem Dämmstoff
gefüllt. Die
zweite Dämmschicht
liegt bevorzugt unter einem absoluten Druck im Bereich von 0,1 bis
300 Millibar.
-
Vorteilhaft sind die Bauteile, welche
die zweite Dämmschicht
bilden, Platten aus wabenartigem Material. In diesem Fall und oben
beschriebenen ersten Ausführungsform,
bei der die Befestigungsmittel eine Leiste aufweisen, können die
Platten aus wabenförmigem
Material, welche die erste Dämmschicht
bilden, mit Hilfe von auf den Leisten der Befestigungsmittel angebrachten
Winkeln in Bezug auf die zweite Dichtungswand festgehalten werden,
wobei einer der Flügel
der Winkel zur sicheren Befestigung in die Platten eingetrieben
ist. Bevorzugt besteht die erste Dichtungswand aus Metallgänge mit
in Richtung Behälterinnenraum
hochgezogenen Kanten, wobei die Gänge aus Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten
bestehen und Stück
für Stück mit ihren
hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels eines
direkt oder indirekt auf der zweiten Dämmschicht gehaltenen Schubgelenks
geschweißt
sind.
-
Im folgenden werden zwei in den beigefügten Zeichnungen
dargestellte Ausführungsformen zur
Erläuterung
der Erfindung beschrieben.
-
In den Zeichnungen zeigt
-
1 die
Ansicht eines Teilquerschnitts senkrecht zu einer Schnittkannte
des Doppelrumpfes des Schiffs mit einem doppelten Querschott, wobei der
Querschnitt nur den Teil der ersten und zweiten Wände vollständig zeigt,
der sich zwischen dem schrägen
Band und dem Doppelrumpf befindet und wobei der Bereich zwischen
dem Band und dem doppelten Querschott weder die ersten und zweiten Dämmschichten,
noch die ersten und zweiten Dichtungswände zeigt;
-
2 die
vollständige
Anordnung eines Verbindungsrings gemäß der gleichen Querschnittsfläche wie
in 1, wobei die ersten
und zweiten Wände
entlang des Doppelrumpfes vollständig
dargestellt sind, während
entlang des Doppelquerschotts lediglich die zweite Wand dargestellt
ist;
-
3A und 3B eine vergrößerte Darstellung der
Bereiche IIIA und IIIB der 1;
-
4 einen
Schnitt entlang der Linie IV-IV der 2,
wobei der Bereich um die erste Dämmschicht überhöht dargestellt
ist, um einen Haltewinkel besser zu zeigen;
-
5 einen
Schnitt entlang der Linie V-V aus 4;
-
6 die
perspektivische Ansicht eines Haltewinkels;
-
7 eine
Niete zur Befestigung des Bandes an dem T-Stück in der Nähe der Schnittkante;
-
8 eine
andere Ausführungsform
des Verbindungsrings in einer entsprechenden Ansicht wie in 1, allerdings auf die Kante
des Behälters im
Bereich der ersten Wand beschränkt,
wobei die ersten Wand eine geringe Dicke aufweist und nur in dem
zum Doppelrumpf parallelen Bereich dargestellt ist;
-
9 zeigt
eine Ansicht wie in 4,
einer ersten Wand aus 8.
-
In den Zeichnungen wird die Innenwand
des Doppelrumpfes eines mit einem erfindungsgemäßen Behälter ausgestatteten Schiffs
mit 1a und eine der Wände
des Doppel-Querschotts mit 1b bezeichnet. An der Schnittkante 1c des
Doppelrumpfes und des Doppel-Querschotts ist eine Schweißverbindung
vorgesehen.
-
Der erfindungsgemäße Behälter wird von einer zweiten
Dämmschicht
gebildet, die, wie in der französischen
Patentanmeldung 2 683 786 dargestellt, an dem Tragwerk eines Schiffs
befestigt ist.
-
Auf vorbezeichnete Anmeldung wird
hiermit zum Zwecke der Offenbarung ausdrücklich Bezug genommen. An den
Wänden 1a und 1b des
Tragwerks sind daher Haltemittel angeschweißt, die aus Gewindestiften 2 bestehen.
Diese Gewindestifte sind in zwei zueinander senkrechten Richtungen
aufgereiht. In einer Richtung weisen die Stifte einen Abstand von
500 mm und in der anderen Richtung einen Abstand von 1260 mm auf.
Mit den Stiften 2 werden Kästen 3, welche die
Bauteile der zweiten Dämmschicht
des erfindungsgemäßen Behälters bilden,
am Tragwerk des Schiffs befestigt. Jeder Kasten 3 wird von
einem parallelepipeden Gehäuse
aus Sperrholz gebildet, das 1 m hoch, 1,20 m lang und 0,43 m tief ist.
Im Inneren des Gehäuses
sind Längsschotten
angeordnet, die sich zwischen den rechteckigen Längsseiten des Gehäuses erstecken.
Die Innenschotten verlaufen parallel zu den Längskanten der Kiste. Das Innere
des Kastens ist mit einem besonders wärmedämmenden Material, wie z.B. "PERLITE", gefüllt. Jeder
Kasten weist an der kurzen Kante der einen rechteckigen Längsseite
einen aus der Wand des Kastens herausragenden Zapfen 3a auf,
der aus einer Holzleiste mit rechteckigem Querschnitt besteht. Der
Zapfen 3a ist mit dem Kasten 3 verschraubt. Wenn
die Kästen 3 an
dem Tragwerk des Schiffs aufgestellt werden, dann werden die Stifte 2 zwischen den
beiden Zapfen 3a der beiden aneinandergrenzenden Kästen 3 in
gleicher Entfernung von den beiden Enden der Zapfen 3a angeordnet.
Mit einer Unterlegscheibe 4 und einer Mutter 5 sichert
man die Befestigung der beiden benachbarten Kästen 3 mit demselben
Stift.
-
Beim Aufstellen des Kastens 3 werden
Rollen 9 aus einem polymerisierbaren Harz zwischen dem
Kasten und dem Tragwerk angeordnet, wobei die Rollen auf jener Längsseite
des Kastens 3 angeordnet sind, die dem Tragwerk direkt
gegenüberliegt. Der
Kasten wird dann solange in Richtung Tragwerk verschoben, bis Keile
mit bestimmten Abmessungen, die an den vier Ecken des Kastens befestigt
sind, gegen das Tragwerk in Anlage kommen. In dieser Lage sind die
Rollen aus polymerisierbarem Harz mehr oder weniger eingedrückt und
dieses Verfahren gestattet es, Abweichungen des Tragwerks im statischen
Zustand von seiner Idealfläche
auszugleichen. Die Dimensionierung der Keile erfolgt nach einer
genauen Ausmessung der räumlichen
Anordnung der Innenwände
des Tragwerks. Ist die Positionierung des Kastens beendet, wird
die Befestigung des Kastens mit Stiften 2 gesichert und
die polymerisierbaren Rollen 9 härten innerhalb einiger Stunden
durch Polymerisieren aus, so dass die Keile danach wieder entfernt
werden können.
Bevor der Kasten 3 an das Tragwerk angesetzt wird, bringt
man einen Polyanfilm zwischen das Tragwerk und die Rollen 9 ein,
damit das Harz der Rollen nicht an dem Tragwerk klebt und damit
nun eine dynamische Deformation des Tragwerks ermöglicht wird,
ohne dass der Kasten 3 die Beanspruchungen durch die Deformation
zwischen den Haltemitteln 2 erleidet. Die Kästen 3 werden
bei den Stiften 2 durch einen Verbindungsbereich von etwa
60 mm Breite getrennt, der, wie schon zuvor im Stand der Technik
beschrieben, mit einem thermisch isolierenden Material gefüllt ist.
-
Auf der Oberseite 3b des
Kastens 3, das heißt
auf der Seite, die dem Tragwerk nicht direkt gegenüber liegt,
ist in Richtung der beiden Innenschotten eine Nut 15 angebracht,
die sich über
die gesamte Länge
des Kastens, senkrecht zur Richtung der beiden Zapfen 3a ersteckt.
In den Nuten sind Haltemittel angeordnet, die einerseits eine zweite
Dichtungswand und andererseits eine erste Dichtungswand auf der,
von den Kästen 3 gebildeten,
zweiten Dämmschicht
halten. Der detaillierte Aufbau der Haltemittel wird im folgenden
ausführlicher
dargestellt und ist in einer ersten Ausführungsform in 4 und in einer zweiten Ausführungsform
in 9 zu sehen.
-
In der in 4 dargestellten Ausführungsform, die der in den 1 bis 7 dargestellten Ausführungsform entspricht, weisen
die Haltemittel drei Teile auf: Ein erstes Teil besteht aus einem
ersten Schubgelenk, das aus einem Befestigungsband 16 und
einem Schweißflügel 18,
beide aus Invar-Blech, gebildet wird. Das Befestigungsband 16 weist
eine in U-Form gebogene Längsleiste
auf, die einen Einschlag 16a bildet und die im Inneren
der Nut 15 mit querliegenden Klammern 17 befestigt
ist. Der Schweißflügel 18 weist
eine in U-Form gebogene Leiste zur Bildung eines Einschlags 18a auf.
Die beiden Einschläge 16a und
18a sind
ineinander eingehängt,
damit der Schweißflügel 18 auf
dem Band 16 gehalten wird und folglich mit den Kästen 3 der
zweiten Dämmschicht
verbunden ist. Das Befestigungsband 16 und der Schweißflügel 18 bestehen
aus 0,5 mm dickem Invar-Blech. Das so gebildete Schubgelenk ermöglicht somit
ein Gleiten des Schweißflügels 18 bezüglich des
Kastens 3 in Längsrichtung
des Kastens, das heißt
parallel zu den Innenschotten des Kastens. Um eine stabile Aufhängung 16/18 zu
gewährleisten,
wird die Breite der Nut 15 so festgelegt, dass sie nur
unwesentlich größer als
die Gesamtbreite der beiden Einschläge 15a und 18a ist,
was sowohl verhindert, dass sich die Einschläge aufbiegen können, als
auch die Widerstandsfähigkeit
der Schweißflügel gegen
auftretende Zugkräfte
vergrößert. Das zweite
Teil des Haltemittels besteht aus einer Leiste 6 aus Sperrholz,
die auf der Schmalseite über
dem Schubgelenk 16/18 angeordnet ist. Die Leiste 6 weist auf
ihrer unteren Schmalseite, also der Seite in der Nähe des Kastens 3,
eine Nut 7 auf, in welcher der Schweißflügel 18 wie auch die
verschweißten
Kanten angeordnet sind, die mit ihm, wie im folgenden beschrieben,
verbunden sind. Die obere Schmalseite der Leiste 6 weist
eine Nut 8 auf, in der ein zweites, mit dem ersten identisches
Schubgelenk angeordnet ist, das aus einem Befestigungsband 10 und
einem Schweißflügel 11 besteht.
Das Befestigungsband ist mit der Leiste 6 durch Klammern 12 verbunden.
Das Schubgelenk 10/11 bildet das dritten Teil
der Haltemittel. Wie nachstehend beschrieben, werden Metallgänge mit
ihren hochgezogenen Kanten auf beide Seiten des Schweißflügels geschweißt.
-
Wenn die zweite Dämmschicht wie oben angedeutet
kastenartig aufgebaut ist, bringen die Schubgelenke 16/18 die
Schweißflügel 18 zum
Vorschein, die in das Innere des Behälters hineinragen. Dann werden
die zweiten Dichtungswände
angebracht, die aus Gängen 19 aus
0,7 mm dickem Invar-Blech gebildet sind und hochgezogene Kanten 19a aufweisen.
Die Gänge 19 aus
Invar-Blech sind zwischen zwei hochgezogenen Kanten 50 cm breit und
sind mit diesen hochgezogenen Kanten von beiden Seiten mit dem Schweißflügel 18 verschweißt. Die
hochgezogenen Kante 19a und der Schweißflügel 18 ragen über die
von den Gängen 19 gebildete Fläche hinaus.
Wenn die Verschweißung
der hochgezogenen Kanten 19a dicht ist, wird so eine zweite Dichtungswand
gebildet, die auf die zweite Dämmschicht
aufgesetzt ist.
-
Nachdem die zweite Wand so hergestellt wurde,
werden die Leisten 6 an den Schweißflügeln 18 angeordnet.
Jede dieser Leisten ist an ihrer Längsseite mit Haltewinkeln 13 ausgestattet.
Die Winkel 13 sind auf beiden Seiten jeder Leiste 6 mit Nieten 13a befestigt.
Jeder Winkel 13 weist zwei Arme auf, wobei ein Arm 13b an
die Leiste 6 und der andere Arm 13c an einen Gang 19 der
zweiten Dichtungswand angelegt wird. Diese Arme sind 50 mm breit
und 60 mm lang. Jeder Arm 13b weist eine Verankerungsplatte 13d auf,
die von einem, im rechten Winkel zum Rand des Arms 18b gebogenen
Bereich gebildet wird. Die Verankerungsplatte 13d ragt
folglich senkrecht von der Leiste 6 weg. Die Platte 13d ist etwas
weniger als 60 mm lang, um das Biegen zu ermöglichen und sie weist in einem
zentralen Bereich drei Verteifungen auf, die Haltezacken 13e bilden, derren
spitzer Teil sich auf der Seite der zweiten Dichtungswand befindet.
-
Wenn die Leisten 6 auf der
zweiten Dichtungswand angeordnet sind, werden sie durch Klammern 14 mit
den Schweißflügeln 18 verbunden
und seitlich von den Armen 13c der Haltewinkel 13 abgestützt. Dann
werden 68 mm dicke Platten aus Polyurethanschaum 20 zwischen
den Leisten 6 angeordnet, wobei die Platten mit den Oberkante
der Leisten 6 fluchten. Die Platten werden soweit zwischen
benachbarte Leisten geschoben, bis sie mit den Gängen 19 der zweiten
Dichtungswand in Lage kommen, wobei die Verankerungsplatten 13d durch
das Einschieben wie Schneiden in die Platten eindringen. Die Haltezacken 13e verhindern,
dass sich die Platte von der sie stützenden zweiten Wand löst und ermöglichen,
dass die erste Dichtungswand endgültig befestigt wird. Die erste
Dichtungswand wird mit 0,5 mm dicken Gängen 35 aus Invar-Blech
gebildet, wobei die Gänge
hochgezogene Kanten 35a aufweisen. Die Breite der Gänge 35 beträgt etwa
50 cm, so dass die hochgezogenen Kanten 35a von beiden
Seiten an dem Schweißflügel anliegen.
Mit einer automatischen Vorrichtung können, wie zuvor die Kanten 19a und der
Schweißflügel 18,
jetzt die Kanten 35a und der Schweißflügel 11 in an sich
bekannter Weise hermetisch dicht verschweißt werden. Dadurch wird der endgültige Halt
der ersten Dämmschicht
realisiert.
-
Bevorzugt steht die zweite Dämmschicht
unter einem verminderten Druck, beispielsweise unter einem Absolutdruck
von 2 Millibar. Angesichts der großen Dicke der Schicht von 430
mm, zeigt die zweite Dämmschicht
sehr hohe Isolationseigenschaften. Um den verminderten Druck von
2 Millibar zu erzeugen, pumpt man Luft aus der zweiten Isolierschicht.
Dazu können
die Kästen 3 Öffnungen
an ihren Querseiten aufweisen, um das Absaugen der Luft aus den
Kästen
zu vereinfachen.
-
Im folgenden wird jetzt eine Ausführungsform
des Halterings beschrieben, der zwischen der entlang des Doppelrumpfes
des Schiffs verlaufenden Behälterwand
und der entlang eines Querschotts verlaufenden Behälterwand
angeordnet ist, wobei die beiden Wände wie zuvor beschrieben aufgebaut sind.
Die Entfernung des letzten Kastens 3 der zweiten Dämmschicht
von der Schnittkante 1c ist geringer als die Länge eines
Kastens 3. Daher gibt es für jede Wand 1a und 1b einen
speziellen Kasten 103a bzw. 103b, der, wie die
Kästen 3,
Zapfen 104a bzw. 104b aufweist, die zur Befestigung
des speziellen Kastens an der entsprechenden Wand des Tragwerks
dienen, mit Hilfe von Stiften 102, die den zuvor beschriebenen
Stiften entsprechen. Die Zapfen 104a, 104b sind jeweils
senkrecht zur Richtung der Zapfen 3a des entlang der entsprechenden
Wand des Tragwerks orientiert angeordneten Kastens 3. Für jeden
speziellen Kasten 103a oder 103b gibt es folglich
zwei Zapfen 104a oder 104b, die eine Breite des
Kastens 3, also 1 m, voneinander beabstandet sind. Jeder
Zapfen 104a oder 104b wirkt mit zwei Stiften 102 zusammen
und zwei spezielle, an der derselben Wand des Tragwerks liegende
Kästen
weisen zwei nebeneinander liegende Zapfen auf, die mit denselben
beiden Stiften 102 befestigt sind. Die Befestigung der
Zapfen 104a und 104b mit den Stiften 102 geschieht
analog zur Befestigung der Zapfen 3a mit den Stiften 2, durch
die Verwendung von Unterlegscheiben 4, damit derselbe Stift
auf zwei benachbarte Zapfen wirken kann. Wie schon zuvor für die Kästen 3 beschrieben,
werden auch die speziellen Kästen 103a und 130b mit
Rollen 9 aus polymerisierbarem Harz aufgestellt. Zwischen
dem letzten Kasten 3 dieser Eckverbindung und dem speziellen
Kasten 103a oder 103b ist ein Zwischenraum 105a bzw. 105b ausgespart, der
mit Glaswolle gefüllt
und zur Seite der zweiten Dichtungswand hin von einer Haube 106a bzw. 106b bedeckt
ist. Die Haube weist eine Leiste 107 auf, die in den Zwischenraum 105a bzw. 105b hineinragt
und einerseits am Rand des letzten Kastens 3 und andererseits
am Rand des speziellen Kastens 103a bzw. 103b, auf der
Innenseite des Behälters,
angeordnet ist.
-
Entlang der gesamten Länge der
Schnittkante 1c existiert zwischen den Wänden 1a und 1b des Tragwerks
einerseits und den speziellen Kästen 103a und 103b andererseits
ein übrigbleibender Raum
mit quadratischem Querschnitt. In diesem übrigbleibenden Raum ist ein
Band 40 aus 3 mm dickem Invar-Blech in einem Winkel von
45° zu den beiden
Wänden 1a und 1b angeordnet.
Das Band 40 ist mit dem Tragwerk über ein T-Stück 41 verbunden, das
eine Fußplatte,
deren beide Enden mit den Wänden
des Tragwerks verschweißt
sind, und einen Steg, an dem das Band 40 mit Nieten 42 befestigt
ist, aufweist. Pro laufendem Meter der Anordnung sind 20 Nieten
mit je 12 mm Durchmesser vorgesehen. Die in 7 detailliert dargestellte Vernietung
ermöglicht
eine Verschiebung des Bandes 40 um 4 mm gegenüber dem T-Stück 41,
denn die in dem Steg des T-Stücks
zur Aufnahme der Nieten ausgesparten Ösen weisen eine Durchmesser
von 16 mm auf. Der dem T-Stück 41 gegenüberliegende
Teil des Bandes 40 ruht auf einem Einsatz 43,
dessen Querschnitt ein rechtwinkliges Dreieck ist. Der Einsatz wird
von dem senkrecht zu dem Zapfen 104a verlaufenden Rand des
speziellen Kastens 103a getragen. Das Band ist auf diesem
Einsatz mit einer Schraube 44 befestigt. Der restliche
Raum auf beiden Seiten des Bandes 40 ist mit Isoliermaterial
gefüllt,
nämlich
einerseits, in der Nähe
der speziellen Kästen
und in der Nähe
des Bandes 40, mit einer Schicht 45 aus Glaswolle
und andererseits, im verbleibenden Volumen, mit einem Block 60 aus
Polyurethanschaum, wobei der Querschnitt des Blocks 60 einem
rechtwinkligen Dreieck entspricht.
-
Das Band 40 besteht in Wirklichkeit
aus zwei Teilen: einem Teil 40a, das sich von dem T-Stück 41 bis
zu dem Einsatz 43 erstreckt und einem anderen Teil 40b,
das überlappend
auf dem ersten Teil verschweißt
ist und das bis zu der ersten Dichtungswand reicht. Das zweite Teil 40b ist
mit vier Platten 46a, 46b, 47a, 47b verschweißt. Die
Platten 46a, 46b liegen an den speziellen Kästen 103a, 103b an
und die Platten 47a 47b verlaufen auf Höhe der ersten Dichtungswände jeweils
parallel zu den Platten 46a bzw. 46b. Die vier
Platten werden mit ihren gewinkelten Enden der Länge nach mit dem Band 40 verschweißt. Geschweißt wird
mit einer Rollenelektrode bei einem Strom von etwa 8000 bis 9000
Ampere, so dass eine mindestens 1,5 mm dicke Schweißnaht gebildet
wird. Die Platten 46a, 46b, 47a, 47b sind
1,5 mm dicke Invarbleche. In dem Zwischenraum zwischen den Platten 46a und 47a bzw. 46b und 47b sind
Sperrholzkeile 48a bzw 48b angeordnet. An ihren von dem
Band 40b am weitesten entfernte Kanten, sind in den Platten 47a und 47b Einbuchtungen zur
Aufnahme von Senkkopfschrauben vorgesehen. Bei der Herstellung der
Einbuchtungen wird das Metall deformiert und die so entstandenen
leichten Erhebungen in Richtung der Keile 48a, 48b greifen
in eine geeignete Nut dieser Keile ein. Die Abmessungen der Keile 48a, 48b sind
so, dass sie von den Platten 46a, 46b, 47a und 47b exakt
bedeckt werden. Die Befestigung der Keile an den Platten wird mit
Positionierwinkeln 49a, 49b bewerkstelligt, die
auf dem entsprechenden Keil verschraubt und mit den Platten 46a bzw.
46b mit Schweißpunkten
verbunden sind. Wenn die Keile 48a und 48b zwischen
den vier Platten 46a, 47a einerseits und 46b, 47b andererseits angeordnet
sind, kommen die schrägen
Ende der Keile gegen das Teil 40b des Bandes 40 in
Anlage. Es versteht sich von selbst, dass der größeren Dicke des Bereichs, wo
die Platten 47a, 47b verschweißt sind, durch Nuten 49 in
den Keilen 48a, 48b Rechnung getragen wird (vergleiche 3B). Entsprechend werden,
wie in 3A dargestellt,
die Kanten der Keile 48a und 48b in der Nähe der Schweißverbindung
der Platten 46a und 46b mit dem Teil 40b des
Bandes 40 gestutzt.
-
Mit dem hier beschriebenen Aufbau
kann ein vorgefertigtes Bauteil gebildet werden, das aus dem Teil 40b des
Bandes 40, den Platten 46a, 46b, 47a, 47b,
den Keilen 48a,48b und den Winkeln 49a, 49b besteht.
Das vorgefertigte Bauteil besteht aus drei Meter langen Teilabschnitten,
die Keile 48a, 48b sind jedoch aus ein Meter langen
Teilstücken
aneinandergefügt,
um der Anordnung eine gewisse Biegsamkeit zu verleihen. Zur Monatge
wird das T-Stück 41 an dem
Tragwerk des Schiffs befestigt, die speziellen Kästen 103a und der
Teil 40a des Bandes werden angeordnet, dann wird die Wärmedämmung zwischen dem
Teil 40a des Bandes und dem speziellen Kasten 103a eingerichtet,
schließlich
wird das oben beschrieben, vorgefertigte Bauteil eingefügt und der
Teil 40b des Bandes wird mit dem Teil 40a des
Bandes mit einer Überlappung
von etwa 30 mm verschweißt. Auf
Höhe der
Schweißstelle
ist zwischen dem Teil 40b des Bandes und dem Einsatz 43 eine
thermisch isolierende Folie oder ein dünner Isolierbogen angeordnet.
Dann wird auch der spezielle Kasten 103b angebracht und
schließlich
wird Isolationsmaterial im Bereich zwischen diesem speziellen Kasten
und dem Teil 40b des Bandes angeordnet.
-
Bei dem hier beschriebenen Fertigbauteil
ragen die Platten 46a und 46b über die Keile 48a bzw. 48b hinaus
und weisen an ihrem am weitesten von dem Teil 40a des Bandes
entfernten Rand Einbuchtungen zur Aufnahme von Senkkopfschrauben
auf, wobei die Einbuchtung in gleicher Weise erzeugt werden, wie
vorstehend für
die Platten 47a und 47b ausgeführt wurde. Die durch die Deformation
entstandenen Erhebungen greifen in geeignete Nuten ein, die in den
die Platten 46a bzw. 46b tragenden Seiten der speziellen
Kästen 103a und 103b ausgespart
wurden. In den Einbuchtungen der Platten 47a, 47b sind
Schrauben 50 zur Befestigung der Keile 48a, 48b angeordnet
und in den Einbuchtungen der Platten 46a, 46b sind
Schrauben 51 zur Befestigung der Platten an den speziellen
Kästen 103a, 103b angeordnet.
In Höhe
der Platten 46a und 46b wird die Verbindung dieser
Platten und der Gänge 19 mittels Zwischengänge 119 mit
hochgezogenen Kanten 119a hergestellt. Die Zwischengänge bedecken
den Bereich, wo sich die Schrauben 51 befinden und werden
hermetisch dicht mit den Platten 46a, 46b wie auch
mit den Gängen 19 der
zweiten Dichtungswand verschweißt.
Dann stellt man die Verbindung der zweiten Dichtungswand im Bereich
der Ecken her. Die Platten 120 aus Polyurethanschaum werden
auf beiden Seiten der Keile 48a und 48b angeordnet,
um so den kontinuierlichen Zusammenhang der ersten Dämmwand zwischen
den Keilen 48a, 48b und den Platten 20 der
Wände sicherzustellen.
Die Platten 120 entsprechen dabei den Platten 20.
Der kontinuierliche Zusammenhang der ersten Dichtungswand wird so
gewährleistet,
dass Zwischengänge 135 mit hochgezogenen
Kanten 135a vorgesehen sind, wobei die Zwischengänge einerseits
den Bereich der Platten 47a und 47b, wo sich die
Schrauben 50 befinden, und andererseits die Enden der Gänge 35 der ersten
Dichtungswand der zuvor gebildeten Wände bedecken.
-
Der Zusammenhalt der ersten und zweiten Dichtungswände wird übrigens
dadurch gewährleistet,
dass die Verschweißungen
der Platten 47a, 47b mit dem Teil 40b des
Bandes einerseits und der Platten 46a, 46b mit
dem Teil 40b des Bandes andererseits, hermetisch dichte
Schweißnähte sind,
die den sehr hohen Zugbelastungen widerstehen können, die bei Verformung des
Schiffs in der Dünung
auf die Wände
einwirken. Bei einem Schiff, das eine Ladung von 200.000 m3 transportieren kann, sind Zugkräfte von
bis zu 10 Tonnen pro laufendem Meter in jeder Wand möglich, so
dass das Band 40 so ausgeführt sein
muss, dass es Zugkräften
von etwa 20 Tonnen pro laufendem Meter standhält. Es wurde festgestellt, dass
die mit den zuvor angedeuteten Stomstärken erzeugten Schweißnähte an der
Grenzfläche
der zu schweißenden
Bleche eine Breite von etwa 2 mm aufweisen, was ausreicht, den oben
erwähnten
Zugkräften
durch Scherung stand zu halten. Da sich die zweite Wand unter Last
etwas absenken kann, ist auch eine Federung des Bandes 40 gegenüber dem T-Stück 41 vorgesehen,
damit ein Abknicken des Bandes 40 vermieden wird.
-
Man kann demnach festhalten, dass
die hier beschriebene Ausführung
des Verbindungsrings wesentlich einfacher und wirtschaftlicher ist
als die in der französischen
Patentanmeldung beschriebene Vorrichtung. Zusätzlich sind die Eigenschaften
im Hinblick auf die Wärmedämmung gegenüber dem Stand
der Technik verbessert. Darüber
hinaus ist die Montage und die Befestigung der ersten Wand gegenüber den
im Stand der Technik beschriebenen Vorrichtungen verbessert, denn
die Befestigung der ersten Dichtungswand mit einem in der zweiten Dämmschicht
gehaltenen Haltemittel stellt eine wesentliche Vereinfachung dar.
Diese Vereinfachung kommt auch darin zum Ausdruck, dass die erste Dämmschicht
jetzt aus relativ leichten, vorgefertigten Schaumstoffplatten besteht.
-
Bei einer anderen Ausführungsform
der Erfindung nutzt man die Tatsache, dass die oben beschriebene
Ausführung
des Verbindungsrings an den Kanten des Behälters eine beträchtliche
Annäherung der
Schweißstellen
auf dem Teil 40b des Bandes 40, zur Verbindung
mit den Platten 47a, 47b, einerseits und den Platten 46a, 46b andererseits,
ermöglicht. Daraus
ergibt sich, dass die Dicke der ersten Dämmschicht deutlich verringert
werden kann, was besonders bevorzugt ist, denn sollte ein Leck in
der ersten Dichtungswand auftreten, so ist der, an der zweiten Dichtungswand
entstehende kalte Bereich bei konstanter Gesamtdicke der thermischen
Isolation, weiter von dem Tragwerk des Schiffs entfernt. Daher kann
zum Aufbau des Tragwerks des Schiffs Stahl von geringerer Qualität verwendet
werden, was zu niedrigeren Herstellungskosten des Schiffs führt. Wird
die Innenwand des Doppelrumpfs beispielsweise aus Stahl der Qualitätsstufe
B statt aus Stahl der Qualität
E gefertigt, kann eine Einsparung von 2% des Gesamtpreises des Schiffs
erzielt werden. Aufgrund der verringerten Dicke der ersten Dämmschicht
kann aber auch auf die Schubgelenke zwischen der ersten Dichtungswand
und der zweiten Dichtungswand verzichtet werden, weil man die Gänge der
beiden Dichtungswände
auf demselben Schweißflügel befestigen
kann, wobei nur ein einziges Schubgelenk zwischen dem Schweißflügel und den
Bauteilen der zweiten Dämmschicht
vorgesehen ist. Aufgrund der geringen Entfernung der ersten und zweiten
Dichtungswände,
reicht es aus, lediglich die Dicke der mit diesen Dichtungswänden verbundenen Schweißflügel etwas
zu vergrößern, damit
diese den Belastungen standhalten, die aufgrund der unterschiedlichen
Deformationen der Schweißflügel zwischen
den Ebenen der ersten und zweiten Dichtungswände hervorgerufen werden. Damit
erhält man
ein System, das den Verformungen des Tragwerks des Schiffs in der
Dünung
perfekt widersteht. Eine derartige Ausführungsform ist in den 8 und 9 dargestellt.
-
Bei dieser Variante entspricht die
zweite Wärmedämmschicht
der zuvor beschriebenen Ausführung.
Der Aufbau des vorgefertigten Bauteils, das die Kante des Behälters auf
der Ebene der zweiten Dichtungswand, der ersten Dämmschicht
und der ersten Dichtungswand bildet, entspricht ebenfalls dem der
oben beschriebenen ersten Ausführungsform
der Erfindung, wobei die verwendeten Bezugsziffern jeweils um 200
erhöht
wurden. Der wesentliche Unterschied der beiden Ausführungsformen
liegt in der Dicke der ersten Dämmschicht,
die hier 25 mm beträgt:
diese erste Dämmschicht
besteht aus Schaumstoffplatten aus Polyurethan und wird mit der Bezugsziffer 220 bezeichnet.
Die Platten 220 sind in der Nähe der Keile 248a, 248b angeordnet
und weisen Nuten auf, in denen Befestigungswinkel 249 und die
Köpfe der
mit den Winkeln verbundenen Schrauben sitzen.
-
9 zeigt
die Variante der Befestigung der ersten Dichtungswand, welche bei
Verwendung einer 25 mm dicken ersten Dämmschicht eingesetzt werden
kann. Die Gänge
der ersten und zweiten Dichtungswände entsprechen denen der ersten
Ausführungsform:
sie werden mit 235 bzw. 219 bezeichnet. Die Nuten 15,
die in der ersten Ausführungsform
in den Kästen
der zweiten Dämmschicht
vorgesehen waren, sind hier durch T-förmige Nuten 215 ersetzt. In
jeder Nut 215 ist ein zu einem L gebogener Schweißflügel 218 angeordnet,
wobei der kurze Arm des L's
in einen Arm der T-Nut 215 ragt während der lange Arm des L's den Steg des T's der Nut 215 durchquert
und nach oben aus den Kästen
der zweiten Dämmschicht
herausragt. Der Schweißflügel 218 wird
aus einem 0,7 mm dicken Invarblech gebildet. Mit dieser Dicke kann
sowohl den durch das Fehlen des Schubgelenks zwischen den beiden
Dämmplatten
hervorgerufenen Scherkräften
widerstanden, als auch ein Aufbiegen des L-förmigen Bogens verhindert werden,
so dass der Schweißflügel 218,
wie im folgenden erläutert,
die beiden Dichtungswände 218 zusammenhält. Die
auf den Kästen
der zweiten Dämmschicht
angeordneten Gänge
mit hochgezogenen Kanten 219 sind, wie bei der ersten Ausführungsform,
an den hochgezogenen Kanten mit beiden Seiten des Schweißflügels 218 verschweißt. Dann
werden Platten 220, welche die erste Dämmschicht bilden, an beiden
Seiten des Schweißflügels 218 angeordnet
und auf diesen Platten werden die ersten Dichtungsgänge 235 aufgelegt,
deren hochgezogene Kanten ebenfalls mit beiden Seiten des Schweißflügels 218 verschweißt werden.
Mit Hilfe des Schweißflügels 218 wird
die erste Dichtungswand somit direkt an der zweiten Dämmschicht
gehalten.
-
Es wird deutlich, dass die vereinfachte
Montage gegenüber
dem Stand der Technik wesentlich günstiger Herstellungskosten
ermöglicht,
um so mehr, als der Zusammenbau eines L-förmigen Gelenks, im Gegensatz
zu den U-förmigen
Gelenken der ersten Ausführungsform,
automatisiert werden kann.