DE10339524A1

DE10339524A1 - Kraftfahrzeugfensterheber

Info

Publication number: DE10339524A1
Application number: DE2003139524
Authority: DE
Inventors: Volker Friedrich; Armin Stahn; Gerhard Schust
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2003-08-21
Filing date: 2003-08-21
Publication date: 2005-03-17

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugfensterheber mit einem Antrieb, einem mit dem Antrieb gekoppelten flexiblen Zugmittel, einer Führungsschiene, entlang der sich das Zugmittel erstreckt, und entlang der es mittels des Antriebs bewegbar ist, und einem an der Führungsschiene längs verschieblich gelagerten und mit dem Zugmittel verbundenen Gleiter, an dem ein Mitnehmer zur Aufnahme einer Fensterscheibe befestigbar ist. Erfindungsgemäß ist die Führungsschiene (1) rohrförmig ausgebildet und weist einen entlang ihrer Erstreckungsrichtung (L) verlaufenden Schlitz (15) auf, wobei der Gleiter (2) in der rohrförmigen Führungsschiene (1) längs verschieblich geführt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Kraftfahrzeugfensterheber umfasst einen Antrieb; ein mit dem Antrieb gekoppeltes flexibles Zugmittel; eine (längserstreckte) Führungsschiene mit einer Längsachse, entlang der sich das Zugmittel erstreckt und entlang der es mittels des Antriebs bewegbar ist; sowie einen an der Führungsschiene längsverschieblich gelagerten und mit dem Zugmittel verbundenen Gleiter, an dem ein Mitnehmer zur Aufnahme einer Fensterscheibe zu befestigen ist, so dass eine Bewegung des Zugmittels entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene zu einer entsprechenden Bewegung des Gleiters sowie einer über den Mitnehmer mit dem Gleiter verbundenen Fensterscheibe führt. Hierdurch kann die entsprechende Fensterscheibe in einer Fahrzeugtür angehoben oder abgesenkt werden.

Derartige Fensterheber werden als Seil- bzw. Bowdenzugfensterheber bezeichnet, da das flexible Zugmittel, über das die vorn Antrieb erzeugte Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe übertragen wird, regelmäßig als Seil ausgebildet ist.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugfensterheber der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist die Führungsschiene rohrförmig und mit einem entlang ihrer Erstreckungsrichtung verlaufenden Schlitz ausgebildet, wobei der Gleiter in der rohrförmigen Führungsschiene geführt wird.

Durch die Führung des Gleiters in der rohrförmigen Führungsschiene kann die erforderliche Abstützung des Gleiters senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene vollständig durch das Zusammenwirken des Gleiters mit den Innenflächen der rohrförmigen Führungsschiene erreicht werden. Es ist nicht erforderlich, dass der Gleiter die Führungsschiene zur Abstützung auch auf der Außenseite umgreift. Dies führt zu einem vereinfachten Aufbau der aus der Führungsschiene und dem zugeordneten Gleiter bestehenden Führungsanordnung, mit der die Fensterscheibe entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene verstellt (angehoben bzw. abgesenkt) werden kann.

Darüber hinaus kann durch die gemeinsame Führung des Zugmittels (insbesondere in Form eines Seiles) und des Gleiters in der rohrförmigen Führungsschiene vermieden werden, dass das Zugmittel über einen Hebelarm derart auf den Gleiter einwirkt, dass sich ein Kippmoment bildet. Hierdurch wird eine Verspannung des Gleiters in der Führungsschiene vermieden und es werden Verschleiß- und Verstellgeräusche minimiert. Denn die Anordnung kann ohne Weiteres so ausgelegt werden, dass das Zugmittel auf den innerhalb der rohrförmigen Führungsschiene angeordneten Gleiter im Wesentlichen ausschließlich mit entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene wirkenden Kräften einwirkt.

Der entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene verlaufende Schlitz dient dabei dazu, den Gleiter mit dem außerhalb des rohrförmigen Querschnitts der Führungsschiene angeordneten Mitnehmer für die Fensterscheibe verbinden zu können.

Zur Bildung einer inneren Stützfläche für den Gleiter weist die Führungsschiene im Querschnitt mindestens einen kreisbogenförmigen Abschnitt, insbesondere zwei beidseits des Schlitzes angeordnete, einander gegenüberliegenden (und durch einen Verbindungsabschnitt miteinander verbundene) kreisbogenförmige Abschnitte auf.

Der Gleiter, der im Querschnitt vorzugsweise zumindest über einen Teil seines Umfanges durch einen Grundkörper mit einer bezüglich einer Achse rotationssymmetrischen äußeren Kontur gebildet wird, stützt sich an der Innenwand des Rohres an dessen mindestens einem kreisbogenförmigen Abschnitt ab. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der äußeren Kontur des Grundkörpers des Gleiters eine (sphärische) Krümmung überlagert sein, so dass der Durchmesser des Grundkörpers entlang seiner Symmetrieachse variiert, z.B. von einem mittleren Bereich ausgehend in axialer Richtung zu den Enden hin abnimmt.

Derartige tonnenförmige Gleiter-Grundkörper sind vorgesehen zur Verwendung bei gewölbten Führungsschienen, wobei durch die Krümmung des Grundkörpers des Gleiters ein und derselbe Gleiter bei unterschiedlich gekrümmten Führungsschienen verwendet werden kann. Hierdurch können standardisierte Baugruppen, wie z.B. an unterschiedlich gekrümmte Führungsbahnen einer zu verstellenden Fensterscheibe angepasste (entsprechend gekrümmte) Führungsschienen sowie tonnenförmig ausgestaltete Gleiter, nach Art eines Baukastensystems miteinander kombiniert werden.

Die Symmetrieachse des Grundkörpers des Gleiters verläuft bei in die Führungsschiene eingesetztem Gleiter vorzugsweise entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stützt sich der Grundkörper des Gleiters ausschließlich an der Innenwand der rohrförmigen Führungsschiene (ggf. einschließlich der inneren Ränder des entlang der Führungsschiene verlaufenden Schlitzes) ab.

Falls der entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene verlaufende Schlitz so breit ist, dass der Gleiter aufgrund der im Betrieb des Fensterhebers wirkenden Seilkräfte teilweise aus dem Inneren der rohrförmigen Führungsschiene (quer zu deren Erstreckungsrichtung) herausgezogen werden könnte, so kann von dem im Inneren der rohrförmigen Führungsschiene geführten Grundkörper des Gleiters durch diesen Schlitz hindurch ein Abschnitt des Gleiters sich nach außen erstrecken, um zusätzlich einen äußeren Umgriff um die Führungsschiene zu bilden. Wichtig ist dabei, dass auch in diesem Fall die Anbindung des Gleiters an das Zugmittel innerhalb der rohrförmigen Führungsschiene erfolgt.

Zur Verbindung des innerhalb der rohrförmigen Führungsschiene geführten Gleiters mit dem die Fensterscheibe aufnehmenden, außerhalb der Führungsschiene angeordneten Mitnehmer kann von dem (innerhalb der Führungsschiene angeordneten) Grundkörper des Gleiters eine (vorzugsweise einstückig angeformte) Halterung abstehen, die den Schlitz in der Führungsschiene durchgreift und außerhalb der Führungsschiene Befestigungsstellen zur Anbindung eines Mitnehmers aufweist.

Das Abstützen des Grundkörpers des Gleiters an der Innenwand der rohrförmigen Führungsschiene (quer zur Bewegungsrichtung des Gleiters) muss nicht durch unmittelbaren Kontakt der (vorzugsweise zylindrischen oder tonnenförmigen) äußeren Oberfläche des Grundkörpers des Gleiters mit der Innenwand der rohrförmigen Führungsschiene erfolgen, sondern hierfür können an dem Grundkörper Führungs- und/oder Stützmittel angeordnet (vorzugsweise angeformt oder eingepresst) sein, die (radial) von dem Grundkörper des Gleiters abstehen und eine definierte Führung in der Führungsschiene ohne Verklemmen sicherstellen sollen.

Mit Vorteil sind an der rohrförmigen Führungsschiene Befestigungsstellen zur Anbindung eines Haltewinkels vorgesehen, über den die Führungsschiene mit einem tragenden Element einer Kraftfahrzeugtür verbindbar ist.

Ferner ist an mindestens einem Ende der Führungsschiene eine Umlenkeinrichtung zur Umlenkung des Zugmittels vorgesehen, so dass dieses definiert entlang der Führungsschiene (und innerhalb des rohrförmigen Querschnittes der Führungsschiene) geführt werden kann. Die entsprechenden Umlenkeinrichtungen, die bevorzugt an beiden Enden der Führungsschiene angeordnet sind, können einerseits durch ein feststehendes Umlenkelement oder andererseits durch eine Umlenkrolle (Seilrolle) gebildet werden.

Zur Befestigung der jeweiligen Umlenkeinrichtung an dem zugeordneten Ende der Führungsschiene dient vorzugsweise eine formschlüssige Verbindung (insbesondere Steckverbindung) unter der Verwendung von Rast- bzw. Schnappelementen.

Die Verbindung zwischen der jeweiligen Umlenkeinrichtung und der Führungsschiene ist dabei bevorzugt so ausgeführt, dass die jeweilige Umlenkeinrichtung begrenzt um die Längsachse der Führungsschiene verdrehbar ist, um die Lage der Umlenkeinrichtung bezüglich der Führungsschiene gezielt im Hinblick auf eine Optimierung der Führung des Zugmittels im Umlenkbereich einstellen zu können. Dabei sind zur Begrenzung des Verdrehwinkels Anschläge an der jeweiligen Umlenkeinrichtung einerseits und an der Führungsschiene andererseits vorgesehen, die bei Erreichen des maximalen Verdrehwinkels der jeweiligen Umlenkeinrichtung bezüglich der Führungsschiene miteinander in Eingriff treten.

Bevorzugt weist die Umlenkeinrichtung weiterhin mindestens einen Zuführabschnitt auf, um das Zugmittel dem Umlenkbereich der Umlenkeinrichtung zuführen zu können, wobei in diesem Zuführabschnitt ein Einfädelschlitz für das Zugmittel vorgesehen ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit rohrförmigen Führungsschienen zur Führung eines mit einem jeweils Gleiter verbundenen Antriebsseiles des Fensterhebers entlang der Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe;
2 eine Explosionsdarstellung einer rohrförmigen Führungsschiene aus 1 zusammen mit dem darin geführten Gleiter und einer Umlenkeinrichtung für das Antriebsseil;
3a–3e fünf Schnittdarstellungen durch eine rohrförmige Führungsschiene aus 1;
4a eine weitere perspektivische Darstellung des Gleiters des Kraftfahrzeugfensterhebers aus 1;
4b eine weitere perspektivische Darstellung einer Umlenkeinrichtung des Kraftfahrzeugfensterhebers aus 1;
5a und 5b ein Detail einer Abwandlung des Kraftfahrzeugfensterhebers aus 1 hinsichtlich der Ausbildung des in der rohrförmigen Führungsschiene geführten Gleiters;
6 eine Weiterbildung der Umlenkeinrichtung aus 4b in perspektivischer Darstellung;
7 eine Abwandlung des Kraftfahrzeugfensterhebers aus 1 hinsichtlich der Ausbildung eines in einer der rohrförmigen Führungsschienen geführten Gleiters sowie hinsichtlich einer an der rohrförmigen Führungsschiene angeordneten Umlenkeinrichtung.
In den 1, 2, 3a bis 3e sowie 4a und 4b ist ein Kraftfahrzeugfensterheber dargestellt, bei dem es sich um einen Seilfensterheber in Form eines Bowdenzug-Fensterhebers handelt. Der Fensterheber umfasst einen Antrieb A mit einem Elektromotor M, welcher eine drehbar gelagerte Seiltrommel T antreibt. Um diese ist ein Zugmittel in Form eines Antriebsseiles S geschlungen, welches bei einer Drehbewegung der Seiltrommel T betätigt wird.
Das Antriebsseil S ist mittels zweier Bowdenhüllen B zu zwei Führungsschienen 1 des doppelsträngigen Seilfensterhebers geführt, die sich jeweils entlang der Verstellrichtung der mit dem Kraftfahrzeugfensterheber zu verstellenden Fensterscheibe erstrecken. An den Enden der beiden Führungsscheinen 1 ist jeweils eine Umlenkeinrichtung 3 bzw. 4 angeordnet, mittels der das in der jeweiligen Bowdenhülle B zugeführte Antriebsseil S derart umgelenkt wird, dass es zwischen zwei Umlenkeinrichtungen 3, 4 jeweils entlang einer Führungsschiene 1 verläuft.
In jeder der Führungsschienen 1 ist ein Gleiter 2 entlang der Erstreckungsrichtung (Längsachse L) der jeweiligen Führungsschiene 1 beweglich geführt und mit dem Antriebsseil S verbunden.
Zur Befestigung der Führungsschienen 1 an einem tragenden Kraftfahrzeugteil, insbesondere einem tragenden Türteil, wie zum Beispiel einem Türinnenblech oder einem Türmodulträger, dienen an der jeweiligen Führungsschiene 1 vorgesehene Haltewinkel 100 mit Befestigungsstellen 101.
Zum Anheben oder Absenken einer Fensterscheibe mittels des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugfensterhebers wird die Seiltrommel T mittels des zugeordneten Antriebes A entlang der einen oder anderen Richtung gedreht, wobei das Antriebsseil S (vergl. 3a–3e) in der einen oder anderen Richtung entlang der beiden Führungsschienen 1 bewegt wird und wobei die in den Führungsschienen 1 geführten, mit dem Antriebsseil S verbundenen Gleiter 2 angehoben oder abgesenkt werden. Indem die zu verstellende Fensterscheibe über geeignete Mitnehmer mit den Gleitern 2 in Verbindung steht, wird hierdurch auch die dem vorbeschriebenen Kraftfahrzeugfensterheber zugeordnete Fensterscheibe angehoben bzw. abgesenkt.
Derartige Kraftfahrzeugfensterheber in Form doppelsträngiger Seil- bzw. Bowdenzugfensterheber sind allgemein bekannt. Eine Besonderheit besteht vorliegend in der Ausbildung der Führungsschienen 1 sowie einer hieran angepassten Ausbildung der Gleiter 2, die nachfolgend anhand der 2, 3a bis 3e und 4a beschrieben werden wird.
Die einteilige Führungsschiene 1, die in der Explosionsdarrstellung gemäß 2 der Übersichtlichkeit halber in zwei separaten, axialen Teilabschnitten 1a, 1b dargestellt ist, umfasst einen im Wesentlichen rohrförmigen Querschnitt. Dieser wird gebildet durch zwei einander gegenüber liegende kreisbogenartige Abschnitte 11, 12, die an ihrem einen Ende durch einen entlang der Führungsschiene 1 erstreckten plattenförmigen Abschnitt 10 (in Form einer Basisfläche der Führungsschiene 1) miteinander verbunden und an ihrem jeweils anderen Ende durch einen entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 1 verlaufenden Schlitz 15 voneinander getrennt sind.
In der rohrförmige Führungsschiene 1 ist ein Gleiter 2 geführt, der einen Grundkörper 20 mit einer zylindrischen Oberfläche und hieran angeformten Führungs- und Stützelementen 21, 22 aufweist. Hierüber stützt sich der vollständig in den Innenraum der rohrförmigen Führungsschiene 1 geführte Grundkörper 2 an den beiden, als Führungsflächen dienenden kreisbogenförmigen Wandabschnitten 11, 12 der Führungsschiene 1 ab.
Dadurch, dass die rohrförmige Führungsschiene 1 mit ihren Wandabschnitten 10, 11, 12 den Grundkörper 20 des Gleiters 2 unter einem Winkel von mehr als 180° umgreift, ist der Gleiter 2 mit seinem Grundkörper 20 unverlierbar und radial über die Führungs- und Stützelemente 21, 22 abgestützt in der rohrförmigen Führungsschiene 1 geführt.
Von dem Grundkörper 20 des Gleiters 2 steht nach Außen (senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 1) ein Verbindungsabschnitt 25 ab, der den Schlitz 15 der Führungsschiene 1 durchgreift und außerhalb des von der Führungsschiene 1 umschlossenen Raumes 2 abgewinkelte, mit jeweils einer Befestigungsöffnung 28 versehene Befestigungsabschnitte 27 aufweist, über die an dem Gleiter 2 ein Mitnehmer befestigbar ist, der zur Aufnahme der zu verstellenden Fensterscheibe dient.
Der Gleiter 2 weist ferner in seinem Grundkörper 20 einen Durchgangsschlitz 24 für das Antriebsseil S sowie in seinem Verbindungsabschnitt 25 Einstecköffnungen 26 für einen Nippel N des Antriebsseiles S auf, so dass das Antriebsseil S durch Einstecken des Seilnippels N in die hierfür vorgesehenen Einstecköffnungen 26 des Gleiters 2 an diesem befestigbar ist.
Durch die beschriebene Ausbildung der Führungsschiene 1 und des zugeordneten Gleiters 2 zeichnet sich der Kraftfahrzeugfensterheber bei einfachem Aufbau durch eine zuverlässige Führung des Gleiters 2 in der jeweiligen Führungsschiene 1 entlang deren Erstreckungsrichtung (Längsachse L) aus. Insbesondere erfolgt die Führung des jeweiligen Gleiters ausschließlich an den Innenwänden der Führungsschiene 1, insbesondere den Innenwänden der beiden kreisbogenförmigen Wandabschnitte 11, 12. Ein kompliziertes Umgreifen der Führungsschiene 1 durch außerhalb von deren Innenraum gelegene Abschnitte des Gleiters 2 entfällt hierdurch. Wesentlich ist hierfür, dass der Gleiter 2 sich an einander gegenüber liegenden Wandabschnitten 11, 12 an der Innenwand der Führungsschiene 1 abstützt und von dieser über einen Winkel von mehr als 180° umgriffen wird.
Anhand der 2, 3a bis 3e und 4b ist außerdem die Ausbildung und Befestigung einer Umlenkeinrichtung 4 am unteren Ende der Führungsschiene 1 erkennbar. Die einstückig geformte Umlenkeinrichtung 4 weist ein Umlenkstück 40 mit einer Führungsrille 40a für das Antriebsseil S sowie zugeordnete Seilein- und -ausgänge 41, 42 (Zuführabschnitte) auf, mittels derer das Antriebsseil S dem Umlenkstück 40 zuführbar ist, wo es in der Seilrille 40a geführt mittels des Umlenkstückes 40 von der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 1 in Richtung auf die Erstreckungsrichtung der zugeordneten Bowdenhülle B umgelenkt wird. Die einzelnen Elemente 40, 41, 42 der Umlenkeinrichtung 4 sind dabei an einem gemeinsamen Träger 45 ausgebildet.
Zur Befestigung der Umlenkeinrichtung 4 an der Führungsschiene 1 (im Bereich von deren unterem Ende) dient einer Rast- bzw. Schnappverbindung, bei der zwei einander gegenüber liegende Rast- bzw. Schnappelemente 48 der Umlenkeinrichtung 4 in zugeordnete, einander gegenüber liegende Rastöffnungen 18 der Führungsschiene 1 eingreifen. Die Rastöffnungen 18 der Führungsschiene 1 sind in jeweils einem der beiden kreisbogenförmigen Wandabschnitte 11, 12 ausgebildet und in Umfangsrichtung (also senkrecht zur Erstreckungsrichtung bzw. Längsachse L) der Führungsschiene 1 derart dimensioniert, dass sich die Umlenkeinrichtung 4 um die Längsachse L begrenzt bezüglich der Führungsschiene 1 verdrehen lässt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Rastöffnungen 18 in Umfangsrichtung eine größere Ausdehnung aufweisen als die zugeordneten Rast- bzw. Schnappelemente der Führungsschiene 1. Hierdurch lässt sich die Umlenkeinrichtung 45 bezüglich der Führungsschiene 1 für eine definierte Einstellung der Orientierung des Seilausganges 42 hin zu der Bowdenhülle B einstellen. Die Rast- bzw. Schnappelemente 48 sind hierfür an dem führungsschienenseitigen Seileingang 41 der Umlenkeinrichtung 4 vorgesehen.
Ferner weist die Umlenkeinrichtung 4 eine Führung 49 mit einem Anschlag 49a auf, in der der eine kreisbogenförmige Abschnitt 12 der Führungsschiene 1 bei einem Verdrehen der Umlenkeinrichtung 4 bezüglich der Führungsschiene 1 geführt ist, wobei der Anschlag 49a diese Drehbewegung begrenzt, indem er mit dem schlitzseitigen Rand 12a des entsprechenden kreisbogenförmigen Wandabschnittes 12 der Führungsschiene 1 zusammen wirkt.
Zwischen der Führungsschiene 1 und den jeweiligen Umlenkeinrichtungen 3, 4 kann dabei optional jeweils noch ein Dämpfungselement 5 zur Geräuschvermeidung angeordnet sein.
In den 5a bis 5c ist eine erste Abwandlung der Anordnung aus den 1 bis 4b dargestellt, wobei der Unterschied in der Ausbildung des Grundkörpers 20' des Gleiters 2 besteht. Dieser ist gemäße den 5a und 5b tonnenförmig ausgebildet, das heißt, der Grundkörper 20' weist entlang seiner Erstreckungsrichtung (parallel zur Längsachse L der Führungsschiene 1) jeweils einen kreisbogenförmigen Querschnitt auf, jedoch variiert dessen Radius entlang der Erstreckungsrichtung. Genauer nimmt der Radius des kreisbogenförmigen Querschnittes des Grundkörpers 20' des Gleiters 2 von einem mittleren Bereich (in Erstreckungsrichtung des Gleiters bzw. entlang der Längsachse L der Führungsschiene 1 betrachtet) zu den Enden hin jeweils kontinuierlich ab.
Ein derartiger Gleiter 2 mit einem tonnenförmigen Grundkörper 20' eignet sich insbesondere zur Verwendung in gewölbten Führungsschienen, vor allem wenn sich die Krümmung der entsprechenden Führungsschiene entlang deren Erstreckungsrichtung verändert. Der Grundkörper 20' des Gleiters 2 kann seine Lage (Orientierung) innerhalb der Führungsschiene auf Grund seiner im Wesentlichen linienartigen Abstützung an deren Innenwand mit einem Teil seiner tonnenförmigen äußeren Kontur an die jeweilige Krümmung der Führungsschiene ohne Weiteres anpassen.
Dadurch lässt sich der Gleiter insbesondere auch bei unterschiedlich gewölbten Führungsschienen einsetzen, ohne dass zusätzliche Anpassungen am Gleiter selbst erforderlich werden.
6 zeigt eine Weiterbildung der Umlenkeinrichtung 4 aus den 1, 2, 3b und 3c sowie 4b, wobei der Unterschied darin besteht, dass die Seilein- und -ausgänge 41, 42 anstatt einer einfachen Durchgangsöffnung, durch die hindurch das Antriebsseil der Seilrille 40a des Umlenkstückes 40 zuführbar ist, Einfädelschlitze 43, 44 aufweisen, die sich nach außen bis an den Umfang des jeweiligen Seilein- bzw. -ausganges 41, 42 erstrecken und hierdurch ein radiales Einfädeln des Antriebsseiles auf die Seilrille 40a ermöglichen.
7 zeigt im Querschnitt eine Abwandlung der Anordnung aus den 1 bis 4b hinsichtlich der Ausbildung des Querschnittes der Führungsschiene 1, hinsichtlich der Ausbildung des Gleiters 2 sowie hinsichtlich der Ausbildung der Umlenkeinrichtungen 3, 4.
Ein erster Unterschied besteht darin, dass die Führungsschiene 1 im Querschnitt (abgesehen von dem in Längsrichtung erstreckten Schlitz 15) vollständig kreisbogenförmig (hohlzylindrisch) ausgebildet ist mit einem entsprechenden kreisbogenförmigen Wandabschnitt 13, der sich über einen Winkel von mehr als 180° um die Längsachse der Führungsschiene 1 erstreckt.
Der Gleiter 2 stützt sich wiederum mit an seinem Grundkörper 20 ausgebildeten Führungs- und Stützelementen 23 an der Innenwand des kreisbogenförmigen Wandabschnittes 13 ab, und zwar insbesondere auch mit einander gegenüber liegenden Führungs- und Stützelementen 23.
Ferner weist der Gleiter 2 außerhalb des von der rohrförmigen Führungsschiene 1 umschlossenen Raumes einen Umgriff 29 auf, der über Vorsprünge 29a an der Außenseite der Führungsschiene 1 bzw. von deren kreisbogenförmigen Wandabschnitt 13 anliegt. Hierdurch wird eine zusätzliche Abstützung des Gleiters 2 an der Führungsschiene 1 erreicht, und zwar an deren Außenseite, wodurch eine besondere Stabilität der Lage des Gleiters 2 innerhalb der Führungsschiene 1 bei senkrecht zur Längsachse der Führungsschiene 1 wirkenden Seilkräften gewährleistet wird.
Ein weiterer Unterschied der Anordnung aus 7 besteht darin, dass die Umlenkeinrichtung 4 vorliegend durch eine Umlenkrolle 46 gebildet wird, die drehbar auf einem an einem Fortsatz 14 der Führungsschiene 1 und einem tragenden Element T einer Kraftfahrzeugtür befestigten Lagerbolzen 47 gelagert ist.
Wesentlich ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel, dass der Gleiter 2 mit seinem Grundkörper 20 innerhalb einer rohrförmigen Führungsschiene 1 geführt ist, wobei die Führungsschiene 1 den Grundkörper 20 des Gleiters 2 unter einem Winkel von mehr als 180° umschließt und der Grundkörper 20 des Gleiters 2 sich (über Führungs- und Stützabschnitte 23) an der Innenwand der Führungsschiene 1 abstützt, insbesondere an einander gegenüber liegenden Bereichen des kreisbogenförmigen Wandabschnittes 13. Soweit werden hier die gleiche Funktion sowie die gleichen Vorteile erzielt, wie bei dem anhand der 1 bis 4b dargestellten Ausführungsbeispiel.
Bei allen Ausführungsbeispielen besteht die Führungsschiene 1 bevorzugt aus Metall, insbesondere Stahl oder Aluminium.
Der Gleiter 2 besteht wahlweise aus Kunststoff, Metall mit Kunststoffeinlagen oder einem Verbundwerkstoff. Der Seilnippel N kann in den Gleiter 2 eingegossen oder eingepresst (z.B. unter Verwendung der Einstecköffnungen 26) sein. Ferner können am Gleiter Mittel zum Seillängenausgleich für eine Kompensation der Seillängung im Betrieb vorgesehen sein. Das Zusammenwirken des Gleiters 2 mit der Führungsschiene 1 erfolgt bevorzugt nach Art einer Drei-Punktauflage im Schienenprofil.
Die Umlenkeinrichtungen 3, 4 bestehen jeweils bevorzugt aus Kunststoff und können mit unterschiedlichen Seilabgangswinkeln (bezüglich der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 1) hin zu der zugeordneten Bowdenhülle B realisiert werden. In gewissem Umfang ist auch eine Selbstjustierung bzw. Selbstausrichtung der Umlenkeinrichtungen 3, 4 durch entsprechendes Spiel bei der Befestigung der Umlenkeinrichtung 4 an der Führungsschiene 1 über die jeweilige formschlüssige Verbindung 18, 48 möglich.
Die zur Befestigung der Führungsschienen 1 an einem tragenden Türelement dienenden Haltewinkel 100 sind in geeigneter Weise an der Basisfläche 10 der jeweiligen Führungsschiene 1 befestigt.

Claims

Kraftfahrzeugfensterheber mit – einem Antrieb, – einem mit dem Antrieb gekoppelten flexiblen Zugmittel, – einer Führungsschiene entlang der sich das Zugmittel erstreckt und entlang der es mittels des Antriebs bewegbar ist, und – einem an der Führungsschiene längs verschieblich gelagerten und mit dem Zugmittel verbundenen Gleiter, an dem ein Mitnehmer zur Aufnahme einer Fensterscheibe befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) rohrförmig ausgebildet ist und einen entlang ihrer Erstreckungsrichtung (L) verlaufenden Schlitz (15) aufweist und dass der Gleiter (2) in der rohrförmigen Führungsschiene (1) längs verschieblich geführt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) im Querschnitt mindestens einen kreisbogenförmigen Abschnitt (11, 12; 13) aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine kreisbogenförmige Abschnitt (11, 12; 13) zwei einander gegenüber liegende Wandbereiche umfasst.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die einander gegenüber liegenden Wandbereiche beidseits des Schlitzes (15) liegen.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei kreisbogenförmige Abschnitte (11, 12) der Führungsschiene (1) über einen Verbindungsabschnitt (10) miteinander verbunden sind, der dem Schlitz (15) gegenüber liegt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) im Querschnitt außerhalb des Schlitzes (15) durchgehend kreisbogenförmig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gleiter (2) an dem mindestens einen kreisbogenförmigen Abschnitt (11, 12; 13) der Führungsschiene (1) abstützt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleiter (2) einen Grundkörper (20, 20') aufweist, der in der Führungsschiene (1) gelagert ist und der zumindest über einen Teil seines Umfanges eine bezüglich einer Achse (L) rotationssymmetrische äußere Kontur aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die rotationssymmetrische äußere Kontur des Grundkörpers (20') eine sphärische Krümmung aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser des Grundkörpers (20') entlang der Achse (L) variiert.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser des Grundkörpers (20') von einem in axialer Richtung mittleren Bereich ausgehend zu den beiden axialen Enden hin abnimmt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (L) des Grundkörpers (20, 20') entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene (1) verläuft.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gleiter (2) ausschließlich an der Innenwand der rohrförmigen Führungsschiene (1) abstützt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gleiter (2) an der Innenwand der rohrförmigen Führungsschiene (1) einschließlich der Ränder des Schlitzes (15) abstützt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gleiter (2) zusätzlich mit einem äußeren Umgriff (29) an der Außenwand der rohrförmigen Führungsschiene (1) abstützt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleiter (2) durch den Schlitz (15) in der Führungsschiene (1) hindurch mit einem zur Aufnahme der zu verstellenden Fensterscheibe vorgesehenen Mitnehmer in Verbindung steht.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleiter (2) Führungs- und/oder Stützmittel (21, 22, 23) aufweist, über die er sich an der Führungsschiene (1) abstützt.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs- und/oder Stützmittel von einem Grundkörper (20) des Gleiters (2) abstehen.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs- und/oder Stützmittel an dem Gleiter (2) angeformt sind.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) innerhalb des von der rohrförmigen Führungsschiene (1) umschlossenen Raumes an dem Gleiter (2) festgelegt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der rohrförmigen Führungsschiene (1) ein Halteschenkel (100) zur Verbindung der Führungsschiene (1) mit einem Träger angeordnet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem Ende der Führungsschiene (1) eine Umlenkeinrichtung (3, 4) zur Umlenkung des Zugmittels (S) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) zur Umlenkung des Zugmittels (S) ein drehfestes Umlenkelement (40) aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) zur Umlenkung des Zugmittels (S) eine drehbar gelagerte Umlenkrolle (46) aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) formschlüssig, insbesondere durch eine Rastverbindung (18, 48), an der Führungsschiene (1) befestigt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) auf die Führungsschiene (1) aufsteckbar ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) um die Längsachse (L) der Führungsschiene (1) begrenzt verschwenkbar ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung der Umlenkeinrichtung (3, 4) durch einander zugeordnete Anschläge (12a, 49a) der Führungsschiene (1) und der Umlenkeinrichtung (3, 4) begrenzt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (3, 4) mindestens einen Zuführabschnitt (41, 42) zur Zufuhr des Zugmittels (S) zur Umlenkeinrichtung (3, 4) aufweist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass am Zuführabschnitt (41, 42) Einführschlitze (43, 44) für das Zugmittel (S) vorgesehen sind.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (S) innerhalb des von der rohrförmigen Führungsschiene (1) umschlossenen Raumes entlang der Führungsschiene (1) geführt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) den Gleiter (2) im Querschnitt unter einem Winkel von mehr 180° umgreift.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8 und 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) den Grundkörper (20, 20') des Gleiters (2) im Querschnitt unter einem Winkel von mehr 180° umgreift.