DE19930541A1 - Kraftfahrzeugfensterheber mit einem elektrischen Antrieb und einem Zugmittel - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber mit einem elektrischen Antrieb und einem Zugmittel, das einerseits mit dem Antrieb und andererseits mit der zu verstellenden Fensterscheibe gekoppelt ist und das die von dem Antrieb erzeugte Verstellkraft auf die Fensterscheibe überträgt, wobei der Antrieb zusammen mit der Fensterscheibe entlang deren Verstellrichtung bewegbar ist und über eine elektrische Leitung mit einer Spannungsquelle verbunden ist. Erfindungsgemäß ist hierzu die elektrische Leitung Bestandteil des Zugmittels (10) und/oder von Mitteln (10, 40'') zur Bestromung einer weiteren mit der Fensterscheibe (35) bewegbaren elektrischen Funktionskomponente (39).

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber mit einem elektrischen Antrieb und einem Zugmittel, das einer­ seits mit dem Antrieb und andererseits mit der zu verstel­ lenden Fensterscheibe gekoppelt ist, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es handelt sich hierbei um einen Fensterheber von dem Typ, bei dem während der Verstellbewegung der Fensterscheibe der Antrieb zusammen mit der Fensterscheibe entlang deren Verstellrichtung bewegt wird. Ein solcher Fensterheber, der auch als mitfahrender Fensterheber bezeichnet wird, ist beispielsweise aus der DE 44 28 262 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen derartigen Fensterheber weiter zu verbessern, insbesondere die Anzahl der zu seiner Herstellung erforderlichen Bauteile zu verrin­ gern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist vorgesehen, daß die elektrische Leitung zur Bestromung des Antriebs des Fensterhebers Bestandteil des Zugmittels oder Bestandteil von Mitteln zur Bestromung einer weiteren zusammen mit der Fensterscheibe bewegbaren elektrischen Funktionskomponente ist. Die Konjunktion "oder" ist dabei so zu verstehen, daß eine Kombination der beiden vorstehend genannten Varianten nicht ausgeschlossen sein soll. Somit kann also die elektrische Leitung zur Bestromung des Antriebs Bestandteil des Zugmittels des Fensterhebers sein und gleichzeitig auch zur Bestromung einer weiteren elektrischen Funktionskomponente dienen.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß die Be­ stromung des Antriebs des Fensterhebers von einem Bauele­ ment übernommen wird, das entweder zur Bewegung der Fenster­ scheibe oder zur Bestromung eines weiteren Funktionselemen­ tes ohnehin vorgesehen sein muß. Es ist demnach nicht erforderlich, für die Bestromung der Fensterscheibe eine separate elektrische Leitung als zusätzliches Bauelement im Bereich der Fahrzeugtür anzuordnen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das als elektrische Leitung für den Antrieb dienende Zugmittel als ein zweiteiliges, stationäres und karosseriefest ange­ ordnetes Zugmittel ausgebildet, wobei jeder der beiden Abschnitte des Zugmittels mit einem Pol einer Spannungsquel­ le in Verbindung steht.

Diese Variante der Erfindung kann insbesondere dadurch charakterisiert sein, daß

• a) jeder der beiden Abschnitte des Zugmittels mit einem Ende kraftübertragend an der Fahrzeugtür und mit dem anderen Ende an einer drehbar gelagerten Trommel des elektrischen Antriebs befestigt ist, mittels der im Betrieb des Fensterhebers jeweils einer der Abschnitte auf- und der andere abgewickelt wird;
• b) die ortsfest angeordneten Enden der beiden Abschnitte des Zugmittels jeweils mit einem Pol der Spannungsquelle verbunden sind und
• c) die an der Trommel befestigten Enden der beiden Abschnit­ te über Schleifkontakte mit den elektrischen Anschlüssen des Antriebs in Verbindung stehen.

Hierbei können koaxial zur Trommel zwei Schleifringe verlau­ fen, an denen jeweils einer der Schleifkontakte geführt ist und die mit jeweils einem der elektrischen Anschlüsse des Antriebs elektrisch verbunden sind.

Die an der Trommel befestigten Enden der beiden Abschnitte des Zugmittels sind dabei vorzugsweise in jeweils eine Nippelkammer der Trommel eingelegt, wobei in den Nippelkam­ mern jeweils ein Federkontakt zur Kontaktierung eines Endes des jeweiligen Abschnittes des Zugmittels vorgesehen ist und wobei jeder Federkontakt über einen der Schleifkontakte einen der Schleifringe kontaktiert.

In einer bevorzugten Weiterbildung sind die Schleifkontakte einstückig mit den Federkontakten ausgebildet.

Bei einer Variante der Erfindung besteht das Zugmittel aus einem leitfähigen Material, während nach einer anderen Ausführungsform als elektrische Leitung ein zusätzliches leitfähiges Material in das (aus einem nicht leitfähigen Material bestehende) Zugmittel integriert ist. Die elektri­ sche Leitung kann dabei durch metallische Litzen oder leitfähige Fasern, z. B. Kohlefasern, gebildet werden.

Wenn die Leitfähigkeit des Zugmittels von der am Zugmittel wirkenden Verstellkraft abhängt, dann kann das Zugmittel gleichzeitig zur Erkennung eines Einklemmfalles und somit als Bestandteil eines Einklemmschutzsystems dienen.

Das Zugmittel kann beispielsweise als Seil oder auch als Zahnriemen ausgebildet sein.

Wenn die elektrische Leitung zur Bestromung des Antriebs des Fensterhebers gleichzeitig auch zur Bestromung minde­ stens einer weiteren zusammen mit der Fensterscheibe beweg­ baren elektrischen Funktionskomponente dient, dann sind vor­ zugsweise im Bereich des Antriebs elektrische Kontaktelemen­ te vorgesehen, mittels derer der in der elektrischen Lei­ tung geführte Strom zu der weiteren elektrischen Funktions­ komponente geleitet wird, bei der es sich insbesondere um eine Scheibenheizung handeln kann. Weitere Funktionskompo­ nenten dieser Art sind elektrische Anzeigeelemente, die auf einer Fensterscheibe bzw. in einer Fensterscheibe (im Fall einer Verbundscheibe) angeordnet sind, wie z. B. Anzeigeele­ mente zur Statusanzeige von Türfunktionen: "Tür nicht ord­ nungsgemäß verriegelt", "Fensterscheibe nicht vollständig geschlossen" etc.

Die elektrische Leitung ist dabei vorzugsweise als ein flexibles Kabel ausgebildet, das sich von einer ortsfest im Bereich der Fahrzeugtür angeordneten elektrischen Verteiler­ stelle hin zu dem Antrieb erstreckt. Ein noch weiter erhöh­ ter Integrationsgrad der elektrischen Komponenten im Be­ reich der Fahrzeugtür wird erreicht, wenn der elektrische Antrieb des Fensterhebers eine Elektronikeinheit umfaßt, durch die der Antrieb des Fensterhebers steuerbar ist und die zugleich zur Steuerung der weiteren elektrischen Funkti­ onskomponente dient.

Wenn es sich bei der elektrischen Funktionskomponente um eine Scheibenheizung handelt, dann ist mit Vorteil vorgese­ hen, daß die Scheibenheizung beim Betätigen des Fensterhe­ bers mittels der Elektronikeinheit automatisch einschaltbar ist, wenn die Stromaufnahme des Antriebs einen vorgebbaren Wert überschreitet und/oder die Außentemperatur einen vor­ gebbaren Wert unterschreitet. Die genannten Zustände sind nämlich ein Hinweis darauf, daß die Fensterscheibe aufgrund niedriger Außentemperaturen vereist ist. In diesem Fall kann durch die Scheibenheizung die Fensterscheibe enteist werden, so daß sie sich leichter öffnen läßt.

Diese Variante der Erfindung hat auch den Vorteil, daß die Fensterheberleistung nicht für den Extremfall der Verstel­ lung einer festgefrorenen Fensterscheibe ausgelegt werden muß und der Verschleiß der Scheibendichtungen sowie der Antriebs- und Kraftübertragungselemente des Fensterhebers vermindert wird.

Neben der vorstehend erwähnten Kopplung der Scheibenheizung mit dem Motorstrom bzw. mit einem Meßfühler zur Bestimmung der Außentemperatur kann auch eine Kopplung mit einem mechanischen oder elektronischen Thermoschutz vorgesehen sein. In diesem Fall wird die Scheibenheizung z. B. dann aktiviert, wenn die Temperatur einen bestimmten Wert unter­ schreitet und der Thermoschutz aktiviert worden ist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform der Erfindung wird der Antrieb mittels der Elektronikeinheit automatisch abgeschaltet, wenn bei einem Betätigungsversuch des Fensterhebers (aufgrund einer verei­ sten Fensterscheibe) die Stromaufnahme einen vorgebbaren Wert überschreitet, und anschließend der Antrieb nach der Beheizung der Fensterscheibe während einer vorgebbaren Heizdauer mittels der Elektronikeinheit automatisch erneut in Betrieb genommen. Alternativ kann vorgesehen sein, daß ein Signal an den Fahrzeuginsassen abgegeben wird, wenn die vorgesehene Heizdauer abgeschlossen ist, z. B. durch eine Kurzhubabsenkung der Fensterscheibe.

Selbstverständlich kann die Scheibenheizung auch ein weite­ res Mal in Betrieb genommen werden, wenn sich nach Abschluß der ersten Heizperiode die Fensterscheibe immer noch nicht verstellen läßt.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die Scheibenheizung mittels der Elektronikeinheit auch unabhängig von der Betätigung des Fensterhebers betätigbar ist, beispielsweise mittels eines separaten Bedienelementes oder auch beim Öffnen des Türschlosses.

Die Scheibenheizung selbst ist vorzugsweise derart ausgebil­ det, daß im Bereich der Scheibendichtung die Heizwendeln dichter gepackt sind als im übrigen Bereich der Fenster­ scheibe. Hierdurch wird die erforderliche Heizdauer zum Betauen der Fensterscheibe im Bereich der Scheibendichtung herabgesetzt. Zusätzlich kann auch die Dichtung selbst be­ heizt werden.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Fahr­ zeugtür mit einem Fensterheber und einer Scheibenheizung, die über eine gemeinsame Zuleitung bestromt werden;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Seiltrommel eines Seilfensterhebers, wobei das auf die Seiltrom­ mel aufgewickelte Seil zugleich zur Be­ stromung des Fensterheberantriebs dient;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Kontakte­ lemente über die das Zugmittel aus Fig. 2 an eine Spannungsquelle angeschlossen wird.

In Fig. 1 ist perspektivisch eine Kraftfahrzeugtür 3 darge­ stellt, die einen durch einen elektrischen Antrieb 2 ange­ triebenen Fensterheber 1 zum Heben und Senken einer mit einer Heizwendel 39 versehenen Fensterscheibe 35 aufweist.

Der elektrische Antrieb 2 des Fensterhebers 1 umfaßt einen Antriebsmotor 20, eine hiermit verbundene Elektronikein­ heit 21 zur Steuerung des Fensterhebers 1 sowie ein Getrie­ be 22, das die Bewegung des Antriebsmotors 20 in eine Drehbewegung einer Seiltrommel 23 umsetzt. Bei der Elektro­ nikeinheit 21 kann es sich auch um eine Sub-Elektronik handeln, die über eine Signalfernübertragungseinrichtung (z. B. durch Infrarot- oder Funksignale) oder ggf. auch über eine flexible Signalleitung mit einem zentralen Türsteuerge­ rät 41 gekoppelt ist.

Die Seiltrommel 23 steht mit einem Zugmittel 10 in Form eines Seiles in Wirkverbindung, das aus einem sich unter­ halb der Seiltrommel 23 erstreckenden ersten Seilabschnitt 11 und einem sich oberhalb der Seiltrommel 23 erstreckenden zweiten Seilabschnitt 11' besteht. Beide Seilabschnitte 11, 11' sind jeweils mit einem Ende 12 bzw. 12' ortsfest an der Türkarosserie festgelegt, wobei das untere Ende 12 des ersten Seilabschnittes 11 im unteren Bereich des Türrahmens 30 und das obere Ende 12' des zwei­ ten Seilabschnittes 11' an einer Querstrebe 32 des Türrah­ mens 30 angeordnet ist.

Das Seil 10 kann hierbei wahlweise als ein einteiliges Zugmittel ausgebildet sein, das die Seiltrommel 23 mehrfach umschlingt, oder es kann sich um ein zweiteiliges Zugmittel mit zwei separaten Seilabschnitten 11, 11' handeln, die jeweils mit einem Ende in der Seiltrommel 23 eingehängt sind.

Aufgrund der ortsfesten Befestigung des Seiles 10 mit seinen beiden Enden 12, 12' an dem Türrahmen 30 bewegt sich im Betrieb des Fensterhebers der Antrieb 2 zusammen mit der Fensterscheibe 35 entlang der jeweiligen Verstellrichtung der Fensterscheibe 35. Der Antrieb 2 ist daher als sogenann­ ter "mitfahrender Antrieb" auf einer Trägerplatte 37 ange­ ordnet, die im Bereich der Scheibenunterkante 36 über Befestigungsmittel 38 an der Fensterscheibe 35 mitfahrend befestigt ist.

Nach einem Aspekt der Erfindung erfolgt die Bestromung des elektrischen Antriebs 2 über das Zugmittel 10 des Fensterhe­ bers 1. Hierzu ist das als Zugmittel dienende Seil 10 zweiteilig ausgebildet, so daß jeder der beiden Seilab­ schnitte 11, 11' durch ein separates Seil gebildet wird. Ferner sind die Seilabschnitte 11, 11' an ihren türkarosse­ rieseitigen Enden 12, 12' über elektrische Verbindungslei­ tungen 40, 40' mit jeweils einem Pol der Bordspannungsquel­ le verbunden.

Bei dieser Variante der Erfindung müssen die beiden Seilab­ schnitte 11, 11' jeweils elektrisch leitend ausgebildet und gegen die Umgebung isoliert sein. Hierzu kann einerseits vorgesehen sein, daß ein separater elektrischer Leiter in das Zugmittel integriert und dort insbesondere eingefloch­ ten ist. Diese Lösung hat den Vorteil, daß der elektrische Leiter in erster Linie im Hinblick auf seine leitenden Eigenschaften ausgewählt werden kann, während die Übertra­ gung der Zugkräfte durch andere Bestandteile des Zugmittels erfolgt, bei denen es sich beispielsweise um Stahllitzen oder Kunststofflitzen handeln kann. Es ist jedoch auch möglich, das Zugmittel aus einem homogenen leitfähigen Werkstoff, beispielsweise einem Bronzewerkstoff herzustel­ len, der sowohl große mechanische Kräfte übertragen kann als auch hinreichend flexibel ist und die Übertragung von Strom mit geringen ohmschen Verlusten gestattet.

Die beiden Seilabschnitte 11, 11' können ferner zur Be­ stromung der Heizwendel 39 der verstellbaren Fensterschei­ be 35 verwendet werden. Hierzu ist im Bereich der Träger­ platte 37 ein Kontaktelement 45 angeordnet, an das einer­ seits die Heizwendel 39 angeschlossen ist und dem anderer­ seits ein Teil des Leistungsstromes aus den Seilabschnit­ ten 11, 11' zugeführt wird. Hierzu verläuft ein entsprechen­ der Leiter durch den Antrieb 2 hindurch zu der Kontaktstel­ le 45. Die Kontaktierung der Heizwendel 39 an dem Kontakt­ element 45 kann beim Aufstecken des Antriebs 2 auf die Trä­ gerplatte 37 durch entsprechende Steckerelemente erfolgen, und zum Schalten der Heizung kann ein Relais des Antriebsmo­ tors 20 verwendet werden.

Wie die an die beiden Seilabschnitte 11, 11' angelegte elektrische Spannung im Bereich der Seiltrommel 23 zur Bestromung des elektrischen Antriebs 2 des Fensterhebers 1 sowie ggf. weiterer Funktionskomponenten der Fahrzeugtür abgenommen werden kann, wird weiter unten anhand der Fig. 2 und 3 dargestellt.

Ferner kann vorgesehen sein, daß mittels der Elektronikein­ heit 21 des Antriebs die Bestromung der Heizwendel 39 in Abhängigkeit von der Außentemperatur oder auch in Abhängig­ keit von der Stromaufnahme des Fensterheberantriebs 2 gesteuert wird. Denn sowohl eine sehr niedrige Außentempera­ tur als auch eine sehr große Stromaufnahme des Fensterheber­ antriebs 2 deuten darauf hin, daß die Fensterscheibe 35 vereist ist und sich daher durch den Fensterheberantrieb nicht ohne weiteres bewegen läßt. Durch eine kurzzeitige Beheizung der Fensterscheibe 35 mittels der Heizwendel 39 läßt sich dieses Problem aber ohne weiteres beheben. Hin­ sichtlich weiterer Einzelheiten zu diesem Aspekt der Erfin­ dung sei zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschrei­ bungseinleitung verwiesen.

Die vorstehend beschriebene Variante der Erfindung ist besonders vorteilhaft, weil die Bestromung des Antriebs 2 sowie der Heizwendel 39 ohne jegliche bewegte elektrische Kabel für Leistungsstrom erfolgen kann, die in der Regel störanfällig sind und zudem einen besonderen Platzbedarf haben.

Nach einer anderen Variante der Erfindung wird dem mitfah­ renden Antrieb 2 Strom über ein flexibles Kabel 40" zuge­ führt, das von einer elektrischen Verteilerstelle unterhalb des zentralen Türsteuergerätes 41 im Bereich der A-säulen­ seitigen Scheibenführung 31 ausgeht und über ein Steckerele­ ment 42 an den elektrischen Antrieb 2 angeschlossen ist. Er­ findungsgemäß dient nun dieses flexible Kabel 40" gleich­ zeitig auch der Bestromung der Heizwendel 39 der verstellba­ ren Fensterscheibe 35. Diese Lösung hat den Vorteil, daß zur Bestromung des mitfahrenden Antriebs 2 keine zusätzli­ chen flexiblen Kabel für Leistungsstrom im Bereich der Kraftfahrzeugtür angeordnet werden müssen. Vielmehr wird hierfür ein einziges flexibles Kabel 40" genutzt, das zur Bestromung der Heizwendel 39 der Fensterscheibe 35 ohnehin erforderlich ist.

Selbstverständlich kann bei dieser zweiten Variante der Er­ findung das flexible Kabel nicht nur zur Bestromung des Antriebs des Fensterhebers, sondern gleichzeitig auch zur Bestromung der Scheibenheizung dienen.

Anhand der Fig. 2 und 3 wird nun die Abnahme der an die beiden Seilabschnitte 11, 11' angelegten elektrische Span­ nung im Bereich der Seiltrommel 23 erläutert. Fig. 2 zeigt dabei einen Schnitt durch eine Seiltrommel im Bereich ihrer Nippelkammern, und Fig. 3 zeigt perspektivisch eine mögli­ che Ausbildung der Schleifringe und der zugehörigen Schleif­ kontakte, mittels derer die elektrische Spannung von der sich drehenden Seiltrommel abgenommen werden kann.

Gemäß Fig. 2 weist die Seiltrommel 23 eine Wickelfläche 24 auf, auf die in bekannter Weise die beiden Seilabschnit­ te 11, 11' des Seiles 10 aufgewickelt sind. Je nach der Drehrichtung der Seiltrommel und damit der Verstellrichtung der Fensterscheibe wird beim Betätigen des Fensterhebers jeweils einer dieser beiden Seilabschnitte 11, 11' von der Seiltrommel ab- und der jeweils andere auf die Seiltrommel aufgewickelt.

Die beiden Seilabschnitte 11, 11' sind mit jeweils einem Ende 13, 13' in eine Nippelkammer der Seiltrommel 23 einge­ legt, die durch einen Bügelfederkontakt 26 bzw. 26' gebil­ det wird. Hierdurch besteht ein elektrischer Kontakt zwi­ schen dem jeweiligen Ende 13, 13' eines Seilabschnittes 11, 11' und der zugehörigen Nippelkammer in Form eines Bügelfe­ derkontaktes 26 bzw. 26'. Zur sicheren Herstellung eines Kontaktes sind dabei die Seilabschnitte 11, 11' an ihren Enden 13, 13' jeweils von einem elektrisch leitenden Nip­ pel 14, 14' aus Kupfer oder Bronze umfaßt.

An jeden der Bügelfederkontakte 26, 26' schließt sich ein elektrisch leitender Schenkel 27 bzw. 27' an, der durch den Grundkörper der Seiltrommel 23 hindurch aus der Seiltrom­ mel 23 herausgeführt ist bis zu einem stationären Schleif­ ring 29 bzw. 29'. Die beiden Schleifringe 29, 29' verlaufen ringartig neben der Seiltrommel 23 und bilden jeweils eine Führungsbahn, in der ein als Schleifkontakt 28, 28' ausge­ bildet-es Ende der Schenkel 27 bzw. 27' geführt wird (vergl. Fig. 3). So bleiben auch während einer Drehung der Seiltrom­ mel 23 die Enden 13, 13' der Seilabschnitte 11, 11' über die Nippel 14, 14', die Bügelfederkontakte 26, 26' und die Schleifkontakte 28, 28' mit den Schleifringen 29, 29' in elektrisch leitendem Kontakt. Die Schleifringe 29, 29' sind dann beispielsweise mit den Kollektorbürsten des elektri­ schen Antriebs 2 bzw. im Fall eines elektronisch kommutier­ ten Motors mit dessen Leistungsschaltern verbunden.

Zusätzlich ist die Anordnung eines Drehpotentiometers im Bereich der Schleifringe 29, 29' zur Positionserkennung der Fensterscheibe möglich.

Bei der Montage der vorbeschriebenen Vorrichtung werden zunächst die Seilenden 13, 13' mit ihren Nippeln 14, 14' in die Bügelfederkontakte 26, 26' eingelegt. Anschließend werden die beiden Seilabschnitte 11, 11' in dem erforderli­ chen Umfang auf- die Wickelfläche 24 der Seiltrommel 23 aufgewickelt. Beim späteren Einstecken der Seiltrommel 23 in den elektrischen Antrieb geraten dann die Schleifkontak­ te 28, 28' automatisch in die Führungsbahnen der entspre­ chenden Schleifringe 29, 29'.

Diese zweite Variante der Erfindung hat neben der Verwen­ dung ohnehin in dem Fensterheber enthaltener Bauelemente (Zugmittel) zur Bestromung des Antriebs den Vorteil, daß hier eine klapperfreie, sichere Stromzuführung zur Verfü­ gung gestellt wird, die zudem eine sofortige Erkennung von Abspulfehlern während der Montage gewährleistet, da diese zu einem Kurzschluß führen.

Claims (15)

1. Kraftfahrzeugfensterheber mit einem elektrischen Antrieb und einem Zugmittel, das einerseits mit dem Antrieb und andererseits mit der zu verstellenden Fensterscheibe gekoppelt ist und das die von dem Antrieb erzeugte Verstellkraft auf die Fensterscheibe überträgt, wobei der Antrieb zusammen mit der Fensterscheibe entlang deren Verstellrichtung bewegbar ist und über eine elek­ trische Leitung mit einer Spannungsquelle verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Leitung zur Bestromung des Antriebs (2) ein Bestandteil des Zugmittels (10) oder von Mitteln (10, 40") zur Bestromung einer weiteren zu­ sammen mit der Fensterscheibe (35) bewegbaren elektri­ schen Funktionskomponente (39) ist.

2. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel (10) sowohl zur Be­ stromung des Antriebs (2) als auch zur Bestromung einer weiteren zusammen mit der Fensterscheibe (35) bewegbaren elektrischen Funktionskomponente (39) dient.

3. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Zugmittel (10) als zweitei­ liges Zugmittel mit kraftübertragenden Anbindungen an der Fahrzeugkarosserie (3) ausgebildet ist und als elek­ trische Leitung für den Antrieb (2) dient, wobei jeder der beiden Abschnitte (11, 11') des Zugmittels (10) mit einem Pol einer Spannungsquelle in Verbindung steht.

4. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß

• a) jeder der beiden Abschnitte (11, 11') des Zugmit­ tels (10) mit einem Ende (12, 12') kraftübertragend an der Fahrzeugtür (3) und mit dem anderen Ende (13, 13') an einer drehbar gelagerten Trommel (23) des elektri­ schen Antriebs (2) befestigt ist, mittels der im Betrieb des Fensterhebers (1) jeweils einer der Abschnitte (11, 11') auf- und der andere abgewickelt wird,
• b) die ortsfest angeordneten Enden (12, 12') der beiden Abschnitte (11, 11') jeweils mit einem Pol der Spannungs­ quelle verbunden sind und
• c) die an der Trommel (23) befestigten Enden (13, 13') der beiden Abschnitte (11, 11') über Schleifkontak­ te (27, 27') mit den elektrischen Anschlüssen des An­ triebs (2) in Verbindung stehen.

5. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß koaxial zu der Trommel (23) zwei Schleifringe (29, 29') verlaufen, in denen jeweils einer der Schleifkontakte (27, 27') geführt ist und die mit je­ weils einem der elektrischen Anschlüsse des Antriebs (2) elektrisch verbunden sind.

6. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die an der Trommel (23) befe­ stigten Enden (13, 13') der beiden Abschnitte (11, 11') des Zugmittels (10) in jeweils eine Nippelkammer der Trommel (23) eingelegt sind und daß in den Nippelkammern jeweils ein Federkontakt (26, 26') zur Kontaktierung eines Endes (13, 13') des Zugmittels (10) vorgesehen und daß jeder Federkontakt (13, 13') über einen der Schleif­ kontakte (27, 27') einen der Schleifringe (29, 29') kontaktiert.

7. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schleifkontakte (27, 27') ein­ stückig mit den Federkontakten (26, 26') ausgebildet sind.

8. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmit­ tel (10) aus einem leitfähigen Material besteht oder daß als elektrische Leitung zusätzliches leitfähiges Materi­ al in das Zugmittel (10) integriert ist.

9. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Leitung (40") zur Bestromung mindestens einer weiteren zusammen mit der Fensterscheibe (35) bewegbaren elektri­ schen Funktionskomponente (39) dient und daß im Bereich des Antriebs (2) elektrische Kontaktelemente (45) vorge­ sehen sind, mittels der in der elektrischen Lei­ tung (40") geführter Strom zu der weiteren elektrischen Funktionskomponente (39) geleitet wird.

10. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die weitere elektrische Funktionskom­ ponente (39) zur Beheizung der Fensterscheibe dient.

11. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antrieb (2) eine Elektronikeinheit (21) umfaßt, mittels der der Antrieb (2) steuerbar ist, und daß die Elektro­ nikeinheit (21) zugleich zur Steuerung der weiteren elektrischen Funktionskomponente (39) dient.

12. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenheizung beim Betätigen des Fensterhebers (1) mittels der Elektroni­ keinheit (21) automatisch einschaltbar ist, wenn die Stromaufnahme des Antriebs (2) einen vorgebbaren Wert überschreitet und/oder die Außentemperatur einen vorgeb­ baren Wert unterschreitet.

13. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antrieb (2) mittels der Elektronik­ einheit (21) automatisch abschaltbar ist, wenn beim Versuch der Betätigung des Fensterhebers (1) die Stro­ maufnahme einen vorgebbaren Wert überschreitet.

14. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antrieb (2) nach einer vorgebba­ ren Heizdauer mittels der Elektronikeinheit (21) automa­ tisch erneut in Betrieb genommen wird.

15. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenheizung zusätzlich mittels der Elektronikeinheit (21) unabhän­ gig von der Betätigung des Fensterhebers (1) einschalt­ bar ist, insbesondere mittels eines separaten Bedienele­ mentes oder beim Öffnen des Türschlosses.