DE4432141A1 - Thermisch isolierter Schiffsbehälter II - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hermetisch dichten und thermisch isolierten Behälter zur Verschiffung von Flüssiggas, insbesondere zum Transport von verflüssigtem Erdgas mit hohem Methangehalt.

Man weiß, daß ein derartiges Schiff einen Doppelrumpf aufweist, der sich im Hinblick auf die Materialfestigkeit wie ein langer Balken verhält, dessen neutrale Faser näher am Boden als am Deck verläuft. Der Doppelrumpf ist innen mit Hilfe von doppelten Querschotten in mehrere Teilabschnitte untergliedert, wobei jeder Teilabschnitt einen hermetisch dichten und thermisch isolierten Behälter umschließt.

In den französischen Patenten 1 438 330, 2 105 710 und 2 146 612 wurden bereits dichte und thermisch isolierte Behälter beschrieben, die in das Tragwerk eines Schiffes integriert sind und die aus zwei aufeinanderfolgenden Dichtungswänden bestehen, einer ersten in Kontakt mit dem transportierten Flüssiggas stehenden Wand und einer zweiten Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk des Schiffes angeordnet ist, wobei sich die Dichtungswände mit zwei Schichten zur thermischen Isolation abwechseln, die "Dämmschichten" genannt werden. Bei diesen bekannten Vorrichtungen werden die ersten und zweiten Dämmschichten durch parallelepipede Kästen gebildet, die mit speziellem Material zur Wärmedämmung gefüllt sind. Die ersten und zweiten Dichtungswände bestehen aus Metallgängen, beispielsweise aus Invar, die an hochgezogenen Kanten durch einen Schweißflügel miteinander verbunden sind.

In dem französischen Patent 2 504 882 wurde eine derartige Vorrichtung vorgeschlagen, bei der die zweite Dämmschicht aus parallelepipeden und mit Dämmaterial gefüllten Kästen gebildet ist und die erste Dämmschicht aus Platten besteht, die aus einer wabenartigen, auf einem starren Paneel aufgebrachten Schicht bestehen. Durch die Starrheit der Platten der ersten Dämmschicht wird die Widerstandsfähigkeit gegen beim Transport durch Flüssigkeitsbewegungen hervorgerufenen Stöße auf die Wände verbessert, wobei diese Bewegungen vom Rollen und Stampfen des Schiffs verursacht werden. Leider ist diese Vorrichtung mit einem Nachteil behaftet: Die erste Wand ist mit Haltemitteln, die durch die zweite Dämmschicht führen, direkt am Tragwerk des Schiffs befestigt. Es hat sich nun herausgestellt, daß bei einem derartigen Aufbau unter bestimmten Bedingungen Bereiche hoher mechanischer Belastung existieren, was sicherheitstechnisch nachteilig ist. Ferner bilden die Haltemittel direkte Wärmebrücken zwischen der ersten Dichtungswand und dem Tragwerk des Schiffs, was aber aus Gründen der Wärmedämmung nachteilig ist.

In der französischen Patentanmeldung 2 683 786 wurde ein Behälter des oben definierten Typs beschrieben, bei dem die zweite Dämmschicht aus einer Reihe wärmedämmender Kästen besteht, wobei jeder Kasten, in Richtung der zur Anbringung der Haltemittel vorgesehenen Nut, ein dickes Innenschott aufweist, das an den Seitenwänden des Kastens befestigt ist. Die Haltemittel stellen die elastische Anlage der ersten Dämmschicht an die zweite Dichtungswand sicher. Die zum Befestigen der zweiten Dämmschicht am Tragwerk des Schiffs verwendeten Haltemittel sind außerhalb der Ecken des Behälters entlang den Nuten ausgerichtet, wo die Befestigungsmittel eingefügt sind. Von der Anmelderin wurde bereits früher beschrieben, daß die Winkelverbindung der Wände des Behälters in dem Bereich, wo die Querschotten des Schiffs und der Doppelrumpf aufeinandertreffen, in Form eines Ringes ausgeführt werden können, dessen Aufbau entlang der gesamten Schnittkante des Querschotts mit dem Doppelrumpf des Schiffs konstant bleibt. Zur Erzeugung einer von dem Doppelrumpf des Schiffs und einem Querschott gebildeten Kante hat man in dieser französischen Patentanmeldung 2 683 786 vorgeschlagen, an den senkrechten Tragwänden zwei senkrechte Haltebänder durch eine in eine Richtung wirkende Verbindung zu befestigen, die über rechtwinklige Winkelprofile mit den zweiten Dichtungswänden verbunden sind. Die Winkelprofile sind untereinander mit einem zur Halbierungsfläche der betrachteten Kante senkrechten Band verbunden. Dabei ragt wenigstens eines der beiden Bänder, im wesentlichen entlang seiner Ebene, aber das rechtwinklige Winkelprofil, mit dem es verbunden ist hinaus, um auf die erste, mit einer der Tragwände der betrachteten Kante verbundenen Dichtungswand zu stoßen, wobei die mit der anderen Tragwand zusammenhängende erste Dichtungswand hermetisch dicht durch verschweißen mit einer rechtwinkligen Leiste mit ihrem oben erwähnten Pendant und letztlich mit dem in ihrer Ebene verlaufenden Halteband verbunden ist.

Eine derartige Realisierung der Behälterkanten ist zwar zufriedenstellend, ist aber auch mit relativ hohen Gestehungskosten verbunden. Andererseits weiß man, daß bei der Bewegung des Schiffs in der Dünung, Deformationen des Tragwerks auftreten, die im Bereich der ersten und zweiten Dichtungswände sehr hohe Zugspannungen erzeugen, welche die Zugspannungen verstärken, die in diesen Wänden durch die Abkühlung des Behälters hervorgerufen werden. Bei der in der französischen Patentanmeldung 2 683 786 beschriebenen Vorrichtung wirken diese Zugbelastungen im wesentlichen in der Ebene der ersten Dichtungswand, das heißt in einer Entfernung von der Schnittkante, des Tragwerks, die der Dicke der gesamten ersten und zweiten Dämmschicht entspricht. Auch wenn diese Situation für den Doppelrumpf unproblematisch sein sollte, so erfordert sie doch eine Verstärkung des Bereichs der doppelten Querschotten in der Umgebung der Schnittkante. Die Kosten für die Realisierung dieser Verstärkungen kommen zu den Kosten des komplexen Verbindungsrings, der von dieser französischen Patentanmeldung 2 683 786 vorgeschlagen wurde hinzu und erzeugen eine Erhöhung der Gestehungskosten des Schiffs.

Aufgabe der Erfindung ist daher einerseits die Gestehungskosten bei der Herstellung der Winkelverbindung eines Behälters zu verringern und andererseits die Gestehungskosten der ersten und zweiten Wände zu verringern ohne dabei eine der vorteilhaften Eigenschaften wie Isolation und Sicherheit der oben beschrieben Vorrichtung der französischen Patentanmeldung 2 683 786 einzubüßen.

Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, welche die Aufnahme der in den ersten und zweiten Dichtungswänden, in unmittelbarer Nähe der Schnittkante des Behälters erzeugten Kräfte durch ein schräges Band erlaubt, auf das die überlagerten Kräfte wirken, die in der zum Doppelrumpf parallelen Behälterwand und in der zum Querschott parallelen Behälterwand erzeugt werden. An dieser Stelle sollte darauf hingewiesen werden, daß der Verbindungsring einer Behälterkante, zur Überlagerung der Kräfte in einer Ebene senkrecht zur Schnittkante, bei der aus der französischen Patentanmeldung 2 683 786 bekannten Vorrichtung stets ein Bauteil mit dreieckigem Querschnitt umfaßt, das mit verschweißten Blechen verwirklicht wurde und das immer in dem Zwischenraum zwischen erster und zweiter Dichtungswand angeordnet ist. Angesichts des komplexen Aufbaus der Anordnung ist damit notwendigerweise eine Mindestdicke der ersten Dämmschicht verbunden. Nun weiß man aber, daß es bei konstanter Dicke der Behälterwand günstig ist, die Dicke der zweiten Schicht auf Kosten der ersten zu vergrößern, denn wenn in der ersten Dichtungswand ein Leck entsteht ist der kalte Defektbereich um so weiter von dem Doppelrumpf entfernt, je dicker die zweite Dämmschicht ist. Weil erfindungsgemäß ein Aufbau des Verbindungsrings vorgeschlagen wird, der das oben erwähnte dreieckige Bauteil durch ein einfaches, ebenes Band ersetzt, wird es möglich, die Dicke der ersten Schicht zu verringern und die Erfindung schlägt folglich eine neuartige Befestigung der ersten Schicht an der zweiten Schicht vor, wobei die Herstellungskosten im Vergleich zu der Vorrichtung aus der französischen Patentanmeldung 2 683 786 verringert sind.

Gegenstand der Erfindung ist demnach ein hermetisch dichter und thermisch isolierter, insbesondere polyedrischer Behälter, der in das Tragwerk eines Schiffs integriert ist, wobei das Tragwerk, für jeden Behälter, einerseits im wesentlichen parallel zur Schiffsachse verlaufende Wände aufweist, welche die Innenwände des Doppelrumpfs des Schiffs bilden, und andererseits zwei im wesentlichen senkrecht zur Schiffsachse verlaufende Querschotten, zwei aufeinanderfolgende Dichtungswände, eine erste Wand in Kontakt mit dem Inhalt des Behälters und eine zweite Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk des Schiffs angeordnet ist, wobei sich die Dichtungswände mit zwei Wärmedämmschichten abwechseln, wobei die erste Dämmschicht mit Hilfe von Befestigungsmitteln, die so angeordnet sind, daß sie im wesentlichen geradlinig bis zur zweiten Dämmschicht, mit der sie mechanisch verbunden sind, weiterlaufen, gegen die zweite Dichtungswand in Anlage gehalten wird, wobei die Winkelverbindung der Bauteile der ersten und zweiten Trennwände in dem Bereich, wo die Querschotten auf die Innenwände des Doppelrumpfs treffen, in Form eines Verbindungsrings ausgeführt ist, dessen Aufbau entlang der Schnittkante eines Querschotts mit den Innenseiten des Doppelrumpfs im wesentlichen gleich bleibt, wobei der Behälter dadurch gekennzeichnet ist, daß die beiden ersten Dichtungswände einerseits und die beiden zweiten Dichtungswände andererseits bei einer derartigen Winkelverbindung jeweils mit einer Schweißnaht mit demselben Band verbunden sind, wobei die beiden Schweißnähte im wesentlichen parallel sind und die Mittelebene des Bandes so orientiert ist, daß sie an jedem Ort des Rings durch die Schnittkante der betreffenden Winkelverbindung läuft, wobei das Band mit dem Tragwerk in einem Bereich in der Nähe der Schnittkante verbunden ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Band mit vier Platten verbunden, wobei zwei Platten in der Verlängerung der beiden zweiten Dichtungswände liegen und die beiden anderen Platten in der Verlängerung der beiden ersten Dichtungswände liegen, wobei die Platten bei der Herstellung der Winkelverbindung mit Hilfe von Verbindungsgängen mit den Dichtungswänden verschweißt werden. Bevorzugt sind zwischen den mit dem Band verbundenen Platten ebene Isolationskeile angeordnet. Die Isolationskeile können vorteilhaft aus Holz, insbesondere aus Sperrholz sein. Die Keile sind durch, im Bereich der Abdeckung durch die Verbindungsgänge angeordnete, Schrauben, in Bezug auf die Platten gehalten.

Vorteilhaft besteht das Band aus zwei Teilen, die überlappend miteinander verschweißt sind, wobei das zweite Teil mit den Platten und das erste Teil mit dem Tragwerk des Schiffs verbunden ist. Das mit den vier Platten und den beiden Keilen verbundene zweite Teil des Bandes ist bevorzugt ein vorgefertigtes Bauteil des Verbindungsringes. Das erste Teil des Bandes kann mit dem Tragwerk über eine T-Stück verbunden sein, an dem es mit einer Nietverbindung befestigt ist, die unter Belastung eine Verschiebung des ersten Teils des Bandes gegenüber dem T-Stück erlaubt, insbesondere wenn die zweite Dämmschicht aus einem Material mit niedrigem Kompressionsmodul besteht, das unter der hydrodynamischen Belastung der Ladung zusammengedrückt werden kann. Vorteilhaft ist der erste Teil des Bandes in Bereich der Schweißverbindung mit dem zweiten Teil des Bandes von einem Einsatz gestützt, der wiederum von dem die zweite Dämmschicht bildenden, benachbarten Bauteil getragen ist, welches mit dem Kegelschaft verschraubt ist. Der Raum auf beiden Seiten des Bandes zwischen jenen beiden Bauteilen der zweiten Dämmschicht, welche der Schnittkante der betrachteten Verbindungskante am nächsten liegen, ist vorteilhaft mit Isoliermaterial gefüllt.

Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein hermetisch dichter und thermisch isolierter Behälter, der in das Tragwerk eines Schiffs integriert ist, wobei der Behälter zwei aufeinanderfolgende Dichtungswände aufweist, eine erste Wand in Kontakt mit dem Inhalt des Behälters und eine zweite Wand, die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk des Schiffs angeordnet ist und wobei sich die Dichtungswände mit zwei Wärmedämmschichten abwechseln, wobei die erste Dämmschicht mit Hilfe von Befestigungsmitteln, die so angeordnet sind, daß sie im wesentlichen geradlinig bis zur zweiten Dämmschicht weiterlaufen, mit der sie mechanisch verbunden sind, gegen die zweite Dichtungswand in Anlage gehalten wird, wobei die erste Dämmschicht aus im wesentlichen parallelepipeden Bauteilen besteht, zwischen denen die Befestigungsmittel durchgeführt sind, wobei der Behälter dadurch gekennzeichnet ist, daß die erste Dämmschicht gegen die zweite Dichtungswand mit Hilfe der ersten Dichtungswand selbst in Anlage gehalten wird, wobei die erste und zweite Dichtungswand hermetisch dicht mit den Befestigungsmitteln verbunden sind.

Gemäß einer ersten Ausführungsform weist ein Befestigungsmittel drei Teile auf, ein erstes, von einem ersten Schubgelenk gebildetes Teil, das auf einem Bauteil der zweiten Dämmschicht festgehalten wird und das einen Schweißflügel aufweist, der aus der Fläche der, die zweite Dichtungswand tragenden, zweiten Dämmschicht herausragt und der in Bezug auf die zweite Dämmschicht verschiebbar ist, ein zweites, von einer Leiste gebildetes Teil, wobei in einer Nut derselben der Lötflügel des ersten Gelenks angeordnet ist, wobei ein Verbindungselement den Flügel mit der Leiste verbindet, wobei die Leiste außerdem auf der Seite, die der Seite mit der Nut gegenüberliegt, eine weitere Nut aufweist, ein drittes Teil, das von einem zweiten, dem ersten entsprechenden Schubgelenk gebildet ist, wobei das dritte Teil in der Nut der Leiste angeordnet ist, wobei der Schweißflügel des zweiten Gelenks aus der Fläche der, die erste Dichtungswand tragenden, ersten Dämmschicht herausragt, wobei die Schweißflügel des jeweiligen Schubgelenks, die Verbindung der zweiten Dichtungswand mit der ersten durch Verschweißen mit dem Befestigungsmittel ermöglichen.

Bei einer anderen Ausführungsform, bei der die Bauteile der ersten Dämmschicht dünnwandige Dämmplatten sind, besteht ein Befestigungsmittel aus einem einzelnen, auf einem Element der zweiten Dämmschicht gehaltenen Schubgelenk, das einen aus den beiden Flächen der beiden, jeweils eine Dichtungswand tragenden Dämmschichten herausragenden Schweißflügel aufweist, wobei der Schweißflügel die Verbindung der zweiten Dichtungswand mit der ersten Dichtungswand durch Verschweißen mit den Befestigungsmitteln ermöglicht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Dämmschicht aus im wesentlichen parallelepipeden Bauteilen gebildet, die mit Hilfe von mit dem Tragwerk verbundenen Haltemitteln an dem Tragwerk des Schiffs befestigt sind, wobei die Bauteile voneinander durch im wesentlichen geradlinige Verbindungszonen getrennt sind, in denen die vorerwähnten Haltemittel angeordnet sind. Vorteilhaft weist jedes Haltemittel einerseits einen mit dem Tragwerk des Schiffs verschweißten Gewindestift und andererseits eine Schraubenmutter auf, die auf einem Zapfen, der mit einem Kasten der zweiten Dämmschicht verbunden ist, zur Anlage kommt, wobei der Zapfen längs des Rahmens des Kastens, parallel zum Verbindungsbereich, in der Nähe des Tragwerks des Schiffs angeordnet ist. Die zweite Dichtungswand kann durch Metallgänge mit in Richtung Behälterinnenraum hochgezogenen Kanten gebildet werden, wobei die Gänge aus Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten bestehen und Stück für Stück mit ihren hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels eines mechanisch auf der zweiten Dämmschicht gehaltenen Schubgelenks verschweißt sind.

Man kann die zu den Haltemitteln gehörenden Schubgelenke so anordnen, daß sie einerseits aus einem ersten, an der Längskante des Schweißflügels vorgesehenen U-förmigen Einschlag und andererseits aus einem zweiten, an dem Befestigungsband vorgesehenen U-förmigen Einschlag bestehen, wobei die beiden Einschläge ineinander eingehängt sind und jedes Befestigungsband in einer, bei einem Innenschott der Kästen befindlichen Nut angeordnet ist, wobei die Breite der Nut nur unwesentlich größer als die der beiden ineinander gehängten Einschläge ist. Ein Befestigungsband kann durch Haltemittel in seiner Nut gehalten werden, wobei die Haltemittel in Höhe der Nut, in der die Befestigungsmittel angeordnet sind, quer durch das Schott verlaufen. Im Falle der Ausführungsform, bei der die Haltemittel nur ein einziges Schubgelenk aufweisen, kann dieses als ein L- förmig gebogener Teil des Schweißflügels in eine T-förmige Nut eingesetzt werden, die in einem Bauteil der zweiten Dämmschicht ausgespart ist.

Vorteilhaft kommen die Kästen der zweiten Dämmschicht mit dem Tragwerk des Schiffs mittels Rollen aus polymerisierbarem Harz in Anlage, wobei die Rollen als Einzelelemente eine geometrisch definierte Fläche bilden, die von den Zufallsabweichungen des Tragwerks von seiner theoretischen Oberfläche im statischen Zustand unabhängig ist. Bevorzugt ist eine Folie aus Kunststoff zwischen dem Tragwerk und den Harzrollen angeordnet. Die Verbindungsbereiche zwischen den Kästen der zweiten Dämmschicht sind bevorzugt mit einem Dämmstoff gefüllt. Die zweite Dämmschicht liegt bevorzugt unter einem absoluten Druck im Bereich von 0,1 bis 300 Millibar.

Vorteilhaft sind die Bauteile, welche die zweite Dämmschicht bilden, Platten aus wabenartigem Material. In diesem Fall und oben beschiebenen ersten Ausführungsform, bei der die Befestigungsmittel eine Leiste aufweisen, können die Platten aus wabenförmigem Material, welche die erste Dämmschicht bilden, mit Hilfe von auf den Leisten der Befestigungsmittel angebrachten Winkeln in Bezug auf die zweite Dichtungswand festgehalten werden, wobei einer der Flügel der Winkel zur sicheren Befestigung in die Platten eingetrieben ist. Bevorzugt besteht die erste Dichtungswand aus Metallgänge mit in Richtung Behälterinnenraum hochgezogenen Kanten, wobei die Gänge aus Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten bestehen und Stück für Stück mit ihren hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels eines direkt oder indirekt auf der zweiten Dämmschicht gehaltenen Schubgelenks geschweißt sind.

Im folgenden werden zwei in den beigefügten Zeichnungen dargestellte Ausführungsformen zur Erläuterung der Erfindung beschrieben, die aber lediglich beispielhafter Natur sind und keine Beschränkung der Erfindung darstellen.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 die Ansicht eines Teilquerschnitts senkrecht zu einer Schnittkannte des Doppelrumpfes des Schiffs mit einem doppelten Querschott, wobei der Querschnitt nur den Teil der ersten und zweiten Wände vollständig zeigt, der sich zwischen dem schrägen Band und dem Doppelrumpf befindet und wobei der Bereich zwischen dem Band und dem doppelten Querschott weder die ersten und zweiten Dämmschichten, noch die ersten und zweiten Dichtungswände zeigt;

Fig. 2 die vollständige Anordnung eines Verbindungsrings gemäß der gleichen Querschnittsfläche wie in Fig. 1, wobei die ersten und zweiten Wände entlang des Doppelrumpfes vollständig dargestellt sind, während entlang des Doppelquerschotts lediglich die zweite Wand dargestellt ist;

Fig. 3A und 3B eine vergrößerte Darstellung der Bereiche IIIA und IIIB der Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2, wobei der Bereich um die erste Dämmschicht überhöht dargestellt ist, um einen Haltewinkel besser zu zeigen;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V aus Fig. 4;

Fig. 6 die perspektivische Ansicht eines Haltewinkels;

Fig. 7 eine Niete zur Befestigung des Bandes an dem T-Stück in der Nähe der Schnittkante;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform des Verbindungsrings in einer entsprechenden Ansicht wie in Fig. 1, allerdings auf die Kante des Behälters im Bereich der ersten Wand beschränkt, wobei die ersten Wand eine geringe Dicke aufweist und nur in dem zum Doppelrumpf parallelen Bereich dargestellt ist;

Fig. 9 zeigt eine Ansicht wie in Fig. 4, einer ersten Wand aus Fig. 8.

In den Zeichnungen wird die Innenwand des Doppelrumpfes eines mit einem erfindungsgemäßen Behälter ausgestatteten Schiffs mit 1a und eine der Wände des Doppel-Querschotts mit 1b bezeichnet. An der Schnittkante 1c des Doppelrumpfes und des Doppel-Querschotts ist eine Schweißverbindung vorgesehen.

Der erfindungsgemäße Behälter wird von einer zweiten Dämmschicht gebildet, die, wie in der französischen Patentanmeldung 2 683 786 dargestellt, an dem Tragwerk eines Schiffs befestigt ist. Auf vorbezeichnete Anmeldung wird hiermit zum Zwecke der Offenbarung ausdrücklich Bezug genommen. An den Wänden 1a und 1b des Tragwerks sind daher Haltemittel angeschweißt, die aus Gewindestiften 2 bestehen. Diese Gewindestifte sind in zwei zueinander senkrechten Richtungen aufgereiht. In einer Richtung weisen die Stifte einen Abstand von 500 mm und in der anderen Richtung einen Abstand von 1260 mm auf. Mit den Stiften 2 werden Kästen 3, welche die Bauteile der zweiten Dämmschicht des erfindungsgemäßen Behälters bilden, am Tragwerk des Schiffs befestigt. Jeder Kasten 3 wird von einem parallelepipeden Gehäuse aus Sperrholz gebildet, das 1 m hoch, 1,20 m lang und 0,43 m tief ist. Im Inneren des Gehäuses sind Längsschotten angeordnet, die sich zwischen den rechteckigen Längsseiten des Gehäuses erstecken. Die Innenschotten verlaufen parallel zu den Längskanten der Kiste. Das Innere des Kastens ist mit einem besonders wärmedämmenden Material, wie z. B. "PERLITE", gefüllt. Jeder Kasten weist an der kurzen Kante der einen rechteckigen Längsseite einen aus der Wand des Kastens herausragenden Zapfen 3a auf, der aus einer Holzleiste mit rechteckigem Querschnitt besteht. Der Zapfen 3a ist mit dem Kasten 3 verschraubt. Wenn die Kästen 3 an dem Tragwerk des Schiffs aufgestellt werden, dann werden die Stifte 2 zwischen den beiden Zapfen 3a der beiden aneinandergrenzenden Kästen 3 in gleicher Entfernung von den beiden Enden der Zapfen 3a angeordnet. Mit einer Unterlegscheibe 4 und einer Mutter 5 sichert man die Befestigung der beiden benachbarten Kästen 3 mit demselben Stift.

Beim Aufstellen des Kastens 3 werden Rollen 9 aus einem polymerisierbaren Harz zwischen dem Kasten und dem Tragwerk angeordnet, wobei die Rollen auf jener Längsseite des Kastens 3 angeordnet sind, die dem Tragwerk direkt gegenüberliegt. Der Kasten wird dann solange in Richtung Tragwerk verschoben, bis Keile mit bestimmten Abmessungen, die an den vier Ecken des Kastens befestigt sind, gegen das Tragwerk in Anlage kommen. In dieser Lage sind die Rollen aus polymerisierbarem Harz mehr oder weniger eingedrückt und dieses Verfahren gestattet es, Abweichungen des Tragwerks im statischen Zustand von seiner Idealfläche auszugleichen. Die Dimensionierung der Keile erfolgt nach einer genauen Ausmessung der räumlichen Anordnung der Innenwände des Tragwerks. Ist die Positionierung des Kastens beendet, wird die Befestigung des Kastens mit Stiften 2 gesichert und die polymerisierbaren Rollen 9 härten innerhalb einiger Stunden durch Polymerisieren aus, so daß die Keile danach wieder entfernt werden können. Bevor der Kasten 3 an das Tragwerk angesetzt wird, bringt man einen Polyanfilm zwischen das Tragwerk und die Rollen 9 ein, damit das Harz der Rollen nicht an dem Tragwerk klebt und damit nun eine dynamische Deformation des Tragwerks ermöglicht wird, ohne daß der Kasten 3 die Beanspruchungen durch die Deformation zwischen den Haltemitteln 2 erleidet. Die Kästen 3 werden bei den Stiften 2 durch einen Verbindungsbereich von etwa 60 mm Breite getrennt, der, wie schon zuvor im Stand der Technik beschrieben, mit einem thermisch isolierenden Material gefüllt ist.

Auf der Oberseite 3b des Kastens 3, das heißt auf der Seite, die dem Tragwerk nicht direkt gegenüber liegt, ist in Richtung der beiden Innenschotten eine Nut 15 angebracht, die sich über die gesamte Länge des Kastens, senkrecht zur Richtung der beiden Zapfen 3a ersteckt. In den Nuten sind Haltemittel angeordnet, die einerseits eine zweite Dichtungswand und andererseits eine erste Dichtungswand auf der, von den Kästen 3 gebildeten, zweiten Dämmschicht halten. Der detaillierte Aufbau der Haltemittel wird im folgenden ausführlicher dargestellt und ist in einer ersten Ausführungsform in Fig. 4 und in einer zweiten Ausführungsform in Fig. 9 zu sehen.

In der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform, die der in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsform entspricht, weisen die Haltemittel drei Teile auf: Ein erstes Teil besteht aus einem ersten Schubgelenk, das aus einem Befestigungsband 16 und einem Schweißflügel 18, beide aus Invar-Blech, gebildet wird. Das Befestigungsband 16 weist eine in U-Form gebogene Längsleiste auf, die einen Einschlag 16a bildet und die im Inneren der Nut 15 mit querliegenden Klammern 17 befestigt ist. Der Schweißflügel 18 weist eine in U-Form gebogene Leiste zur Bildung eines Einschlags 18a auf. Die beiden Einschläge 16a und 18a sind ineinander eingehängt, damit der Schweißflügel 18 auf dem Band 16 gehalten wird und folglich mit den Kästen 3 der zweiten Dämmschicht verbunden ist. Das Befestigungsband 16 und der Schweißflügel 18 bestehen aus 0,5 mm dickem Invar-Blech. Das so gebildete Schubgelenk ermöglicht somit ein Gleiten des Schweißflügels 18 bezüglich des Kastens 3 in Längsrichtung des Kastens, das heißt parallel zu den Innenschotten des Kastens. Um eine stabile Aufhängung 16/18 zu gewährleisten, wird die Breite der Nut 15 so festgelegt, daß sie nur unwesentlich größer als die Gesamtbreite der beiden Einschläge 15a und 18a ist, was sowohl verhindert, daß sich die Einschläge aufbiegen können, als auch die Widerstandsfähigkeit der Schweißflügel gegen auftretende Zugkräfte vergrößert. Das zweite Teil des Haltemittels besteht aus einer Leiste 6 aus Sperrholz, die auf der Schmalseite über dem Schubgelenk 16/18 angeordnet ist. Die Leiste 6 weist auf ihrer unteren Schmalseite, also der Seite in der Nähe des Kastens 3, eine Nut 7 auf, in welcher der Schweißflügel 18 wie auch die verschweißten Kanten angeordnet sind, die mit ihm, wie im folgenden beschrieben, verbunden sind. Die obere Schmalseite der Leiste 6 weist eine Nut 8 auf, in der ein zweites, mit dem ersten identisches Schubgelenk angeordnet ist, das aus einem Befestigungsband 10 und einem Schweißflügel 11 besteht. Das Befestigungsband ist mit der Leiste 6 durch Klammern 12 verbunden. Das Schubgelenk 10/11 bildet das dritten Teil der Haltemittel. Wie nachstehend beschrieben, werden Metallgänge mit ihren hochgezogenen Kanten auf beide Seiten des Schweißflügels geschweißt.

Wenn die zweite Dämmschicht wie oben angedeutet kastenartig aufgebaut ist, bringen die Schubgelenke 16/18 die Schweißflügel 18 zum Vorschein, die in das Innere des Behälters hineinragen. Dann werden die zweiten Dichtungswände angebracht, die aus Gängen 19 aus 0,7 mm dickem Invar-Blech gebildet sind und hochgezogene Kanten 19a aufweisen. Die Gänge 19 aus Invar-Blech sind zwischen zwei hochgezogenen Kanten im wesentlichen 50 cm breit und sind mit diesen hochgezogenen Kanten von beiden Seiten mit dem Schweißflügel 18 verschweißt. Die hochgezogenen Kante 19a und der Schweißflügel 18 ragen über die von den Gängen 19 gebildete Fläche hinaus. Wenn die Verschweißung der hochgezogenen Kanten 19a dicht ist, wird so eine zweite Dichtungswand gebildet, die auf die zweite Dämmschicht aufgesetzt ist.

Nachdem die zweite Wand so hergestellt wurde, werden die Leisten 6 an den Schweißflügeln 18 angeordnet. Jede dieser Leisten ist an ihrer Längsseite mit Haltewinkeln 13 ausgestattet. Die Winkel 13 sind auf beiden Seiten jeder Leiste 6 mit Nieten 13a befestigt. Jeder Winkel 13 weist zwei Arme auf, wobei ein Arm 13b an die Leiste 6 und der andere Arm 13c an einen Gang 19 der zweiten Dichtungswand angelegt wird. Diese Arme sind 50 mm breit und 60 mm lang. Jeder Arm 13b weist eine Verankerungsplatte 13d auf, die von einem, im rechten Winkel zum Rand des Arms 18b gebogenen Bereich gebildet wird. Die Verankerungsplatte 13d ragt folglich senkrecht von der Leiste 6 weg. Die Platte 13d ist etwas weniger als 60 mm lang, um das Biegen zu ermöglichen und sie weist in einem zentralen Bereich drei Versteifungen auf, die Haltezacken 13e bilden, deren spitzer Teil sich auf der Seite der zweiten Dichtungswand befindet.

Wenn die Leisten 6 auf der zweiten Dichtungswand angeordnet sind, werden sie durch Klammern 14 mit den Schweißflügeln 18 verbunden und seitlich von den Armen 13c der Haltewinkel 13 abgestützt. Dann werden 68 mm dicke Platten aus Polyurethanschaum 20 zwischen den Leisten 6 angeordnet, wobei die Platten mit den Oberkante der Leisten 6 fluchten. Die Platten werden soweit zwischen benachbarte Leisten geschoben, bis sie mit den Gängen 19 der zweiten Dichtungswand in Lage kommen, wobei die Verankerungsplatten 13d durch das Einschieben wie Schneiden in die Platten eindringen. Die Haltezacken 13e verhindern, daß sich die Platte von der sie stützenden zweiten Wand löst und ermöglichen, daß die erste Dichtungswand endgültig befestigt wird. Die erste Dichtungswand wird mit 0,5 mm dicken Gängen 35 aus Invar-Blech gebildet, wobei die Gänge hochgezogene Kanten 35a aufweisen. Die Breite der Gänge 35 beträgt etwa 50 cm, so daß die hochgezogenen Kanten 35a von beiden Seiten an dem Schweißflügel anliegen. Mit einer automatischen Vorrichtung können, wie zuvor die Kanten 19a und der Schweißflügel 18, jetzt die Kanten 35a und der Schweißflügel 11 in an sich bekannter Weise hermetisch dicht verschweißt werden. Dadurch wird der endgültige Halt der ersten Dämmschicht realisiert.

Bevorzugt steht die zweite Dämmschicht unter einem verminderten Druck, beispielsweise unter einem Absolutdruck von 2 Millibar. Angesichts der großen Dicke der Schicht von 430 mm, zeigt die zweite Dämmschicht sehr hohe Isolationseigenschaften. Um den verminderten Druck von 2 Millibar zu erzeugen, pumpt man Luft aus der zweiten Isolierschicht. Dazu können die Kästen 3 Öffnungen an ihren Querseiten aufweisen, um das Absaugen der Luft aus den Kästen zu vereinfachen.

Im folgenden wird jetzt eine Ausführungsform des Halterings beschrieben, der zwischen der entlang des Doppelrumpfes des Schiffs verlaufenden Behälterwand und der entlang eines Querschotts verlaufenden Behälterwand angeordnet ist, wobei die beiden Wände wie zuvor beschrieben aufgebaut sind. Die Entfernung des letzten Kastens 3 der zweiten Dämmschicht von der Schnittkante 1c ist geringer als die Länge eines Kastens 3. Daher gibt es für jede Wand 1a und 1b einen speziellen Kasten 103a bzw. 103b, der, wie die Kästen 3, Zapfen 104a bzw. 104b aufweist, die zur Befestigung des speziellen Kastens an der entsprechenden Wand des Tragwerks dienen, mit Hilfe von Stiften 102, die den zuvor beschriebenen Stiften entsprechen. Die Zapfen 104a, 104b sind jeweils senkrecht zur Richtung der Zapfen 3a des entlang der entsprechenden Wand des Tragwerks orientiert angeordneten Kastens 3. Für jeden speziellen Kasten 103a oder 103b gibt es folglich zwei Zapfen 104a oder 104b, die eine Breite des Kastens 3, also 1 m, voneinander beabstandet sind. Jeder Zapfen 104a oder 104b wirkt mit zwei Stiften 102 zusammen und zwei spezielle, an der derselben Wand des Tragwerks liegende Kästen weisen zwei nebeneinander liegende Zapfen auf, die mit denselben beiden Stiften 102 befestigt sind. Die Befestigung der Zapfen 104a und 104b mit den Stiften 102 geschieht analog zur Befestigung der Zapfen 3a mit den Stiften 2, durch die Verwendung von Unterlegscheiben 4, damit derselbe Stift auf zwei benachbarte Zapfen wirken kann. Wie schon zuvor für die Kästen 3 beschrieben, werden auch die speziellen Kästen 103a und 130b mit Rollen 9 aus polymerisierbarem Harz aufgestellt. Zwischen dem letzten Kasten 3 dieser Eckverbindung und dem speziellen Kasten 103a oder 103b ist ein Zwischenraum 105a bzw. 105b ausgespart, der mit Glaswolle gefüllt und zur Seite der zweiten Dichtungswand hin von einer Haube 106a bzw. 106b bedeckt ist. Die Haube weist eine Leiste 107 auf, die in den Zwischenraum 105a bzw. 105b hineinragt und einerseits am Rand des letzten Kastens 3 und andererseits am Rand des speziellen Kastens 103a bzw. 103b, auf der Innenseite des Behälters, angeordnet ist.

Entlang der gesamten Länge der Schnittkante 1c existiert zwischen den Wänden 1a und 1b des Tragwerks einerseits und den speziellen Kästen 103a und 103b andererseits ein übrigbleibender Raum mit quadratischem Querschnitt. In diesem übrigbleibenden Raum ist ein Band 40 aus 3 mm dickem Invar-Blech in einem Winkel von 45° zu den beiden Wänden 1a und 1b angeordnet. Das Band 40 ist mit dem Tragwerk über ein T-Stück 41 verbunden, das eine Fußplatte, deren beide Enden mit den Wänden des Tragwerks verschweißt sind, und einen Steg, an dem das Band 40 mit Nieten 42 befestigt ist, aufweist. Pro laufendem Meter der Anordnung sind 20 Nieten mit je 12 mm Durchmesser vorgesehen. Die in Fig. 7 detailliert dargestellte Vernietung ermöglicht eine Verschiebung des Bandes 40 um 4 mm gegenüber dem T-Stück 41, denn die in dem Steg des T- Stücks zur Aufnahme der Nieten ausgesparten Ösen weisen eine Durchmesser von 16 mm auf. Der dem T-Stück 41 gegenüberliegende Teil des Bandes 40 ruht auf einem Einsatz 43, dessen Querschnitt ein rechtwinkliges Dreieck ist. Der Einsatz wird von dem senkrecht zu dem Zapfen 104a verlaufenden Rand des speziellen Kastens 103a getragen. Das Band ist auf diesem Einsatz mit einer Schraube 44 befestigt. Der restliche Raum auf beiden Seiten des Bandes 40 ist mit Isoliermaterial gefüllt, nämlich einerseits, in der Nähe der speziellen Kästen und in der Nähe des Bandes 40, mit einer Schicht 45 aus Glaswolle und andererseits, im verbleibenden Volumen, mit einem Block 60 aus Polyurethanschaum, wobei der Querschnitt des Blocks 60 einem rechtwinkligen Dreieck entspricht.

Das Band 40 besteht in Wirklichkeit aus zwei Teilen: einem Teil 40a, das sich von dem T-Stück 41 bis zu dem Einsatz 43 erstreckt und einem anderen Teil 40b, das überlappend auf dem ersten Teil verschweißt ist und das bis zu der ersten Dichtungswand reicht.

Das zweite Teil 40b ist mit vier Platten 46a, 46b, 47a, 47b verschweißt. Die Platten 46a, 46b liegen an den speziellen Kästen 103a, 103b an und die Platten 47a, 47b verlaufen auf Höhe der ersten Dichtungswände jeweils parallel zu den Platten 46a bzw. 46b. Die vier Platten werden mit ihren gewinkelten Enden der Länge nach mit dem Band 40 verschweißt. Geschweißt wird mit einer Rollenelektrode bei einem Strom von etwa 8000 bis 9000 Ampere, so daß eine mindestens 1,5 mm dicke Schweißnaht gebildet wird. Die Platten 46a, 46b, 47a, 47b sind 1,5 mm dicke Invarbleche. In dem Zwischenraum zwischen den Platten 46a und 47a bzw. 46b und 47b sind Sperrholzkeile 48a bzw. 48b angeordnet. An ihren von dem Band 40b am weitesten entfernte Kanten, sind in den Platten 47a und 47b Einbuchtungen zur Aufnahme von Senkkopfschrauben vorgesehen. Bei der Herstellung der Einbuchtungen wird das Metall deformiert und die so entstandenen leichten Erhebungen in Richtung der Keile 48a, 48b greifen in eine geeignete Nut dieser Keile ein. Die Abmessungen der Keile 48a, 48b sind so, daß sie von den Platten 46a, 46b, 47a und 47b exakt bedeckt werden. Die Befestigung der Keile an den Platten wird mit Positionierwinkeln 49a, 49b bewerkstelligt, die auf dem entsprechenden Keil verschraubt und mit den Platten 46a bzw. 46b mit Schweißpunkten verbunden sind. Wenn die Keile 48a und 48b zwischen den vier Platten 46a, 47a einerseits und 46b, 47b andererseits angeordnet sind, kommen die schrägen Ende der Keile gegen das Teil 40b des Bandes 40 in Anlage. Es versteht sich von selbst, daß der größeren Dicke des Bereichs, wo die Platten 47a, 47b verschweißt sind, durch Nuten 49 in den Keilen 48a, 48b Rechnung getragen wird (vergleiche Fig. 3B). Entsprechend werden, wie in Fig. 3A dargestellt, die Kanten der Keile 48a und 48b in der Nähe der Schweißverbindung der Platten 46a und 46b mit dem Teil 40b des Bandes 40 gestutzt.

Mit dem hier beschriebenen Aufbau kann ein vorgefertigtes Bauteil gebildet werden, das aus dem Teil 40b des Bandes 40, den Platten 46a, 46b, 47a, 47b, den Keilen 48a, 48b und den Winkeln 49a, 49b besteht. Das vorgefertigte Bauteil besteht aus drei Meter langen Teilabschnitten, die Keile 48a, 48b sind jedoch aus ein Meter langen Teilstücken aneinandergefügt, um der Anordnung eine gewisse Biegsamkeit zu verleihen. Zur Montage wird das T-Stück 41 an dem Tragwerk des Schiffs befestigt, die speziellen Kästen 103a und der Teil 40a des Bandes werden angeordnet, dann wird die Wärmedämmung zwischen dem Teil 40a des Bandes und dem speziellen Kasten 103a eingerichtet, schließlich wird das oben beschrieben, vorgefertigte Bauteil eingefügt und der Teil 40b des Bandes wird mit dem Teil 40a des Bandes mit einer Überlappung von etwa 30 mm verschweißt. Auf Höhe der Schweißstelle ist zwischen dem Teil 40b des Bandes und dem Einsatz 43 eine thermisch isolierende Folie oder ein dünner Isolierbogen angeordnet. Dann wird auch der spezielle Kasten 103b angebracht und schließlich wird Isolationsmaterial im Bereich zwischen diesem speziellen Kasten und dem Teil 40b des Bandes angeordnet.

Bei dem hier beschriebenen Fertigbauteil ragen die Platten 46a und 46b über die Keile 48a bzw. 48b hinaus und weisen an ihrem am weitesten von dem Teil 40a des Bandes entfernten Rand Einbuchtungen zur Aufnahme von Senkkopf schrauben auf, wobei die Einbuchtung in gleicher Weise erzeugt werden, wie vorstehend für die Platten 47a und 47b ausgeführt wurde. Die durch die Deformation entstandenen Erhebungen greifen in geeignete Nuten ein, die in den die Platten 46a bzw. 46b tragenden Seiten der speziellen Kästen 103a und 103b ausgespart wurden. In den Einbuchtungen der Platten 47a, 47b sind Schrauben 50 zur Befestigung der Keile 48a, 48b angeordnet und in den Einbuchtungen der Platten 46a, 46b sind Schrauben 51 zur Befestigung der Platten an den speziellen Kästen 103a, 103b angeordnet. In Höhe der Platten 46a und 46b wird die Verbindung dieser Platten und der Gänge 19 mittels Zwischengänge 119 mit hochgezogenen Kanten 119a hergestellt. Die Zwischengänge bedecken den Bereich, wo sich die Schrauben 51 befinden und werden hermetisch dicht mit den Platten 46a, 46b wie auch mit den Gängen 19 der zweiten Dichtungswand verschweißt. Dann stellt man die Verbindung der zweiten Dichtungswand im Bereich der Ecken her. Die Platten 120 aus Polyurethanschaum werden auf beiden Seiten der Keile 48a und 48b angeordnet, um so den kontinuierlichen Zusammenhang der ersten Dämmwand zwischen den Keilen 48a, 48b und den Platten 20 der Wände sicherzustellen. Die Platten 120 entsprechen dabei den Platten 20. Der kontinuierliche Zusammenhang der ersten Dichtungswand wird so gewährleistet, daß Zwischengänge 135 mit hochgezogenen Kanten 135a vorgesehen sind, wobei die Zwischengänge einerseits den Bereich der Platten 47a und 47b, wo sich die Schrauben 50 befinden, und andererseits die Enden der Gänge 35 der ersten Dichtungswand der zuvor gebildeten Wände bedecken.

Der Zusammenhalt der ersten und zweiten Dichtungswände wird übrigens dadurch gewährleitet, daß die Verschweißungen der Platten 47a, 47b mit dem Teil 40b des Bandes einerseits und der Platten 46a, 46b mit dem Teil 40b des Bandes andererseits, hermetisch dichte Schweißnähte sind, die den sehr hohen Zugbelastungen widerstehen können, die bei Verformung des Schiffs in der Dünung auf die Wände einwirken. Bei einem Schiff, das eine Ladung von 200.000 m³ transportieren kann, sind Zugkräfte von bis zu 10 Tonnen pro laufendem Meter in jeder Wand möglich, so daß das Band 40 so ausgeführt sein muß, daß es Zugkräften von etwa 20 Tonnen pro laufendem Meter standhält. Es wurde festgestellt, daß die mit den zuvor angedeuteten Stromstärken erzeugten Schweißnähte an der Grenzfläche der zu schweißenden Bleche eine Breite von etwa 2 mm aufweisen, was ausreicht, den oben erwähnten Zugkräften durch Scherung stand zu halten. Da sich die zweite Wand unter Last etwas absenken kann, ist auch eine Federung des Bandes 40 gegenüber dem T-Stück 41 vorgesehen, damit ein Abknicken des Bandes 40 vermieden wird.

Man kann demnach festhalten, daß die hier beschriebene Ausführung des Verbindungsrings wesentlich einfacher und wirtschaftlicher ist als die in der französischen Patentanmeldung beschriebene Vorrichtung. Zusätzlich sind die Eigenschaften im Hinblick auf die Wärmedämmung gegenüber dem Stand der Technik verbessert. Darüberhinaus ist die Montage und die Befestigung der ersten Wand gegenüber den im Stand der Technik beschriebenen Vorrichtungen verbessert, denn die Befestigung der ersten Dichtungswand mit einem in der zweiten Dämmschicht gehaltenen Haltemittel stellt eine wesentliche Vereinfachung dar. Diese Vereinfachung kommt auch darin zum Ausdruck, daß die erste Dämmschicht jetzt aus relativ leichten, vorgefertigten Schaumstoffplatten besteht.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung nutzt man die Tatsache, daß die oben beschriebene Ausführung des Verbindungsrings an den Kanten des Behälters eine beträchtliche Annäherung der Schweißstellen auf dem Teil 40b des Bandes 40, zur Verbindung mit den Platten 47a, 47b, einerseits und den Platten 46a, 46b andererseits, ermöglicht. Daraus ergibt sich, daß die Dicke der ersten Dämmschicht deutlich verringert werden kann, was besonders bevorzugt ist, denn sollte ein Leck in der ersten Dichtungswand auftreten, so ist der, an der zweiten Dichtungswand entstehende kalte Bereich bei konstanter Gesamtdicke der thermischen Isolation, weiter von dem Tragwerk des Schiffs entfernt. Daher kann zum Aufbau des Tragwerks des Schiffs Stahl von geringerer Qualität verwendet werden, was zu niedrigeren Herstellungskosten des Schiffs führt. Wird die Innenwand des Doppelrumpfs beispielsweise aus Stahl der Qualitätsstufe B statt aus Stahl der Qualität E gefertigt, kann eine Einsparung von 2% des Gesamtpreises des Schiffs erzielt werden. Aufgrund der verringerten Dicke der ersten Dämmschicht kann aber auch auf die Schubgelenke zwischen der ersten Dichtungswand und der zweiten Dichtungswand verzichtet werden, weil man die Gänge der beiden Dichtungswände auf demselben Schweißflügel befestigen kann, wobei nur ein einziges Schubgelenk zwischen dem Schweißflügel und den Bauteilen der zweiten Dämmschicht vorgesehen ist. Aufgrund der geringen Entfernung der ersten und zweiten Dichtungswände, reicht es aus, lediglich die Dicke der mit diesen Dichtungswänden verbundenen Schweißflügel etwas zu zu vergrößern, damit diese den Belastungen standhalten, die aufgrund der unterschiedlichen Deformationen der Schweißflügel zwischen den Ebenen der ersten und zweiten Dichtungswände hervorgerufen werden. Damit erhält man ein System, das den Verformungen des Tragwerks des Schiffs in der Dünung perfekt widersteht. Eine derartige Ausführungsform ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt.

Bei dieser Variante entspricht die zweite Wärmedämmschicht der zuvor beschriebenen Ausführung. Der Aufbau des vorgefertigten Bauteils, das die Kante des Behälters auf der Ebene der zweiten Dichtungswand, der ersten Dämmschicht und der ersten Dichtungswand bildet, entspricht ebenfalls dem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei die verwendeten Bezugsziffern jeweils um 200 erhöht wurden. Der wesentliche Unterschied der beiden Ausführungsformen liegt in der Dicke der ersten Dämmschicht, die hier 25 mm beträgt: diese erste Dämmschicht besteht aus Schaumstoffplatten aus Polyurethan und wird mit der Bezugsziffer 220 bezeichnet. Die Platten 220 sind in der Nähe der Keile 248a, 248b angeordnet und weisen Nuten auf, in denen Befestigungswinkel 249 und die Köpfe der mit den Winkeln verbundenen Schrauben sitzen.

Fig. 9 zeigt die Variante der Befestigung der ersten Dichtungswand, welche bei Verwendung einer 25 mm dicken ersten Dämmschicht eingesetzt werden kann. Die Gänge der ersten und zweiten Dichtungswände entsprechen denen der ersten Ausführungsform: sie werden mit 235 bzw. 219 bezeichnet. Die Nuten 15, die in der ersten Ausführungsform in den Kästen der zweiten Dämmschicht vorgesehen waren, sind hier durch T-förmige Nuten 215 ersetzt. In jeder Nut 215 ist ein zu einem L gebogener Schweißflügel 218 angeordnet, wobei der kurze Arm des L′s in einen Arm der T-Nut 215 ragt während der lange Arm des L′s den Steg des T′s der Nut 215 durchquert und nach oben aus den Kästen der zweiten Dämmschicht herausragt. Der Schweißflügel 218 wird aus einem 0,7 mm dicken Invarblech gebildet. Mit dieser Dicke kann sowohl den durch das Fehlen des Schubgelenks zwischen den beiden Dämmplatten hervorgerufenen Scherkräften widerstanden, als auch ein Aufbiegen des L-förmigen Bogens verhindert werden, so daß der Schweißflügel 218, wie im folgenden erläutert, die beiden Dichtungswände 218 zusammenhält. Die auf den Kästen der zweiten Dämmschicht angeordneten Gänge mit hochgezogenen Kanten 219 sind, wie bei der ersten Ausführungsform, an den hochgezogenen Kanten mit beiden Seiten des Schweißflügels 218 verschweißt. Dann werden Platten 220, welche die erste Dämmschicht bilden, an beiden Seiten des Schweißflügels 218 angeordnet und auf diesen Platten werden die ersten Dichtungsgänge 235 aufgelegt, deren hochgezogene Kanten ebenfalls mit beiden Seiten des Schweißflügels 218 verschweißt werden. Mit Hilfe des Schweißflügels 218 wird die erste Dichtungswand somit direkt an der zweiten Dämmschicht gehalten.

Es wird deutlich, daß die vereinfachte Montage gegenüber dem stand der Technik wesentlich günstiger Herstellungskosten ermöglicht, um so mehr, als der Zusammenbau eines L-förmigen Gelenks, im Gegensatz zu den U-förmigen Gelenken der ersten Ausführungsform, automatisiert werden kann.

Claims (21)

1. Hermetisch dichter und thermisch isolierter Behälter, der in das Tragwerk (1a, 1b) eines Schiffs integriert ist, wobei das Tragwerk, für jeden Behälter, einerseits im wesentlichen parallel zur Schiffsachse verlaufende Wände aufweist, welche die Innenwände des Doppelrumpfs des Schiffs bilden, und andererseits zwei im wesentlichen senkrecht zur Schiffsachse verlaufende Querschotten, zwei aufeinanderfolgende Dichtungswände, eine erste Wand (35, 135; 235) in Kontakt mit dem Inhalt des Behälters und eine zweite Wand (19, 119; 219), die zwischen der ersten Wand und dem Tragwerk des Schiffs angeordnet ist, wobei sich die Dichtungswände mit zwei Wärmedämmschichten abwechseln, wobei die erste Dämmschicht (20, 120; 220) mit Hilfe von Befestigungsmitteln (18, 6, 11; 218), die so angeordnet sind, daß sie im wesentlichen geradlinig bis zur zweiten Dämmschicht, mit der sie mechanisch verbunden sind, weiterlaufen, gegen die zweite Dichtungswand (19, 119; 219) in Anlage gehalten wird, wobei die Winkelverbindung der Bauteile der ersten und zweiten Trennwände in dem Bereich, wo die Querschotten (1b) auf die Innenwände (1a) des Doppelrumpfs treffen, in Form eines Verbindungsrings ausgeführt ist, dessen Aufbau entlang der Schnittkante (1c) eines Querschotts (1b) mit den Innenseiten (1a) des Doppelrumpfs im wesentlichen gleich bleibt,
dadurch gekennzeichnet, d a ß
die beiden ersten Dichtungswände einerseits und die beiden zweiten Dichtungswände andererseits bei einer derartigen Winkelverbindung jeweils mit einer Schweißnaht mit demselben Band (40; 240) verbunden sind, wobei die beiden Schweißnähte im wesentlichen parallel sind und die Mittelebene des Bandes so orientiert ist, daß sie an jedem Ort des Rings durch die Schnittkante (1c) der betreffenden Winkelverbindung läuft, wobei das Band (40; 240) mit dem Tragwerk in einem Bereich in der Nähe der Schnittkante (1c) verbunden ist.

2. Behälter gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (40; 240) mit vier Platten verbunden ist, wobei zwei Platten (46a, 46b; 246a, 246b) in der Verlängerung der beiden zweiten Dichtungswände (35; 235) liegen und die beiden anderen Platten (47a, 47b; 247a, 247b) in der Verlängerung der beiden ersten Dichtungswände liegen, wobei die Platten bei der Herstellung der Winkelverbindung mit Hilfe von Verbindungsgängen (119, 135; 319, 335) mit den Dichtungswänden verschweißt werden.

3. Behälter gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den mit dem Band (40; 240) verbundenen Platten ebene Isolationskeile (48a, 48b; 248a, 248b) angeordnet sind.

4. Behälter gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolationskeile (48a, 48b; 248a, 248b) aus Holz sind.

5. Behälter gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (48a, 48b; 248a, 248b) durch, im Bereich der Abdeckung durch die Verbindungsgänge (135, 119; 335, 319) angeordnete, Schrauben (50, 51), in Bezug auf die Platten (46a, 46b, 47a, 47b; 246a, 246b, 247a, 247b) gehalten sind.

6. Behälter gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Band (40; 240) aus zwei Teilen besteht, die überlappend miteinander verschweißt sind, wobei das zweite Teil (40b, 240b) mit den Platten (46a, 46b, 47a, 47b; 246a, 246b, 247a, 247b) und das erste Teil (40a; 240a) mit dem Tragwerk des Schiffs verbunden ist.

7. Behälter gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den vier Platten (46a, 46b, 47a, 47b; 246a, 246b, 247a, 247b) und den beiden Keilen (48a, 48b; 248a, 248b) verbundene zweite Teil (40b, 240b) des Bandes (40, 240) ein vorgefertigtes Bauteil des Verbindungsringes ist.

8. Behälter gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste Teil (40a; 240a) des Bandes mit dem Tragwerk über eine T-Stück (41) verbunden ist, an dem es mit einer Nietverbindung befestigt ist, die unter Belastung eine Verschiebung des ersten Teils (40a; 240a) des Bandes gegenüber dem T-Stück (41) erlaubt.

9. Behälter gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Teil (40a; 240a) des Bandes (40; 240) in Bereich der Schweißverbindung mit dem zweiten Teil (40b; 240b) des Bandes (40; 240) von einem Einsatz (43) gestützt ist, der wiederum von dem die zweite Dämmschicht bildenden, benachbarten Bauteil (103a) getragen ist, welches mit dem Kegelschaft (43) verschraubt ist.

10. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
der Raum auf beiden Seiten des Bandes (40; 240) zwischen jenen beiden Bauteilen (103a, 103b) der zweiten Dämmschicht, welche der Schnittkante (1c) der betrachteten Verbindungskante am nächsten liegen, mit Isoliermaterial (45, 60) gefüllt ist.

11. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 , dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Dämmschicht aus im wesentlichen parallelepipeden Bauteilen (20, 120; 220) bestehen, zwischen denen die Haltemittel (18, 6, 11; 218) durchgeführt sind, wobei die erste Dämmschicht (20, 120; 220) gegen die zweite Dichtungswand (3, 103a, 103b; 203) mit Hilfe der ersten Dichtungswand (35, 135; 235, 335) selbst in Anlage gehalten wird, wobei die erste und zweite Dichtungswand hermetisch dicht mit den Befestigungsmitteln (18, 6, 11; 218) verbunden sind.

12. Behälter gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Befestigungsmittel drei Teile aufweist, ein erstes, von einem ersten Schubgelenk (16, 16a, 18a, 18) gebildetes Teil, das auf einem Bauteil der zweiten Dämmschicht festgehalten wird und das einen Schweißflügel (18) aufweist, der aus der Fläche der, die zweite Dichtungswand (19) tragenden, zweiten Dämmschicht (3) herausragt und der in Bezug auf die zweite Dämmschicht verschiebbar ist, ein zweites, von einer Leiste (6) gebildetes Teil, wobei in einem Falz derselben der Lötflügel (18) des ersten Gelenks angeordnet ist, wobei ein Verbindungselement (14) den Flügel (18) mit der Leiste (6) verbindet, wobei die Leiste (6) außerdem auf der Seite, die der Seite mit dem Falz (7) gegenüberliegt, eine Nut (8) aufweist, ein drittes Teil, das von einem zweiten, dem ersten entsprechenden Schubgelenk (10, 11) gebildet ist, wobei das dritte Teil in der Nut (8) der Leiste (6) angeordnet ist, wobei der Schweißflügel (11) des zweiten Gelenks aus der Fläche der, die erste Dichtungswand (35) tragenden, ersten Dämmschicht (20) herausragt, wobei die Schweißflügel (18,11) des jeweiligen Schubgelenks, die Verbindung der zweiten Dichtungswand (19) mit der ersten (35) durch Verschweißen mit dem Befestigungsmittel ermöglichen.

13. Behälter gemäß Anspruch 11, bei dem die Bauteile der ersten Dämmschicht dünnwandige Dämmplatten (220) sind, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Befestigungsmittel aus einem einzelnen, auf einem Element der zweiten Dämmschicht (203) gehaltenen Schubgelenk besteht, das einen aus den beiden Flächen der beiden, jeweils eine Dichtungswand tragenden Dämmschichten herausragenden Schweißflügel (218) aufweist, wobei der Schweißflügel (218) die Verbindung der zweiten Dichtungswand (219) mit der ersten Dichtungswand (235) durch Verschweißen mit den Befestigungsmitteln ermöglicht.

14. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Dämmschicht aus im wesentlichen parallelepipeden Bauteilen (3, 103; 203) gebildet ist, die mit Hilfe von mit dem Tragwerk verbundenen Haltemitteln (2, 102) an dem Tragwerk des Schiffs befestigt sind, wobei die Bauteile voneinander durch im wesentlichen geradlinige Verbindungszonen getrennt sind, in denen die vorerwähnten Haltmittel angeordnet sind.

15. Behälter gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Haltemittel (2, 102) einerseits einen mit dem Tragwerk des Schiffs verschweißten Gewindestift und andererseits eine Schraubenmutter aufweist, die auf einem Zapfen (3a, 104a, 104b), der mit einem Kasten (3, 103a, 103b) der zweiten Dämmschicht verbunden ist, zur Anlage kommt, wobei der Zapfen längs des Rahmens des Kastens, parallel zum Verbindungsbereich, in der Nähe des Tragwerks des Schiffs angeordnet ist.

16. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Dichtungswand durch Metallgänge (19, 219) mit in Richtung Behälterinnenraum hochgezogenen Kanten gebildet ist, wobei die Gänge aus Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten bestehen und Stück für Stück mit ihren hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels (18, 218) eines mechanisch auf der zweiten Dämmschicht (3; 203) gehaltenen Schubgelenks verschweißt sind.

17. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kästen (3, 203) der zweiten Dämmschicht mit dem Tragwerk des Schiffs mittels Rollen (9) aus polymerisierbarem Harz in Anlage kommen, wobei die Rollen als Einzelelemente eine geometrisch definierte Fläche bilden, die von den Zufallsabweichungen des Tragwerks von seiner theoretischen Oberfläche im statischen Zustand unabhängig ist.

18. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Dämmschicht unter einem Absolutdruck zwischen 0,1 und 300 mbar liegt.

19. Behälter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bauteile, welche die zweite Dämmschicht bilden, Platten (20, 120, 220) aus wabenartigem Material sind.

20. Behälter gemäß einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Dichtungswand durch Metallgänge (35; 235) mit in Richtung Behälterinnenraum hochgezogenen Kanten gebildet ist, wobei die Gänge aus Feinblech mit niedrigem Ausdehnungskoeffizienten bestehen und Stück für Stück mit ihren hochgezogenen Kanten an die beiden Seiten des Schweißflügels (11, 218) eines direkt oder indirekt auf der zweiten Dämmschicht (3; 203) gehaltenen Schubgelenks geschweißt sind.

21. Behälter gemäß den Ansprüchen 12 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die Platten aus wabenförmigem Material, welche die erste Dämmschicht bilden, mit Hilfe von auf den Leisten (6) der Befestigungsmittel angebrachten Winkeln (13) in Bezug auf die zweite Dichtungswand festgehalten sind, wobei einer der Flügel der Winkel (13) in die Platten (20) zur sicheren Befestigung eingetrieben ist.