JPH04155083A - 車両ドアのパワーウインド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はパワーウィンド装置に係り、特に、ラックに歯
合するピニオンギヤが連結された駆動源［従来の技術］ 車両のウィンドガラスを開閉移動させるパワーウィンド
装置として、ラックとピニオンギヤとを備えたパワーウ
ィンド装置が知られている（例えば、実開昭６０−６８
２８４号、特開昭６１−２８６４８５号公報）。

これらのパワーウィンド装置では、ドアパネルの内方に
ウィンドガラスの開閉方向に沿ってラックが配置されて
いる。また、ウィンドガラスの下端部にはホルダーを介
してモータが固定されて」す、さらに、モータ回転軸に
はピニオンギヤが力結され、このピニオンギヤがラック
に噛み合っ１いる。したがって、モータによってピニオ
ンギ→が回転すると、ピニオンギヤがラックに沿って［
転移動し、ウィンドガラスがピニオンギヤやモータと共
に上下方向へ開閉移動する構成である（ｒ定式パワーウ
ィンドと称される）。

この種のパワーウィンド装置は、所謂Ｘアー１式のパワ
ーウィンド装置に比べて、部品点数が４なくまた部品の
配置に必要なスペースが小さくズよいため、ドアの内部
スペースの有効利用が図する等の利点がある。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両のドアは、車両が緊急状態、判に側面衝
突（所謂サイドクラッシュ）に至った尊台であっても、
衝突の衝撃をドアアウタバネルタその補強材によって吸
収して、ドアアウタバネ）Ｌの変形がドアインナパネル
に達することがなく沖室内に影響しないように、充分な
強度剛性が確偽されている。

虹　　　　しかしながらここで、このような車両ドアに
前述のパワーウィンド装置を配設する場合において、ド
アパネル自体には充分な強度剛性が確保されて口　　い
るため、車両が緊急状態に至った際のドアアウタパネル
自体の変形がドアインナパネルに達する１　　　ことが
なく車室内に影響することがないにも拘わらず、従来で
はモータやこれを案内するランクは単にドアパネルの内
方の車両前後方向中央部分に゛　　配置される構成であ
るため（換言すれば、ドアアウタパネル中央部分とドア
インナパネル中央部分し　　　との間に介在するため〉
、これらのモータ等の部品がドアアウタパネルに加わっ
た外力やその変形をドアインナパネルへ伝達してドアイ
ンナパネル゛　　を車室内へ変形突出させる可能性があ
る。すなわ１　　　ち、換言すれば、モータやラックが
配設されるドアアウタパネルの中央部分はドア周縁部分
に比べて弱い部位であるため、ドアアウタパネルやその
°　　補強材の衝撃吸収機能を阻害する要因となる可能
□　　　性がある。

この場合、ドアアウタパネルに加わった外力や変形がド
アインナパネルに影響しないようにするために、ドアパ
ネル材を高強度材料に変更したり単にパネルの板厚を厚
くする等の対策では、コストや重量が増加したりドア内
部の空間（他の部品の配置スペース）が減少し、また、
ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間を広く設定
して衝撃吸収性を向上させたのでは、車室内スペースが
減少したりドアサイズが増加する等の問題が生じる。ま
たこのため、パワーウィンド装置が配設できる車両ドア
の適用の範囲も狭くなる。

本発明は上記事実を考慮し、重量やコストの増加を伴う
ことなく、車両ドアの本来の衝撃吸収機ド装置を得るこ
とが目的である。

［課題を解決するための手段］ 請求項（１）に係る発明のパワーウィンド装置ハ、車両
ドアパネルの内部にウィンドガラスの開閉方向に対応し
て配置されたラックと、前記ラックに歯合するピニオン
ギヤが連結されると共に前記ウィンドガラスに連結され
た駆動源と、を備え、前記駆動源によって前記ピニオン
ギヤが正逆方向に回転することにより前記ウィンドガラ
スを前記駆動源と共に前記ラックに沿って開閉移動させ
るパワーウィンド装置であって、前記ウィンドガラスの
少なくとも全開位置及び全開位置にふいて前記駆動源が
車両ドアの前後方向端部付近に位置すべく、前記ラック
の両端部を車両ドアの前後方向端部付近に配置したこと
を特徴としている。

請求項（２）に係る発明のパワーウィンド装置は、請求
項（１）記載のパワーウィンド装置において、前ｇ己う
ックは車両ドアに対して、車両後方向へ向けて下向きに
傾斜して、または車両後方向へ向けて上向きに傾斜して
配置されたことを特徴としている。

請求項（３）に係る発明のパワーウィンド装置は、請求
項（１）または請求項（２）記載のパワーウィンド装置
において、前記ランクの長手方向を所定の曲率で車両前
後方向に湾曲させて形成したことを特徴としている。

［作用コ 請求項（１）記載のパワーウィンド装置では、駆動源が
作動するとラックに沿ってピニオンギヤが回転移動し、
これに伴ってウィンドガラスが開閉移動される。ピニオ
ンギヤがラックの端部に達すると、ウィンドガラスは全
閉状態あるいは全開状態となる。

ここで、ウィンドガラスの全閉状態あるいは全開状態、
すなわち、ピニオンギヤがラックの端部に達した時点で
は、駆動源は車両ドアの前後方向端部付近に位置する。

すなわち、この状態では、駆動源はドアアウタパネル中
央部分とドアインナパネル中央部分との間に介在しない
。したがって、車両が緊急状態に至った場合であっても
、ドアアウタパネルに加わった外力やその変形を駆動源
がドアインナパネルへ伝達することがなく、ドアパネル
やその補強材の衝撃吸収機能を阻害することがない。

この場合、ウィンドガラスの全閉状態あるいは全開状態
は最も頻繁に使用される状態であるため、−層効果的で
ある。

このように、ドアパネルの重量やコストの増加を伴うこ
となく、車両ドアの本来の衝撃吸収機能およびパワーウ
ィンド装置の機能を共に確保できる。また、既存の車両
ドアにそのまま配設できるため、適用範囲も拡大する。

請求項（２）記載のパワーウィンド装置では、ラックが
車両ドアに対して車両後方向へ向けて下向きに傾斜して
配置された場合には、ウィンドガラスの全閉位置では駆
動源は車両ドアの前方側端部付近に位置し、ウィンドガ
ラスの全開位置では駆動源は車両ドアの後方側端部付近
に位置する。

また、ラックが車両ドアに対して車両後方向へ向けて上
向きに傾斜して配置された場合には、ウィンドガラスの
全閉位置では駆動源は車両ドアの後方側端部付近に位置
し、ウィンドガラスの全開位置では駆動源は車両ドアの
前方側端部付近に位置する。

したがって、この場合においても、駆動源はドアアウタ
パネル中央部分とドアインナパネル中央部分との間に介
在しない。このため、ドアアウタパネルに加わった外力
やその変形を駆動源がドアインナパネルへ伝達すること
がなく、ドアパネルやその補強材の衝撃吸収機能を阻害
することがない。

また、ラックが傾斜して配置されることにより、駆動源
のトルクを小さくしてもウィンドガラスをスムースかつ
確実に開閉移動させることができ、またウィンドガラス
の開閉力（締付は力）を大きくできる。

請求項（３）記載のパワーウィンド装置では、ドアパネ
ルの衝撃吸収機能を阻害することなくウィンドガラスを
スムースかつ確実に開閉移動できると共に、さらに、ラ
ックを湾曲させて形成したことによって、モータ等の駆
動源の給電装置をラックの曲率中心に配置する等により
、駆動源の移動に伴う給電装置の長さ緩衝部分が不要と
なり、装置の簡素化やドアの内部スペースの有効利用が
図れる。

［実施例］ 第１図には本発明の第１実施例に係るパワーウィンド装
置ｌＯの概略全体構成図が示されている。

ドア１２のウィンドガラス１４は、ドア１２の上下方向
に沿いかつ互いに対向して平行に配置されたドアフレー
ム１６　（第１図には一方のドアフレーム１６のみを図
示）によって、車両前後方向両端部をそれぞれスライド
可能に支持されている。

第５図及び第６図に詳細に示す如く、ウィンドガラス１
４の車両前後方向端部には、リベット１８によって樹脂
製のスライダ２０が固着されており、このスライダ２０
が、ドアフレーム１６に形成されたガイド部１６Ａに移
動可能に嵌入して保持されている。これにより、ウィン
ドガラス１４が車両前後方向にがたつくことなく確実に
保持されるようになっている。またドアフレーム１６に
は、ゴム製のランチヤンネル２２が取り付けられている
。ランチヤンネル２２は、ウィンドガラス１４の車両前
後方向端部のそれぞれ表裏面に対向して配置されており
、これによりウィンドガラス１４が車両左右方向にがた
つくことなく確実に仙持されるようになっている。

一方、第２！！ｌ乃至第４図に詳細に示す如く、ウィン
ドガラス１４の下端部にはガイドレール２４が固定され
ており、パワーウィンド装置１０が連結されている。

ガイドレール２４は、その長手方向がウィンドガラス１
４の下端縁に沿って固定されており、断面略コ字状に形
成されている。このガイドレール２４には、ホルダー２
６が連結されている。ホルダー２６は略矩形状に形成さ
れた板材で、上角部近傍には一対のガイドローラ２８が
ウィンドガラス１４の側へ突出して支持されている。こ
れらのガイドローラ２８がガイドレール２４に移動可能
に入り込んでおり、これにより、ホルダー２６がガイド
レール２４に沿って移動可能な構成である一方、ホルダ
ー２６の下端部には一対の透孔３０が形成されており、
ボルト３２がこの透孔３０内に挿通された後にギヤハウ
ジング３４に固定されている。

ギヤハウジング３４の一端部には、ホルダー２６と反対
方向へ延出する腕部３６が突出形成されてふり、さらに
この腕部３６の先端は路上方へ直角に屈曲してスライド
部３６Ａが形成されている。

一方、ギヤハウジング３４の腕部３６と反対側の端部近
傍には、ホルダー２６と反対方向へ延出する腕部３８が
腕部３６と平行に突出形成されている。

ギヤハウジング３４の車両前方側の端部（腕部３６と反
対側の端部）には、駆動源としてのモータ４０が取り付
けられている。モータ４０はその回転軸が車両前後方向
（すなわち、ホルダー２６に沿う方向）へ向いた状態で
ギヤハウジング３４に固定されており、回転軸はギヤハ
ウジング３４の内方へ突出されている。回転軸の先端に
は図示。　　を省略したウオームギヤが形成されており
、ギヤハウジング３４内に配置されたウオームホイール
と噛み合っている。

ウオームホイールの回転軸４２は、ギヤハウジング３４
の中央部からホルダー２６と反対方向へ突出されており
、先端にはピニオンギヤ４４が取り付けられている。こ
のピニオンギヤ４４はガイド板４６のラック４８に噛み
合っている。

ガイド板４６は、第１図に示す如く、その長手方向がド
ア１２に対して、車両後方向へ向けて下向きに傾斜して
配置されており、車両前方側の端部はドアパネル１３の
前方上端部付近に位置し、また車両後方側の端部はドア
パネル１３の後方下端部付近に位置している。

このガイド板４６は、断面略コ字状に形成されており、
幅方向両端部にはそれぞれガイド部５ｏ、５２が形成さ
れている。ガイドｆＢ５０，５２はそれぞれギヤハウジ
ング３４に形成された腕部３６、腕部３８に対応してお
り、ガイド部５ｏ内に腕部３６のスライド部３６Ａがス
ライド可能に入り込み、ガイド部５２に腕部３８が当接
している。このたｔ１ギヤハウジング３４は各腕部３６
．３８がガイド板４６のガイド部５０，５２に案内され
てガイド板４６に沿って移動可能となっている。

ガイド板４６の一方のガイド部５ｏの近傍には、ラック
４８が下向きに（ガイド部５２に面して）形成されてい
る。このラック４８にギヤハウジング３４のピニオンギ
ヤ４４が噛み合っている。したがって、モータ４０が作
動すると、この回転力カヒニオンギャ４４へ伝達されて
ピニオンギヤ４４が回転し、さらに、ピニオンギヤ４４
が回転すると、このピニオンギヤ４４がラック４８に沿
って回転移動する構成である。

次に本実施例の作用を説明する。

上δ己構成のパワーウィンド装置１０では、モータ４Ｄ
が作動すると、この回転力がピニオンギヤ４４へ伝達さ
れてピニオンギヤ４４が回転し、さラニ、ピニオンギヤ
４４が回転すると、このピニオンギヤ４４がラック４８
に沿って回転移動する。

ピニオンギヤ４４すなわちギヤハウジング３４がラック
４８に沿って移動すると、ギヤハウジング３４に固定さ
れたホルダー２６がガイドレール２４に沿って移動しな
がらウィンドガラス１４を押上げまたは引下げ、これに
より、ウィンドガラス１４がギヤハウジング３４と共に
ガイド板４６に沿って上下方向へ開閉される。

ピニオンギヤ４４がラック４８　（ガイド板４６）の上
端部に達するとウィンドガラス１４は全閉状態となり、
一方、ピニオンギヤ４４がラック４８の下端部に達する
とウィンドガラス１４は全開状態となる。

−ここで、ウィンドガラス１４の全閉位置では、モータ
４０、ギヤハウジング３４及びホルダー２６はドア１２
　（ドアパネル１３）の前方側端部付近に位置し、また
、ウィンドガラス１４の全開位置ではモータ４０、ギヤ
ハウジング３４及びホルダー２６はドア１２の後方側端
部付近に位置する。

すなわち、この状態では、モータ４０等の部品はドアア
ウタパネル中央部分とドアインナパネル中央部分との間
に介在しない。したがって、車両が緊急状態に至った場
合であっても、ドアアウタパネルに加わった外力やその
変形が、モータ４０等の部品を介してドアインナパネル
へ伝達されることがなく、ドアパネル１３やその補強材
の衝撃吸収機能が阻害されることがない。

この場合、ウィンドガラス１４の全閉状態あるいは全開
状態は最も頻繁に使用される状態であるため、−層効果
的である。

このように、ドア１２の重量やコストの増加を伴うこと
なく、ドアパネル１３の本来の衝撃吸収機能およびパワ
ーウィンド装置１００機能を共に確保できる。また、既
存の車両ドアにそのまま配設できるため、適用範囲も拡
大する。

また、ラック４８（ガイド板４６）はドア１２に対して
、車両後方向へ向けて下向きに傾斜して配置されている
ため、ウィンドガラス１４の重量の一部をギヤハウジン
グ３４の腕部３８を介してガイド板４６が保持すること
になり、モータ４゜のトルクを小さくしても、ウィンド
ガラス１４をスムースかつ確実に開閉移動できる。また
この場合には、ウィンドガラス１４の開閉力（締付は方
）が大きくなる。

なお、本第１実施例においては、ガイド板４６（ラック
４８）は直線状に形成される構成としたが、これに限ら
ず、第７図に示す如く、長手方向を所定の曲率で湾曲さ
せて形成したガイド板４７を配置する構成としてもよい
。この場合には、ドアパネル１３の衝撃吸収機能を阻害
することなくウィンドガラス１４をスムースかつ確実に
開閉移動できると共に、モータ４０を駆動させるための
給電装置をラック４８の曲率中心に配置する等により、
給電装置とモータ４０とを接続する配線（リード線）の
モータ４０の移動に伴う長さ緩衝部分が不要となり、装
置の簡素化やドア１２の内部スペースの有効利用が図れ
る。

またこの場合には、ウィンドガラス１４の全閉位置近傍
においては、ウィンドガラス１４の移動力（閉鎖締付は
力）が大きくなり、特に効果的である。

次に本発明の他の実施例について説明する。なお、前記
第１実施例と基本的に同一の部品には前記第１実施例と
同一の符号を付与しその説明を省略している。

第８図には第２実施例に係るパワーウィンド装置６０の
全体構成図が示されている。また、第９図にはこのパワ
ーウィンド装置６０の要部正面図が示されている。

パワーウィンド装置６０では、ウィンドガラス１４０車
両前後方向両端部にはそれぞれホルダー６２．６４が固
定されると共に、前記第１実施例と同様のギヤハウジン
グ６６．６８及びモータ７０．７２がそれぞれ取り付け
られている。また、各ギヤハウジング６６．６８に対応
して、すなわち、ドア１２の車両前方側の端部及び車両
後方側の端部には、各ギャノ＼ウジング６６．６８のピ
ニオンギヤ４４に噛み合うラック７４．７６が形成され
たガイド板７８及びガイド板８０が、ウィンドガラス１
４の開閉方向に沿って配置されている。

本第２実施例においても、各モータ７０．７２が同期し
て作動しピニオンギヤ４４が回転すると、このピニオン
ギヤ４４がラック７４．７６に沿って回転移動し、ギャ
ノ＼ウジング６６．６８に固定されたホルダー６２．６
４がウィンドガラス１４を押上げまたは引下げ、これに
より、ウィンドガラス１４がギヤハウジング６６．６８
と共にガイド板７８．８０に沿って上下方向へ開閉され
る。

ピニオンギヤ４４がラック７４．７６の上端部に達する
とウィンドガラス１４は全開状態となり、一方、ピニオ
ンギヤ４４がラック７４．７６の上端部に達するとウィ
ンドガラス１４は全開状態となる。

ここで、ウィンドガラス１４の前方側のホルダー６２、
ギヤハウジング６６及びモータ７０は、ウィンドガラス
１４の全開位置及び全開位置の何れにおいても、ドア１
２の前方側端部付近に位置し、一方、ウィンドガラス１
４の後方側のホルダー６４、ギヤハウジング６８及びモ
ータ７２は、ウィンドガラス１４０全閉位置及び全開位
置の何れにおいても、ドア１２の後方側端部付近に位置
する。

すなわち、本第２実施例においても、モータ７０．７２
等の部品はドアアウタパネル中央部分とドアインナパネ
ル中央部分との間に介在しない。

したがって、車両が緊急状態に至った場合であっても、
ドアアウタパネルに加わった外力やその変形をモータ７
０．７２等の部品がドアインナパネルへ伝達することが
なく、ドアパネル１３やその補強材の衝撃吸収機能を阻
害することがない。

なお、本第２実施例においては、ウィンドガラス１４の
車両前後方向両端部にはそれぞれホルダー６２．６４が
固定されると共にモータ７０．７２がそれぞれ取り付け
られる構成としたが、これに限らず、単一のモータ７０
（７２）によって駆動させることもできる。第１０図乃
至第１２図にはこのような単一のモータによって駆動さ
せるパワーウィンド装置８２が示されている。

パワーウィンド装置８２では、ウィンドガラス１４の車
両後方向側端部には、モータ７２に代えて、プーリー８
４及びギヤ８６が配置されている。

プーリー８４とギヤ８６は同軸的でかつ一体的に連結さ
れてギヤハウジング６８に取り付けられている。ギヤ８
６はラック７６に噛み合っており、一方、プーリー８４
には無端ベルト８８が巻き掛けられている。この無端ベ
ルト８８は、車両前方側のピニオンギヤ４４にも同軸的
に巻き掛けられており、したがって、モータ７０回転力
は無端ベルト８８を介してプーリー８４すなわちギヤ８
６へ伝達されるようになっている。

このパワーウィンド装置８２においても、モータ７０が
作動してピニオンギヤ４４及びギヤ８６が回転すること
により、ウィンドガラス１４がラック７４．７６に沿っ
て上下方向へ開閉される。

また、ウィンドガラス１４の全閉位置及び全開位置の何
れにおいても、ホルダー６２、ギヤハウジング６６及び
モータ７０、あるいはホルダー６４、ギヤハウジング６
８、プーリー８４及びギヤ８６は、ドアアウタパネル中
央部分とドアインナパネル中央部分との間に介在しない
。したがって、この場合にもドアパネル１３やその補強
材の衝撃吸収機能を阻害することがない。

次に本考案の第３実施例を説明する。

第１３図には第３実施例に係るパワーウィンド装置９０
の全体構成図が示されている。

パワーウィンド装置９０では、ドア１２０車両前方側の
端部のみに、ウィンドガラス１４の開閉方向に沿ってガ
イド板９２が配置されている。また、ウィンドガラス１
４の下端縁の車両前後方向中間部にはホルダー９４が固
定されている。このホルダー９４は、ガイド板９２に沿
って移動するギヤハウジング９６にブラケット９８によ
って連結されており、すなわち、ウィンドガラス１４は
、ブラケット９８によって所謂片持ち支持される構成で
ある。

ドア１２の車両前後方向中間部には、ホルダー９４に対
応しかつガイド板９２と平行にガイドボール１００が配
置されている。このガイドボール１００はホルダー９４
に係合してこれを案内するようになっている。

本第３実施例においては、モータ４０が作動してピニオ
ンギヤ４４が回転することにより、ブラケット９８を介
してギヤハウジング９６に連結されたホルダー９４がガ
イドボール１００に沿って上下方向へ移動され、これに
よって、ウィンドガラス１４が上下方向へ開閉される。

この実施例においても、ウィンドガラス１゛４の全閉位
置及び全開位置の何れの場合も、モータ４０及びギヤハ
ウジング９６等はドアアウタパネル中央部分とドアイン
ナパネル中央部分との間に介在せず、単にガイドポール
１００が配置されるのみであるため、ドアパネル１３や
その補強材の衝撃吸収機能を阻害することがない。

なお、本第３実施例では、ドア１２の車両前後方向中間
部にホルダー９４に対応しかつガイド板９２と平行にガ
イドポール１００が配置された構成としたが、第１４図
に示す如く、ガイドポール１００を省略した構成として
もよい。この場合であっても、ウィンドガラス１４はド
アフレーム１６に案内されるためスムースに移動できる
と共に、ドアパネル１３やその補強材の衝撃吸収機能を
阻害することがない。

なお、前述の各実施例においては、ウィンドガラス１４
０車両前後方向端部に固着された樹脂製のスライダ２０
がドアフレーム１６のガイド部１６Ａに移動可能に嵌入
して保持されて案内される構成としたが、ドアフレーム
１６によるウィンドガラス１４の保持構造はこれに限定
されるものではない。

例えば、第１５図に示す如く、ウィンドガラス１４０車
両前後方向端部近傍に、車両幅方向に突出して固着され
た樹脂製のスライダ１０２によって保持し案内する構成
としてもよい。この場合には、ウィンドガラス１４の車
両前後方向端部がドアフレーム１６に取り付けられたゴ
ム製のランチヤンネル１０４の案内部１０４Ａによって
案内保持されると共に、スライダ１０２がランチヤンネ
ル１０４の案内部１０４Ｂによって案内保持されるため
、ウィンドガラス１４が車両前後方向及び左右方向にが
たつくことなく確実に保持され、スムースに開閉移動で
きる。

装置は、重量やコストの増加を伴うことなく、車両ドア
の本来の衝撃吸収機能および従来のパワーウィンド装置
の機能を共に確保でき、その適用範囲も拡大するという
優れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第Ｉ実施例に係るパワーウィンド装置
の概略全体構成図、第２図は第１実施例に係るパワーウ
ィンド装置の要部斜視図、第３図はパワーウィンド装置
の要部正面図、第４図は第３図１’Ｖ−１’Ｖ線に沿っ
たガイドレールの断面図、第５図はドアフレーム及びス
ライダを示す斜視図、第６図はドアフレーム及びスライ
ダの横断面図、第７図は第１実施例に係るパワーウィン
ド装置の変形例を示す概略全体構成図、第８図は本発明
の第２実施例に係るパワーウィンド装置の概略全体構成
図、第９図は第２実施例に係るパワーウィンド装置の要
部正面図、第１０図は第２実施例に係るパワーウィンド
装置の変形例を示す概略全体構成図、第１１図は第２実
施例に係るパワーウィンド装置の要部正面図、第１２図
は第１１図Ｘ■−ＸＵ線に沿った断面図、第１３図は本
発明の第３実施例に係るパワーウィンド装置の概略全体
構成図、第１４図は第３実施例に係るパワーウィンド装
置の変形例を示す概略全体構成図、第１５図はドアフレ
ーム及びスライダの他の例を示す横断面図である。 １０・・・パワーウィンド装置、 １２・　・　・ドア、 １３・・・ドアパネル、 １４・・・ウィンドガラス、 ２４・・・ガイドレール、 ２６・・・ホルダー、 ３４・・・ギヤハウジング、 ４０・・・モータ、 ４４・・・ピニオンギヤ、 ４６・　・　・ガイド板、 ４８・・・ラック、 ６０・・・パワーウィンド装置、 ６２．６４・・・ホルダー、 ６６．６８・・・ギヤハウジング、 ７０．７２・・・モータ、 ７４．７６・・・ラック、 ７８．８０・　・　・ガイド板、 ８２・・・パワーウィンド装置、 ８４・　・　・プーリー、 ８６・・・ギヤ、 ８８・・・無端ベルト、 ９０・・・パワーウィンド装置、 ９２・　・　・ガイド板、 ９４・・・ホルダー、 ９６・・・ギヤハウジング、 ９８・・・ブラケット。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両ドアパネルの内部にウインドガラスの開閉方
   向に対応して配置されたラックと、前記ラックに歯合す
   るピニオンギヤが連結されると共に前記ウインドガラス
   に連結された駆動源と、を備え、前記駆動源によって前
   記ピニオンギヤが正逆方向に回転することにより前記ウ
   インドガラスを前記駆動源と共に前記ラックに沿って開
   閉移動させる車両ドアのパワーウインド装置であって、
   前記ウインドガラスの少なくとも全閉位置及び全開位置
   において前記駆動源が車両ドアの前後方向端部付近に位
   置すべく、前記ラックの両端部を車両ドアの前後方向端
   部付近に配置したことを特徴とする車両ドアのパワーウ
   インド装置。
2. （２）前記ラックは車両ドアに対して、車両後方向へ向
   けて下向きに傾斜して、または車両後方向へ向けて上向
   きに傾斜して配置されたことを特徴とする請求項（１）
   記載の車両ドアのパワーウインド装置。
3. （３）前記ラックの長手方向を所定の曲率で車両前後方
   向に湾曲させて形成したことを特徴とする請求項（１）
   または請求項（２）記載の車両ドアのパワーウインド装
   置。