DE4428262C1 - Motorisch angetriebener Fensterheber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen motorisch angetriebenen Fensterheber für Kraftfahrzeuge gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 5. Der Fensterheber für Kraftfahrzeuge gemäß dem Patentanspruch 1 zeichnet sich durch einen sehr einfachen konstruktiven Aufbau aus und kann besonders vorteilhaft im Zusammenwirken mit einem sogenannten Türmodul, das mehrere Aufgaben funktionell verschiedener Baugruppen in sich vereinigt, verwendet werden.

Fensterheber, die ausschließlich motorisch angetrieben werden, für die also keine manuell betätigbare Variante vorgesehen ist, verwenden oft eine in der Nähe der Scheibenunterkante montierte und mit der Fensterscheibe verfahrbare Antriebseinheit. Die von einem Motor erzeugte Antriebskraft wird von einem Getriebe in geeigneter Weise übersetzt und von einem Abtriebsgetriebeelement, bspw. einem Zahnrad oder einer Seiltrommel, auf ein sich entlang des Verschiebeweges der Fensterscheibe erstreckendes Bauteil, wie eine Zahnstange bzw. ein Seil, übertragen.

Aus DE-AS 12 44 610 ist ein elektrisch angetriebener Fensterheber bekannt, der die Absenkung der Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs entlang einer gekrümmten Bahn ermöglicht. Dabei greifen Führungsrollen, die in der Nähe der unteren Eckbereiche der Fensterscheibe angeordnet sind, in das Profil der ihnen zugeordneten Führungsschienen ein. Eine weitere (dritte) Führungsschiene befindet sich im mittleren Türbereich und trägt eine Zahnstange, welche mit der Verzahnung des Abtriebsritzels einer Motor-Getriebeeinheit im Eingriff steht. Da auch die zuletzt genannte Führungsschiene gekrümmt ausgebildet ist, muß die Motor-Getriebeeinheit beim Heben und Senken der Fensterscheibe an der Scheibenunterkante eine translatorische Bewegung aus­ führen. Gewährleistet wird dies durch eine mit der Scheibenunterkante verbundene Gleitschiene.

Der beschriebene Fensterheber besitzt mit seinen drei Führungsschienen und der Gleitschiene für die Motor-Getriebeeinheit einen relativ aufwendigen Aufbau. Auch die Konstruktion der mittleren Führungsschiene mit der Zahnstange an einem Profilschenkel und der Gleitkante am anderen Profilschenkel ist für eine effektive Fertigung wenig geeignet. Für die die Motor- Getriebeeinheit tragende Gleitschiene besteht bei ungünstigen Witterungsverhältnissen eine hohe Vereisungsgefahr, was eine Betätigung der Fensterscheibe verhindern könnte.

Die US 4,970,827 beschreibt einen Seilfensterheber mit einer an der Unterkante der Fensterscheibe befestigten Montageschiene, die die Antriebseinheit, bestehend aus Elektromotor und Getriebe mit mehrstufiger Seiltrommel zum Aufwickeln mehrerer Seile, trägt. Weiterhin sind in den äußeren Bereichen der Montageschiene Seilumlenkrollen vorgesehen, über welche jeweils ein Seil zwischen seinem ersten Befestigungspunkt nahe der oberen Kante des Türschachts und seinem zweiten Befestigungspunkt an der Seiltrommel geführt ist. Ein drittes Seil, das ebenfalls mit einem Bereich der Seiltrommel in Verbindung steht, ist mit dem anderen Ende in der Nähe des Türbodens unter Zwischenschaltung einer Zugfeder befestigt. Wird die Seiltrommel nun in die eine Drehrichtung versetzt, in der sich die beiden im oberen Bereich der Tür befestigten Seile verkürzen und somit die Fensterscheibe anheben, so wird das unten eingehängte Seil im gleichen Maße abgewickelt und somit verlängert. In der umgekehrten Drehrichtung verlängern sich die beiden oberen Seile und die Fensterscheibe senkt sich, während sich das untere Seil verkürzt.

Aus US 4,389,818 ist ein elektrisch angetriebener Fensterheber bekannt, dessen Antriebseinheit an der Scheibenunterkante montiert ist. Entlang des Verschiebeweges erstreckt sich ein zwischen dem Türboden und der Türbrüstung gespannter flexibler Kunststoffriemen. Er trägt Verzahnungselemente, in die ein Ritzel oder dergleichen eingreift. Zur Gewährleistung eines permanenten Eingriffs der Verzahnungen sind Führungsbacken beziehungsweise Führungsrollen vorgesehen, die jedoch wegen der zusätzlichen Reibung den Wirkungsgrad des Antriebes verschlechtern. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Kunststoffriemen wegen der extremen thermischen und dynamischen Wechselbelastungen einem relativ hohen Verschleiß unterliegt.

Ein weiteres Fensterhebersystem mit einem an der Scheibenunterkante gelagerten Motor und einer schräg in der Tür angeordneten Antriebsstange zeigt JP 4-155 083 A. Die Stromzuführung ist als schraubenförmiges Kabel dargestellt, das sich vom Motor in einen unteren Eckbereich der Tür erstreckt.

Beim Verfahren der Fensterscheibe zwischen ihrem oberen und ihrem unteren Anschlag überstreicht das Kabel einen großen Bereich der Türfläche, so daß relativ viel Platz für das Kabel freigehalten werden muß. Außerdem können beim Türzuschlagen unerwünschte Geräusche von den nicht fixierten Bereichen des Kabels hervorgerufen werden.

Die DE 40 26 214 A1 und die EP 0 490 341 A1 beschreiben Antriebsvorrichtungen unter Verwendung von Spindeln, die ebenfalls eine kompakte Bauweise erlaubt, ist der Motor in unmittelbarer Nähe des Bodens der Fahrzeugtüre angeordnet. Als nachteilig muß der schlechte Wirkungsgrad von Spindelantrieben angesehen werden. Bei Verwendung stark gewölbter Fensterscheiben müssen teure biegeelastische Spindeln zum Einsatz kommen. Die mit Spindelantrieben verbundenen Geräuschprobleme sind oft nur schwer beherrschbar. Desweiteren sind separate Führungsmittel für die Fensterscheibe erforderlich, da die Spindel selbst keine Führungsaufgaben übernehmen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kostengünstig herstellbaren, aus nur wenigen Einzelteilen bestehenden und ein geringes Gewicht aufweisenden Fensterheber zu entwickeln, der darüber hinaus über einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad verfügt und nur wenig Bauraum in Anspruch nimmt. Außerdem soll er an unterschiedliche technische Anforderungen anpaßbar und vorteilhaft in ein Türmodul integrierbar sein.

Die Aufgabe wird gemäß den in den Ansprüchen 1 und 5 wiedergegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Gemäß der einsträngigen Ausführungsform kommt als Zugmittel ein in zwei Abschnitte unterteiltes Seil zum Einsatz. Während die äußeren Enden der beiden Seilabschnitte in bezüglich der Türkarosserie ortsfesten Befestigungsstellen eingespannt sind, lagern die inneren Enden der Seilabschnitte rutschfest auf einer Seiltrommel. Dies kann vorzugsweise durch eine formschlüssige Verbindung, insbesondere hergestellt durch die allgemein üblichen Seilnippel, welche in zugeordnete Nippelkammern der Seiltrommel eingehängt werden, erfolgen. Zum Ausgleich von Seillängungen und Fertigungstoleranzen ist zwischen einem Ende eines Seilabschnittes und seiner Befestigungsstelle eine Feder vorgesehen. Vorzugsweise wird der unteren Befestigungsstelle die Feder zugeordnet.

Gegenüber den bekannten Seilfensterhebern weist die beschriebene Ausführungsform wegen verringerter Reibungsverluste einen wesentlich verbesserten Wirkungsgrad auf, so daß in vielen Anwendungsfällen kleinere und somit billigere sowie leichtere Motoren zum Einsatz kommen können. Außerdem weist der erfindungsgemäße Fensterheber einen einfachen Aufbau auf, der mit einer äußerst geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt.

Im Vergleich mit herkömmlichen Seil- oder Bowsenzug-Fensterhebern mit umlaufenden Seilschlaufen hat sich nicht nur die Anzahl der Bauteile verringert, auch die Länge des zu verwendenden Seil hat sich erheblich reduziert, wodurch sich wiederum das Gewicht verringert.

Obwohl die Erfindung die Anordnung der Befestigungsstellen auch unmittelbar in der Türkarosserie ermöglicht, wird es aus Gründen der einfacheren Montage meistens vorteilhafter sein, das Seil auf einem Türmodul, einem Aggregateträger oder einer Führungsschiene für einen mit der Fensterscheibe zu verbindenden Mitnehmer zu spannen. Der so aufgebaute Fensterheber stellt eine vorprüfbare technische Einheit dar und wird als solche in die Karosserie des Fahrzeugs montiert.

Unter den beschriebenen Voraussetzungen ist klar, daß derartige Fensterheber besonders kostengünstig hergestellt werden können. Ihre kompakte, platzsparende Bauweise gewährleistet vielfältige Anwendungsmöglichkeiten. Auch für die außenliegende Konstruktionsweise, bei der der Fensterheber zwischen der Fensterscheibe und der Türaußenhaut angeordnet ist, eignet sich die erfindungsgemäße Lösung.

Das Erfindungsprinzip läßt sich in sehr unterschiedlichen Varianten nutzen. So ist beispielsweise auch eine doppelsträngige Ausführungsform mit einem zweiten Zugmittel und einer zweiten, jedoch motorlosen Antriebseinheit vorgesehen. Die aus einem Getriebe mit dem zugeordneten Wickelelement bzw. Rad zum Eingriff auf das Zugelement bestehende motorlose Antriebseinheit bezieht ihre Verstellkraft von der ersten Antriebseinheit, und zwar: entweder über ein separates, umlaufendes Transmissions-Zugelement, das die beiden Wickelelemente bzw. Räder der beiden Antriebe verbindet, oder über die beiden, dem Doppelstrang zugeordneten Zugelementen, die jeweils auch über das Wickelelement bzw. Rad des anderen Stranges (Zugmittels) geführt sind.

Bei der zuletztgenannten Untervariante eines doppelsträngigen Fensterhebers sind die beiden Zugmittel ebenfalls unter ausschließlicher Zwischenschaltung der zugeordneten Wickelelemente bzw. Räder jeweils zwischen zwei bzgl. der Türkarosserie ortsfesten Befestigungsstellen eingespannt. Jedoch umschlingt jedes Zugmittel, ausgehend von einer Befestigungsstelle, das in Verschieberichtung liegende Wickelelement zumindest teilweise und erstreckt sich dann quer zur Verschieberichtung zum anderen Wickelelement, das ebenfalls zumindest teilweise von diesem Zugmittel umschlungen ist, wobei das Zugmittel in der anfangs eingeschlagenen Richtung bis zu einer (gegenüberliegenden) Befestigungsstelle geführt ist. Damit ergibt sich zwischen den Wickelelementen bzw. Rädern der beiden Stränge ein kreuzender Verlauf der zugehörigen Zugmittel.

Bei der doppelsträngigen Ausführungsform mit nur einer Antriebseinheit sind Zugmittel verwendbar, die kraftschlüssig mit Wickelelementen in Eingriff treten, wie dies bei Verwendung eines Seils und einer Seiltrommel der Fall ist. Es können aber auch Zugmittel mit gleichmäßig über der Länge verteilten Verzahnungselementen zum Einsatz kommen (z. B. Zahnriemen oder Lochband), die mit paßfähigen Verzahnungselementen eines Antriebsrades kämmen und dabei den Umfang des Antriebsrades im wesentlichen nur tangieren. Der kontinuierliche Eingriff der Verzahnungselemente kann durch eine Andrückrolle, ein Distanzelement oder dergleichen gewährleistet werden.

Eine Vorzugsvariante sieht auch für diese Ausführungsform die Integration des Fensterhebers in ein Türmodul oder dergleichen vor, da hierdurch die Montage wesentlich erleichtert wird. Im Falle der Verwendung von im Türrahmen geführten Fensterscheiben kann der Fensterheber minimal aus einem zwischen den Befestigungsstellen gespannten Zugmittel und der Antriebseinheit mit Wickelelement bzw. Rad bestehen. Bei Bedarf kann aber in das Türmodul auch eine Führungsschiene (bei der doppelsträngigen Variante auch zwei Führungsschienen) integriert werden, die ggf. mit einem an der Antriebseinheit angeformten Gleiter in verschieblicher Verbindung steht.

Natürlich kann das Zugmittel auch zwischen den Enden einer herkömmlichen und hinreichend steifen Führungsschiene gespannt sein. Auf Wunsch ist es ebenso möglich, das Zugmittel direkt in der Fahrzeugkarosserie einzuhängen. Ggf. müssen zusätzliche Versteifungen die notwendige Tragfähigkeit gewährleisten.

Zum Ausgleich von Fertigungs- und Montagetoleranzen sowie eventuell auftretender Längungen des Zugmittels sollte stets zwischen einem Ende des Zugmittels und der zugeordneten Befestigungsstelle ein Federelement zwischengeschaltet werden.

Eine weitere Erfindungsvariante sieht die Schaffung eines doppelsträngigen Fensterhebers durch Kombination von zwei eingangs beschriebenen einsträngigen Fensterhebern vor, wobei jeder Strang seine eigene, separate Antriebseinheit aufweist. Die Antriebseinheiten werden von einer gemeinsamen elektronischen Steuereinheit angesteuert, so daß entsprechend dem vorgewählten Programm an den Stellen der beiden Zugmittel unterschiedlich große Verstellgeschwindigkeiten bzw. Hublängen erzeugt werden können. Dies ist vor allem beim Verstellen stark sphärisch gekrümmter Fensterscheiben von Vorteil, weil ihre unterschiedlichen Krümmungsradien unterschiedliche Hublängen erfordern. Natürlich werden die beiden Antriebseinheiten, die sich die Verstellbelastung teilen, in ihrer Dimensionierung auf das notwendige Maß zurückgeführt, wodurch der in der Nähe des Türschachts knappe Raum besser ausgenutzt werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 - Fensterheber mit einem in der Kraftfahrzeugtür eingespannten, eine Seiltrommel umschlingenden Seil;

Fig. 2 - Fensterheber mit einem zwischen den Enden einer Führungsschiene eingespannten Seil;

Fig. 3 - Fensterheber mit einem auf einem Türmodul gespannten Seil und im Türmodul integrierten Führungsschienen;

Fig. 4 - Doppelsträngiger Seilfensterheber mit zwei zwischen den Enden der Führungsschienen gespannten Seilen und einem gemeinsamen Motor;

Fig. 4a - Schematische Darstellung der Seilführung des doppelsträngigen Seilfensterhebers gemäß Fig. 4;

Fig. 5 - Doppelsträngiger Seilfensterheber mit jeweils separaten Verstellsystemen, jedoch mit gemeinsamer elektronischer Steuereinrichtung.

Einsträngige Ausführungsvarianten der Erfindung sind in den Fig. 1 bis 3 dargestellt. Sie eignen sich vor allem zur Betätigung der kleineren Fond-Fensterscheiben, da diese weniger zum Verkippen neigen als die großen Fensterscheiben in den vorderen Türen. Wenn die großen Fensterscheiben nicht hinreichend durch karosserieseitige Scheibenführungen stabilisiert sind, dann muß diese Funktion durch den Fensterheber erfüllt werden. Dazu wird parallel zum Zugmittel (z. B. Seil) eine Führungsschiene angeordnet. In der zweisträngigen Ausführungsvariante wird das Verstellsystem um ein weiteres Zugmittel mit Antriebseinheit und ggf. eine weitere Führungsschiene erweitert.

Fig. 1 zeigt den erfindungsgemäßen einsträngigen Fensterheber in der Türkarosserie 8 der Fondtür eines Kraftfahrzeugs. Die Fensterscheibe 7 ist in Scheibenführungen 80, die tief in den Türschacht hineinreichen, verschiebbar gehalten. Deshalb werden an den Fensterheber keine Führungseigenschaften gestellt, so daß auf eine Führungsschiene verzichtet werden kann.

Das als Seil ausgebildete Zugmittel 1 ist im oberen Bereich der Türkarosserie 8 in der Befestigungsstelle 11k eingehängt und erstreckt sich zur unteren Befestigungsstelle 12k, mit der eine dem unteren Seilende vorgeschaltete Zugfeder 10 zum Ausgleich von Toleranzen und Seillängungen befestigt ist. Das Seil 1 umschlingt eine Seiltrommel 2 (Wickelelement), die das abtriebseitige Getriebeelement des Getriebes 60 bildet. Im oberen Bereich des Getriebes 60 sind einstückig Scheibenhalter 3 angeformt, womit die Antriebseinheit 6 an der Unterkante der Fensterscheibe 7 und weitestgehend unterhalb ihres Schwerpunkts befestigt ist. Die Antriebskraft wird von einem Elektromotor 61 erzeugt.

Dreht sich die Seiltrommel in die eine Drehrichtung, so windet sich der Antrieb 6 entlang des gespannten Seils in die eine Richtung und bei Drehrichtungsumkehr in die andere Richtung, wobei die Fensterscheibe entsprechend mitgenommen wird. Um Schlupf zwischen dem Seil 1 und der Seiltrommel 2 zu vermeiden, sollte das Seil 1 aus zwei Teilen bestehen, deren nach innen gerichtete Enden (nicht dargestellt) an der Seiltrommel 2 zu befestigen sind. Dadurch wird aber auch erforderlich, daß beide Teile des Seils 1 die gesamte Hublänge bevorraten.

Da das Zugmittel 1 direkt in der Türkarosserie 8 zwischen zwei Befestigungsstellen gespannt ist, kann es von Vorteil sein, bestimmte Bereiche der Türkarosserie zu verstärken, damit die während des Verstellbetriebes auftretenden Kräfte problemlos übertragen werden können.

Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugkarosserie 8, die keine weit in den Türschacht reichenden Scheibenführungen aufweist, um eine gute Zugänglichkeit zum Schloß und Scharnierbereich zu gewährleisten. Die Führungsfunktion muß deshalb von einer Führungsschiene 4 übernommen werden, die in die Türkarosserie 8 montiert wird. An den Enden der Führungsschiene 4 sind Befestigungsstellen 11s, 12s vorgesehen, zwischen denen das Zugmittel 1 (Seil) und die Feder 10 gespannt sind. Ein vorzugsweise im Gehäuse des Getriebes 60 integrierter Mitnehmer lagert verschieblich auf der Führungsschiene 4. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht in der sehr kompakten, nur wenige Teile aufweisenden Baueinheit. In Kombination mit einem sich mit der Scheibenunterkante selbstverriegelnden Scheibenhalter 3 erfordert der Einbau des Verstellsystems nur noch wenige Handgriffe.

Die Variante von Fig. 3 unterscheidet sich von der gemäß Fig. 2 nur durch die Verwendung eines Türmoduls 9, das schematisch angedeutet wurde. Aus ihm ist die Führungsschiene 4m herausgeformt oder als separates Teil mit dem Türmodul 9 verbunden und führt den Mitnehmer 5m einschließlich der mit der Fensterscheibe 7 verbundenen Antriebseinheit 6 entlang des Verstellweges. Das Seil 1 ist ebenfalls zwischen den auf dem Türmodul 9 vorgesehenen Befestigungsstellen 11m, 12m gespannt. Das Türmodul 9 könnte außerdem die Fensterscheibe 7 tragen und so eine voll vorprüfbare Einheit bilden.

Die erste, in Fig. 4 dargestellte doppelsträngige Variante des erfindungsgemäßen Fensterhebers zeigt in der Türkarosserie 8 einer Vordertür eines Kraftfahrzeugs zwei parallel ausgerichtete Führungsschienen 4a, 4b mit an den Enden vorgesehenen Befestigungsstellen 11s, 12s für zwei Seile 1a, 1b. Die Federn 10a, 10b stehen mit den unteren Seilenden als Druckfedern in Wirkverbindung.

Jeder Führungsschiene 4a, 4b zugeordnet sind jeweils ein Mitnehmer 5a, 5b mit daran befestigten Antrieben 6a, 6b und Scheibenhaltern 3a, 3b. Aber nur der Antrieb 6a verfügt über einen Motor 61a. Der andere Antrieb 6b bezieht seine Verstellkraft über eine Seilverbindung vom anderen Antrieb 6a. Die dazu gewählte Seilführung zeigt die schematische Darstellung von Fig. 4a.

Demnach wird jedes der beiden Seile 1a, 1b, ausgehend von einer Befestigungsstelle 11s, 12s, zu der in Verstellrichtung liegenden Seiltrommel 2a, 2b geführt, um sich dann quer zur anderen Seiltrommel 2a, 2b zu erstrecken und anschließend - unter Beibehaltung der ursprünglich eingeschlagenen Verstellrichtung - mit dem gegenüberliegenden Befestigungspunkt 11s, 12s verbunden zu werden. Damit eine gute Kraftübertragung gewährleistet werden kann, müssen die Seile 1a, 1b auf den Seiltrommeln 2a, 2b einen hinreichend großen Umschlingungswinkel aufweisen. Natürlich können auch flexible Zugmittel mit Verzahnungselementen eingesetzt werden, die schlupffrei im Zusammenwirken mit entsprechenden Rollen arbeiten. Als Beispiele hierfür seien genannt perforierte Bänder, Zahnriemen, kettenähnliche Zugmittel oder Verdickungen aufweisende Seile, die bspw. durch Kunststoffspritzen angeformt sein können.

Mit dem zunehmenden Trend zu immer stärker sphärisch gekrümmten Fensterscheiben ergibt sich das Erfordernis, zur Gewährleistung eines einwandfreien Scheibenabzugs den Scheibenhub an den beiden Führungsschienen unterschiedlich groß zu wählen. D. h., an der Führungsschiene, die im Bereich des kleineren Scheibenkrümmungsradiusses (stärkere Scheibenkrümmung) liegt, soll ein geringerer Hub als an der anderen Führungsschiene gefahren werden. Mit der vorliegenden Erfindung läßt sich dies einfach durch Anpassung der Durchmesser der Seiltrommeln 2a, 2b bzw. eventuell verwendeter Abtriebsräder erreichen. Die Durchmesser der Seiltrommeln 2a, 2b werden im Verhältnis der vorgesehenen Hublängen an den Stellen der beiden Führungsschienen 4a, 4b ausgeführt.

Fig. 5 zeigt ebenfalls einen doppelstängigen Fensterheber, wobei zwischen den Strängen jedoch keine mechanische Verbindung oder Abhängigkeit besteht. Beide verfügen über separate Motoren 61aa, 61bb, die von einer gemeinsamen elektronischen Steuereinrichtung 62 angesteuert werden. Auch die Getriebe 60aa, 60bb der Antriebe 6aa, 6bb sind wie die übrigen Bauteile identisch und entsprechen dem schon beschriebenen Aufbau.

In Verbindung mit einem System zur Positionserkennung der Fensterscheibe 7 können die gewünschten Hublängen bzw. Hubgeschwindigkeiten allein aufgrund der Vorgaben der Software realisiert werden. Eine Anpassung an die Anforderungen einer anderen Fahrzeugtür läßt sich leicht über die Elektronik vornehmen. Desweiteren erlaubt die auf zwei motorische Antriebe aufgeteilte Belastung eine Reduzierung der Baugröße und die halbierte elektrische Leistung kann ggf. mit Halbleiterbauelementen gesteuert werden.

Bezugszeichenliste

1 - Seil
1a - Zugmittel (Seil, A-säulenseitiger Strang)
1b - Zugmittel (Seil, B-säulenseitiger Strang)
10 - Feder
10a - Feder
10b - Feder
11k - Befestigungsstelle (oben, an Türkarosserie)
11s - Befestigungsstelle (oben, an Führungsschiene)
11m - Befestigungsstelle (oben, an Türmodul)
12k - Befestigungsstelle (unten, an Türkarosserie)
12s - Befestigungsstelle (unten, an Führungsschiene)
12m - Befestigungsstelle (unten, an Türmodul)
2 - Seiltrommel
2a - Wickelelement (Seiltrommel)
2b - Wickelelement (Seiltrommel)
20 - Andrückrolle
3 - Scheibenhalter
3a - Scheibenhalter
3b - Scheibenhalter
4 - Führungsschiene
4a - Führungsschiene
4b - Führungsschiene
4m - Führungsschiene (im Türmodul integriert)
5 - Mitnehmer
5a - Mitnehmer
5b - Mitnehmer
5m - Mitnehmer
6 - Antriebseinheit
6a - Antriebseinheit
6aa - Antriebseinheit
6b - Antriebseinheit
6bb - Antriebseinheit
60 - Getriebe
60a - Getriebe
60aa - Getriebe
60b - Getriebe
60bb - Getriebe
61 - Motor
61a - Motor
61aa - Motor
61bb - Motor
62 - Elektronische Antriebseinheit
7 - Fensterscheibe
8 - Türkarosserie
80 - Scheibenführung
9 - Türmodul(-Grundplatte)

Claims (14)

1. Motorisch angetriebener Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer weitestgehend unterhalb des Scheibenschwerpunktes an der Fensterscheibe befestigten Antriebseinheit mit Elektromotor und Getriebe, wobei das Getriebe ein drehbares Kraftübertragungselement aufweist, das in Wirkungsverbindung mit einem sich im wesentlichen entlang des Scheibenhubes einsträngig erstreckenden Zugmittel steht, so daß sich je nach Drehrichtung des Kraftübertragungselements die Fensterscheibe mit der Antriebseinheit entlang des Verschiebeweges nach unten oder oben bewegt, und daß das Zugmittel zwischen zwei bezüglich der Türkarosserie ortsfesten Befestigungsstellen eingespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Zugmittel ein in zwei Abschnitte unterteiltes Seil (1, 1a, 1b) eingesetzt ist, das in formschlüssiger Verbindung mit dem als Seiltrommel (2) ausgebildeten Kraftübertragungselement steht, und daß zum Ausgleich von Seillängungen und Fertigungstoleranzen wenigstens an einer Befestigungsstelle eines Seilabschnittes eine Feder (10, 10a, 10b) vorgesehen ist, die vorgespannt zwischen dem Ende des betreffenden Seilabschnittes und der als festen Anschlag ausgebildeten Befestigungsstelle (12k, 12m, 12s) lagert.

2. Fensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstellen für das Seil (1) an einem Türmodul (9), an einem Aggregateträger oder einem anderen in die Karosserie, insbesondere die Türkarosserie eines Kraftfahrzeuges, einzubauenden Träger vorgesehen sind.

3. Fensterheber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger mit den Befestigungsstellen für das Seil (1) als Führungsschiene (4) ausgebildet ist und mit einem Mitnehmer (5) entlang des Verschiebeweges in Eingriff steht beziehungsweise Mittel zur Scheibenführung trägt.

4. Fensterheber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zweite, separate Antriebseinheit (6aa, 6bb) sowie ein zweites, separates zweigeteiltes Seil (1a, 1b), so daß ein zweisträngiger Fensterheber gebildet ist, und daß zur Ansteuerung der separaten Antriebseinheiten (6aa, 6bb) eine gemeinsame elektronische Steuereinheit (62) vorgesehen ist, die die Antriebe (6aa, 6bb) derart ansteuert, daß unterschiedlich große Hublängen bzw. Hubgeschwindigkeiten abgefahren werden.

5. Motorisch angetriebener Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer an der Fensterscheibe befestigten Antriebseinheit mit Elektromotor und Getriebe, wobei das Getriebe ein Wickelelement oder ein Rad mit Formschlußelementen aufweist, das in kraftschlüssiger und/oder formschlüssiger Verbindung mit einem sich im wesentlichen entlang des Scheibenhubes doppelsträngig erstreckenden, flexiblen und ggf. wickelbaren Zugmittel steht, so daß sich je nach Drehrichtung des Wickelelements bzw. des Rades die an der Fensterscheibe befestigte Antriebseinheit in die eine bzw. andere Richtung des Verschiebeweges der Fensterscheibe bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zugmittel (1a, 1b) unter ausschließlicher Zwischenschaltung der zugeordneten Wickelelemente (2a, 2b) bzw. Räder jeweils zwischen zwei bzgl. der Türkarosserie (8) ortsfesten Befestigungsstellen (11s, 12s) eingespannt sind, und daß ein Strang mit einer motorlosen Antriebseinheit (6b) ausgestattet ist, wobei die Antriebskraft vom Wickelelement (2a) bzw. Rad der ersten Antriebseinheit (6a) über ein flexibles Zugmittel (1a, 1b) auf das Wickelelement (2b) bzw. Rad der zweiten Antriebseinheit (6b) übertragen wird.

6. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel (1a, 1b) ein Seil ist, dessen Wicklungen auf einer Seiltrommel (2a, 2b) nebeneinander angeordnet sind.

7. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel ein Band ist, dessen Wicklungen auf einer Abtriebstrommel übereinander liegen.

8. Fensterheber nach Anspruch 5 und 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstellen (11m, 12m) für das Zugmittel (1) an einem Türmodul (9), einem Aggregateträger oder einer in die Karosserie, insbesondere die Türkarosserie (8) eines Kraftfahrzeuges, einzubauenden Führungsschiene (4m) mit einem Mitnehmer (5m) oder in der Karosserie selbst vorgesehen sind.

9. Fensterheber nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Befestigungsstellen (11k, 12k, 11m, 12m, 11s, 12s) für das Zugmittel (1, 1a, 1b) Versteifungen vorgesehen sind.

10. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Zugmittel zwischen den Wickelelementen bzw. Rädern der beiden Antriebseinheiten ein separates Zugmittel ist, wobei die Wickelelemente bzw. Räder und die Zugmittel vorzugsweise formschlüssig miteinander im Eingriff stehen.

11. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Zugmittel zur Transmission zwischen den Wickelelementen (2a, 2b) der beiden Antriebseinheiten (6a, 6b) Bestandteil der beiden, zwischen den Befestigungsstellen (11s, 12s) gespannten Zugmitteln (1a, 1b) ist, wobei jedes Zugmittel (1a, 1b) ausgehend von einer Befestigungsstelle (11s, 12s), das in Verschieberichtung liegende Wickelelement (2a, 2b) zumindest teilweise umschlingt und sich dann quer zur Verschieberichtung zum anderen Wickelelement (2a, 2b) erstreckt, das ebenfalls zumindest teilweise vom Zugmittel (1a, 1b) umschlungen ist, und daß das Zugmittel (1a, 1b) in der anfangs eingeschlagenen Richtung bis zu einer (gegenüberliegenden) Befestigungsstelle (11s, 12s) geführt ist.

12. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchmesser der Wickelelemente (2a, 2b) bzw. Räder unterschiedlich groß sind, so daß sich der Hub der Fensterscheibe (7) in den Bereichen der beiden Antriebe (6a, 6b) unterscheidet.

13. Fensterheber nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem Ende eines jeden Zugmittels (1, 1a, 1b) und der zugeordneten Befestigungsstelle (12k, 12s, 12m) ein Federelement (10) vorgesehen ist, das Seillängungen, Fertigungs- und Montagetoleranzen ausgleicht.

14. Fensterheber nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Erkennung der Position der Fensterscheibe (7) vorgesehen sind.