DE102014218774A1

DE102014218774A1 - Kraftfahrzeugtür mit einem Hohlprofil und Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102014218774A1
Application number: DE102014218774.5A
Authority: DE
Inventors: René Polensky; Jürgen Bönsel
Original assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Current assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Priority date: 2014-09-18
Filing date: 2014-09-18
Publication date: 2016-03-24
Anticipated expiration: 2034-09-19
Also published as: DE102014218774B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür (1) mit einer Tragstruktur (3) und einem an der Tragstruktur (3) fixierten und eine Hohlkammer (9) umschließenden Hohlprofil (8) zur Versteifung der Kraftfahrzeugtür (1). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Öffnung (11) des an der Tragstruktur (3) fixierten Hohlprofils (8) derart zugängig angeordnet ist, dass ein Formkörper (14) nachträglich in die Öffnung (11) einführbar und in der Hohlkammer (9) des Hohlprofils (8) anordbar ist. Hierdurch ist eine Anpassung des Verformungsverhaltens der Kraftfahrzeugtür (1) im Falle einer Kollision mit einem Hindernis an die jeweiligen länder- oder marktspezifischen Anforderungen möglich. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung von zumindest zwei unterschiedlichen Varianten einer eine Tragstruktur (3) und ein die Tragstruktur (3) versteifendes Hohlprofil (8) aufweisenden Kraftfahrzeugtür (1).

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einer Tragstruktur und einem an der Tragstruktur fixierten und eine Hohlkammer umschließenden Hohlprofil zur Versteifung der Kraftfahrzeugtür, wobei das Hohlprofil zumindest eine Öffnung aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung von zumindest zwei unterschiedlichen Varianten einer eine Tragstruktur und ein die Tragstruktur versteifendes Hohlprofil aufweisenden Kraftfahrzeugtür.
Unter einer Tragstruktur wird erfindungsgemäß ein Türrahmen, ein Türinnenteil, eine Türbrüstung oder ein anderes Strukturbauteil einer als Rahmentür oder als rahmenlose Tür ausgebildeten Kraftfahrzeugtür verstanden.
Um die Aufprallkräfte insbesondere bei einem Frontalzusammenstoß oder bei einem Seitenaufprall des Fahrzeuges aufzunehmen, werden in den Türen von Kraftfahrzeugen sogenannte Crashrohre vorgesehen, die zur Übertragung und zur Aufnahme von Kollisionskräften bzw. Aufprallenergie dienen. Diese Crashrohre erstrecken sich üblicherweise in Fahrzeuglängsrichtung und sind bei geschlossener Kraftfahrzeugtür derart zwischen der A-Säule und der B-Säule angeordnet, dass die bei einem Frontalzusammenstoß in die A-Säule eingeleiteten Kräfte über das Crashrohr in die B-Säule geleitet werden. Hierdurch werden eine Intrusion der Kraftfahrzeugtür in den Fahrzeuginnenraum sowie ein Kollabieren des Türausschnittes verhindert und ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür auch nach einer Kollision mit einem Hindernis ermöglicht.
Das Verformungsverhalten des Crashrohres ist im Wesentlichen abhängig von der Dicke der Rohrwandung, dem verwendeten Profil als auch dem verwendeten Rohrmaterial. Zur Verringerung des Fahrzeuggewichtes wird ein möglichst geringes Gewicht des Crashrohres bei möglichst großer Knickfestigkeit und großer Energieaufnahme im Falle eines Zusammenstoßes gefordert, wobei das Gewicht in erheblichem Maße von der Dicke der Rohrwandung abhängt. Derartige Rohre werden aus Metall hergestellt und sind nur sehr bedingt in ihrer Wandstärke der aufkommenden Belastung anzupassen.
Die DE 92 10 257 U1 beschreibt ein Aufprallhohlprofil für Fahrzeugtüren, welches in Längsrichtung eines Fahrzeuges in der Tür eingebaut ist. Das Aufprallhohlprofil ist rohrförmig unter Bildung einer Hohlkammer ausgebildet. Die Hohlkammer nimmt eine Füllung aus einem Aluminiumschaum auf, welche die Hohlkammer vollständig ausfüllt.
Aus der DE 2 414 114 A1 ist eine Kraftfahrzeugtür mit einer Querverstärkung bekannt. Die Querverstärkung ist als ein zu einem Türaußenblech offener Träger ausgebildet. Der Träger und das Türaußenblech begrenzen einen Innenraum, der mit Plastikmaterial aus einem Schaummaterial, insbesondere Polyurethanschaum ausgefüllt ist.
Die DE 10 2008 022 754 A1 beschreibt ein Fahrzeugsicherheitssystem mit einem hohlen und als Rohr ausgebildeten Strukturbauteil, welches zumindest teilweise mit einem Aerogel gefüllt oder außenseitig beschichtet ist. Das Strukturbauteil ist durch Schweißen oder Schraubverbindungen am Rahmen einer Kraftfahrzeugtür befestigt.
Auch die DE 44 23 741 A1 beschreibt bereits einen Seitenaufprallschutz für die Tür eines Kraftfahrzeuges mit einem Versteifungselement, welches zwischen seitlichen Begrenzungen eines Türkörpers angeordnet ist. Das Versteifungselement ist ein elastisch und plastisch wirksames Zugband, das aus einem textilen Flachgewebe besteht.
Schließlich ist aus der DE 101 58 627 B4 eine Trägerstruktur zur Aufnahme von Kräften und Verformungsenergie bekannt, welche auch als Seitenaufprallschutzträger in Türen von Kraftfahrzeugen verwendbar ist. Die Trägerstruktur besteht aus einer Schichtstruktur mit zumindest einer ersten Schicht aus einem aufgeschäumten Metallschaum und einer zweiten Schicht als Trägerschicht, wobei die Metallschaumschicht mit der Trägerschicht verbunden ist und die erste Schicht und die zweite Schicht durch eine vor dem Aufschäumen des Metallschaumes erzeugte metallische Verbindung verbunden sind. Die zum Aufschäumen des aufschäumbaren Materials erforderliche Energie bzw. Temperatur wird durch direkten oder indirekten Kontakt der Trägerschicht mit einem Fluid mit bestimmter Temperatur bereitgestellt, welches an der Trägerschicht entlang strömt.
Derzeit existieren in verschiedenen Ländern und Regionen unterschiedliche Anforderungen an das Verformungsverhalten des Kraftfahrzeuges bzw. von einzelnen Kraftfahrzeugbauteilen im Falle einer Kollision mit einem Hindernis. Hierbei müssen in bestimmten Regionen und Ländern strengere Richtlinien eingehalten werden als in anderen Regionen und Ländern. Um diese strengeren Richtlinien einhalten zu können, wird der Umfang von Verstärkungen und Versteifungen in diesen Kraftfahrzeugen entsprechend erhöht. Dies erfolgt beispielsweise durch zusätzliche Verstrebungen und Versteifungen der entsprechenden Bauteile, durch die Verwendung von geeigneten komplexeren Profilgeometrien, größere Wandstärken der Profile und auch durch den Einsatz von geeigneten höchstfesten Materialien. Diese Maßnahmen führen jedoch im Allgemeinen zu einer Erhöhung des Fahrzeuggewichtes. Außerdem benötigen diese Maßnahmen zusätzlichen Bauraum zur Aufnahme und zur Montage der zusätzlichen Verstrebungen und Versteifungen.
Um den Steuerungsaufwand bei der Herstellung von Kraftfahrzeugbauteilen, beispielsweise von Kraftfahrzeugtüren zu minimieren, werden die Kraftfahrzeugtüren derzeit mit denselben Versteifungs- und Verstärkungsmaßnahmen ausgestattet, wobei diese sich an den maximalen Anforderungen der Länder bzw. Regionen orientieren. Hierdurch sind jedoch auch die Kraftfahrzeuge, welche für ein Land bzw. eine Region mit geringeren Anforderungen an das Verformungsverhalten bestimmt sind, mit den zusätzlichen Verstrebungen und Versteifungen ausgestattet. Das Fahrzeuggewicht und der Herstellungsaufwand dieser Kraftfahrzeugtüren ist also höher als unbedingt erforderlich.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzugtür zu schaffen, bei welcher durch einfache Maßnahmen ein unterschiedliches Verformungsverhalten zur Verfügung gestellt werden kann. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung von mindestens zwei unterschiedlichen Varianten einer Kraftfahrzeugtür zur Verfügung zu stellen.
Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst mit einer Kraftfahrzeugtür gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist also eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen, bei welcher die Öffnung des an der Tragstruktur fixierten Hohlprofils derart zugängig angeordnet ist, dass ein Formkörper nachträglich in die Öffnung einführbar und in der Hohlkammer des Hohlprofils anordbar ist. Hierdurch ist eine Anpassung des Verformungsverhaltens der Kraftfahrzeugtür im Falle einer Kollision mit einem Hindernis an die jeweiligen länder- oder marktspezifischen Anforderungen möglich. Die Kraftfahrzeugtüren weisen zunächst unabhängig davon, für welche Länder und Region sie vorgesehen sind, einen einheitlichen Türenrohbau mit einer Tragstruktur und einem mit der Tragstruktur verschweißten Hohlkörper auf. Der mit der Tragstruktur verschweißte Hohlkörper weist dabei genau die Knicksteifigkeit auf, welche ausreicht, um die Anforderungen der Länder und Regionen zu erfüllen, die die geringsten Anforderungen hinsichtlich des Verformungsverhaltens stellen. Durch die nachträgliche Anordnung eines Formkörpers in dem Hohlprofil kann das Verformungsverhalten des so entstandenen Verbundes dann derart modifiziert werden, dass die Kraftfahrzeugtür bzw. das Kraftfahrzeug die maximalen Anforderungen der anderen Länder und Regionen erfüllt. Hierdurch weisen nur solche Kraftfahrzeugtüren die zusätzlichen Formkörper auf, welche sie aufgrund der Vorgaben der jeweiligen Länder und Regionen auch benötigen. Daraus ergibt sich eine wirtschaftliche und gewichtspezifische Optimierung der Kraftfahrzeugtüren. Durch die Anordnung des Formkörpers in der Hohlkammer des Hohlprofils wird kein zusätzlicher Bauraum zur Anpassung bzw. Erhöhung der Knicksteifigkeit der Hohlprofile benötigt. Außerdem muss in der Schweißstation nur ein einziger Türrohbau gefertigt werden, da bei allen Varianten das gleiche Hohlprofil mit der Tragstruktur verschweißt wird. Hierdurch ergibt sich eine Minimierung des Steuerungsaufwandes. Gleichzeitig müssen keine Zwischenlager für unterschiedliche Türrohbauvarianten vorgehalten werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht auch vor, dass sich das Hohlprofil zwischen einem scharnierseitigen Seitenabschnitt und einem schlossseitigen Seitenabschnitt der Tragstruktur erstreckt. Der Seitenabschnitt kann beispielsweise ein Zargenbereich oder ein Seitenteil der Tragstruktur sein. Hierdurch können die aus einer Kollision resultierenden Kräfte über die A-Säule, an welcher die Kraftfahrzeugtür gelenkig gelagert ist, in die B-Säule eingeleitet und ein Kollabieren des Türausschnittes wirksam verhindert werden. Vorzugsweise erstreckt sich das Hohlprofil von dem scharnierseitigen Seitenabschnitt bis zum schlossseitigen Seitenabschnitt, und zwar über die gesamte Tür in Fahrzeuglängsrichtung. Dabei ist das Hohlprofil in vorteilhafter Weise parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet.
Es erweist sich als besonders zweckmäßig, dass die Öffnung in zumindest einem Endabschnitt des Hohlprofils angeordnet ist. Hierdurch werden das Einführen des Formkörpers in die Öffnung des Hohlprofils und das Einschieben in die Hohlkammer des Hohlprofils wesentlich vereinfacht.
Besonders praxisgerecht ist hierbei eine Ausführungsform, nach welcher der scharnierseitige und/oder der schlossseitige Seitenabschnitt eine den Zugang zur Öffnung des Hohlprofils ermöglichende Durchbrechung aufweisen. Die Durchbrechung ermöglicht den Zugang zu der Öffnung des Hohlprofils auch bei einem bereits an der Tragstruktur fixierten Hohlprofil. Hierbei kann der Formkörper entweder von der Schlossseite oder von der Scharnierseite der Kraftfahrzeugtür in die Öffnung des Hohlprofils eingeführt werden.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal besteht auch darin, dass die Öffnung des Hohlprofils und/oder die Durchbrechung im Seitenabschnitt mit einer Abdeckung verschließbar ist. Dabei kann die Abdeckung beispielsweise als ein in die Öffnung des Hohlprofils oder in die Durchbrechung des Seitenabschnittes einführbarer Deckel ausgebildet sein. In vorteilhafter Weise kann der Deckel eine Kodierung oder Kennzeichnung aufweisen, anhand welcher erkennbar ist, ob in der Hohlkammer ein Formkörper angeordnet ist oder ob kein Formkörper angeordnet ist. Dadurch wird ein Prüfkriterium zur Verfügung gestellt, anhand welchem bei der Montage der Kraftfahrzeugtür am Kraftfahrzeug erkennbar ist, ob die für das jeweilige Kraftfahrzeug vorgesehene Kraftfahrzeugtür verbaut wird. Die Kodierung bzw. Kennzeichnung kann beispielsweise durch unterschiedliche Formen und Farben der Abdeckungen erfolgen. Weiterhin wird durch die Abdeckungen ein Eintreten von Schmutz oder Fremdkörpern sowie ein Austreten des in der Hohlkammer des Hohlprofils angeordneten Formkörpers verhindert.
Eine andere zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht auch vor, dass ein Endabschnitt des im Hohlprofil angeordneten Formkörpers zumindest teilweise aus einer Wandfläche des Seitenabschnittes herausragt. Hierdurch ist beispielsweise bei der Montage der Kraftfahrzeugtür am Kraftfahrzeug oder bei der Türenmontage unmittelbar durch eine Sichtprüfung erkennbar, ob ein Formkörper in der Kraftfahrzeugtür verbaut ist.
In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, dass auf dem aus dem Seitenabschnitt herausragenden Endabschnitt des Hohlprofils eine Abdeckung anordbar ist. Diese dient dann einerseits dazu, einen Eintritt von Schmutz oder Fremdkörpern zu verhindern und andererseits auch dazu, eine Verlagerung des Formkörpers in der Hohlkammer bzw. aus der Hohlkammer heraus zu verhindern.
Weiterhin ist in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich der Formkörper über die gesamte Länge des Hohlprofils erstreckt. Der Formkörper stützt den Hohlkörper dann auf der gesamten Länge von innen ab, sodass ein Ausknicken des Hohlkörpers infolge einer kollisionsbedingten Druckbelastung und ein Kollabieren des Türausschnittes verhindert werden können.
Eine alternative Ausführung sieht vor, dass der Formkörper sich nur über einen Teilabschnitt des Hohlprofils erstreckt. Der Formkörper ist vorzugsweise in der Mitte des Hohlkörpers bzw. mittig zwischen dem schlossseitigen und dem scharnierseitigen Seitenabschnitt des Kraftfahrzeuges angeordnet. Hierdurch ist der Formkörper in dem Bereich angeordnet, in welchem bei einer kollisionsbedingten Druckbelastung des Hohlprofils ein Ausknicken zu erwarten ist. Gleichzeitig ergibt sich durch diese Ausgestaltung eine Gewichtseinsparung gegenüber dem sich auf der gesamten Länge erstreckenden Formkörper.
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass der Formkörper in dem Hohlprofil fixierbar ist. Durch die Fixierung wird eine Bewegung des Formkörpers innerhalb der Hohlkammer bzw. eine Verlagerung des Formkörpers aus der vorbestimmten Position verhindert. Die Fixierung erfolgt vorzugweise durch Stoffschluss, beispielsweise durch Kleben oder Aufschäumen. Selbstverständlich kann der Formkörper auch durch Klemm- oder Schraubverbindungen in dem Hohlprofil fixiert sein.
In diesem Fall erweist es sich als besonders praxisnah, dass eine Außenfläche des Formkörpers Vertiefungen zur Aufnahme von Klebstoff aufweist. Durch die Anordnung des Klebstoffes in entsprechenden Vertiefungen wird gewährleistet, dass sich der Klebstoff auch nach dem Einschieben des Formkörpers noch in den vorbestimmten Stellen am Formkörper befindet. Optional kann der Klebstoff auch nach dem Verbau des Formkörpers eingebracht werden. Der Klebstoff sorgt dann nach dem Aushärten für eine stoffschlüssige Fixierung und dient gleichzeitig als Entklapperung zwischen dem Hohlprofil und dem Formkörper.
Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass die Außenfläche des Formkörpers und/oder eine Innenfläche des Hohlprofils Erhebungen aufweisen. Die Erhebungen können beispielsweise als Rippen oder Noppen ausgebildet sein und ebenfalls der Entklapperung dienen. Gleichzeitig dienen die Erhebungen als Gleitfläche beim Einführen bzw. Einschieben des Formkörpers in die Hohlkammer des Hohlprofils.
Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, dass der Formkörper aus unterschiedlichen Materialien bestehen kann, wie z.B. Metall, Kunststoff, Faserverbundkunststoff, Schaumstrukturen sowie Kombinationen daraus. Die Gestaltung kann als Hohlkörper oder auch als Massivkörper erfolgen. Somit sind auch Ausführungen des Formkörpers möglich, die aus einem Hohlkörper bestehen, dessen Innenraum abschnittsweise mit einem Schaummaterial gefüllt ist, oder es können im Innenraum des Hohlkörpers Versteifungsstreben angeordnet werden. Damit ist eine gezielte Beeinflussung mechanischer Kenngrößen, wie z.B. der Knicksteifigkeit, möglich.
Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist also ein Verfahren zur Herstellung von zumindest zwei unterschiedlichen Varianten einer eine Tragstruktur aufweisenden Kraftfahrzeugtür vorgesehen, bei welchem bei der ersten Variante der Kraftfahrzeugtür ein eine Hohlkammer umschließendes und die Tragstruktur versteifendes Hohlprofil derart an der Tragstruktur fixiert wird, dass zumindest eine Öffnung des Hohlprofils zugängig angeordnet ist.
Zur Herstellung der zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür wird dann nachfolgend zusätzlich ein Formkörper in die Öffnung des bereits an der Tragstruktur fixierten Hohlprofils eingeführt und in der Hohlkammer angeordnet. Bei beiden Varianten wird also zunächst ein Hohlprofil mit der Tragstruktur verschweißt, sodass im Bereich der Schweißstation eine Einheitstür hergestellt wird. Hierdurch wird der Steuerungsaufwand im Karosseriebau und in der Lackiererei reduziert und eine Zwischenlagerung der beiden Varianten der Kraftfahrzeugtür ist entbehrlich. Anschließend werden die Türen, welche strengere Anforderungen erfüllen müssen, dann nachträglich mit dem die Knicksteifigkeit des Hohlkörpers erhöhenden Formkörper bestückt. Dies erfolgt vorzugsweise im Bereich der Türenmontage, in welcher eine Steuerung aufgrund unterschiedlicher Ausstattungen der Kraftfahrzeuge bzw. Kraftfahrzeugtüren ohnehin erforderlich ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorliegenden Verfahrens wird auch dadurch geschaffen, dass bei der ersten Variante nach der Fixierung des Hohlprofils an der Tragstruktur die Öffnung des Hohlprofils oder eine den Zugang zur Öffnung ermöglichende Durchbrechung in der Tragstruktur mit einer Abdeckung verschlossen wird. Bei der zweiten Variante wird die Öffnung des Hohlprofils oder die den Zugang zur Öffnung ermöglichende Durchbrechung in der Tragstruktur oder ein aus dem Hohlprofil herausragender Endabschnitt des Formkörpers mit einer Abdeckung verschlossen. Die Abdeckungen der ersten Variante und die Abdeckung der zweiten Variante weisen hierbei unterschiedliche Kodierungen, Markierungen oder Kennzeichnungen auf. Die Abdeckung ist also ein Prüfkriterium, anhand welchem durch eine Sichtprüfung erkennbar ist, welche Variante der Kraftfahrzeugtür vorliegt.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
1 ein Kraftfahrzeug mit einer Kraftfahrzeugtür in einer Seitenansicht;
2 eine erste Variante der in 1 dargestellten Kraftfahrzeugtür in einer Prinzipskizze;
3 eine zweite Variante der in 1 dargestellten Kraftfahrzeugtür in einer Prinzipskizze;
4 einen Formkörper aus 3 in einer perspektivischen Darstellung;
5 eine perspektivische Darstellung der in 1 abgebildeten Kraftfahrzeugtür;
6 eine Schnittdarstellung der Kraftfahrzeugtür gemäß Linie VI-VI in 5;
7 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X in 6;
8 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X in 6 mit einem in dem Hohlprofil angeordneten Formkörper;
9 Beispiele verschiedener Ausführungsformen des Formkörpers in einer gemäß der Linie IX-IX in 4 geschnittenen Darstellung;
10 eine perspektivische Darstellung der Kraftfahrzeugtür mit einem noch nicht vollständig in dem Hohlprofil angeordneten Formkörper;
11 eine Prinzipdarstellung des an dem Seitenabschnitt der Tragstruktur fixierten Hohlprofils;
12 eine Ansicht gemäß 11 mit einer Abdeckung in der Durchbrechung des Seitenabschnittes;
13 eine Prinzipdarstellung des an dem Seitenabschnitt der Tragstruktur fixierten Hohlprofils mit einem in dem Hohlprofil angeordneten Formkörper;
14 eine Ansicht gemäß 13 mit einer auf dem Endabschnitt des Formkörpers angeordneten Abdeckung;
15 die in 14 dargestellte und auf dem Endabschnitt des Formkörpers angeordnete Abdeckung in einer perspektivischen Ansicht.
Nachfolgend wird anhand der 1 bis 4 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür 1 für ein Kraftfahrzeug 2 beschrieben. Dabei ist in 3 ein Türenrohbau der Kraftfahrzeugtür 1 in einer ersten Variante und in 2 ein Türenrohbau der Kraftfahrzeugtür 1 in einer zweiten Variante dargestellt, wobei die Kraftfahrzeugtür 1 der zweiten Variante gegenüber der Kraftfahrzeugtür 1 der ersten Variante eine größere Knicksteifigkeit aufweist.
Die Kraftfahrzeugtür 1 umfasst eine Tragstruktur 3 mit zwei Seitenabschnitten 4, 5, wobei ein Seitenabschnitt 4 zwei Scharniere 6 und der andere Seitenabschnitt l 5 ein Schloss 7 aufweist. Zwischen dem scharnierseitigen Seitenabschnitt 4 und dem schlossseitigen Seitenabschnitt 5 erstreckt sich ein die Kraftfahrzeugtür 1 bzw. die Tragstruktur 3 versteifendes Hohlprofil 8. Das Hohlprofil 8 umschließt eine Hohlkammer 9 und weist in einem Endabschnitt 10 eine Öffnung 11 für den Zugang zur Hohlkammer 9 auf. Das Hohlprofil 8 ist durch mehrere Schweißverbindungen 12 an der Tragstruktur 3 bzw. an den Seitenabschnitten 4, 5 fixiert. Der scharnierseitige Seitenabschnitt 4 weist eine Durchbrechung 13 auf, welche den Zugang zu der Öffnung 11 des Hohlprofils 8 bzw. den Zugang zu der Hohlkammer 9 des Hohlprofils 8 gestattet.
Die in 3 dargestellte zweite Variante der Kraftfahrzeugtür 1 unterscheidet sich von der in 2 dargestellten ersten Variante dadurch, dass bei der zweiten Variante ein Formkörper 14 in der Hohlkammer 9 des Hohlprofils 8 angeordnet ist. Zur Montage des in 4 dargestellten Formkörpers 14 in der Hohlkammer 9 wird dieser durch die Durchbrechung 13 in dem Seitenabschnitt 4 hindurch in die zugängig angeordnete Öffnung 11 des Hohlprofils 8 eingeführt und in das Hohlprofil 8 eingeschoben, bis der Formkörper 14 in der in 3 dargestellten Lage in der Hohlkammer 9 angeordnet ist. Der Formkörper 14 erstreckt sich hierbei über die gesamte Länge des Hohlprofils 8.
Die 5 und 6 zeigen zwei Ansichten der in 1 abgebildeten Fahrzeugtür 1. Hierbei handelt es sich um die erste Variante der Kraftfahrzeugtür 1, bei welcher kein Formkörper in der Hohlkammer 9 des Hohlprofils 8 angeordnet ist. Das mit der Tragstruktur 3 verschweißte Hohlprofil 8 weist einen ovalen Querschnitt auf, wobei auch rechteckige, kreisförmige, quadratische oder andere Querschnitte denkbar sind.
Die 7 und 8 zeigen eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus 6. Bei der in 7 dargestellten ersten Variante der Kraftfahrzeugtür 1 ist kein Formkörper 14 in der Hohlkammer 9 des Hohlprofils 8 angeordnet, während bei der in 8 dargestellten zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür 1 ein Formkörper 14 angeordnet ist.
9 zeigt verschiedene Ausführungsformen des Formkörpers 14 in einer gemäß der Linie IX-IX in 4 geschnittenen Darstellung. Der Formkörper 14 kann aus einem Kunststoff, einem Faserverbundkunststoff oder aus einem Metall bestehen und als Hohlkörper 15 ausgebildet sein. Bei einer Ausführungsform ist der von dem Hohlkörper 15 begrenzte Innenraum 16 mit einem Schaummaterial 17 gefüllt. Alternativ oder zusätzlich können im Innenraum 16 auch Versteifungsstreben 18 angeordnet sein. Eine weitere Ausführungsform des Formkörpers 14 weist auf einer Außenfläche 19 Vertiefungen 20 zur Aufnahme von Klebstoff auf, durch welchen der Formkörper 14 stoffschlüssig in dem Hohlprofil 8 fixierbar ist. Bei einer anderen Ausführungsform weist die Außenfläche 19 des Formkörpers 14 und/oder eine Innenfläche des Hohlprofils 8 Erhebungen 21 auf. Die Erhebungen 21 können beispielsweise als Rippen oder Noppen ausgebildet sein und dienen der Entklapperung. Gleichzeitig bilden die Erhebungen 21 beim Einführen bzw. Einschieben des Formkörpers 14 in die Hohlkammer 9 des Hohlprofils 8 eine Gleitfläche. Eine weitere Ausführungsform des Formkörpers 14 besteht aus zwei konzentrisch angeordneten Hohlkörpern 15, welche beispielsweise durch stoffschlüssige Verbindungen 22 miteinander verbunden sind.
Nachfolgend wird das Verfahren zur Herstellung unterschiedlicher Varianten der Kraftfahrzeugtür 1 näher erläutert. Zur Herstellung einer ersten Variante, welche die Minimalanforderung abbildet, wird der Türrohbau mit einem Hohlprofil 8 geringerer Wandstärke hergestellt. Die Anbindung des Hohlkörpers 8 an der Tragstruktur 3 erfolgt schweißtechnisch sowohl am Türinnenteil als auch am Rahmenteil bzw. bei Türen ohne Rahmen an der Schachtverstärkung innen. Dabei ist eine Öffnung 11 des Hohlprofils 8 zugängig angeordnet. Anschließend wird diese Kraftfahrzeugtür 1 einer Türenmontagelinie zugeführt, im Rahmen welcher weitere Ausstattungselemente an der Kraftfahrzeugtür 1 fixiert bzw. eingebaut werden. Diese erste Variante des Türenrohbaus der Kraftfahrzeugtür 1 erfüllt die minimalen Anforderungen an das Verformungsverhalten der Kraftfahrzeugtür 1 bzw. des Kraftfahrzeuges 2 im Falle einer Kollision mit einem Hindernis.
Zur Herstellung der zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür 1 wird die bereits hergestellte erste Variante der Kraftfahrzeugtür 1 modifiziert, indem der Formkörper 14 in die von außen zugängige Öffnung 11 des bereits an der Tragstruktur 3 fixierten Hohlprofils 8 eingeführt und in die Hohlkammer 9 eingeschoben wird. Eine Endphase dieses Montagevorganges ist in 10 dargestellt, wobei der Formkörper 14 noch nicht in der Endstellung angeordnet ist.
Um die beiden Varianten der Fahrzeugtür 1 nach der Montage unterscheiden zu können, ist vorgesehen, dass bei der ersten Variante nach der Fixierung des Hohlprofils 8 an der Tragstruktur 3 die Öffnung 11 des Hohlprofils 8 oder eine den Zugang zur Öffnung 11 ermöglichende Durchbrechung 13 in der Tragstruktur 3 mit einer Abdeckung 23 verschlossen wird. 11 zeigt eine Prinzipskizze des an der Tragstruktur 3 fixierten Hohlprofils 8 ohne Abdeckung in der Durchbrechung 13 des Seitenabschnittes 4, während 12 eine Darstellung gemäß 11 zeigt, allerdings mit einer in der Durchbrechung 13 angeordneten Abdeckung 23. Alternativ kann die Abdeckung 23 auch in die Öffnung 11 des Hohlprofils 8 eingeführt werden.
Bei der zweiten Variante wird die Öffnung 11 des Hohlprofils 8 oder die den Zugang zur Öffnung 11 ermöglichende Durchbrechung 13 im Seitenabschnitt l 4 der Tragstruktur 3 oder, wie in den 13 bis 15 dargestellt, ein aus dem Hohlprofil 8 bzw. einer Wandfläche 24 des Seitenabschnittes 4 herausragender Endabschnitt 25 des Formkörpers 14 mit einer Abdeckung 23 verschlossen.
Die beiden Varianten der Kraftfahrzeugtür 1 können nunmehr dadurch unterschieden werden, dass die jeweiligen Abdeckungen 23 unterschiedliche Kodierungen bzw. Kennzeichnungen aufweisen. Die Abdeckungen 23 der ersten Variante können sich beispielsweise hinsichtlich Form oder Farbe von denen der zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür 1 unterscheiden, sodass durch eine Sichtprüfung erkennbar ist, um welche Variante der Kraftfahrzeugtür 1 es sich handelt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugtür
2: Kraftfahrzeug
3: Tragstruktur
4: Seitenabschnitt
5: Seitenabschnitt
6: Scharnier
7: Schloss
8: Hohlprofil
9: Hohlkammer
10: Endabschnitt
11: Öffnung
12: Schweißverbindung
13: Durchbrechung
14: Formkörper
15: Hohlkörper
16: Innenraum
17: Schaummaterial
18: Versteifungsstrebe
19: Außenfläche
20: Vertiefung
21: Erhebung
22: stoffschlüssige Verbindung
23: Abdeckung
24: Wandfläche
25: Endabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 9210257 U1 [0005]
DE 2414114 A1 [0006]
DE 102008022754 A1 [0007]
DE 4423741 A1 [0008]
DE 10158627 B4 [0009]

Claims

Kraftfahrzeugtür (1) mit einer Tragstruktur (3) und einem an der Tragstruktur (3) fixierten und eine Hohlkammer (9) umschließenden Hohlprofil (8) zur Versteifung der Kraftfahrzeugtür (1), wobei das Hohlprofil (8) zumindest eine Öffnung (11) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (11) des an der Tragstruktur (3) fixierten Hohlprofils (8) derart zugängig angeordnet ist, dass ein Formkörper (14) nachträglich in die Öffnung (11) einführbar und in der Hohlkammer (9) des Hohlprofils (8) anordbar ist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Hohlprofil (8) zwischen einem scharnierseitigen Seitenabschnitt (4) und einem schlossseitigen Seitenabschnitt (5) der Tragstruktur (3) erstreckt.
Kraftfahrzeugtür (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (11) in zumindest einem Endabschnitt (10) des Hohlprofils (8) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der scharnierseitige und/oder der schlossseitige Seitenabschnitt (4, 5) eine den Zugang zur Öffnung (11) des Hohlprofils (8) ermöglichende Durchbrechung (13) aufweisen.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (11) des Hohlprofils (8) und/oder die Durchbrechung (13) in dem Seitenabschnitt (4, 5) mit einer Abdeckung (23) verschließbar ist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Endabschnitt (25) des im Hohlprofil (8) angeordneten Formkörpers (14) zumindest teilweise aus einer Wandfläche (24) des Seitenabschnittes (4, 5) herausragt.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem aus dem Seitenabschnitt (4, 5) herausragenden Endabschnitt (25) des Hohlprofils (8) eine Abdeckung (23) anordbar ist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Formkörper (14) über die gesamte Länge des Hohlprofils (8) erstreckt.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Formkörper (14) nur über einen Teilabschnitt des Hohlprofils (8) erstreckt.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Formkörper (14) in dem Hohlprofil (8) fixierbar ist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Außenfläche (19) des Formkörpers (14) Vertiefungen (20) zur Aufnahme von Klebstoff aufweist.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenfläche (19) des Formkörpers (14) und/oder eine Innenfläche des Hohlprofils (8) Erhebungen (21) aufweisen.
Kraftfahrzeugtür (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Formkörper (14) aus Metall, Kunststoff, Faserverbundkunststoff oder Schaumstrukturen sowie Kombinationen hieraus besteht.
Verfahren zur Herstellung von zumindest zwei unterschiedlichen Varianten einer eine Tragstruktur (3) aufweisenden Kraftfahrzeugtür (1), bei welchem bei der ersten Variante der Kraftfahrzeugtür (1) • ein eine Hohlkammer (9) umschließendes und die Tragstruktur (3) versteifendes Hohlprofil (8) derart an der Tragstruktur (3) fixiert wird, dass zumindest eine Öffnung (11) des Hohlprofils (8) zugängig angeordnet ist und bei welchem bei der zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür (1) nachfolgend zusätzlich • ein Formkörper (14) in die Öffnung (11) des bereits an der Tragstruktur (3) fixierten Hohlprofils (8) eingeführt und in der Hohlkammer (9) angeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Variante der Kraftfahrzeugtür (1) • nach der Fixierung des Hohlprofils (8) an der Tragstruktur (3) die Öffnung (11) des Hohlprofils (8) oder eine den Zugang zur Öffnung (11) ermöglichende Durchbrechung (13) in der Tragstruktur (3) mit einer Abdeckung (23) verschlossen wird und bei der zweiten Variante der Kraftfahrzeugtür (1) • die Öffnung (11) des Hohlprofils (8) oder die den Zugang zur Öffnung (11) ermöglichende Durchbrechung (13) in der Tragstruktur (3) oder ein aus dem Hohlprofil (8) herausragender Endabschnitt (25) des Formkörpers (14) mit einer Abdeckung (23) verschlossen wird, wobei die Abdeckung (23) der ersten Variante und die Abdeckung (23) der zweiten Variante der jeweiligen Kraftfahrzeugtür (1) unterschiedliche Codierungen aufweisen.