DE4404708A1 - Ventilsteuervorrichtung für einen Verbrennungskraftmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungskraftmotor. Im besonderen betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung zum Steuern der Einlaß- und Auslaßventile eines Verbrennungskraftmo­ tors.

Die nachfolgende Beschreibung enthält Verbesserungen von Vorrich­ tungen zum Steuern des Öffnens und Schließens von Einlaß und Aus­ laßventilen eines Verbrennungskraftmotors gemäß den US Patentan­ meldungen SN 08/077,509, 08/077,510 und 08/008,801 desselben An­ melders.

Zur Erklärung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird nach­ stehend ein Typ einer herkömmlichen Vorrichtung zum Steuern der Einlaß- und Auslaßventile eines Motors unter Bezugnahme auf die Fig. 18 und 19 beschrieben.

Das JP-GM 57-198 306 offenbart einen Nocken 2, der mit einer Nockenwelle 1 drehbar ist. Der Nocken 2 dient zum Öffnen eines Einlaßventils 16 gegen die Vorspannkraft einer Ventilfeder 17 (Fig. 18) mit Hilfe eines Kipphebels 15. Wie aus Fig. 19 zu erse­ hen ist, ist der Nocken 2 axial auf der Nockenwelle 1 zwischen einem Haltebügel 3 und einem Flanschglied 5 positioniert. Das Flanschglied 5 ist auf der Nockenwelle 1 mittels eines Keiles 4 drehgesichert.

Der Nocken 2 weist an einem Ende einen Flanschabschnitt 7 auf, der mit einem im wesentlichen U-förmigen Ausschnitt 6 versehen ist. Das vorerwähnte Flanschglied 5 ist ebenfalls mit einem im wesentlichen U-förmigen Ausschnitt oder einer Vertiefung 8 ausge­ stattet.

Zwischen dem Flanschglied 5 und einem Flanschabschnitt 7 des Nockens 2 ist ein ringförmiges Glied 9 vorgesehen. Das ringför­ mige Glied 9 weist an diametral gegenüberliegenden Abschnitten zapfen 10 und 11 auf, die gleitend in die U-förmigen Vertiefun­ gen 6 und 8 eingreifen. Ferner besitzt das ringförmige Glied 9 eine zylindrische äußere Oberfläche, die drehbar in einem Steuerring 12 gelagert ist. Gemäß Fig. 18 weist der Steuerring 12 an einem äußeren peripheren Abschnitt einen Vorsprung 12a auf, der drehbar in eine Stützbohrung 13 in einem Zylinderkopf gehalten ist. Diametral zum Vorsprung 12a ist am Steuerring 12 ein bogenförmiger und verzahnter Abschnitt 12b vorgesehen, der mit einem verzahnten Ring 14a kämmt, der eine Kipphebelwelle 14 umfaßt.

Der Steuerring 12 wird durch einen Antriebsmechanismus (nicht gezeigt) über den gezahnten Ring 14a und den gezahnten Abschnitt 12b zu einer Schwingbewegung in Vorwärts- und in Rückwärtsrich­ tung in der Stützbohrung 13 gezwungen. Gemäß Fig. 19 liegt eine innere ringförmige Fläche 9a des ringförmigen Gliedes 9 einer äußeren ringförmigen Fläche 5a des Flanschgliedes 5 mit einem zwischenabstand gegenüber, so daß dem ringförmigen Glied 9 eine exzentrische Bewegung relativ zur Nockenwelle 1 ermöglicht ist.

Beispielsweise ist bei einer Schaltstellung des Motors für nie­ drige Geschwindigkeit bzw. bei niedriger Motor-Drehzahl ein Fluiddruck-Betätiger (nicht gezeigt) des Antriebsmechanismus (nicht gezeigt) aktiv, um die Kipphebelwelle 14 in einer ersten Richtung zu bewegen. Dadurch wird der gezahnte Abschnitt 14a der Kipphebelwelle 14 so bewegt, daß der Steuerring auf dem Vor­ sprung 12a verschwenkt wird und veranlaßt, daß sich das ringför­ mige Glied exzentrisch bezüglich der Achse C der Nockenwelle be­ wegt. Auf ähnliche Weise wird während einer Schaltstellung des Motors für hohe Geschwindigkeiten bzw. bei hoher Motordrehzahl der Fluiddruck-Betätiger (nicht gezeigt) die Kipphebelwelle 14 in der Gegenrichtung bewegen, damit das ringförmige Glied 9 über den Steuerring 12 in der Gegenrichtung bewegt und zur Achse C exzentrisch versetzt wird, und zwar winkelbezogen versetzt in der Gegenrichtung zu der exzentrischen Versetzbewegung, die beim Abregeln des Motors, z. B. von hoher auf niedrige Drehzahl, ein­ gesteuert wurde.

Sobald die Mitte C des ringförmigen Gliedes 9 die in Fig. 18 gezeigte Position einnimmt, sind die Nockenwelle 1 und das ring­ förmige Glied koaxial ausgerichtet. Bei diesem zustand dreht sich das ringförmige Glied 9 synchron mit der Nockenwelle 1, und zwar aufgrund des Eingriffes zwischen dem Zapfen 11 und der U-förmigen Vertiefung 8. Auch der Nocken 2 rotiert synchron mit der Nockenwelle 1, und zwar aufgrund des Eingriffes zwischen dem Zapfen 10 und der U-förmigen Vertiefung 6.

Sobald unter Ansprechen auf den Motorbetrieb die Kipphebelwelle 14, die den Kipphebel 15 lagert, durch den nichtgezeigten An­ triebsmechanismus verdreht wird, wird der Steuerring 12 in einer vorbestimmten Richtung verschwenkt, wobei er als Schwenkzentrum den Fortsatz 12a benutzt. Auf diese Weise liegt dann die Mitte C des ringförmigen Gliedes 9 in bezug auf die Nockenwelle 1 exzen­ trisch. Zwangsweise gleiten die Zapfen 10 und 11 in und entlang der jeweiligen U-förmigen Vertiefungen 6 und 8. Das Flanschglied 5 und der Flanschabschnitt 7 werden um die Nockenwelle 1 ver­ dreht. Bei jeder Drehung der Nockenwelle 1 wird die Drehphase des ringförmigen Gliedes 9 relativ zur Nockenwelle 1 verändert, und gleichzeitig auch die Drehphase des Nockens 2 relativ zum ringförmigen Glied 9. Demzufolge rotiert der Nocken 2 relativ zur Nockenwelle 1 mit einer Phasendifferenz, die bestimmt wird vom exzentrischen Versatz des ringförmigen Gliedes 9 relativ zur Nockenwelle 1. Mit der Phasendifferenz des Nockens 2 kann die Ventilsteuerung über die zeit variiert werden.

Im niedrigen Drehzahlbereich des Motors wird die Ventilöffnungs-Zeitsteuerung des Einlaßventils verlangsamt, wäh­ rend die Ventilschließ-Zeitsteuerung beschleunigt wird, derart, daß im Hinblick auf eine verbesserte Verbrennung und ein aus­ reichendes Drehmoment bei niedriger Motordrehzahl die Zeitdauer verkürzt wird, während der sich der Öffnungshub des Einlaßven­ tils mit dem Öffnungshub des Auslaßventiles überschneidet. Ande­ rerseits wird in hohen Drehzahlbereichen mit der exzentrischen Bewegung des ringförmigen Gliedes 9 die Ventilüberschneidung bzw. Ventilzeitsteuerung so kontrolliert, daß die Öffnungszeit­ steuerung des Einlaßventiles beschleunigt und die Schließzeit­ steuerung des Einlaßventiles verlangsamt wird und mit einer län­ geren Überschneidung der Öffnungshübe der Einlaß und der Auslaß­ ventile stattfindet, um eine hohe Leistungsabgabe zu erreichen.

Wird das ringförmige Glied 9 exzentrisch zur Nockenwelle 1 be­ wegt, dann wird an einer Seite des Flanschgliedes 5 ein Spiel L1 zwischen der äußeren ringförmigen Fläche 5a des Flanschabschnit­ te 5 und der inneren ringförmigen Fläche 9a des ringförmigen Gliedes 9 klein. Das Ausmaß der exzentrischen Bewegung des ring­ förmigen Gliedes wird in Abhängigkeit von der Dicke des Flansch­ gliedes begrenzt. Auf diese Weise ist bei dieser konventionellen Bauweise kein großes Maß einer exzentrischen Versetzbewegung des ringförmigen Gliedes möglich.

Daraus folgt, daß auch keine ausreichend große Drehphasendiffe­ renz zwischen dem ringförmigen Glied 9 und der Nockenwelle 1 möglich ist, und auch keine nennenswerte Variation der Winkelge­ schwindigkeit, die auf den Nocken 2 aufgebracht wird. Der Be­ reich der Ventilsteuerungsvariation ist deshalb auf einen sehr erheblich kleinen Bereich begrenzt. Dieses Problem kann gelöst werden durch Reduzieren des Umfangs der äußeren ringförmigen Fläche 5a des Flanschabschnittes 5 oder alternativ durch Vergrö­ ßern der inneren ringförmigen Fläche 9a des ringförmigen Gliedes 9, und zwar beispielsweise.

Es gibt deshalb erheblichen Bedarf für eine Steuereinrichtung zum Bewegen des Nockens 2 relativ zur Nockenwelle 1, wobei diese Bewegung eine erheblich größere Variation der Rotationsphase des Nockens 2 relativ zur Nockenwelle 1 erlauben soll.

Da ferner bei der bekannten Einrichtung die Bewegung des ring­ förmigen Gliedes 9 die Rotationsphase eines einzelnen Nockens 2 steuert, wird in Hochleistungsmotoren, die beispielsweise eine Vielzahl von Ventilen enthalten, wie Motoren mit einem Paar Ein­ laßventilen und einem Paar Auslaßventilen zum gleichen Zylinder, für die oben erläuterte, bekannte Steuereinrichtung ein außeror­ dentlich großer Einbauraum für eine große Teileanzahl benötigt, was auch hohe Kosten bedingt. Es ist deshalb grundsätzlich Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile der bekannten Einrichtungen zu vermeiden.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstel­ lung einer Steuervorrichtung zum Bewegen eines Nockens relativ zu seiner Nockenwelle, wobei diese Bewegung eine starke Varia­ tion der Rotationsphase des Nockens relativ zur Nockenwelle er­ lauben soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verbrennungskraftmotor vorge­ schlagen, der eine Antriebswelle und eine Vielzahl von um eine Nockenwelle geformter Nocken zum Betätigen von Einlaß- und Aus­ laßventilen, und eine Steuervorrichtung aufweist, wobei der Ver­ brennungskraftmotor gekennzeichnet ist durch einen ersten, auf der Nockenwelle angeordneten Flansch, der einen ersten, sich ra­ dial erstreckenden Längsschlitz aufweist, einen zweiten, dem er­ sten Flansch mit einem vorbestimmten zwischenabstand gegenüber­ liegenden Flansch, der mit der Antriebswelle zu einer gemeinsa­ men Rotation verbunden ist und einen zweiten sich radial er­ streckenden Längsschlitz aufweist, einen im Zwischenraum zwi­ schen den Flanschen drehbar angeordneten ringförmigen Glied mit einer mittigen Öffnung, die von der Antriebswelle mit einem vor­ gegebenen Spiel durchsetzt wird, ersten und zweiten an gegen­ überliegenden Seiten des ringförmigen Gliedes angeordneten zap­ fen, die an diametral gegenüberliegenden Positionen bezüglich eines Zentrums des ringförmigen Gliedes positioniert sind und in die ersten und zweiten Längsschlitze gleitend eingreifen, An­ triebsmittel zum Verdrehen des ringförmigen Gliedes um eine Drehachse, die zur Achse der Antriebswelle exzentrisch ist, wo­ bei die Verdrehung des ringförmigen Gliedes in Übereinstimmung mit einer Betriebskondition des Motors erfolgt, Schmiereinrich­ tungen zum zuführen eines Schmierfluides in den Eingriffsbereich zwischen den ersten und zweiten Zapfen und den ersten und zwei­ ten Längsschlitzen, wobei die Antriebswelle einen Abschnitt mit verringertem Umfang aufweist, der an einer Position geformt ist, an der die Antriebswelle die mittige Öffnung des ringförmigen Gliedes durchsetzt, und wobei ein Profil des Nockens, der auf der Nockenwelle angeordnet ist, so geformt ist, daß die Ventilöffnungs- und Ventilschließflanken des Nockens in bezug auf eine Mittellinie des Nockens asymmetrisch sind.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsformen des Erfindungs­ gegenstandes erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer bevorzugten Ausführungs­ form einer Ventilsteuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht einer Steuerringanordnung der Ventilsteuer­ vorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht der Nockenwelle bei der bevorzugten Aus­ führungsform;

Fig. 4 eine Ansicht zur Verdeutlichung des Eingriffes zwischen der Nockenwelle und dem ringförmigen Glied entlang der Linie B-B von Fig. 3;

Fig. 5 eine Ansicht zur Verdeutlichung des Eingriffes zwischen einer Hülse und dem ringförmigen Glied entlang einer Linie C-C von Fig. 3;

Fig. 6 schematisch einen Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 7A und 7B Schaubilder zum Verdeutlichen der Variation der Rotationsphasen bei der Einrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 8A bis 8C Diagramme zum Verdeutlichen der Merkmale eines asymmetrischen Nockens gemäß der Erfindung;

Fig. 9 eine Ansicht eines asymmetrischen Nockens gemäß der Er­ findung;

Fig. 10 ein Diagramm, in dem der Ventilhub und der Nockenwinkel eines konventionellen Nockens und eines erfindungsgemäß asymme­ trischen Nockens verglichen sind;

Fig. 11 ein Diagramm, in dem die Ventil-Winkelgeschwindigkeit und der Nockenwinkel eines konventionellen Nockens und eines er­ findungsgemäß asymmetrischen Nockens verglichen sind;

Fig. 12 eine Längsschnittansicht einer Modifizierung einer Schmiereinrichtung der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 13, 14 und 15 Querschnittsansichten zur Antriebswelle der Vorrichtung gemäß der Erfindung zur Verdeutlichung der Positio­ nen von Schmierdurchgängen;

Fig. 16 eine Querschnittsansicht einer zweiten Modifizierung der Schmiereinrichtung der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 17 eine Seitenansicht eines ringförmigen Gliedes und von Antriebsmitteln für das Glied zur Verdeutlichung der Versetzbe­ wegung der Schmiermittel, entlang der Linie D-D von Fig. 16;

Fig. 18 eine Seitenansicht einer konventionellen Ventilsteuer­ vorrichtung eines Verbrennungskraftmotors; und

Fig. 19 eine Ansicht eines wichtigen Merkmals der konventionel­ len Ventilsteuervorrichtung.

In den Fig. 1 bis 3 wird eine Ventilsteuervorrichtung eines Ver­ brennungskraftmotors gezeigt, die eine bevorzugte Ausführungs­ form der Erfindung darstellt.

Gemäß Fig. 1 wird auf eine Antriebswelle 21 von einer Motorkur­ belwelle (nicht gezeigt), ein Drehmoment aufgebracht. Die An­ triebswelle 21 wird mit einem vorbestimmten ringförmigen Spiel von einer Nockenwelle 22 umgeben. Die beiden Wellen 21 und 22 sind koaxial bezüglich einer Achse X. Die Antriebswelle 21 kann mit einem durchgehenden Schmierstoffdurchgang 60 versehen sein, der mit einer Schmierölversorgung des Motors in Strömungsverbin­ dung steht. Die Antriebswelle 21 erstreckt sich in Längsrichtung des Motors.

Die Nockenwelle 22 ist hohl und wird drehbar in Stützabschnitten 61, 62 gehalten, die einen ersten Nockenwellenabschnitt 22a la­ gern und an einem Motor-Zylinderkopf (nicht gezeigt) angebracht sein können. Ein an einem zweiten Nockenwellenabschnitt 22b ge­ formter Support 63 lagert drehbar einen vorderen Abschnitt der Antriebswelle 21. Wie sich aus Fig. 3 entnehmen läßt sind mit regelmäßigen Zwischenabständen Nocken 26 einstückig mit und auf der Nockenwelle 22 geformt. Jeder Nocken 26 dient zum Öffnen eines Einlaßventils 23 über einen Ventilöffner 25 und gegen die Spannkraft einer Ventilfeder 24.

Bei einer in Fig. 9 gezeigten Modifikation des Erfindungsgegen­ standes ist das Nockenprofil der Nockenflankenabschnitte 26a und 26b des Nockens 26, die eine Nockenerhebung des Nockens 26 be­ grenzen, asymmetrisch in bezug auf eine Mittellinie des Nockens 26 ausgebildet, was später im Detail erläutert werden wird. Ge­ mäß Fig. 1 ist die Nockenwelle 22 in die beiden Nockenwellenab­ schnitte 22a und 22b geteilt, die axial voneinander beabstandet sind. Der erste Nockenwellenabschnitt 22a (in Fig. 1 links) be­ sitzt einen Flanschabschnitt 27 an einem ersten Ende. Der Flanschabschnitt 27 bzw. das erste Ende des ersten Abschnittes 22 weist zu dem zweiten Abschnitt 22b der Nockenwelle 22. zwi­ schen den beiden Nockenwellenabschnitten 22a und 22b ist eine Hülse 28 angeordnet, um die ein ringförmiges Glied 29 geformt ist.

Der erste Nockenwellenabschnitt 22a besitzt eine Einsatzöffnung 22c, in der die Antriebswelle 21 drehbar aufgenommen ist. Eine innere Fläche 63a des Supports 63 steht in Gleitkontakt mit der Antriebswelle 21. Gemäß Fig. 1 ist in der Antriebswelle 21 ein Öldurchgang 64 geformt, der sich an einer Stelle befindet, die mit dem Support 63/64 des zweiten Abschnitts 22b der Nockenwelle 22 fluchtet, um die Gleitreibstelle zwischen diesen beiden Glie­ dern zu schmieren. Deshalb ist zwischen dem Support 63 und der Antriebswelle 21 kein Spiel erforderlich, so daß die Größe und die Länge der Steuervorrichtung klein sind.

Das Anformen des Supports 63 am Ende des zweiten Abschnitts 22b der Nockenwelle 22 gestattet es, die gegenseitige Zentrierung von Nockenwelle und Antriebswelle einfach zu bewirken. Die Stützfläche 63a läßt sich zum genauen Einstellen einfach bear­ beiten.

Die mit dem Öldurchgang 60 kommunizierende Ölpassage ermöglicht eine konstante Schmierung des Gleitkontakts zwischen der Nocken­ welle 22 und der Antriebswelle 21, was geringen Reibverschleiß und eine saubere relative Drehbewegung gewährleistet. Da die Einsatzöffnung 22c nur in dem ersten Abschnitt 22a der Nocken­ welle 22 zu formen ist, ist die Herstellung vereinfacht.

Gemäß den Fig. 3 und 4 ist Flanschabschnitt 27 des ersten Nockenwellenabschnitts 22a mit einem Längsschlitz 30 versehen, der sich von einem hohlen zentralbereich des Flanschabschnittes 27 radial nach außen erstreckt. Der Schlitz 30 ist über seine Länge mit gleichbleibender Weite ausgebildet. Gemäß Fig. 3 ist der Flanschabschnitt 27 mit einer vorstehenden Ringfläche 27a einstückig ausgebildet, die eine Seitenfläche des ringförmigen Gliedes 29 berührt.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 läßt sich erkennen, daß die Hülse 28 mittels eines Verbindungszapfens 31 mit der Antriebs­ welle 21 verbunden ist, wobei der zapfen 31 die Hülse 28 und die Antriebswelle 21 durchsetzt. An der dem ringförmigen Glied 29 zugewandten Seite der Hülse 28 ist ein Flanschabschnitt 32 vorge­ sehen, in dem ebenfalls ein radial nach außen verlaufender Schlitz 33 eingeformt ist. Der Schlitz 33 hat über seine Länge gleichbleibende Weite. Ähnlich wie der vorerwähnte Flanschab­ schnitt 27 ist auch der Flanschabschnitt 32 einstückig mit einer vorstehenden Ringfläche 28a ausgebildet, die die dem Flanschab­ schnitt 27 gegenüberliegende Seitenfläche des ringförmigen Glie­ des berührt. Gemäß den Fig. 1,4 und 5 ist der Längsschlitz 30 des Flanschabschnittes 27 des ersten Nockenwellenabschnittes 22a im bezug auf die Achse X der Antriebswelle 21 diametral gegen­ überliegend zum Längsschlitz 33 des zweiten Flanschabschnittes 32 der Hülse 28 positioniert.

Das ringförmige Glied 29 besitzt eine innere, in Umfangsrichtung umlaufende Fläche 52, die den Durchmesser einer Mittelöffnung des ringförmigen Gliedes 29 repräsentiert. Gemäß Fig. 1 ist das ringförmige Glied 29 um die Antriebswelle 21 mit einem ringför­ migen Zwischenraum S koaxial angeordnet. Die innere Umfangsflä­ che der Mittelöffnung 52 des ringförmigen Gliedes 29 liegt einem Abschnitt 21b der Antriebswelle 21 mit verringertem Durchmesser gegenüber, der den ringförmigen Zwischenraum S begrenzt.

Das ringförmige Glied 29 ist mit einer koaxialen, ringförmigen und umlaufenden Rippe 29a versehen, die über ein ringförmiges Drehlager 34 drehbar in einem Steuerring 35 aufgenommen wird. Weiterhin besitzt das ringförmige Glied 29 an diametral gegen­ überliegenden Positionen und an sich gegenüberliegenden Seiten erste und zweite Montieröffnungen 29b und 29c, in denen Zapfen 36 und 37 gehaltert sind, die in entgegengesetzte axiale Rich­ tungen weisen. Die Zapfen 36 und 37 greifen gleitend in die Längsschlitze 30 und 33 ein. Es ist denkbar, die Zapfen 36 und 37 in den Öffnungen 29b und 29c drehbar zu haltern.

Gemäß den Fig. 4 und 5 weist jeder Zapfen 36, 37 sich gegenüber­ liegende, parallele Seitenabschnitte 36a, 36b und 37ab, 37b auf, die mit entsprechenden parallelen Seitenwandteilen 30a, 30b, 33a, 33b der Längsschlitze 30 und 33 in Gleitkontakt ste­ hen.

Gemäß Fig. 2 besitzt der Steuerring 35 an einem äußeren Umfangs­ abschnitt einen durchbohrten Vorsprung 35a, wobei die Durchboh­ rung von einem Stützzapfen 38 durchsetzt wird. Der Steuerring 35 ist um die Achse des Stützzapfens 38 nach oben und nach unten verschwenkbar. In etwa diametral gegenüber dem Vorsprung 35a ist am Steuerring 35 ein Hebel 35b angeformt, der sich vom Steuer­ ring 35 radial nach außen erstreckt. Der Hebel 35 läßt sich mit­ tels eines Antriebsmechanismus 39 verstellen, der zum Steuern der Schwenkbewegung des Steuerringes 35 dient.

Gemäß den Fig. 2 und 6 weist der Antriebsmechanismus 39 erste und zweite Zylinder 40 und 41 auf, die im Zylinderkopf einge­ formt sind und einander gegenüberliegen. Ein Kolben 42 und ein Rückhalter 43 sind in den ersten und zweiten Zylinderbohrungen 40 und 41 verschiebbar aufgenommen, wobei der Hebel 35b dazwi­ schen eingepaßt ist. Gemäß der Zeichnung besitzt der Hebel 35b dort, wo er vom Kolben 42 und vom Rückhalter 43 berührt wird, gerundete Teile.

Eine gemäß Fig. 6 im ersten Zylinder 40 definierte Hydraulikkam­ mer 40a steht in Strömungsverbindung mit einem Hydraulikkreis 44. Dadurch wird der Kolben 42 bei Druckbeaufschlagung im ersten Zylinder 40 mittels des Hydraulikkreises 44 zu einer hin- und hergehenden Bewegung gebracht. Der Rückhalter 43 im zweiten Zylinder 41 ist als Topfkolben mit einem Kopfteil ausgebildet und wird in Richtung zum ersten Zylinder 40 hin durch eine Druckfe­ der 45 beaufschlagt, die im zweiten Zylinder 41 abgestützt ist.

Der Hydraulikkreis 44 weist eine Hydraulikleitung 47 auf, die von einem Tank 46 zur Hydraulikkammer 40a des Antriebsmechanis­ mus 39 führt. In der Leitung 47 sind eine Ölpumpe 48 und ein elektromagnetisches Ventil 49 stromab der Ölpumpe 48 vorgesehen. Das elektromagnetische Ventil 49 ist ein 3/2-Wegeventil und ist mittels eines Steuerteils 50 ansteuerbar. Mit Hilfe von eingege­ benen Daten, die beispielsweise die Motordrehzahl, die Ansaug­ luftmenge, etc., betreffen, kann das Steuergerät 50 die Opera­ tionsbedingungen des Motors überwachen und Ein/Aus-Steuersignale an das Ventil 49 abgeben. Sobald das Steuergerät 50 ein Ein-Signal abgibt, stellt das Ventil 49 eine Strömungsverbindung zwischen der Ölpumpe 48 und der Hydraulikkammer 40a her. Gibt das Steuergerät ein Aus-Signal ab, dann sperrt das Ventil 49 die Strömungsverbindung ab, während eine Strömungsverbindung von der Hydraulikkammer 40a zu einem Tankanschluß 51 geöffnet wird.

Nachstehend wird die Funktion der vorstehend erläuterten Ventil­ steuervorrichtung unter bezug auf die Fig. 2 und 6 im Detail be­ schrieben. Der Einfachheit halber wird zunächst ein Betriebszu­ stand angenommen, in dem der Steuerring 35 seine oberste Winkel­ position einnimmt, wie sie in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist. Gibt das Steuergerät 50 ein Ein-Signal an das elektromagnetische Ventil 49, dann stellt dieses die Strömungsverbindung zwischen der Ölpumpe 48 und der hydraulischen Kammer 40a her. Öl wird von der Ölpumpe 48 in die hydraulische Kammer 40a durch die Leitung 47 gepreßt. Sobald der Druck in der Hydraulikkammer 40a ausrei­ chend zugenommen hat, bewegt sich der Kolben 42 nach unten gegen die Spannkraft der Druckfeder 45 (z. B. wie in Fig. 6), wodurch der Hebel 35b des Steuerringes 35 nach unten geschwenkt und auch der Steuerring 35 um den Stützzapfen 38 nach unten gedreht wer­ den. Wird der Steuerring 35 in eine Zwischenposition (ausgezoge­ ne Linie in den Fig. 2 und 6) gedreht, dann ist das Drehzentrum Y des ringförmigen Gliedes 29 mit der Achse X der Antriebswelle 21 ausgerichtet. Dann ist das Zentrum der Nockenwelle 22 mit dem Zentrum Y des ringförmigen Gliedes 29 ausgerichtet. Es gibt zwi­ schen diesen beiden Komponenten keine Drehphasendifferenz. Bei einer Drehbewegung der Antriebswelle 21 und der damit über den Verbindungszapfen 31 gekuppelten Hülse 28 findet eine synchrone Bewegung beider Komponenten statt. Da auch die Nockenwelle 22 über den Längsschlitz 30 mit dem ersten Zapfen 36 des ringförmi­ gen Gliedes 29 gekoppelt ist und der zweiten Zapfen 37 des ring­ förmigen Gliedes 29 den Längsschlitz 33 der Hülse 28 beauf­ schlagt, wird die Nockenwelle 22 synchron mit der Hülse 28 ge­ dreht. Dies bedeutet, daß die Antriebswelle 21 und die Nocken­ welle 22 miteinander um die Achse X als eine Einheit rotieren.

Gemäß Fig. 8A bestimmt das Nockenprofil des Nockens 26 die Öffnungs- und Schließcharakteristika des Einlaßventils 23. Die gebogenen, ausgezogenen Linien deuten eine L-Seite (Ventilhub) und eine D-Seite (Ventilschließhub) an. Die D-Seite hat eine schnellere Betätigungscharakteristik als die L-Seite, und zwar aufgrund des asymmetrischen Profils des Nockens 26. Sofern der Ventilbetätigungswinkel groß wird, ist das Timing der Schließbe­ wegung des Ventils ausreichend verlangsamt. Dadurch werden ein guter Füllungsgrad und ein hohes Ausgangsdrehmoment erreicht.

Wenn danach aufgrund einer Veränderung der Motorbetriebsbedin­ gungen das Steuergerät 50 ein Aus-Signal an das Ventil 49 über­ mittelt, wird die Strömungsverbindung zwischen der Ölpumpe 48 und der Hydraulikkammer 40a unterbrochen und eine Verbindung zwischen der Hydraulikkammer 40a und dem Tankanschluß 51 herge­ stellt. Das Öl in der Hydraulikkammer 40a wird durch die Ventil­ feder 24 und die Druckfeder 45 ausgepreßt, so daß sich der He­ belabschnitt 35b des Steuerringes 35 nach oben bewegt, wobei der Steuerring 35 bis in seine oberste Stellung (gestrichelt in den Fig. 2 und 6) verstellt wird. Das Drehzentrum Y des ringförmigen Gliedes 29 ist dann bezüglich der Achse X der Antriebswelle 21 exzentrisch. Bei jeder vollen Umdrehung der Antriebswelle 21 werden die Eingriffsbereiche zwischen dem Längsschlitz 33 der Hülse 28 und dem Zapfen 37 sowie zwischen dem Längsschlitz 30 der Nockenwelle 22 und dem Zapfen 36 zu einer Rückwärts- und Vorwärtsbewegung gezwungen, bei der sie kontinuierlich die Win­ kelgeschwindigkeit des ringförmigen Gliedes 29 variieren.

Dies bedeutet, daß bei jeder vollen Umdrehung der Antriebswelle 21 das ringförmige Glied 29 mit ungleichförmiger Winkelgeschwin­ digkeit gedreht wird. Wenn sich der Zapfen 37 im Längsschlitz 33 in Richtung zur Achse X der Antriebswelle 21 verlagert, bewegt sich der Zapfen 36 von der Achse X im Längsschlitz 30 weg. Da­ durch wird das ringförmige Glied 29 gezwungen, mit einer verrin­ gerten Winkelgeschwindigkeit im Vergleich zur Winkelgeschwindig­ keit der Antriebswelle zu rotieren. Die Nockenwelle 22 wird ebenfalls gezwungen mit einer verringerten Winkelgeschwindigkeit relativ zum ringförmigen Glied 29 zu rotieren. Auf diese Weise wird die Nockenwelle 22, z. B., mit der halben Geschwindigkeit der Antriebswelle 21 gedreht.

Aufgrund der Veränderung der Winkelgeschwindigkeit wird die Ro­ tationsphasendifferenz zwischen der Nockenwelle 22 und dem Nocken 26 derart variiert, wie dies in den Diagrammen der Fig. 7A und 7B gezeigt wird. Die Ventilzeitsteuerung wird in Übereinstimmung mit der Phasendifferenz der Nockenwelle 22 variiert, wobei das Ausmaß des Ventilhubes konstant bleibt.

Dies bedeutet, daß bei hoher Winkelgeschwindigkeit der Nocken­ welle 22 die Phasendifferenz zwischen der Nockenwelle 22 und der Antriebswelles 21 variiert wird, bis diese beiden Komponenten mit gleicher Geschwindigkeit rotieren. Wenn danach die Winkelge­ schwindigkeit der Nockenwelle 22 relativ klein wird, wird auch die Phasendifferenz verzögert, bis die Komponenten wieder mit gleicher Geschwindigkeit rotieren. Wie in dem Diagramm der Fig. 7B ersichtlich ist, wird jedesmal, wenn die Drehphase in Rich­ tung auf ihren maximalen oder minimalen Wert verändert wird, ein Phasengleichheitspunkt P erreicht.

Gemäß Fig. 7A zeigt die unterbrochene Linie T einen relativ kleinen Betriebswinkel des Einlaßventils 23. Hingegen zeigt die in Fig. 7B die eine Drehphasenvariation darstellende strichpunk­ tierte Linie, daß die Ventilöffnungszeitsteuerung bis zu einem Punkt kurz vor dem Punkt P beschleunigt wird, während die Ventilschließzeitsteuerung bis nach dem Punkt P verzögert wird. Die strichpunktierte Linie von Fig. 7A deutet einen relativ gro­ ßen Ventilbetätigungswinkel an.

In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der ringförmige Zwischenraum beim verringerten Umfangsabschnitt 21b relativ groß. Dadurch läßt sich das ringförmige Glied 29 re­ lativ zur Antriebswelle 21 in einem sehr großen Ausmaß verset­ zen. Hier ist zu sehen, daß eine mit dem Ausmaß der exzentri­ schen Versetzung korrespondierende Drehphasendifferenz, wie sie durch den Abschnitt 21b mit verringertem Umfang gestattet wird und durch die gestrichelte Linie Q in Fig. 7 gezeigt ist, größer ist als die durch Versetzung des ringförmigen Gliedes mit einem bestimmten Ausmaß bei der Vorrichtung gemäß dem Stand der Tech­ nik und einer konventionellen Antriebswelle 21 mit gleichförmi­ gen Umfangsdimensionen ermöglichte und durch die gestrichelte Linie R in Fig. 7B gezeigte. Die konventionelle Antriebswelle hätte dann eine durchgehende Umfangsfläche 21a. Deshalb ist bei der vorbeschriebenen Ausführungsform des Erfindungsgegenstands ein kleinerer Ventilbetätigungswinkel (gestrichelte Linie T) er­ reichbar als der Ventilbetätigungswinkel bei der konventionellen Einrichtung (gestrichelte Linie U), die eine Antriebswelle 21 mit gleichförmigem Umfang über ihre Länge benutzt. Auf diese Weise wird die Ventilsteuerung in vorteilhafter Weise verbes­ sert. Die ausgezogende Linie im Diagramm der Fig. 7A zeigt den Fall, bei dem die Drehachsen X und Y miteinander fluchten.

Da weiterhin nur ein einziger Abschnitt der Antriebswelle 21 er­ findungsgemäß mit dem verkleinerten Umfangsabschnitt 21b verse­ hen ist, anstelle einer durchgehenden Durchmesserreduzierung der ganzen Antriebswelle, wird die Biegesteifigkeit der Antriebswel­ le 21 nicht nennenswert verringert und werden auch andere Aspek­ te der Ventilsteuerung über die Antriebswelle nicht beeinträch­ tigt. Weiterhin werden die Betriebskennwerte bei mehrzylindrigen Motoren nicht beeinflußt.

Zusätzlich und unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 9 bis 11 ist hervorzuheben, daß ein Punkt einer maximalen Ventilöffnung P1 und das Drehzentrum des Grundkreises 26c des Nockens 26 entlang einer Linie Z ausgerichtet sind, und daß das Nockenprofil an den linken und rechten Seiten der Mittellinie Z asymmetrisch ist. Im besonderen wird die LIFT-Seite des Nockens 26 definiert durch die Nockenbasis 26c und den Verlauf der LIFT-Seite 26b bis zum Punkt P1. Die DOWN-Seite des Nockens 26 wird hingegen vom Punkt P1 und dem Verlauf der DOWN-Seite 26a bis zur Nockenbasis 26c definiert. Aufgrund dieser Ausbildung ist der Nockenarbeitswin­ kel für die LIFT-Seite 26b des Nockens verschieden vom Nockenbe­ tätigungswinkel der DOWN-Seite 26a des Nockens. Auf diese Weise lassen sich dieselben Ventilschließcharakteristika erreichen, wie sie bei konventionellen OHC-(obenliegenden Nockenwellen) An­ ordnungen vorhanden sind, während die Ventilöffnungscharakteristika geändert werden können.

Fig. 10 zeigt einen Vergleich zwischen einem konventionellen, symmetrischen Nocken (gestrichelte Linie S) und einem asymmetri­ schen Nocken gemäß der Erfindung, wobei die ausgezogene Linie N die Ventilhubcharakteristik für den asymmetrischen Nocken ver­ deutlicht.

In Fig. 11 wird ebenfalls ein konventioneller symmetrischer Nocken mit einem erfindungsgemäßen asymmetrischen Nocken vergli­ chen, wobei die gestrichelte Linie G die Ventilwinkelgeschwindigkeitscharakteristik des symmetrischen Nockens und die ausgewogene Linie H die Winkelgeschwindigkeitscharakteristik beim erfindungsgemäß asym­ metrischen Nocken andeutet. Wie sich hieraus erkennen läßt, ist der Öffnungsbetätigungswinkel des Nockens größer als der Schließbetätigungswinkel und wird das Schließen des Ventils mit hoher Geschwindigkeit durchgeführt. Weiterhin ist aufgrund der exzentrischen Versetzsteuerung des ringförmigen Gliedes 29 ein asymmetrischer Nocken verwendbar, um trotzdem den gleichen Ef­ fekt wie ein symmetrischer Nocken zu erreichen.

In Fig. 8B ist die Drehphasendifferenz zwischen der Antriebswel­ le 21 und der Nockenwelle 22 bei der vorbeschriebenen Ausbildung gezeigt. Die strichpunktierte Linie in Fig. 8A verdeutlicht, daß der Betätigungswinkel beim Ventilöffnen (Ventilzeitsteuern) ver­ hältnismäßig klein ausfällt, wodurch sich ein ausreichend schnelles Öffnen des Ventils sicherstellen läßt. Dadurch läßt sich die Gemisch- oder Brennstoffzufuhr über das Einlaßventil 23 bei einem verhältnismäßig geringen abzugebenden Drehmoment gün­ stig steuern.

Weiterhin verursacht die Variation der Drehphasendifferenz zwi­ schen der Antriebswelle 21 und der Nockenwelle 22, sobald das ringförmige Glied 29 exzentrisch zur Nockenwelle 26 verdreht wird, eine Zunahme der Winkelgeschwindigkeit des Nockens während der Ventilbetätigung. Um einen sanfteren Betätigungswinkel für die LIFT-Seite 26a des Nockens 26 zu erreichen, kann die Winkel­ geschwindigkeit auf einen Ort eingegrenzt werden, der gleich ist wie der an der DOWN-Seite 26a des Nockens 26. Auf diese Weise kann die Charakteristik eines symmetrischen Nockens erreicht werden. In den Fig. 8B und 8C ist in der Nähe des Punktes P die Winkelgeschwindigkeit der Nockenwelle 22 hoch, was bei der Ven­ tilbetätigung eine hohe Beschleunigung bewirkt und somit zu einem nennenswert raschen Ventilheben führt. In der Nähe des Punktes Q sind die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 21 und der Nockenwelle 22 im wesentlichen gleich. Nach dem Punkt Q wird die Drehgeschwindigkeit der Nockenwelle 22 kleiner als die Dreh­ geschwindigkeit der Antriebswelle 21. Wenn zu diesem Zeitpunkt die DOWN-Seite 26a des Nockens 26 arbeitet und sofern der Steuerring exzentrisch verlagert wird, wird eine überschnelle Ventilbetätigung unterdrückt, da eine zunehmende Beschleunigung des Nockens verhindert wird. Weiterhin kann die DOWN-Seite 26a mit dem Winkel eines üblichen, symmetrischen Nockens ausgebildet werden, wodurch sogar mit der Steuerung der exzentrischen Ver­ setzbewegungen erreicht wird, daß die Winkelbeschleunigung nicht variiert wird und übliche Hochgeschwindigkeits-Drehcharakteristika erreicht sind. Hierzu, und unter Bezugnahme auf die Fig. 8B und 8C, muß die LIFT-Seite 26b des Nockens 26 einen sanften Anstiegswinkel an Punkten einer Geschwindigkeitszunahme haben.

Bei der vorerläuterten Ausbildung wird eine Fehlbetätigung des Ventils 23 verhindert. Wenn nämlich die exzentrische Versetzung des Steuerrings 29 die obere Rotationsgrenze des Mechanismus überträgt, oder wenn die Drehachse Y des Steuerrings und die Achse X der Antriebswelle miteinander ausgerichtet sind, um langsam ansprechende Charakteristika zu erreichen, dann wird die Ventilbetätigung nicht behindert und lassen sich normale Hochgeschwindigkeits-Kennwerte erreichen, sofern keine exzentri­ sche Versetzung des Steuerringes veranlaßt ist.

Die Fig. 12 bis 15 verdeutlichen eine zweite Ausführungsform einer Schmiereinrichtung gemäß der Erfindung. In Fig. 12 ist zu erkennen, daß das engere Ende der Hülse 28 drehbar in einem ringförmigen Raum zwischen dem zweiten Nockenwellenabschnitt 22b der Nockenwelle 22 und der Antriebswelle 21 aufgenommen ist. Zwischen dem Öldurchgang 60 der Antriebswelle 21 und den Flanschabschnitten 27 und 32 sind Ölpassagen 65, 66 vorgesehen, um die Zapfen 36, 37 und die Schlitze 30, 33 kontinuierlich zu schmieren und gleichförmige Operationscharakteristika sicherzu­ stellen und einen Verschleiß der Zapfen 36, 37 und der Schlitze 30, 33 zu unterdrücken. Weiterhin ist eine Querölpassage 67 vor­ gesehen, um den Gleitbereich zwischen der Antriebswelle 21 und der Hülse 28 (Fig. 15) zu schmieren.

Um dies zu erreichen, ist am Vorderende der Antriebswelle 21 ein Nr. 1 Lagerzapfen 69 angeformt, der in einen Support 68 drehbar eingreift, wobei im Support 68 ein Ölkanal 70 eingeformt ist, um Schmierflüssigkeit von einer Hauptölversorgung (nicht gezeigt) zuzuführen.

Bei dieser Ausbildung sind die Kosten zum Bereitstellen ausrei­ chender Schmierung gesenkt, da keine speziellen Schmierkomponen­ ten hinzugefügt werden müssen, und da auch bei geringen Drehge­ schwindigkeiten eine Ölpumpe (nicht gezeigt) für eine ausrei­ chende Schmierung im Mechanismus zu sorgen vermag.

Gemäß den Fig. 16 und 17 ist bei einer dritten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes eine Schmiervorrichtung vorgesehen.

Der Hauptöldurchgang 60 ist hierbei nicht, so wie vorher ge­ zeigt, in der Antriebswelle 21 vorgesehen, sondern ist in einem Rohr 72 enthalten, das oberhalb der Nockenwelle 22 positioniert ist. Schmieröldurchgänge 65, 66 zweigen im Rohr 72 vom Hauptöl­ durchgang 60 an Stellen oberhalb der Flanschabschnitte 27 und 32 ab. Das in den Hauptöldurchgang 60 gepumpte Öl tritt aus und be­ netzt die Flanschabschnitte, um die Zapfen 36, 37 und die Schlitze 30, 33 kontinuierlich zu schmieren. Diese Ausführungsform ist ex­ trem einfach herzustellen und läßt sich einsetzen, ohne die Kom­ ponenten des Ventilsteuermechanismus zerlegen und erneut zu zu­ sammenbauen zu müssen.

Obwohl die Erfindung nur anhand bevorzugter Ausführungsformen offenbart wird, um ihr besseres Verständnis zu gewährleisten, ist hervorzuheben, daß die Erfindung auch auf andere und ver­ schiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne das Prinzip der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung ist deshalb so zu verste­ hen, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen der gezeigten Ausführungsformen umfaßt, die abgeleitet werden können, ohne das Prinzip der Erfindung, wie sie in den nachfol­ genden Patentansprüchen erläutert wird, zu verlassen.

Claims (10)

1. Verbrennungskraftmotor mit einer Antriebswelle, mit einer Vielzahl von auf einer Nockenwelle geformten Nocken zum Betäti­ gen von Einlaß- und Auslaßventilen, und mit einer Steuervorrich­ tung,
gekennzeichnet durch
einen ersten auf der Nockenwelle (22) vorgesehenen Flansch (27), der einen ersten, sich radial erstreckenden Längsschlitz (30) aufweist,
einen dem ersten Flansch (27) mit einem vorbestimmten Zwischen­ abstand gegenüberliegenden zweiten Flansch (32), der zu einer gemeinsamen Drehung mit der Antriebswelle (21) an dieser ange­ bracht ist und einen zweiten, sich radial erstreckenden Längs­ schlitz (33) aufweist,
ein im Zwischenabstand zwischen den Flanschen (27, 32) drehbar angeordnetes ringförmiges Glied (29) mit einer Mittelöffnung (52), die von der Antriebswelle (21) mit einem vorbestimmten Um­ fangsspiel durchsetzt wird;
an einander gegenüberliegenden Seiten des ringförmigen Gliedes (29) vorgesehene erste und zweite Zapfen (36, 37), die an von einander wegweisenden Seiten des ringförmigen Gliedes (29) und in bezug auf das Zentrum des ringförmigen Gliedes diametral gegenüberliegend positioniert sind und jeweils in einen der er­ sten und zweiten Längsschlitze (30, 33) eingreifen,
eine Antriebseinrichtung (39) zum Verdrehen des ringförmigen Gliedes (29), um eine Drehachse, die zur Achse der Antriebswelle (21) exzentrisch ist, und in Abhängigkeit von einem Betriebszu­ stand des Motors,
Schmiereinrichtungen zum Zuführen eines Schmierstoffes zur Nach­ barschaft der Eingriffsbereiche zwischen den ersten und zweiten Zapfen (36, 37) und den ersten und zweiten Längsschlitzen (30, 33),
weiterhin dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebswelle (21) einen Umfangsabschnitt (21b) mit ver­ ringertem Durchmesser bzw. verringertem Außenumfang aufweist, der an einer Position eingeformt ist, an der die Antriebswelle (21) die Mittelöffnung (52) des ringförmigen Gliedes (29) durch­ setzt und
daß ein Profil eines auf der Nockenwelle (22) vorgesehenen Nockens (26) derart geformt ist, daß Nockenflanken (LIFT- und DOWN-Seiten) (26a, 26b) des Nockens (26) in bezug auf eine Mit­ tellinie des Nockens asymmetrisch ausgebildet sind.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiereinrichtungen einen in Achsrichtung in die An­ triebswelle (21) eingeformten Hauptöldurchgang (60) aufweisen, der mit einer Druckquelle für Schmierstoff in Strömungsverbin­ dung steht, und daß wenigstens eine Ölpassage (64, 65, 66, 67) vor­ gesehen ist, die zum Hauptöldurchgang (60) senkrecht verläuft und mit diesem in Strömungsverbindung steht und zu einer außen­ liegenden Seite der Antriebswelle (21) führt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Ölpassagen (64, 65, 66, 67) vorgesehen ist, von denen sich eine erste zwischen dem Hauptöldurchgang (60) und einem inneren Umfang des ersten Flansches (27) und eine zweite zwischen dem Hautöldurchgang (60) und dem zweiten Flansch (32) befindet.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hauptöldurchgang (60) und dem Zwischenabstand zwischen den Flanschen (27, 32) ein Schmierstoffdurchgang vorge­ sehen ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der Ölpassagen (64, 65, 66, 67) in bezug aufeinander um 180° versetzt und axial aufeinander ausgerichtet sind und eine Verbindung zwischen dem Hauptöldurchgang (60) und dem Zwischen­ raum zwischen den Flanschen (27, 32) herstellen.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiereinrichtung ein Rohr (72) aufweist, das mit einer Druckquelle für Schmiermittel in Strömungsverbindung steht und eine Vielzahl von eingeformten Ölauslässen (65, 66) aufweist, und daß das Rohr (72) oberhalb der Nockenwelle (22) derart ange­ bracht ist, daß die Ölauslässe (65, 66) zumindest oberhalb der er­ sten und zweiten Flansche (27, 32) positioniert sind.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (22) drehbar in Supportabschnitten gelagert ist, die die Nockenwelle (22) aufnehmen, und daß die Suppportab­ schnitte einstückig mit einem Zylinderkopf des Motors geformt sind.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle einen ersten Nockenwellenabschnitt (22a) und einen zweiten Nockenwellenabschnitt (22b) aufweist, daß der er­ ste Abschnitt (22a) dem ersten Flansch (27) zugeordnet und in den Supportabschnitten drehbar aufgenommen ist, daß der erste Abschnitt (22a) in einer axialen Mitte eine Einsetzöffnung ein­ geformt hat, die zur Aufnahme der Antriebswelle (21) dient, daß der zweite Schaftabschnitt (22b) benachbart zum zweiten Flansch (32) einen endseitigen Support (63) aufweist, in dem die An­ triebswelle (21) drehbar aufgenommen wird und mit dem Innenum­ fang des Supports (65) in Gleitkontakt steht.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiereinrichtung im Inneren der Antriebswelle (21) einen axial verlaufenden Hauptöldurchgang (60) aufweist, der mit einer Druckquelle für Schmierstoff in Strömungsverbindung steht, und daß zwischen dem Hauptöldurchgang (60) und dem inne­ ren Umfang des Supports der Nockenwelle eine zum Hauptöldurch­ gang (60) senkrechte Ölpassage vorgesehen ist.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der asymmetrisch geformte Nocken (26) so ausgebildet ist, daß er an seiner Ventilschließseite eine gegenüber der Winkelge­ schwindigkeit der Nockenwelle höhere Winkelgeschwindigkeit er­ zeugt.