DE4425730A1 - Positioniereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren, mit denen es gelingt, ein oder mehrere Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer ein­ fachen Einrichtung ohne äußere Hilfe an Lade-, Service-, Wartungs- oder anderen Stationen sehr genau abzustellen und in dieser Lage gegen äußere Kräfte festzuhalten sowie zum einfacheren Auffinden von Fahrzeugen, die zum Ankuppeln bereitgestellt sind.

Die vorgeschlagenen Verfahren sollen einerseits die genaue Positio­ nierung von Fahrzeugen gegenüber ortsfesten Einrichtungen ermög­ lichen und in Position gebrachte Fahrzeuge in dieser Lage sicher am Wegrollen hindern. Andererseits soll die Sicherung das Wieder- in-Gang-setzen nicht behindern. Und drittens sollten die Aufwen­ dungen zum Positionieren und Sichern möglichst gering sein. Zu diesem Zweck wird der Rollwiderstand einzelner Räder an den vorbestimmten Stellen durch eine geeignete geometrische Ausbildung der Schienenfahrfläche verändert.

Es ist bekannt, das zum Positionieren von Schienenfahrzeugen Form­ teile am Gleis angebracht werden. Genaues Anhalten von Fahrzeugen wird z. B. mit Prellböcken erreicht. Feste Prellböcke werden an Gleisenden als Gleisabschluß eingesetzt. Prellböcke mit beweg­ lichen, abklappbaren Anschlagpunkten dienen als vorübergehender Gleisabschluß, z. B. als Schutz für dahinter stehende Fahrzeuge. Eine andere Art der Positioniereinrichtungen sind Hemmschuhe und Radvorleger. Sie werden auf die Fahrschienen aufgelegt. Je nach Größe der kinetischen Energie werden sie vom vom auftreffenden Fahrzeug in Fahrtrichtung auf den Schienen verschoben.

Die genannten Positioniereinrichtungen sind entweder sehr genau (Prellbock) und sehr aufwendig oder sehr viel einfacher (Hemm­ schuh), dann aber nicht so genau, weil verschiebbar.

Beide Einrichtungen sperren den Fahrweg für die Durchfahrt; sie sind nicht überrollbar. Darüberhinaus können sie die Fahrzeuge nicht am Wegrollen in der nicht gesperrten Richtung hindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein genaues und sicheres Abstellen und Wiederankuppeln von Fahrzeugen auf einfache Weise zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine oder beide Fahrschienen eines Gleises an der vorgesehenen Stelle pris­ matische Vertiefungen erhalten, in welche die Räder durch die Schwerkraftwirkung schiefer Ebenen einrollen und gehalten werden. Die gleiche Einrichtung vereinfacht auch das Ankuppeln abgestell­ ter Fahrzeuge, weil deren Stellung im Gleis exakt festliegt. Anfahrende Triebfahrzeuge "finden" die abgestellten Fahrzeuge leichter.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß sich die vorgeschlagenen Vertiefungen ohne großen Aufwand an Fahrschienen anbringen lassen und zum Betrieb keine technische oder manuelle Hilfe erforderlich ist. Außerdem sichern derartige Einrichtungen die Fahrwege gegen Wegrollen. Ferner sind die Rampen in beiden Fahrtrichtungen ohne weiteres überrollbar.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgenden Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Rad 1, das von den Abschrägungen 3 der Fahr­ schiene 2 am Beginn der schiefen Ebenen "eingefangen" und in die stabile Lage zum Grund der Vertiefung geführt wird. Der Neigungs­ winkel der Abschrägungen 3 bestimmt die Einstellkraft und damit auch die Rückhaltekraft, mit der das Rad gegen Wegrollen gesichert wird.

In Fig. 2 ist eine bauliche Ausgestaltung der Erfindung darge­ stellt. Die für die Funktion maßgebliche prismatische Vertiefung der Schienenfahrfläche ist hierbei durch auf die Fahrschiene 2 aufgesetzte Rampen 4 realisiert, welche sowohl die zum Positio­ nieren erwünschten Abschrägungen 3 als auch zwecks Reduzierung der Längskräfte verlängerte Auffahrflanken 5 enthält.

Fig. 3 zeigt eine Positioniereinrichtung mit verlängertem Fang­ bereich und verstärkter Sicherung in der Positionierendlage. Zu diesem Zweck sind die Abschrägungen 3 flacher gehalten als in Fig. 1. Im Mittelbereich wird ein steileres Prisma mit größeren Abschrägungen 6 eingefügt, welches das Rad 1 in dieser Position mit einer größeren Rückstellkraft hält.

Fig. 4 bezieht sich auf eine Positionier- und Sicherungseinrich­ tung, die in eine Richtung durch eine flache Abschrägung 3 einen längeren Fangbereich und in der anderen Richtung infolge starker Abschrägung 6 eine größere Haltekraft aufweist. Auch hierfür kann es ganz bestimmte Anwendungsfälle geben.

In Fig. 5 wird die Positionierung nicht durch ein scharfes Prisma sondern durch eine ausgerundete Senke 7 erreicht. Letztere ergibt sich beispielsweise als Biegelinie von selbst, wenn eine oder mehrere Schwellen 8 gegenüber den anderen Schwellen abgesenkt werden. Die Positionsgenauigkeit ist bei dieser Ausführung allerdings geringer als bei Vertiefungen mit geraden Begrenzungs­ flächen.

In Fig. 6 wird die Biegelinie 7 durch Anheben zweier oder mehrerer Schwellen 9 gegenüber den anderen Schwellen verwirklicht. Dies ist eine zweckmäßige Ausgestaltung, wenn Schwellen z. B. bei festem Untergrund nicht abgesenkt werden können.

Aus Fig. 7 geht hervor, daß das Positionieren mit der in Fahrtrich­ tung ersten Achse für unterschiedlich lange Fahrzeuge verschieden lange Anfahrwege erfordert. Während zum Positionieren eines langen Fahrzeugs 10 mit der ersten Achse 11 in der Positioniereinrich­ tung 12 mit der Kuppelstelle 13 nur bis auf die Entfernung a an die Positionseinrichtung 12 herangefahren werden muß, erfordert ein kurzes Fahrzeug 14 für den gleichen Vorgang ein Heranfahren der Kuppelstelle 13 an die Positioniereinrichtung 12 bis auf die Entfernung b. Der Unterschied zwischen a und b wird noch krasser, wenn Einzelwagen oder Wagengruppen abzustellen sind.

Bei dem in Fig. 8 dargestellten Verfahren werden die in Fahrt­ richtung letzten Achsen positioniert. Das lange Fahrzeug 10 und das kurze Fahrzeug 14 werden mit ihrer letzten Achse 15 in die Positioniereinrichtung 12 gefahren. Die dazugehörenden Anfahrwege a und b entsprechen den jeweiligen Fahrzeugüberhängen. Da sich die Fahrzeugüberhänge von Güterwagen unterschiedlicher Bauart nur wenig unterscheiden, gilt dies auch für die Anfahrwege a und b. Das Absetzen und Aufnehmen abzustellender bzw. abzuholender Wagen und Wagengruppen wird dadurch wesentlich vereinfacht.

In Fig. 9 ist zu erkennen, wie mit einer Zähleinrichtung 22, die sich an einer Kupplung 20, welche gegen die Federung 21 in Längs­ richtung verschiebbar ist, die Anzahl der Achsen 17, 18 eines oder mehrerer abzustellender oder abzuholender Wagen 16 gezählt werden kann. Beim Überfahren der Positioniereinrichtung 19 ver­ ändert sich der Bewegungswiderstand der Achsen 17, 18 deutlich, Die dadurch hervorgerufenen Zugkraftänderungen an der Kupplung 20 verformen die Feder 21. Sie verursachen die oben genannte Längsverschiebung.

Claims (3)

1. Verfahren zum selbsttätigen genauen Positionieren, Sichern und Finden von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß im Gleis eine Einrichtung angebracht wird, die in einer oder zwei parallelen Radspuren hinterein­ anderliegend eine oder mehrere Vertiefungen (Senken) oder paarweise Erhöhungen (Rampen) aufweist, welche durch Wirkung der Schwerkraft Räder selbsttätig in eine stabile Endlage bringen, die der gewünschten Lage relativ zu einem vorgegebenen Objekt entspricht, und welche die Räder in dieser Lage gegen mäßige, von der Dimensionierung der Rampen und der Belastung des jeweiligen Rades abhängige äußere Kräfte sicher an der freien Fortbewegung in beiden Richtungen mit in beiden Richtungen gleichen oder unterschiedlichen Rückstellkräften hindert.

2. Verfahren zur Erleichterung des selbsttätigen Abstellens und Wiederankuppelns von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahr­ zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abkuppeln die jeweils letzte Achse eines abzustellenden Wagens oder einer abzustellen­ den Wagengruppe in die in Anspruch 1 beschriebene Einrichtung eingerollt wird und damit beim Wiederankuppeln abgestellter Einheiten die Lage der Kuppelstelle nicht von der großen Vari­ ationsvielfalt möglicher Längen abgestellter Wagengruppen sondern nur vom relativ eng begrenzten Unterschied der Abstände zwischen äußerster Achse und Kuppelstelle der verschiedenen Güterwagenbauarten abhängt.

3. Verfahren zum selbsttätigen Erfassen der Anzahl der Achsen geschobener oder gezogener Wagen oder Wagengruppen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die an der in Längsrichtung elastisch gelagerten Fahrzeugkupplung des ziehenden oder schiebenden Triebfahrzeugs jeweils auftretenden Längsverschiebungen, welche durch die beim Überrollen der Einrichtung nach Anspruch 1 an jeder einzelnen Achse auftretenden Längskraftänderungen hervorgerufen werden, gezählt werden und damit die Anzahl der über die Positionierein­ richtung bewegten Achsen wiedergeben.