DE4423741A1 - Seitenaufprallschutz für die Tür eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Seitenaufprallschutz für die Tür eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 40 31 678 ist bereits ein Verstärkungsele­ ment für die Karosserie eines Automobils bekannt, das ein langgestrecktes, spannbares, elastisches Teil aufweist, das an seinen Enden an einem Karosserieelement, zum Bei­ spiel einer Fahrzeugtür, befestigbar ist. Das Verstär­ kungselement kann aus mehreren Einzelseilen aus dem glei­ chen Werkstoff oder aus unterschiedlichen Werkstoffen be­ stehen und ferner können die Einzelseile unterschiedliche Längen und Dicken aufweisen. Das Verstärkungselement ist über ein Spannelement vorgespannt angeordnet. Durch die bekannte Anordnung und Ausbildung des Verstärkungselemen­ tes soll der Crash-Ablauf in Stufen erfolgen, damit große Verformungswege realisiert werden können und das zu ver­ stärkende Karosserieelement nicht durch eine schlagartige Belastung überbeansprucht wird. Nachteilig bei diesem vorbekannten Verstärkungselement ist, daß die Befestigung der Einzelseile zum einen in den Seilklemmen und zum an­ deren in dem Spannelement aufwendig und kompliziert ist. Durch die unterschiedliche Länge der Einzelseile kommt es zu großen Verformungswegen, die unerwünscht sein können.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Seitenaufprallschutz für die Tür eines Fahrzeuges vorzusehen, der die passive Sicherheit der Fahrgastinnenzelle erhöht.

Diese Aufgabe wird bei einem Seitenaufprallschutz der eingangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Durch den Einsatz eines textilen Zugbandes in der Türkon­ struktion eines Fahrzeuges wird ein hoher Anteil der bei einem Seitencrash auf die Tür wirkenden Aufprallenergie absorbiert. Von besonderem Vorteil ist, daß das erfin­ dungsgemäße Zugband gerade dann in verstärktem Maße die auftretende Aufprallenergie aufnehmen kann, wenn bereits herkömmliche starre Versteifungselemente, wie Hohlprofile aufgrund ihrer plastischen Verformung bzw. durch ein Ein­ knicken ihres Querschnittes versagen. Das erfindungsge­ mäße Zugband ist so an der Tür angeordnet und durch sei­ nen Aufbau so ausgelegt, daß die bei einem Seitenaufprall auftretenden Kräfte sofort auf das Zugband einwirken und daß der gesamte Aufbau die auf das Zugband wirkende Kraft von Anfang an aufnimmt. Dadurch wird erreicht, daß der Verformungsweg des Zugbandes auf eine minimale Strecke beschränkt ist.

Das erfindungsgemäße Zugband besteht aus einem textilen Flachgewebe, bei dem zur Aufnahme der bei einem Seiten­ aufprall einwirkenden Kräfte eine entsprechende Anzahl von Verstärkungsfasern oder dergleichen in der Längsrich­ tung des Zugbandes angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Zugband weist in seinem Grundaufbau zur Aufnahme einer Grundlast als Verstärkungsfasern thermoplastische, syn­ thetische Garne auf, die auch in konventionellen Si­ cherheitsgurten verwendet werden. Solche Garne sind die Werkstoffe PA-6, PET und PES (Handelsname DIOLEN). Diese einsetzbaren thermoplastischen Garne besitzen eine sehr hohe Bruchdehnung, die bei ca. 20 bis 200% liegt und eine hohe Bruchfestigkeit von ca. 50 bis 90 N/mm². Zur Anhebung der transversalen Widerstandskraft nach einem Verformungsweg, bei dem die Widerstandskraft eines even­ tuell vorgeschalteten biegesteifen Versteifungselementes abnimmt, kann das erfindungsgemäße Zugband zusätzlich mit Verstärkungsfasern oder dergleichen versehen sein, die zwar eine deutlich geringere Bruchdehnung von 2 bis 7% aufweisen, dafür aber eine höhere übertragbare Zugspan­ nung von ca. 2500 bis 5000 N/mm² ermöglichen. Diese Zu­ satz-Verstärkungsfasern sind so ausgewählt, daß ein Be­ reich des Verformungsweges mit einem relativ hohen Kraft­ niveau überbrückt wird, bis die Grundlast-Verstärkungsfa­ sern nach einem entsprechenden Verformungsweg dieses Kraftniveau erreichen. Je größer der Verformungsweg ist, desto höher wird die durch die Grundlast-Verstärkungsfa­ sern aufnehmbare Kraft, die überproportional über dem Verformungsweg ansteigt. Als Zusatzlast-Verstärkungsfa­ sern sind vorteilhafterweise Kohlefasern, Glasfasern und Aramidfasern einsetzbar.

Von Vorteil ist ferner, daß neben der Verwendung unter­ schiedlicher Materialien eine weitere Abstimmung der er­ forderlichen Zugbandsteifigkeit und Zugbandfestigkeit und damit der aufzubringenden transversalen Widerstandskraft und der erforderlichen Energieaufnahme durch eine Va­ riation des Faseranteils, der Webart, d. h. des Verhält­ nisses von Kett- und Schußfadenanteil und der Bindungs­ art, und der Zugbandabmessungen, d. h. der Dicke und Breite, erfolgen kann. Hervorzuheben ist, daß die einzel­ nen Verstärkungsfasern oder dergleichen in etwa die glei­ che Länge aufweisen, die durch die Länge des Zugbandes bestimmt ist. Neben der materialinhärenten Zugband-Dehn­ fähigkeit kann durch eine entsprechende Webkonstruktion und Bindungsart eine strukturell bedingte Dehnfähigkeit erreicht werden, die insbesondere durch die Streckung von wellenförmig abgelegten Fasern unter großer Zuglast er­ folgt.

Das erfindungsgemäße Zugband kann als integrierter und als lösbarer Bestandteil einer Seitentürstruktur einge­ setzt werden. In beiden Fällen muß das Zugband eine ent­ sprechende Vorspannung aufweisen. Diese Vorspannung kann durch bereits bekannte Spannelemente erfolgen. Von Vor­ teil ist, wenn an den Enden des Zugbandes Schlaufen aus­ gebildet sind, die über entsprechende, an der Türstruktur angeordnete Bolzen befestigbar sind. Die Befestigung des Schlaufenendes am Zugband kann über eine Klemm-, Niet-, Kleb-, Schweiß- oder/und Näh-Verbindung erfolgen. Bei der Nähverbindung weist vorteilhafterweise der der Schlaufe zugewandte Bereich des Zugbandendes eine hohe Nähfadenkonzentration auf. Der Endbereich am Zugbandende ist ebenfalls festgenäht. Für die Nähverbindung, die eine Stich- oder Steppnaht sein kann, werden hochfeste Garne eingesetzt.

Das Zugband kann in einer im wesentlichen horizontal lie­ genden Lage zwischen einer Scharniersäule oder einer Scharnierseite und einer Schloßsäule oder einer Schloß­ seite eines Türkörpers angeordnet sein. Daneben kann ein erfindungsgemäßes Zugband diagonal zwischen der Schar­ niersäule und der Schloßsäule verlaufen. Ferner können sich diagonal verlaufende Zugbänder kreuzen. Schließlich können die horizontal verlaufenden Zugbänder mit einem oder mehreren diagonal verlaufenden Zugbändern kombiniert werden. Die Anbindungsstellen der Zugbänder an der Schar­ niersäule und an der Schloßsäule des Türkörpers sind so ausgebildet, daß die Weiterleitung der auftretenden großen Kräfte sichergestellt ist.

Von Vorteil ist schließlich, daß das erfindungsgemäße Zugband einen geringen Raumbedarf hat, da die Dicke des Zugbandes in einer Größenordnung von ca. 1 bis 6 mm liegt. Ferner weist das erfindungsgemäße Zugband aufgrund der niedrigen Dichten der Verstärkungsfasern von ca. 1,1 bis 2,6 g/cm³ ein sehr niedriges Gewicht auf. Schließlich kann das Zugband aufgrund der niedrigen Dich­ ten der Verstärkungsfasern von sehr leicht in bestehende Türkonstruktionen eingebaut werden. Von besonderem Vor­ teil ist es, wenn das Zugband aus dem gleichen oder einem gleichartigen Material wie die Türträgerstruktur besteht, wobei dieses Material vorzugsweise ein faserverstärkter Werkstoff ist.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zei­ gen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Zugbandes, das an seinen Enden mit Schlaufen versehen ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Zugbanden­ des, bei dem die Schlaufenbildung durch eine Nähverbindung erfolgt;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von zwei in einem Türkörper angeordneten Zugbändern, wobei ein Zugband in Höhe des oberen Scharniers der Tür zum gegenüberliegenden Schloß verläuft und das andere Zugband diagonal zwischen einem unteren Scharnier und dem gegenüberliegenden Schloß an­ geordnet ist;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht von zwei horizon­ tal verlaufenden Zugbändern, die untereinander in einem Türkörper angeordnet sind;

Fig. 5a bis 5f Prinzipdarstellungen von Türen, die unter­ schiedliche Anordnungen von Zugbändern zeigen;

Fig. 6 ein Kraft-Weg-Diagramm, in dem die Belastungs­ kurve eines herkömmlichen starren Hohlprofils, zwei Belastungskurven von Grundlast-Verstär­ kungsfasern von zwei Zugbändern mit unter­ schiedlichen Abmessungen und eine Belastungs­ kurve der Zusatzlast-Verstärkungsfasern eines Zugbandes gezeigt sind.

Die Fig. 1 zeigt ein Gurtzugband oder Zugband 1, das an seinen beiden, gegenüberliegenden Enden 2 und 3 Schlaufen 4 und 5 aufweist. Die Schlaufen 4 und 5 dienen zur Halte­ rung in jeweils einem Bolzen oder dergleichen 6 und 7. Zur Vorspannung des Zugbandes 1 ist in einer Ausführungs­ form mindestens ein nicht dargestelltes Spannelement vor­ gesehen. Das Zugband 1 besteht aus einem textilen Flach­ gewebe, das zur Aufnahme von Zugkräften in seiner Längs­ richtung eine auf eine Mindestzugkraft abgestimmte Anzahl von Verstärkungsfasern 8 oder dergleichen aufweist.

Als Fasern für das Flachgewebe und die Verstärkungsfasern kommen thermoplastische, synthetische Garne in Frage, beispielsweise Garne aus PA-6, PET, PES (Handelsname DIOLEN). Zur Anhebung der Widerstandszugkraft können steifere Garne mit einer geringeren Bruchdehnung einge­ setzt werden. Solche Fasern können beispielsweise Kohle­ fasern, Glasfasern und Aramidfasern sein. Die eingesetz­ ten Zugbänder weisen in der Regel eine Zugbruchlast von 25 bis 60 kN und eine Bruchdehnung von 30 bis 100% auf.

Die Abstimmung des Zugbandes 1 auf die jeweils erforder­ liche Steifigkeit und Festigkeit sowie Energieaufnahme kann durch eine geeignete Auswahl des Materials und durch die textile Konstruktion erfolgen. Zur textilen Konstruk­ tion zählt dabei die Festlegung der Zugbandbreite und -dicke, ggf. die Schlaufenkonstruktion und die Webart, d. h. der Kett- und der Schußfadenanteil und die Bin­ dungsart. Durch die Webart ergibt sich eine strukturelle Dehnfähigkeit, da sich in Abhängigkeit von der Bindungs­ art die wellenförmig abgelegten Fasern unter großer Zuglast strecken.

In der Fig. 1 sind in der Längsrichtung des Zugbandes 1 mehrere Verstärkungsfasern 8 eingezeichnet. Die Fixierung dieser Verstärkungsfasern oder Längsgarne (Kette) 8 er­ folgt durch Fasern (Schußeintrag) 9, die in Querrichtung des Zugbandes 1 verlaufen. Dadurch kann eine hohe Tragfä­ higkeit und Crashtauglichkeit sichergestellt werden. Be­ steht das Zugband 1 aus mehreren Schichten, dann erfolgt ebenfalls eine Verbindung der einzelnen Schichten durch geeignete Fasern. Wie bei der Fixierung in Querrichtung können diese Fasern aufgrund der Materialeigenschaften und/oder Abmessungen eine unterschiedliche Bruchlast auf­ weisen. Ferner können diese Fixierfasern in einer ge­ eigneten Weise angeordnet sein. In der Regel erstreckt sich das Zugband 1 über die gesamte Türbreite. Das Zug­ band kann eine Dicke zwischen 1 bis 6 mm und eine Breite von ca. 5 bis 15 cm aufweisen.

Das Zugband 1 ist vorzugsweise lösbar mit einer Tür­ tragstruktur 10 verbunden. Die Befestigung der Kraftüber­ tragungselemente, z. B. der Bolzen 6, 7, zur Übertragung der von dem Zugband aufgenommenen Kräfte erfolgt so, daß die Weiterleitung der Kräfte in die Türtragstruktur 10 gewährleistet ist. Vorzugsweise erfolgt die Anordnung der Kraftübertragungselemente in verstärkten Bereichen der Türtragstruktur 10, d. h. z. B. in der Höhe des oberen oder unteren Scharnieres 11, 12 und des dazu gegenüber­ liegenden Schloßbereiches 13. Ferner können in der Tür­ tragstruktur 10 Zusatzverstärkungen 14 zur zuverlässigen Kraftübertragung vorgesehen sein.

Die Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung der in der Fig. 1 abgebildeten Schlaufe 4. Die Schlaufenbildung er­ folgt dadurch, daß ein Zugbandende 15 unter Bildung der Schlaufe 4 an einem entsprechenden Abschnitt 16 des Zug­ bandes 1 befestigt wird. Zur Befestigung können kraft-, form- und/oder stoffschlüssige Konzepte gewählt werden, wie beispielsweise Klemm-, Niet-, Klebe-, Schweiß- und Nähverbindungen. Als besonders tragfähig hat sich die Nählösung erwiesen. Bei dieser Nählösung erfolgt vorzugs­ weise über eine Stich- oder Steppnaht mit einem hochfe­ sten Garn und mit einer hohen Nähfadenkonzentration eine Verbindung zwischen dem Zugbandende 15 und dem dazu ge­ genüberliegenden Abschnitt 16 an einem Schlaufenanfang 17. Im Anschluß an diese Nähverbindung am Schlaufenanfang 17 folgt eine Verbindung über sich kreuz ende Diagonal­ nähte 18 und am Schlaufenende 19 über eine Stich- oder Steppnaht wie am Schlaufenanfang 17. In einer anderen Ausführungsform kann die Stich- oder Steppnaht vom Schlaufenanfang 17 bis zum Schlaufenende 19 erfolgen und ggf. mit einer Diagonalnaht 18 versehen sein.

Das Zugband 1 ist in der Regel ein crashunterstützendes Strukturelement, das bei größeren Verformungswegen einen erheblichen Eindringwiderstand aufbaut und wesentlich zur Energieaufnahme der bei einem Seitenaufprall einwirkenden Kräfte beiträgt. Aufgrund der außergewöhnlich großen Tragfähigkeit des textilen Zugbandes 1 wird das Sicher­ heitspotential einer Seitentür erheblich gesteigert. Das textile Zugband 1 kann als ein integrierter und lösbarer Bestandteil einer Seitentürstruktur 20 eingesetzt werden, wobei das Zugband 1 aus den gleichen oder gleichartigen Materialien wie die Seitentürstruktur besteht. Eine sol­ che Seitentürstruktur 20 kann beispielsweise aus mitein­ ander verbundenen Hohlprofilen 21, 22, 23 und 24 aus einem faserverstärkten Werkstoff bestehen, wie dies in der Teilansicht der Seitentürstruktur 20 in der Fig. 3 gezeigt ist.

Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist die Seitentürstruktur 20 über zwei Zusatzbänder 1a und 1b versteift, wobei das obere Zugband 1a im wesentlichen waagrecht zwischen dem oberen Scharnierbereich 11 und dem Schloßbereich 13 und das untere Zugband 1b diagonal zwischen dem unteren Scharnierbereich 12 und dem schräg dazu gegenüberliegen­ den Schloßbereich 13 verläuft.

Die Fig. 4 zeigt einen Anwendungsfall des textilen Zug­ bandes 1 bei einer konventionellen Seitentür 25, bei der das Zugband 1 lösbar nachträglich eingebaut ist. Im Un­ terschied zur Anordnung der Zugbänder 1a und 1b in der Fig. 3 verläuft in der Ausführungsform der Fig. 4 ein un­ teres Zugband 1c im wesentlichen waagrecht zwischen dem unteren Scharnierbereich 12 und einem dazu gegenüberlie­ genden schloßseitigen Abschnitt 26 der Seitentür 25. Die Anbindungsstelle an dem schloßseitigen Abschnitt 26 kann mit einer nicht dargestellten Zusatzverstärkung 14 ver­ sehen sein.

Die Fig. 5a bis 5f zeigen bevorzugte Anordnungen von Zugbändern 1 in einer Türtragstruktur 10. Im Prinzip kön­ nen die Zugbänder horizontal oder diagonal zwischen der Scharnierseite 27 und der Schloßseite 28 eines Türkörpers 29 der Türtragstruktur 10 verlaufen. An den Türkörper 29 schließt sich in der Regel ein Fensterrahmen 30 an, wobei dieser Fensterrahmen 30 bei bestimmten Ausführungsformen einer Tür weggelassen sein kann.

Die Fig. 5a zeigt im Prinzip die in der Fig. 4 gezeigte Bauweise, bei der zwei in etwa waagrecht verlaufende Zug­ bänder 1a und 1c zum einen zwischen dem oberen Scharnier­ bereich 11 und dem Schloßbereich 13 und zum anderen zwi­ schen dem unteren Scharnierbereich 12 und dem dazu gegen­ überliegenden mit einer Zusatzverstärkung 14 versehenen Bereich 26 angeordnet sind.

In der Fig. 5b ist ein einziges Zugband 1d zwischen den beiden Scharnierbereichen 11 und 12 und unterhalb des Schloßbereiches 13 vorgesehen. Die Ausführungsformen der Fig. 5c und 5d enthalten neben den waagrecht verlau­ fenden Zugbändern 1a und 1c zusätzlich diagonal verlau­ fende Zugbänder 1b und 1e. Das Zugband 1b verläuft ent­ sprechend der Fig. 3 vom unteren Scharnierbereich 12 zum Schloßbereich 13, während das Zugband 1e der Fig. 5d sich vom oberen Scharnierbereich 11 zu dem mit einer Zusatz­ verstärkung 14 versehenen Bereich erstreckt. Im Gegensatz zur Ausführungsform der Fig. 5d ist bei der Türkonstruk­ tion der Fig. 5e das obere Zugband 1a weggelassen. Die Ausführungsform der Fig. 5f zeigt sich kreuzende Zugbän­ der 1b und 1e sowie ein unteres waagrecht verlaufendes Zugband 1c. Neben den in den Fig. 5a bis 5f gezeigten Ausführungsformen gibt es weitere Kombinationen zur An­ ordnung von Zugbändern, so können beispielsweise bei den Ausführungsformen der Fig. 5c und 5d sowie 5f die waagrecht verlaufenden Zugbänder 1a und 1c weggelassen werden. Ferner kann es in besonderen Anwendungsfällen ge­ nügen, nur ein einziges Zugband vorzusehen, das horizon­ tal oder diagonal verläuft.

Die Fig. 6 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm für ein ela­ stisch-plastisches Versteifungselement 31 mit begrenztem Tragvermögen, wie beispielsweise einem Hohlprofil. Das Kraft-Weg-Verhalten eines solchen Versteifungselementes 31 ist in strichpunktierten Linien in der Fig. 6 einge­ zeichnet. In einer durchgezogenen Linie ist das Kraft- Weg-Verhalten eines elastischen, textilen Zugbandes 1 eingetragen, das bei einem hohen Verformungsweg s_max eine hohe Zugkraft F_Z aufnehmen kann bzw. eine hohe Wider­ standskraft F_Z aufbaut. Die durchgezogene Linie ent­ spricht einer Grundverstärkung des Zugbandes 1, die eine Grundlast aufnehmen kann. Die durch das Zugband 1 aufbau­ bare Widerstandskraft F_Z steigt proportional mit den Ab­ messungen des Zugbandes 1. So führt eine Verdoppelung der Dicke oder der Breite des Zugbandes 1 zu einer Verdoppe­ lung der Widerstandskraft F_Z, wie dies durch eine weitere strichpunktierte Belastungskurve in der Fig. 6 gezeigt ist.

In gestrichelten Linien ist das Kraft-Weg-Verhalten einer Zusatzverstärkung 33 des Zugbandes 1 eingezeichnet. Die Zusatzverstärkung 33 weist drei Stufen 34, 35, 36 auf. Jede Stufe 34, 35, 36 entspricht einem Reißen von relativ steifen Verstärkungsfasern mit einer entsprechend gerin­ gen Bruchdehnung. Beispielsweise können die Fasern, die bei der ersten Stufe 34 reißen, Kohlefasern sein. Danach folgt das Reißen von Aramidfasern in der zweiten Stufe 35 und von Glasfasern in der dritten Stufe 36. Durch diese Zusatzverstärkung 33 kann ein Bereich in dem Kraft-Weg- Diagramm bei einem relativ hohen Kraftniveau F_ZV über­ brückt werden, bei dem das elastisch-plastische Verstei­ fungselement 31 den Punkt der maximalen Kraftaufnahme F_H bereits überschritten hat und die Grundverstärkung 32 des Zugbandes 1 erst eine geringe transversale Widerstands­ kraft F_Z bereitstellt.

In weiteren Ausführungsformen kann die Zusatzverstärkung 33 nur eine oder eine Vielzahl von Stufen aufweisen, de­ ren Verlauf so ausgelegt ist, daß der Abstand zwischen der Kurve für das elastisch-plastische Versteifungsele­ ment 31 und der Kurve für das Zugband 1 mit der Grundver­ stärkung bei einem hohen Kraftniveau in dem angegebenen Bereich überbrückt wird.

Ferner ist in der Fig. 6 eine Prinzipdarstellung eines Zugbandes 1 gezeigt, das von einer Kraft F beaufschlagt wird und entsprechend der Beschaffenheit des Zugbandes 1 um einen Weg "s" elastisch und/oder plastisch verformt wird.

Claims (14)

1. Seitenaufprallschutz für die Tür eines Fahrzeuges, mit mindestens einem Versteifungselement, das zwi­ schen den seitlichen Begrenzungen eines Türkörpers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement ein elastisch und plastisch wirksames Zugband (1) ist, das aus einem textilen Flachgewebe besteht, daß zur Aufnahme einer vorbestimmten Widerstandskraft F_Z bei einem festgesetzten transversalen Verformungsweg s_max eine entsprechende Anzahl von Verstär­ kungsfasern (8) oder dergleichen angeordnet ist und daß sämtliche Verstärkungsfasern (8; 32, 33) von Be­ ginn einer Lastbeaufschlagung an gemeinsam die ein­ wirkende Last auffangen.

2. Seitenaufprallschutz nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zugband (1) Verstärkungsfasern (8) für eine Grundverstärkung (32) aufweist, die über dem gesamten Verformungsweg s_max reißfest sind.

3. Seitenaufprallschutz nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband (1) mit Ver­ stärkungsfasern (8) für eine Zusatzverstärkung (33) versehen ist, wobei diese Verstärkungsfasern (8) zur Erzeugung einer hohen Widerstandskraft F_ZV bereits bei einem geringen Verformungsweg dienen.

4. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband (1) aus synthetischen, thermoplasti­ schen Garnen aufgebaut ist.

5. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfasern (8) der Grundverstärkung (32) synthetische Garne wie PA-6, PET, PES (Handelsname DIOLEN) sind, und daß die Verstärkungs­ fasern (8) für die Zusatzverstärkung (33) hochfeste Garne mit einer geringeren Bruchdehnung wie Kohlefa­ sern, Aramidfasern, Glasfasern usw. sind.

6. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für das Zugband (1) verwendeten Garne eine Bruchdehnung von 20 bis 200% und eine Bruchfestig­ keit von 50 bis 90 N/mm² aufweisen.

7. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich durch eine proportionale Änderung der Breite und/oder der Dicke des Zugbandes (1) entspre­ chend proportional die Widerstandskraft F ändert.

8. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Zugbänder (1) an einem Türkör­ per (29) einer Kraftfahrzeugtür angeordnet sind.

9. Seitenaufprallschutz nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Befestigung eines Zugbandes (1) lösbar über an den Enden (2, 3) des Zugbandes (1) ausgebildete Schlaufen (4, 5) erfolgt.

10. Seitenaufprallschutz nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zur Schlaufenbildung dienende Zugbandende (15) kraft- und/oder form- und/oder stoffschlüssig an einem entsprechenden Abschnitt (16) des Zugbandes (1) befestigt ist.

11. Seitenaufprallschutz nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schlaufenbefestigung am Schlaufenanfang (17) eine hohe Nähfadenkonzentration aufweist, wobei der Nähfaden aus einem hochfesten Garn besteht und das Vernähen über eine Stich- oder Steppnaht erfolgt.

12. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband (1) vorgespannt ist.

13. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Zugbänder (1a, 1c, 1d) in etwa waagrecht angeordnet sind und/oder daß ein oder meh­ rere Zugbänder (1b, 1e) diagonal verlaufen.

14. Seitenaufprallschutz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die verwendete Anzahl von Zugbändern (1) aus einem gleichen oder gleichartigen Material wie die Türtragstruktur (10) oder der Türkörper (29) be­ steht, wobei dieses Material ein Faserwerkstoff ist.