DE4409632A1

DE4409632A1 - Verfahren und Vorrichtung zum sanften und rechtzeitigen Verzögern oder Anhalten bei einer automatischen Zugsteuerung

Info

Publication number: DE4409632A1
Application number: DE4409632A
Authority: DE
Inventors: Kiyoto Kubota; Hiroto Takeuchi; Shinichiro Kato
Original assignee: Central Japan Railway Co
Current assignee: Central Japan Railway Co
Priority date: 1993-03-26
Filing date: 1994-03-21
Publication date: 1994-09-29
Also published as: JPH06278608A; JP3360865B2; US5474267A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor richtung zur Erzielung einer sanften und rechtzeiti gen Verzögerung oder eines Anhaltens von mittels ei nes automatischen Zugsteuerungssystems betriebenen Zügen.

Eine automatische Zugsteuerung (ATC) stellt ein be kanntes Verfahren zur Steuerung von Zügen in Eisen bahnsystemen dar. Entsprechend der automatischen Zug steuerung wird eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Zugs in Abhängigkeit von der Entfernung zu dem nächsten voraus fahrenden Zug und einer Vielzahl von weiteren Bedingungen eines jeden Bahnstreckenab schnitts bestimmt. Überschreitet die Geschwindigkeit des Zugs die spezifische zugelassene Höchstgeschwin digkeit eines bestimmten Abschnitts, dann wird das Bremssystem der automatischen Zugsteuerung aktiviert und der Zug abgebremst.

Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit kann dabei in Abhängigkeit vom Wetter, von Unterhaltungsarbeiten an den Bahn strecken und von anderen Bedingungen geändert werden. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit des in Zentral-Japan verkehrenden Tokaido Shinkansens in Abhängigkeit von einer schrittweisen Verminderung der vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit gesteuert, d. h. mit Geschwindigkeiten von 270 km/h, 255 km/h, 230 km/h, 170 km/h, 120 km/h und 70 km/h. Soll der Zug über einen bestimmten Streckenabschnitt mit einer vorgegebenen begrenzten Geschwindigkeit fahren, dann wird die zugelassene Höchstgeschwindigkeit allmählich schrittweise vermindert bis zum Erreichen der be grenzten Ziel-Geschwindigkeit des Streckenabschnitts. Hat der Zug bereits den Streckenabschnitt erreicht, in dem die Geschwindigkeit vermindert werden soll, kann eine Verminderung der Geschwindigkeit um mehr als einen Schritt erforderlich werden. Infolge der verhältnismäßig großen Bereiche zwischen den einzel nen Geschwindigkeitsschritten, kann jedoch eine Veränderung der Zuggeschwindigkeit, beispielsweise um zwei Schritte von 230 km/h auf 120 km/h, zu einer plötzlichen Abbremsung führen, so daß die Reisenden im Inneren des Zuges einer plötzlichen Bremskraft ausgesetzt sind. Das Bremssystem kann darüber hinaus infolge von Abrieb oder anderen, auf das Bremssystem wirkenden Belastungen verschlechtert werden oder eine geringere Lebensdauer aufweisen.

Daher muß eine zur Steuerung der Änderung der zuge lassenen Höchstgeschwindigkeit vorgesehene Person den Standort des Zugs berücksichtigen und die Geschwin digkeit innerhalb einer angemessenen Zeit vermindern, so daß die Geschwindigkeitsveränderung ohne plötzli ches Abbremsen erfolgt.

Dabei ist es jedoch schwierig, eine angemessene Zeit auszuwählen, wenn die Eisenbahnstrecke, wie bei spielsweise während der Hauptverkehrszeiten in hohem Maße ausgelastet bzw. überfüllt ist. Wenn in diesem Falle Züge nacheinander in einen Bahnstreckenab schnitt einfahren, in dem eine Geschwindigkeitverän derung erforderlich ist, muß die Veränderung verzö gert werden, bis die Eisenbahnstrecke nicht mehr überfüllt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum sanften Abbremsen oder Verzögern von Zügen derart auszugestalten, daß auch bei überfüllten Eisenbahnstrecken ein sanftes Verzögern oder Anhalten der Züge ohne plötzliches Ab bremsen möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren entsprechend einer ersten Ausgestaltung der Erfindung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Zugs, der ein Bremssystem aufweist, das automatisch dann aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Zugs eine für einen Streckenabschnitt vorbestimmte maximal zulässige Geschwindigkeit überschreitet, wo bei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Zuführen einer Nachricht über eine bevorstehende Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit eines Streckenabschnitts zum Zug oder zu einer die Ge schwindigkeit des Zugs steuernden Einrichtung, und
Bewirken der Änderung der maximal zulässigen Ge schwindigkeit von der vorhergehenden maximal zulässi gen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Ge schwindigkeit.

Gemäß dem Verfahren wird die vorbestimmte Bedingung, d. h. die maximal zulässige Geschwindigkeit zur Trig gerung der Aktivierung des Bremssystems nicht abrupt geändert. Die Änderung der Bedingung wird zuvor rechtzeitig zu dem Zug selbst übertragen, falls der Zug ein üblicher Eisenbahnzug ist. Der Lokomotivfüh rer des Zugs kann dann in Kenntnis einer bevorstehen den Änderung der Bedingung Vorbereitungen zur Ände rung der Geschwindigkeit treffen, indem der Zug manu ell verzögert wird, so daß der Zug ausreichend abge bremst ist, wenn sich die Bedingung ändert. Handelt es sich bei dem Zug um ein Linearmotor-Fahrzeug, dann wird die Änderung zu einer Antriebs-Unterstation oder einer anderen, die Geschwindigkeit des Zugs steuern den Einrichtung in Abhängigkeit von einer vorbestimm ten Betriebskennlinie übertragen, die aus der graphi schen Darstellung der Geschwindigkeit des Zugs und seinem Standort abgeleitet wird. Die Betriebskennli nie wird dabei unter die die maximal zulässige Ge schwindigkeit repräsentierende Kennlinie der automa tischen Zugsteuerung versetzt, so daß der Zug unter der Kennlinie der automatischen Zugsteuerung und da mit effizient fährt. Nach Erhalt der Nachricht über eine Geschwindigkeitsänderung ändert die Einrichtung die Betriebskennlinie RC ohne eine Änderung der Kenn linie der automatischen Zugsteuerung in eine der Än derung folgende Kennlinie derart, daß der Zug in aus reichendem Maße bereits abgebremst ist, wenn eine Än derung in der maximal zulässigen Geschwindigkeit auf tritt.

In einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Er findung wird die Nachricht über eine Änderung der Be dingungen zur Triggerung der Aktivierung des Bremssy stems vor einer tatsächlichen Änderung dem Zug oder einer anderen Einrichtung zur Steuerung der Geschwin digkeit des Zugs zugeführt. Darüber hinaus wird die Verminderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit entsprechend der automatischen Zugsteuerung nach ei ner Zeitdauer bewirkt, die zur Abbremsung des Zugs ausreichend ist, so daß die Zuggeschwindigkeit einfa cher an die geänderten Bedingungen angepaßt werden kann. Entsprechend kann der Lokomotivführer des Zugs oder das Personal der eine Kennlinienerzeugungsein richtung aufweisenden Einrichtung Maßnahmen zur vor bereitenden Verzögerung ergreifen, bevor die Ge schwindigkeitsverminderung tatsächlich stattfindet. Somit kann auch auf überfüllten Bahnstrecken eine Än derung der Bremsaktivierungsbedingungen ohne Schwie rigkeiten bewirkt werden.

Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung wird die Veränderung der Bedingung bewirkt, wenn bestätigt wird, daß sich der Zug in einem Zustand befindet, der eine sanfte Anpassung an die verminderte maximal zu lässige Geschwindigkeit ermöglicht. Auch in diesem Falle ist die Verhinderung eines plötzlichen Abbrem sens gesichert.

Gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung wird die Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit zwingend nach einer vorbestimmten Zeitdauer bewirkt, auch wenn sich der Zug noch nicht in einem Zustand befindet, der eine sanfte Anpassung an die verminder te maximal zulässige Geschwindigkeit ermöglicht. Eine Geschwindigkeitsverminderung wird somit nicht ständig verhindert, so daß eine abrupte Abbremsung erforder lichenfalls jederzeit möglich ist. Da beispielsweise die Sicherheit der Reisenden gegenüber dem sanften Verzögern oder Anhalten höher eingestuft wird, auch wenn der Zug noch nicht ausreichend innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer abgebremst ist, kann die Ak tivierung der Bremse zwingend zur Erzielung einer Verzögerung oder eines Nothalts bewirkt werden.

Gemäß einer fünften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Einrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Zugs mit einem Bremssystem vorgesehen, bei der das Bremssystem automatisch aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Zugs eine für einen Streckenab schnitt vorbestimmte maximal zulässige Geschwindig keit überschreitet. Die Einrichtung umfaßt des weite ren eine Bedingungsübertragungseinrichtung zur Über tragung der vorbestimmten Bedingung, eine Bedin gungsänderungseinrichtung zur Änderung der Bedingung, und eine Benachrichtigungseinrichtung zur Zuführung einer Nachricht über eine bevorstehende Änderung der Bedingung zu dem Zug oder der die Geschwindigkeit des Zugs steuernden Einrichtung, bevor die Änderung durch die Bedingungsänderungseinrichtung tatsächlich be wirkt wird.

Bei Verwendung dieser Einrichtung können der Lokomo tivführer oder das Personal der Einrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Zugs über eine be vorstehende Änderung der Bremsaktivierungsbedingungen durch die Benachrichtigungseinrichtung informiert werden, so daß sie die Änderung vorbereiten können.

Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der Erfindung weist die Einrichtung ferner eine Halteeinrichtung zur Verzögerung der Verminderung der maximal zulässi gen Geschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeit dauer auf. Dabei kann die vorbestimmte Zeitdauer kon stant oder entsprechend dem erforderlichen Grad der Änderung der gegenwärtigen Zuggeschwindigkeit verän derbar sein.

Gemäß einer siebenten Ausgestaltung der Erfindung weist die Einrichtung gemäß der fünften Ausgestaltung ferner eine Zustandsempfangseinrichtung und eine Be stätigungseinrichtung auf. Die Zustandsempfangsein richtung empfängt den gegenwärtigen Zustand der Ge schwindigkeit des Zugs. Die in der Bedingungsände rungseinrichtung enthaltene Bestätigungseinrichtung bewirkt die Änderung der vorbestimmten Bedingung, wenn bestätigt ist, daß die Änderung der vorbestimm ten Bedingung eine Ansteuerung des Bremssystems zu folge hat. Die Bestätigung wird in Abhängigkeit von dem durch die Zustandsempfangseinrichtung empfangenen gegenwärtigen Zustand der Zuggeschwindigkeit ausgege ben. In diesem Fall wird die Bedingungsänderung nicht durchgeführt, bis die Bestätigungseinrichtung in Ab hängigkeit vom gegenwärtigen, von der Zustandsemp fangseinrichtung empfangenen Zustand der Zuggeschwin digkeit bestätigt, daß die Bedingungsänderung keine plötzliche Abbremsung verursacht. Auf diese Weise kann eine plötzliche Abbremsung besser verhindert werden, die sonst Verschlechterungen des Bremssystems oder andere Probleme verursachen würde.

Gemäß einer achten Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung gemäß der siebten Ausgestaltung der Erfindung ferner eine Zwangsänderungseinrichtung auf. Auch nach einer vorbestimmten Zeitdauer seit der Nachricht über eine Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit kann sich die Geschwindigkeit des Zugs noch in einem Zustand befinden, in dem eine plötzliche Abbremsung durch eine erhebliche Verminde rung der maximal zulässigen Geschwindigkeit möglich ist. In diesem Fall bewirkt die Zwangsänderungsein richtung zwingend eine Änderung der maximal zulässi gen Geschwindigkeit nach einer vorbestimmten Zeitdau er, auch wenn die durch die Zustandsempfangseinrich tung empfangene Geschwindigkeit noch nicht in dem Zu stand ist, daß die Ansteuerung dem Notbremssystems nicht erfolgt. Dabei wird in gleicher Weise wie bei der Vorrichtung gemäß der vierten Ausgestaltung die Vorrichtung gemäß der achten Ausgestaltung zum Anhal ten oder Abbremsen des Zugs trotz möglicher Beschädi gungen des Bremssystems betrieben.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestal tungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausfüh rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Aufbaus der Vorrichtung gemäß einem ersten Aus führungsbeispiel,

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der wichtigen Teile der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 Kennlinien zur Veranschaulichung der Be ziehung zwischen der Kennlinie der automatischen Zug steuerung und der beim ersten Ausführungsbeispiel er zeugten Betriebskennlinie,

Fig. 4 eine graphische Darstellung zur Veran schaulichung des Aufbaus eines Notbremssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm der im ersten Ausfüh rungsbeispiel durchgeführten automatischen Geschwin digkeitssteuerung,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Ablaufs der in der Steuerungszentrale gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführten automati schen Geschwindigkeitssteuerung,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Ablaufs der in einer Unterstation gemäß dem er sten Ausführungsbeispiel durchgeführten Bedingungsän derung,

Fig. 8A bis 8D graphische Darstellungen zur Ver anschaulichung des Umschaltens der Zuggeschwindigkeit im Rahmen eines Nothalts gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel,

Fig. 9A bis 9D graphische Darstellungen zur Ver anschaulichung des Umschaltens der Zuggeschwindigkeit im Rahmen einer Notbremsung gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel,

Fig. 10 ein Blockschaltbild zur Veranschauli chung des Aufbaus der Vorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm des Ablaufs der in einer Station und im Zug gemäß dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel durchgeführten Geschwindigkeitssteue rung, und

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm des von einer Steue rungszentrale gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführten Bedingungsänderungsablaufs.

Das erste Ausführungsbeispiel betrifft ein bei einem Linearmotor-Fahrzeug anzuwendendes Geschwindigkeits steuerungssystem bzw. eine Geschwindigkeitssteue rungsvorrichtung.

Das Geschwindigkeitssteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betrifft somit Magnetschwebebah nen vom Oberflächengrundantriebstyp. Gemäß Fig. 1 weist das Geschwindigkeitssteuerungssystem Untersta tionen SS in Verbindung mit jeweiligen Einspeiseab schnitten, sowie eine Steuerungszentrale CTLRM auf, die ein umfangreiches Computersystem umfaßt und die Unterstationen SS mit einem Signal zur Steuerung der Geschwindigkeit des Zugs versorgt.

Eine gemeinsame elektrische Energieversorgung wird zum Betrieb der Züge über die Unterstationen SS be nutzt, wobei die Energie umgewandelt und den Einspei sestellen oder den Basisspulen GC über Unterbre chungseinrichtungen zugeführt wird. Gemäß Fig. 2 weist jede Unterstation eine Kennlinienerzeugungsein richtung 1 zur Erzeugung der Kennlinie der automati schen Zugsteuerung, eine Betriebskennlinienerzeu gungseinrichtung 3, eine Energieversorgungseinrich tung 5 und einen Steuerungscomputer 7 auf. Die Kenn linienerzeugungseinrichtung 1 für die Kennlinie der automatischen Zugsteuerung erzeugt eine Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung gemäß den Bedingungen QATC der automatischen Zugsteuerung, insbesondere ge mäß der von der Steuerungszentrale CTLRM abgegebenen zugelassenen maximalen Geschwindigkeit. Die Betriebs kennlinienerzeugungseinrichtung 3 erzeugt eine Be triebskennlinie RC, die gegenüber der durch die Er zeugungseinrichtung 1 für die Kennlinie der automati schen Zugsteuerung erzeugten Kennlinie LV der automa tischen Zugsteuerung versetzt ist. Eine Rückkopp lungssteuerung (Regelung) wird sodann entsprechend der erhaltenen Betriebskennlinie RC durchgeführt, wo bei die Geschwindigkeit des Linearmotor-Fahrzeugs LMC innerhalb eines Bereichs der Kennlinie LV der automa tischen Zugsteuerung gesteuert wird. Die Stromversor gungseinrichtung 5 versorgt die zum Antrieb des Zugs vorgesehenen Basisspulen GC mit Strom. Der Steuerungs computer 7 steuert die Stromversorgungseinrichtung 5 in Abhängigkeit von der Betriebskennlinie RC. Wird keine spezifische Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung durch die Steuerungszentrale CTLRM be stimmt, wird eine vorbestimmte, für jeden Einspeise abschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit gewählt. Gemäß Fig. 3 repräsentieren die Kennlinie LV der au tomatischen Zugsteuerung und die Betriebskennlinie RC die Beziehung zwischen dem jeweiligen Ort und der Ge schwindigkeit.

Jede Unterstation SS ist mit einer entsprechenden Wiederholungsstation 11 verbunden, die in gleicher Weise jedem Einspeiseabschnitt entlang der Bahnstrecke zugeordnet ist. Die Wiederholungsstation 11 über trägt die Steuerungssignale für den Zug, beispiels weise Anweisungen zur Aktivierung des auf dem Linear motor-Fahrzeug LMC angeordneten Notbremssystems, die vom Steuerungscomputer 7 der Unterstation SS übertra gen werden. Die Wiederholungsstation 11 ist mit einem Detektor 13 verbunden. Erreicht ein Linearmotor- Fahrzeug LMC den Bereich des Detektors 13, dann er faßt der entsprechende Detektor 13 kontinuierlich die Geschwindigkeit V und die Position P des Linearmotor- Fahrzeug LMC in Abständen von wenigen Millisekunden. Die vom Detektor 13 empfangenen Signale werden von der Wiederholungsstation 11 zum Steuerungscomputer 7 der Unterstation SS gesendet.

Eine Verzögerung des Linearmotor-Fahrzeugs LMC wird im allgemeinen durch Steuerung des den Basisspulen GC zugeführten Stroms bewirkt. In einem Notfall wird demgegenüber ein auf dem Zug vorhandenes Notbremssy stem 20 zusätzlich zur Abschaltung der Stromversor gung zu den Basisspulen GC aktiviert. Gemäß Fig. 4 umfaßt das Notbremssystem 20 eine Steuerungseinheit 21, einen Radlift 23 und ein Bremsenbetätigungsglied 27. Der mittels der Steuerungseinheit 21 gesteuerte Radlift 23 hebt und senkt jeweils Räder WH. Das eben falls mittels der Steuerungseinheit 21 gesteuerte Bremsenbetätigungsglied 27 betätigt an den Rädern WH angeordnete Scheibenbremsen 25.

Wird ein Nothalt befohlen, dann betätigt das Bremssy stem 20 zuerst den Radlift 23, wobei die Räder WH ab gesenkt werden, bis der Zug auf den Schienen durch die Räder WH getragen wird. Sodann wird das Bremsen betätigungsglied 27 zur Aktivierung der Scheibenbrem sen 25 betätigt, wobei der mechanische Nothalt durch geführt wird. Das einmal aktivierte Notbremssystem 20 eines Linearmotor-Fahrzeugs LMC, das für eine Fahrge schwindigkeit von maximal 500 km/h ausgelegt ist, muß ausgewechselt werden, da die Räder WH, die Scheiben bremsen 25 und andere Teile erheblich beschädigt wer den.

Nachstehend wird ein Ablauf der Geschwindigkeits steuerung des Zugs im Rahmen einer automatischen Zug steuerung beschrieben.

Gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 5 liest der Steue rungscomputer 7 in Schritt S10 die Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung, die die Erzeugungsein richtung 1 für die Kennlinie der automatischen Zug steuerung in Abhängigkeit von der von der Steuerungs zentrale CTLRM gesendeten Bedingung QATC der automa tischen Zugsteuerung erzeugt. In Schritt S20 wird in gleicher Weise eine von der Betriebskennlinienerzeu gungseinrichtung 3 erzeugte Betriebskennlinie RC ge lesen. Ferner wird in Schritt S30 die Information be züglich der tatsächlichen Geschwindigkeit V und der Position P des Linearmotor-Fahrzeugs LMC gelesen. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V und der Posi tion P des Zugs wird in Schritt S40 die Beziehung VPNOW zwischen der gegenwärtigen Geschwindigkeit und der jeweiligen Position (gegenwärtige Geschwindig keit/Position-Beziehung VPNOW) des Linearmotor- Fahrzeugs LMC erhalten.

Nachfolgend wird in Schritt S50 bestimmt, ob die ge genwärtige Geschwindigkeit/Position-Relation VPNOW innerhalb des Bereichs der Kennlinie LV der automati schen Zugsteuerung ist. Wird in Schritt S50 eine "JA" Entscheidung getroffen, dann wird nachfolgend be stimmt, ob die gegenwärtige Geschwindigkeit/Position- Beziehung VPNOW innerhalb eines erlaubten Bereichs der Betriebskennlinie RC ist (Schritt S60). Falls in Schritt S60 "JA" bestimmt wird, endet dieser Ablauf. Wird in Schritt S60 eine "NEIN" Entscheidung getrof fen, wird die Geschwindigkeit des Zugs mittels einer Regelung verändert, so daß sie gemäß Schritt S70 in den erlaubten Bereich der Betriebskennlinie RC fällt.

Wenn demgegenüber die Geschwindigkeit des Zugs die zugelassene maximale Geschwindigkeit übersteigt, wird in Schritt S50 bestimmt, daß die gegenwärtige Ge schwindigkeit/Position-Beziehung VPNOW nicht inner halb der Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung liegt, wobei die Stromversorgung zu den entsprechen den Einspeiseabschnitten beendet wird und der Steue rungscomputer 7 der Unterstation SS in Schritt S80 die Betätigung des Notbremssystems 20 veranlaßt. In entsprechender Weise wird das auf dem Linearmotor- Fahrzeug LMC vorgesehene Notbremssystem 20 zur Erzeu gung einer mechanischen Abbremsung in der vorstehend beschriebenen Art betrieben.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird somit die Geschwindigkeit des Linearmotor-Fahrzeugs LMC automa tisch derart gesteuert, daß sie innerhalb der Kennli nie LV der automatischen Zugsteuerung liegt, die durch die Steuerungszentrale CTLRM entsprechend der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung be stimmt wurde. Die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung in Bezug auf die maximale Geschwindig keit wird geändert in Abhängigkeit von schlechtem Wetter, von an der Bahnstrecke notwendigen Unterhal tungsarbeiten und in weiteren Fällen, in denen die erlaubten Bedingungen für die Zuggeschwindigkeit im Vergleich zum normalen Betrieb weitergehende Be schränkungen erfordern.

Die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung wird mittels des nachstehend beschriebe nen Ablaufs durch die Steuerungszentrale CTLRM durch geführt.

Zuerst bestimmt die Steuerungszentrale CTLRM gemäß Fig. 6, bei welchem Einspeiseabschnitt die Bedingun gen geändert werden (Schritt S110). Die Steuerungs zentrale CTLRM führt in Schritt S120 der betreffenden ausgewählten Unterstation eine Nachricht zu, daß die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung geän dert wird. Die der Unterstation SS zugeführte Nach richt beinhaltet ebenfalls eine Anzeige der geänder ten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung.

Nach Erhalt eines die Zulässigkeit der Bedingungsän derung anzeigenden Signals der Unterstation SS in Schritt S130, führt die Steuerungszentrale CTLRM die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zug steuerung in Schritt S140 durch, und die maximale Ge schwindigkeit wird verändert.

Zwischenzeitlich wird der Steuerungsablauf gemäß Fig. 7 in der Unterstation SS durchgeführt zur Vorberei tung der Änderung der Bedingung QATC der automati schen Zugsteuerung.

Der Steuerungsablauf beginnt mit Schritt S210, wenn die Unterstation SS die Nachricht empfängt, daß die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung geän dert wird. Im nachfolgenden Schritt S220 wird eine vorläufige Kennlinie LV′ der automatischen Zugsteue rung entsprechend der geänderten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung erhalten. In Abhängigkeit von der erhaltenen vorläufigen Kennlinie LV′ der au tomatischen Zugsteuerung wird in Schritt S230 die Be triebskennlinie RC korrigiert. Auf diese Weise wird die Korrektur der Betriebskennlinie RC ohne Änderung der Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung durchgeführt. Wird somit eine Nachricht bezüglich der Bedingungsänderung bereit gestellt, dann erfolgt in Schritt S50 die Bestimmung entsprechend der Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung auf der Basis der ursprünglichen Bedingung QATC der automatischen Zug steuerung, während die Bestimmung in Schritt S60 be züglich der Betriebskennlinie RC′ erfolgt, die durch Korrektur der ursprünglichen Betriebskennlinie RC in Abhängigkeit von der geänderten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung abgeleitet ist. Folglich kann die Geschwindigkeit des Linearmotor-Fahrzeugs LMC in einem weiten Bereich geändert werden, ohne das Notbremssystem 20 zu aktivieren.

Nachfolgend werden zur Korrektur der Betriebskennli nie RC in Schritt S240 die Geschwindigkeit V und die Position P des Linearmotor-Fahrzeugs LMC, die über die Wiederholungsstation 11 empfangen werden, einge lesen. In Schritt S25O wird sodann die gegenwärtige Geschwindigkeit/Position-Beziehung VPNOW des Linear motor-Fahrzeugs LMC bestimmt. In Abhängigkeit von der bestimmten gegenwärtigen Geschwindigkeit/Position- Beziehung VPNOW wird nachfolgend bestimmt, ob das Li nearmotor-Fahrzeug LMC gegenwärtig gemäß der korri gierten Betriebskennlinie RC′ betrieben wird. Wird in Schritt S260 eine "JA" Entscheidung getroffen, dann wird in Schritt S270 zur Steuerungszentrale CTLRM ein Signal gesendet, das anzeigt, "daß die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung zuläs sig ist".

Sodann führt die Steuerungszentrale CTLRM die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteue rung durch. Zusätzlich erzeugt die Erzeugungseinrich tung 1 für die Kennlinie der automatischen Zugsteue rung und die Betriebskennlinienerzeugungseinrichtung 3 jeweils eine neue Kennlinie LV der automatischen Zugsteuerung und eine neue Betriebskennlinie RC in Abhängigkeit von der geänderten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung. Auf diese Weise ist die Steuerung der Geschwindigkeit des Linearmotor- Fahrzeugs LMC entsprechend der geänderten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung vorbereitet.

Nachstehend wird nun die Durchführung eines Nothalts ohne Aktivierung des Notbremssystems 20 beschrieben.

Fig. 8 zeigt den im Normalbetrieb des Linearmotor- Fahrzeugs LMC ablaufenden Steuerungsablauf. Gemäß Fig. 8 werden in Abhängigkeit von einer speziellen Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung die Kennlinie LV = L1 der automatischen Zugsteuerung und eine entsprechende Betriebskennlinie RC = R1 erzeugt. Das Linearmotor-Fahrzeug LMC wird gemäß der Betriebs kennlinie RC = R1, wie in den Schritten S10 bis S80 betrieben.

Wird nun ein Nothalt erforderlich, dann stellt die Steuerungszentrale CTLRM eine Nachricht über die Än derung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteue rung zur geänderten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung gemäß Schritt S120 bereit. Sodann wird die vorläufige, in Fig. 8B gezeigte Kennlinie L2 der automatischen Zugsteuerung in Abhängigkeit von der in Schritt 5220 geänderten Bedingung QATC′ der automati schen Zugsteuerung berechnet.

Danach wird in Abhängigkeit von der vorläufigen Kenn linie L2 der automatischen Zugsteuerung die Betriebs kennlinie RC in Schritt S230 in die in Fig. 8C ge zeigte Betriebskennlinie R2 geändert. Des weiteren wird die Geschwindigkeitssteuerung des Linearmotor- Fahrzeugs LMC gemäß der Betriebskennlinie R2 durchge führt. In diesem Fall wird in Schritt S50 die Bestim mung bezüglich der Kennlinie L1 der automatischen Zugsteuerung durchgeführt, die aus der ursprünglichen Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung vor der Änderung abgeleitet wurde. Daher wird das Notbremssy stem 20 nicht betätigt, auch wenn der gegenwärtige Zustand des Linearmotor-Fahrzeugs LMC die vorläufige Kennlinie L2 der automatischen Zugsteuerung über steigt.

Folglich wird die Kennlinie LV der automatischen Zug steuerung in Schritt S140 in die Kennlinie L2 der au tomatischen Zugsteuerung (Fig. 8D) nur dann geändert, wenn das Linearmotor-Fahrzeug LMC ausreichend abge bremst oder angehalten wurde als Ergebnis der Steue rung entsprechend der korrigierten Betriebskennlinie RC = R2.

Nachfolgend wird nun eine starke Verzögerung entlang eines begrenzten Abschnitts der Bahnstrecke beschrie ben.

Fig. 9A zeigt die im Normalbetrieb durchgeführte Ge schwindigkeitssteuerung des Linearmotor-Fahrzeugs LMC. Gemäß Fig. 9A werden in Abhängigkeit von der Be dingung QATC der automatischen Zugsteuerung die Kenn linie LV = L1 der automatischen Zugsteuerung und eine entsprechende Betriebskennlinie RC = R1 erzeugt. Ge mäß den Schritten S10 bis S80 wird das Linearmotor- Fahrzeug LMC entsprechend der Betriebskennlinie RC = R1 betrieben.

Ist eine starke Verzögerung erforderlich, dann führt die Steuerungszentrale CTLRM in Schritt S120 eine Vorausanzeige der geänderten Bedingung QATC′ der au tomatischen Zugsteuerung durch. Sodann wird eine vor läufige, in Fig. 9B gezeigte Kennlinie L3 der automa tischen Zugsteuerung in Abhängigkeit von der in Schritt S220 geänderten Bedingung QATC′ der automati schen Zugsteuerung berechnet.

Sodann wird in Schritt S230 in Abhängigkeit von der vorläufigen Kennlinie L3 der automatischen Zugsteue rung eine Betriebskennlinie RC in eine in Fig. 9C ge zeigte Betriebskennlinie R3 geändert. Die Geschwin digkeitssteuerung des Linearmotor-Fahrzeugs LMC wird sodann in Abhängigkeit von der Betriebskennlinie R3 durchgeführt. In diesem Fall wird in Schritt S50 die Bestimmung bezüglich der Kennlinie L1 der automati schen Zugsteuerung durchgeführt, die aus der ur sprünglichen Bedingung QATC der automatischen Zug steuerung vor der Änderung abgeleitet wurde. Das Not bremssystem 20 wird jedoch nicht betätigt, auch wenn das Linearmotor-Fahrzeug LMC mit einer über der vor läufigen Kennlinie L3 der automatischen Zugsteuerung liegenden Geschwindigkeit fährt.

Folglich wird die Kennlinie LV der automatischen Zug steuerung in Schritt S140 in die Kennlinie L3 der au tomatischen Zugsteuerung gemäß Fig. 9D nur dann geän dert, wenn das Linearmotor-Fahrzeug LMC verzögert und an die korrigierte Betriebskennlinie RC = R3 angepaßt wurde.

Wenn, wie vorstehend beschrieben, ein Nothalt oder eine starke Verzögerung erforderlich ist, führt die Steuerungszentrale CTLRM die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung nicht abrupt durch. Vielmehr wird die Bedingung QATC der automati schen Zugsteuerung geändert und die geänderte Bedin gung QATC′ der automatischen Zugsteuerung im voraus zur entsprechenden Unterstation SS übertragen. In Ab hängigkeit von dieser Übertragung steuert die Unter station SS im Rahmen einer Anpassung die Geschwindig keit des Linearmotor-Fahrzeugs LMC in der Weise, daß die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung keine plötzliche Abbremsung bewirkt.

Wenn der Nothalt oder die Verzögerung tatsächlich durchgeführt werden, ist es für die Steuerungszentra le CTLRM nicht erforderlich, die Position des Zugs zu überprüfen und eine angemessene zeitliche Steuerung zur Veranlassung des Anhaltens oder der Verzögerung durchzuführen. Auf diese Weise ist auch bei stark be lasteten bzw. überfüllten Bahnstrecken die Steuerung eines Anhaltens oder einer Verzögerung erleichtert. Darüber hinaus ist eine plötzliche Abbremsung des Zugs nicht erforderlich, so daß das Notbremssystem und der Aufbau des Zugs somit nicht beschädigt wer den.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Vorrichtung und das Verfahren bei einem üblichen Ei senbahnzug angewendet, bei dem ein Bahnhof und ein Lokomotivführer der Steuerungszentrale CTLRM bzw. der Betriebskennlinienerzeugungseinrichtung 3 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen. Das System bzw. die Vorrichtung gemäß dem in Fig. 10 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel umfaßt eine am Bahnhof angeordnete Übertragungseinrichtung 101 zum Senden der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung, eine als Übertragungsverbindung dienende Bahnstrecke RW zur Übertragung der Bedingung QATC der automati schen Zugsteuerung vom Bahnhof zu dem auf der Bahn strecke fahrenden Zug, eine im Zug angeordnete Anzei geeinrichtung 103 zur Anzeige der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung und einen im Zug angeord neten Mechanismus 105 der automatischen Zugsteuerung.

Die Übertragungseinrichtung 101 umfaßt einen Übertra gungsteil 101a zum Senden der Bedingung QATC der au tomatischen Zugsteuerung, und einen Nachrichtenteil 101b zur Abgabe einer Nachricht bezüglich der Ände rung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteue rung. Die vom Übertragungsteil 101a gesendete Infor mation wird dem Mechanismus 105 der automatischen Zugsteuerung über die im Zug vorgesehene Anzeigeein richtung 103 zugeführt. Die Information des Nach richtenteils 101b wird auf der Anzeigeeinrichtung 103 zur Anzeige gebracht.

In Abhängigkeit von der Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung wird zuerst ein Betä tigungshebel des Nachrichtenteils 101b zur Anpassung an die geänderte Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung geschaltet, und es wird in einem in der Übertragungseinrichtung 101 enthaltenen Zeitgeber 101c eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer wird der Betäti gungshebel der Übertragungseinrichtung 101a geschal tet.

Der Mechanismus 105 der automatischen Zugsteuerung aktiviert ein Bremssystem 107 der automatischen Zug steuerung, wenn die gegenwärtige Geschwindigkeit des Zugs über der mittels der Anzeigeeinrichtung 103 zu geführten Bedingung der automatischen Zugsteuerung liegt. In entsprechender Weise führt das Bremssystem 107 der automatischen Zugsteuerung eine Vielzahl von Maßnahmen durch in Abhängigkeit von dem Grad, mit dem die gegenwärtige Geschwindigkeit des Zugs die spezi fische Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung überschreitet. Ist beispielsweise die Geschwindigkeit des Zugs geringfügig höher (um einen Schritt, wenn die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung schrittweise wie bei dem Tokaido Shinkansens bestimmt wird) als die spezifische Bedingung QATC der automa tischen Zugsteuerung, dann wird eine Verzögerung un ter Benutzung eines regenerativen, bzw. rückspeisen den Motors 107a wie bei einer normalen Verzögerung durchgeführt. Wenn demgegenüber die Geschwindigkeit des Zugs die spezifische Bedingung QATC der automati schen Zugsteuerung erheblich überschreitet, ist die durch den rückspeisenden Motor 107a erzielbare Verzö gerung nicht ausreichend. In diesem Fall wird zusätz lich zu dem rückspeisenden Motor 107a das Notbremssy stem 107b aktiviert, so daß die Räder des Zugs blockiert werden können. Dabei sind jedoch Beschädigungen der Räder und des Bremssystems oder Verletzungen der Reisenden bei der Aktivierung des Notbremssystems 107b unvermeidbar.

Nachfolgend wird nun der in Fig. 11 gezeigte Ablauf zur Bewirkung der Änderung der Bedingung QATC der au tomatischen Zugsteuerung beschrieben.

Tritt nun das Erfordernis eines sofortigen Anhaltens oder einer starken Verzögerung des Zugs auf, wird die Position des Betätigungshebels des Nachrichtenteils 101b der Übertragungseinrichtung 101 gemäß dem Schritt S310 und S320 bei dem Bahnhof geändert. So dann wird eine Nachricht über die bevorstehende Ände rung bezüglich der Maximalgeschwindigkeit und der ge änderten Bedingung QATC der automatischen Zugsteue rung in Schritt S410 zum Zug übertragen und mittels der Anzeigeeinrichtung 103 zur Anzeige gebracht. Zu sammen mit der Übertragung zu dem Zug wird im Bahnhof im Zeitgeber 101c eine vorbestimmte Zeitdauer einge stellt. Dabei ist die vorbestimmte Zeitdauer in Ab hängigkeit von dem Grad, mit dem die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung geändert werden soll, in der Weise veränderbar, daß die vorbestimmte Zeit dauer relativ länger wird, wenn die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung in größerem Maße geän dert wird. Wenn die im Zeitgeber 101c eingestellte vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, wird gemäß den Schritten S340 und S350 der Betätigungshebel der Übertragungseinrichtung 101a geschaltet. Auf diese Weise wird das Schalten des Betätigungshebels der Übertragungseinrichtung 101 bis zum Ablauf der vorbe stimmten Zeitdauer verzögert.

Zwischenzeitlich verzögert der auf dem Zug befindli che und über die geänderte Bedingung QATC′ der auto matischen Zugsteuerung mittels der Anzeigeeinrichtung 103 informierte Lokomotivführer den Zug durch Betäti gung seiner Steuerungseinrichtung und, sofern erfor derlich, durch regeneratives Bremsen derart, daß die gegenwärtige Geschwindigkeit des Zugs an die geänder ten Bedingungen angepaßt ist (Schritt S420). Wenn somit die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen und die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung geän dert ist, ist der Zug bereits ausreichend abgebremst, so daß eine plötzliche Abbremsung nicht erforderlich ist.

Folglich kann bei üblichen Bahnstrecken ein dringen der Halt oder eine Verzögerung bei Bedarf sofort durchgeführt werden, ohne daß eine plötzliche Abbrem sung oder eine besondere Berücksichtigung einer zeit lichen Steuerung, auch bei überlasteten Eisenbahn strecken zur Erzielung des Anhaltens oder der Verzö gerung erforderlich ist.

Ein nachstehend beschriebenes drittes Ausführungsbei spiel stellt ein Beispiel für eine Änderung des er sten Ausführungsbeispiels dar. Der grundsätzliche Aufbau ist dabei ähnlich dem des ersten Ausführungs beispiels mit der Ausnahme, daß anstelle des im er sten Ausführungsbeispiel verwendeten Ablaufs gemäß Fig. 6 nun der Ablauf gemäß Fig. 12 verwendet wird.

Zur Durchführung der Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung bestimmt in Schritt S1110 in diesem Ausführungsbeispiel die Steuerungszentrale CTLRM zuerst den Einspeiseabschnitt, für den die Be dingung der automatischen Zugsteuerung geändert wer den soll. In Schritt S1120 führt die Steuerungszen trale CTLRM der Unterstation SS eine Nachricht über die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung bezüglich des spezifizierten Einspeise abschnitts zu und startet in Schritt S1125 den Zeit geber. Empfängt die Unterstation SS ein Signal, daß die Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung zulässig ist (Schritt S1130), dann führt in Schritt S1140 die Steuerungszentrale CTLRM die Än derung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteue rung durch. Wenn andererseits in Schritt S1130 be stimmt wird, daß der Zug eine gewünschte Geschwindig keit noch nicht erreicht hat, dann wird in Schritt S1135 der Ablauf der durch den Zeitgeber bestimmten Zeitdauer überprüft. Ist die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen und hat die Unterstation SS noch kein die Zulässigkeit der Änderung anzeigendes Signal abgege ben, dann führt die Steuerungszentrale CTLRM eine Zwangsänderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung gemäß den Schritten S1135 bis S1140 durch.

Trotz der Datenübertragung zu dem Zug bezüglich der Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zug steuerung kann der Fall eintreten, daß der Zug infol ge von Steuerungsfehlern im Zug selbst oder im Bahn hof nicht abgebremst wird. Mittels des vorstehend be schriebenen Aufbaus kann das System gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel unter Inkaufnahme einer Verschlechterung des Bremssystems eine Zwangsänderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung durchführen. Wenn somit die Steuerung eines Nothalts des Zugs eine höhere Priorität genießt gegenüber der Verschlechterung der Bremsen, dann ist die Ausgestal tung des Systems gemäß dem dritten Ausführungsbei spiel dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorzuziehen.

Bei dem System bzw. die Vorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird somit die Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung durch die Steuerungszen trale CTLRM nicht abrupt geändert. Vielmehr überträgt die Steuerungszentrale CTLRM zuvor eine Nachricht be züglich einer bevorstehenden Änderung der Geschwin digkeit und die geänderte Bedingung QATC′ der automa tischen Zugsteuerung zur Unterstation. Die Untersta tion SS steuert daraufhin die Geschwindigkeit des Li nearmotor-Fahrzeugs LMC, wobei eine Position/Ge schwindigkeit-Beziehung in Abhängigkeit von der geän derten Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung erzielt wird. Die Steuerungszentrale CTLRM führt den zur Änderung der Bedingung QATC der automatischen Zugsteuerung notwendigen Steuerungsablauf nur dann durch, wenn bestimmt wurde, daß sich der Zug nicht länger in einem Zustand befindet, in dem die Änderung einer Triggerung die Aktivierung des Notbremssystems 20 verursacht.

Neben den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen sind weitere Änderungen des Systems möglich.

Beispielsweise wurde bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen das Verfahren und die Vorrich tung in Systemen angewendet, in denen die Geschwin digkeitssteuerung von einem festen Punkt aus erfolgt. Das Verfahren und die Vorrichtung können jedoch auch angewendet werden in Systemen, in denen die Geschwin digkeit durch entsprechende, im Zug vorgesehene Ein richtungen durchgeführt wird. Wenn in diesem Falle im Zug die geänderte Bedingung QATC′ der automatischen Zugsteuerung empfangen wird- wird diese vom Zug igno riert und die frühere Bedingung QATC der automati schen Zugsteuerung aufrechterhalten, bis eine vorbe stimmte Zeitdauer abgelaufen ist oder der Zug in aus reichender Weise abgebremst wurde. Sind somit entwe der die Zeitbedingung oder die Geschwindigkeitsbedin gung erreicht, übernimmt der Zug die geänderte Bedin gung QATC′ der automatischen Zugsteuerung.

Auf diese Weise wird ein rechtzeitiges und sanftes Anhalten oder Verzögern des Zugs ohne eine plötzliche Abbremsung auch auf stark ausgelasteten bzw. über füllten Bahnstrecken erzielt.

Das Verfahren und die Vorrichtung betreffen somit ei ne schnelle und gleichzeitig sanfte Verzögerung oder ein Anhalten eines Zugs mittels einer Steuerung durch ein System der automatischen Zugsteuerung (ATC).

Gemäß der automatischen Zugsteuerung wird eine zuläs sige Maximalgeschwindigkeit in Form einer "Bedingung der automatischen Zugsteuerung" zur Aktivierung des Bremssystems eines Zugs bereitgestellt, falls diese Geschwindigkeit überschritten wird. Ist eine Änderung der Geschwindigkeit des Zugs erforderlich, dann be stimmt eine Steuerungszentrale einen Einspeiseab schnitt, für den die Bedingung der automatischen Zug steuerung geändert wird. Sodann wird einer dem be stimmten Einspeiseabschnitt entsprechenden Untersta tion eine Nachricht bezüglich der Änderung der Bedin gung der automatischen Zugsteuerung zugeführt. Die Nachricht beinhaltet die bevorstehende Verminderung der Geschwindigkeit. In Abhängigkeit davon verzögert die Unterstation den Zug ohne Verwendung des im Zug vorgesehenen Bremssystems der automatischen Zugsteue rung. Wird der Zug danach in ausreichender Weise der art abgebremst, daß die Änderung der Bedingung der automatischen Zugsteuerung keine Aktivierung des Bremssystems der automatischen Zugsteuerung verur sacht, dann ist die Änderung der Bedingung der auto matischen Zugsteuerung bewirkt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Zugs, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremssy stem vorgesehen ist, das automatisch aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Zugs eine vorbestimmte maximal zulässige Geschwindigkeit für einen Strecken abschnitt überschreitet, mit den Verfahrensschritten:
Bereitstellen einer Nachricht bezüglich einer bevorstehenden Änderung der maximal zulässigen Ge schwindigkeit für einen Streckenabschnitt vor dem Streckenabschnitt, dessen maximal zulässige Geschwin digkeit in eine neue maximal zulässige Geschwindig keit geändert wird, und
Ändern der maximal zulässigen Geschwindigkeit von der vorherigen maximal zulässigen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt:
Zuführen einer Nachricht bezüglich einer Ände rung in der maximal zulässigen Geschwindigkeit zu dem Zug oder einer zur Steuerung der Geschwindigkeit des Zugs vorgesehenen Einrichtung.

3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt:
Verzögern der Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Ge schwindigkeit während einer Zeitdauer, während der dem Zug die Verminderung seiner Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die kleiner oder gleich der neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit ist, ermög licht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt:
Verwenden eines Regenerativmotors zur Änderung der Geschwindigkeit des Zugs auf eine Geschwindig keit, die kleiner oder gleich der neuen maximal zu lässigen Geschwindigkeit ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt:
Ändern der maximal zulässigen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit nur dann, wenn bestimmt wurde, daß der Zug gegenwärtig mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner oder gleich der neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit ist.

6. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt:
Durchführen einer Zwangsänderung der maximal zu lässigen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit nach Ablauf der Zeitdauer, auch wenn die gegenwärtige Geschwindigkeit des Zugs noch größer als die neue maximal zulässige Geschwindigkeit ist und eine Triggerung der Betätigung des Notbremssy stems bewirkt.

7. Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Zugs, gekennzeichnet durch
ein Bremssystem (20), das automatisch aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Zugs eine vorbe stimmte maximal zulässige Geschwindigkeit für einen Streckenabschnitt überschreitet,
eine Übertragungseinrichtung (7, 11) zur Über tragung der maximal zulässigen Geschwindigkeit zur Triggerung der Betätigung des Bremssystems (20),
eine Einrichtung (CTLRM, 7, 11) zur Bereitstel lung einer Nachricht über eine bevorstehende Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit vor der maxi mal zulässigen Geschwindigkeit, die in eine neue ma ximal zulässige Geschwindigkeit geändert wird, und
eine Einrichtung (CTLRM, SS) zur Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit von der vorherigen maximal zulässigen Geschwindigkeit zur neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (CTLRM, SS; 101c) zur Verzöge rung der Änderung der maximal zulässigen Geschwindig keit zur neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit für eine ausreichende Zeitdauer, während der der Zug sei ne Geschwindigkeit in eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der neuen maximal zulässigen Geschwindig keit ändern kann.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (CTLRM, 7; 101) zum Empfangen einer Information bezüglich zumindest der gegenwärti gen Geschwindigkeit des Zugs, und
eine in der Änderungseinrichtung (CTLRM, SS) zur Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit ent haltene Bestätigungseinrichtung (CTLRM, 7; 101) zur Durchführung einer Änderung der maximal zulässigen Geschwindigkeit in die neue maximal zulässige Ge schwindigkeit nur dann, wenn bestätigt wird, daß der Zug gegenwärtig mit einer Geschwindigkeit kleiner oder gleich der neuen maximal zulässigen Geschwindig keit fährt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (CTLRM, SS; 101) zur Zwangsän derung der maximal zulässigen Geschwindigkeit in die neue maximal zulässige Geschwindigkeit nach Ablauf der Zeitdauer, auch wenn die gegenwärtige Geschwin digkeit des Zugs größer als die neue maximal zulässi ge Geschwindigkeit ist und eine Triggerung der Betä tigung des Notbremssystems (20) bewirkt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen regenerativen Motor (107a) zur Änderung der Geschwindigkeit des Zugs in eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der neuen maximal zulässigen Ge schwindigkeit.