DE4400940C1 - Automatische Schiebetür mit mindestens einem Flügel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Schiebetür mit mindestens einem Flügel nach dem Oberbegriff des Anspru­ ches 1.

Vor allem in öffentlichen Gebäuden, aber auch in vielen Gewerbebetrieben, Firmen, Büros, Praxen wie aber auch in Restaurants, Hotels etc. werden zunehmend häufiger moto­ risch angetriebene Türen eingesetzt. Dabei erfreuen sich die Schiebetüren großer Beliebtheit.

Derartige motorisch antreibbare Schiebetüren weisen auch den Vorteil auf, daß unter Einsatz von Sensoren die Schie­ betüren sich automatisch öffnen können, wenn sich eine Person der Schiebetür nähert. Nach Verlassen des unmittel­ baren Türbereiches schließen die Türen dann wieder selb­ ständig.

Darüber hinaus bestehen aber in fast allen Ländern Aufla­ gen und Vorschriften, um unbedingt notwendig erachtete Sicherheitsfunktionen zu erfüllen. Diese Sicherheitsfunk­ tionen betreffen u. a. jene Gefahrensituationen, wie sie bei­ spielsweise bei einem Stromausfall und/oder im Panikfalle auftreten. In derartigen Situationen müssen die Türen jederzeit geöffnet werden können, und zwar auch manuell, um immer einen freien Fluchtweg zu eröffnen.

Hier haben sich insbesondere Türkonstruktionen bewährt, die im Normalbetrieb wie übliche Schiebetüren arbeiten, und die darüber hinaus die Sicherheitsfunktion aufweisen, daß sie sich unter einstellbarem Druck aus jeder Stellung nach außen aufschwenken lassen. Dies betrifft zum einen die Schiebetürflügel selbst und zum anderen gegebenenfalls auch noch seitlich davon vorgesehene Seitenflügel. Der­ artige, die gültigen Sicherheitsnormen erfüllende Türen sind beispielsweise aus dem Prospekt der Firma AG für Türautomation "Record Total Türöffnungssystem" (9.553/400-/6000-3/89 B) bekanntgeworden. Dieses Sicherheitssystem ist gleichermaßen bei einer einflügeligen wie beispiels­ weise einer zwei- oder mehrflügeligen automatischen Schiebe­ tür einsetzbar.

Gemäß der WO 90/13723 oder der DE 89 40 762 A1 ist nunmehr auch vorgeschlagen worden, bei einer automatischen Schiebetür mit mindestens einem Flügel einen Hilfsantrieb vorzusehen. Beim normalen Schließen der Tür wird dem Hilfsantrieb Energie zugeführt und darin gespeichert. Bei Stromausfall (Netzausfall) und damit gleichzeitiger Entkupplung des normalen Antriebes wird nunmehr diese zuvor gespeicherte Energie benutzt, um die Schiebetür zu öffnen.

Im Falle einer zweiflügeligen Tür wird bei Stromausfall der eine Türflügel in seine geöffnete Position verschoben, wobei durch den umlaufenden Riemenantrieb und auch der im Sinne einer gegensinnigen Bewegung gekoppelten zweite Türflügel in entgegengesetzter Richtung, d. h. ebenfalls in seine Öffnungsstellung verschoben wird. Bevorzugt besteht der Hilfsantrieb aus einem gummielastischen Element, das an seinem einen Ende an einem der beiden Türflügel selbst befestigt ist und dann über eine Umlenkrolle zu einem Befestigungspunkt an der die Türflügel tragenden Profil­ schiene, dem sog. Kämpfer, geführt ist. Dieser lange Weg ist notwendig, um den Anstieg der durch das elastische Element aufgebrachten Zugkräfte bezogen auf den maximalen Verstellweg der Flügeltür nicht zu stark ansteigen zu lassen. Gemäß der DE 92 00 341 U1 umfaßt der Hilfsantrieb eine Zugfeder in Form einer langen Schraubenfeder.

Diese Konstruktion weist aber mehrere Nachteile auf.

Zum einen muß dem bevorzugt in Form des erwähnten elasto­ meren Elementes gebildeten Kraftspeicher bei jedem norma­ len Schließvorgang der Tür Energie zugeführt werden, um im Notfall bei Ausfall beispielsweise des Stromes die notwen­ dige Energie zur Verschiebung der Schiebetür in Öffnungs­ stellung bereitzustellen. D.h. bei jedem Öffnungs- und Schließvorgang der Tür wird der Laufwagen durch den Kraft­ speicher in nachteiliger Weise be- und entlastet. Bei einem Riemenbruch ist die Sicherheit, wenn nur mit einem Kraftspeicher gearbeitet wird, nicht gewährleistet. Denn über den nur in der Regel einen vorgesehenen Kraftspeicher wird stets nur der eine mit ihm verbundene Türflügel di­ rekt beeinflußt und in Öffnungsstellung bewegt, wohingegen der zweite gegenüberliegende Türflügel nur über den mit­ bewegten Riemen selbst in Öffnungsstellung verstellt wer­ den kann.

Schließlich ist auch zu beachten, daß es fast in allen Ländern Sicherheitsbestimmungen gibt, die die maximale Schließkraft auf einen bestimmten Wert begrenzt. Häufig wird hier ein Wert von 150 N genannt. Da bei dem vorste­ hend erläuterten gattungsbildenden Stand der Technik der Türflügel bei jedem Schließvorgang entgegen der Kraft des Federspeichers arbeiten muß, verringern sich die noch verbleibenden, allein für die Türschließung zur Verfügung stehenden Kräfte. Würde beispielsweise die im Kraftspei­ cher gespeicherte Energie 70 N betragen, so würden bei einer maximal zulässigen Gesamtkraft von 150 N lediglich noch 80 N zur Schließung der eigentlichen Türflügel zur Verfügung stehen. Daraus ist auch ersichtlich, daß ein zweiter Kraftspeicher nur zur Betätigung der gegebenen­ falls vorgesehenen zweiten Türflügel nicht einsetzbar ist, da dann durch den Schließvorgang mit maximal 150 N bereits 140 N benötigt werden, um die beiden Kraftspeicher zu laden. Darüber hinaus ist eine Minimierung der in dem zumindest einen Kraftspeicher bei jedem Schließvorgang geladenen Energie nicht möglich, da ansonsten in einem Notfall, insbesondere bei Stromausfall, die Öffnungszeit der zumindest einen Flügeltür zu groß ist. Aber auch hier bestehen in der Regel vorgeschriebene maximale Zeiten, innerhalb der ein Türflügel insgesamt oder beispielsweise zu 75% oder 80% geöffnet sein muß.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schiebetür­ anordnung zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An­ spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausge­ staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange­ geben.

Durch die vorliegende Erfindung werden wesentliche, gegen­ über dem Stand der Technik überraschende Verbesserungen erzielt.

Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, daß die einen Türflügel tragende Laufwageneinrichtung über eine Kupplung mit dem die Türflügel antreibenden und vorzugsweise in Form eines umlaufenden Riemens ausgebildeten Übertragungs­ mittel gekoppelt und damit trennbar ist. Über eine Mit­ nehmereinrichtung, die am Riemen befestigt ist, und die erwähnte nachfolgende Kupplung wird üblicherweise die Laufwageneinrichtung in Öffnungs- und Schließbewegung bei Normalbetrieb mitgenommen und die Tür darüber geöffnet und geschlossen.

Bei Stromausfall wird die zwischen der Mitnahme- und der Laufwageneinrichtung vorgesehene Kupplung automatisch geöffnet, so daß ein mit der gesamten Anordnung mitbeweg­ barer Kraftspeicher wirksam wird und die Tür bei nunmehr durch den Stromausfall nicht fortbewegtem Mitnehmer bzw. nicht fortbewegten Antriebs- oder Übertragungsmittel in die Öffnungsstellung verstellt wird.

Durch dieses Konstruktionsprinzip ergibt sich die über­ raschende Möglichkeit, daß der Kraftspeicher als mitlau­ fender Kraftspeicher ausgebildet ist. D.h. abweichend vom Stand der Technik ist der Kraftspeicher stets geladen. D.h. er muß bei jeder neuen Schließbewegung der Tür ab­ weichend vom Stand der Technik nicht jedes Mal neu geladen werden, da beim üblichen Betrieb beim Öffnen des Türflü­ gels auch keine, wie im Stand der Technik, zwingend vor­ geschriebene Entladung des Kraftspeichers erfolgt ist.

Erfindungsgemäß stützt sich nämlich der Kraftspeicher einmal zumindest mittelbar an dem Antriebs- oder Übertra­ gungsmittel (vorzugsweise in Form des umlaufenden Riemens) und zum anderen an der Laufwageneinrichtung ab.

Bevorzugt ist die mit dem Antriebsmittel verbundene Mit­ nehmereinrichtung in Form eines freien Laufwagens ausge­ staltet, der bevorzugt über eine Magnetkopplung mit der den eigentlichen Türflügel tragenden Laufwageneinrichtung, d. h. in der Regel einem ersten von zwei vorgesehenen Lauf­ wagen gekoppelt ist. Bei Stromausfall wird die Magnetkupp­ lung automatisch abgeschaltet, so daß aufgrund des stets mitlaufenden Kraftspeichers bei nunmehr unverstelltem Mitnehmer, d. h. Laufwagen und umlaufender Riemen, gleich­ wohl der betreffende Türflügel in seiner Öffnungsstellung verstellt werden kann.

Da, wie ausgeführt, der mitlaufende Kraftspeicher nicht bei jedem Schließvorgang der Tür im Normalbetrieb wieder neu geladen werden muß, stehen die grundsätzlich vorgese­ henen, gemäß den Sicherheitsbestimmungen eventuell nach oben hin begrenzten maximalen Schließkräfte (beispielsweise 150 N) zum üblichen Schließvorgang der Tür voll zur Ver­ fügung.

Das erfindungsgemäß Prinzip eröffnet auch den weiteren Vorteil, daß eine entsprechende Sicherheits-Konstruktion für jeden einzelnen Türflügel vorgesehen sein kann. Selbst bei einem Bruch des Antriebsmittels, also des umlaufenden Antriebsriemens, kann so jeder Türflügel eigenständig und unabhängig in seine Öffnungsstellung verschwenkt werden. Dazu bedarf es lediglich der üblichen elektronischen Über­ wachungseinrichtung, die im Fall eines festgestellten Riemenbruches automatisch die Magnetkupplung öffnet und die für den Notbetrieb vorgesehene Freigabe- und Öffnungs­ bewegung eines Türflügels erlaubt.

Sollte nach einem Stromausfall der Strom wieder zugeschal­ tet werden, so muß lediglich der Mitnehmer vorzugsweise in Form des freien Laufwagens in Öffnungsstellung verfah­ ren werden, bis er wieder benachbart zu der Laufwagenein­ richtung zu liegen kommt. Durch die vorgesehenen, vorzugs­ weise in Form der Magnetkupplung gebildeten Kupplungsein­ richtung wird die den Türflügel tragende Laufwageneinrich­ tung automatisch wieder angekuppelt und bei üblichem Schließbetrieb bei entsprechend angetriebenem Riemen die nunmehr angekoppelte Laufwageneinrichtung und damit der betreffende Türflügel in übliche Schließstellung zurückge­ holt. Nur in diesem zuletzt genannten Falle beim "Einfangen" und "Ankoppeln" des in seiner Öffnungsstellung befindlichen Türflügels wird der Kraftspeicher geladen. Der Ladevorgang ist beim Ankoppeln in Öffnungsstellung abgeschlossen. Anschließend wird der Kraftspeicher, wie im üblichen Betrieb auch, mit dem gesamten Türflügelantrieb mitverfahren.

Als besonders günstig erweist sich bei dem erfindungsge­ mäßen Konstruktionsprinzip auch, daß bei Stromausfall, also im Notfall-Betrieb, keine den Öffnungsvorgang irgend­ wie behindernden, wesentlichen Reibungen feststellbar sind, da die Getriebekupplung und die Riemenführung in diesem Falle nicht mitbewegt werden muß.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispieles näher erläutert. Dabei zeigen im einzelnen

Fig. 1 eine schematische frontseitige Ansicht auf eine geschlossene, zwei Flügel umfassende Schiebetür mit schematisch angedeuteter Laufwagen- und Antriebseinrichtung;

Fig. 2 eine zu Fig. 1 entsprechende Darstellung der geöffneten Schiebetürflügel im Normal­ betrieb;

Fig. 3 eine zu Fig. 2 entsprechende Darstellung der geöffneten Schiebetürflügel im Not­ fall;

Fig. 4 eine schematische Vertikalquerschnittsdar­ stellung durch eine Laufschiene mit einge­ hängtem Laufwagen;

Fig. 5 eine schematische auszugsweise Frontdar­ stellung der erfindungsgemäßen Aufhäng- und Mitnehmereinrichtung unter Verwendung ei­ nes elastomeren, auf Zug beanspruchten Kraftspeichers;

Fig. 6 eine Fig. 5 entsprechende Darstellung eines abgewandelten Ausführungsbeispieles unter Verwendung einer Gasdruckfeder als Kraftspeicher.

In den in den Figuren ausgezeigten Ausführungsbeispielen ist eine Tür mit zwei von ihrer mittleren geschlossenen Position in ihre seitlich geöffnete Position verschiebbare Türflügeln 1 gezeigt. Jeder Türflügel 1 ist über eine Lauf­ wageneinrichtung 3 mit zwei in Längsrichtung des Türflü­ gels 1 versetzt liegenden Laufwagen 3′ und 3′′ verschieb­ lich gehalten und geführt. Die Laufwageneinrichtung 3 mit den beiden Laufwagen 3′ und 3′′ sind dazu in einer wandsei­ tig befestigten Laufschiene 5 geführt. Die Laufschiene 5 weist eine obere und untere, im Querschnitt quer zur Lauf­ richtung konvex gestaltete Lauffläche auf, auf welcher mit entsprechend konkav gestalteten Laufflächen versehene Laufräder 9, 11 ablaufen. Aus den Zeichnungen ist ersicht­ lich, daß jeder Laufwagen 3′, 3′′ zwischen einem auf der unteren Lauffläche 7′ ablaufenden Laufräderpaar 9 ein dazwischen angeordnetes, in Vertikalrichtung geringfügig nach oben versetzt liegendes mittleres Laufrad 11 umfaßt, welches an der oberen Lauffläche 7′′ abrollt. Durch einen entsprechenden Befestigungs- und Verstellme­ chanismus können diese Laufwagen von der Seite her in die Laufschiene eingesetzt und durch Querverstellung und Arre­ tierung des mittleren Laufrades der Laufwagen so unver­ lierbar in der Laufschiene geführt werden.

Über die so gebildeten Laufwagen und ein darüber gekoppel­ tes Tragprofil 13 mit daran wiederum befestigten Tragtei­ len 15 ist jeder der beiden Tragflügel 1 an der betreffen­ den Laufwageneinrichtung 3 in Längsrichtung der Laufschie­ ne 5 verfahrbar gehalten.

Der besseren Übersichtlichkeit halber ist in den Fig. 1 bis 3 die Laufschiene zeichnerisch nur global angedeu­ tet.

Die in den Zeichnungen dargestellten Türflügel 1 werden, wie an sich bekannt ist, über einen nicht näher darge­ stellten Motor, in der Regel Elektromotor, mit gegebenen­ falls nachgeschaltetem Getriebe und einem bevorzugt um­ laufenden Antriebs- und Übertragungsmittel 17 zwischen ihrer Schließ- und Öffnungsstellung verstellt. Als An­ triebsmittel 17 dient im gezeigten Ausführungsbeispiel ein über zwei in Längsrichtung der Schiebetüren versetzt lie­ gende Umlaufrollen 19 auf einer geschlossenen Bahn umlau­ fend geführter Antriebsriemen.

Im Normalbetrieb erfolgt die Verstellung der Türflügel 1 durch entsprechende Kopplung des einen Türflügels bei­ spielsweise mit dem unteren Trum 17′′ und des jeweils ande­ ren Türflügels mit dem oberen Trum 17′ des im gezeigten Ausführungsbeispiel in Form eines umlaufenden Riemens 17 gebildeten Antriebtriebsmittels.

Die entsprechende Verstellbewegung erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren über eine in Form eines freien Laufwagens 21′ gebildeten Mitnehmereinrich­ tung 21. Dieser freie Laufwagen 21′ entspricht vom Prin­ zipaufbau her den erläuterten Laufwagen 3′ und 3′′. Darüber hinaus ist über eine in Fig. 4 im Querschnitt gezeigte Befestigungseinrichtung 25 beispielsweise der in Fig. 1 bis 3 der linken Tür zugeordnete freie Laufwagen 21′ mit dem oberen Trum 17′ und der dem anderen Türflügel zugeord­ nete freie Laufwagen 21′ mit dem unteren Trum 17′′ dauer­ haft und fest gekoppelt und verbunden.

Ferner ist zwischen dem freien Laufwagen 21′ und der je­ weils zugeordneten Laufwageneinrichtung 3, im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils zwischen dem benachbart lie­ genden Laufwagen 3′ eine Kupplungseinrichtung 27 vorgese­ hen. Diese ist im gezeigten Ausführungsbeispiel in Form einer Magnetkupplung gebildet.

Bei diesem erläuterten Grundaufbau erfolgt der Öffnungs- und Schließbetrieb der automatischen Schiebetür im Normal­ betrieb in üblicher Weise. D.h. bei einer motorisch einge­ leiteten Öffnungsbewegung der Schiebetüren von der in Fig. 1 gezeigten Schließ- in die in Fig. 2 dargestellte Öffnungsbewegung wird über den nicht näher dargestellten Elektromotor mit dem gegebenenfalls nachgeschalteten Ge­ triebe das nach Art eines Riemens ausgebildete Antriebs- Übertragungsmittels 17 umlaufend angetrieben, worüber über die der linken Schiebetür 1′ zugeordnete Mitnehmereinrich­ tung in Form des-freien Laufwagens 21′ die damit gekoppel­ te links liegende Laufwageneinrichtung 3 und der darüber getragenen Türflügel 1′ nach links und die mit dem anderen Trum 17′′ gekoppelte Mitnehmereinrichtung 21 die ihr zuge­ ordnete Laufwageneinrichtung 3 und damit der rechte Tür­ flügel 1′′ in die rechte Öffnungsstellung verstellt wird. Das Ende der Öffnungsbewegung wird durch geeignete und bekannte Maßnahmen elektronisch überwacht und/oder gesteu­ ert. Die Schließbewegung erfolgt umgekehrt, wobei über die gegensinnige Umlaufbewegung der Antriebs-Übertragungsmit­ tels 17, d. h. des Riemens 17, über den jeweils daran befe­ stigten freien Laufwagen 21′ bei stets geschlossener Kupp­ lungseinrichtung 27 die betreffende Laufwageneinrichtung und damit die Türflügel in die Schließstellung zurückge­ führt werden.

Für den Notfallbetrieb ist nunmehr noch in dem Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß den Figuren i bis 5 an der jeweiligen Mitnehmereinrichtung 21 in Form des freien Laufwagens 21′ eine in Richtung der jeweiligen Laufwageneinrichtung 3 vorstehende und mit dem freien Laufwagen 21′ stets mit­ bewegte Kraftspeichereinrichtung 31 vorgesehen. Diese besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einer am freien Laufwagen 21′ befestigten Tragschiene 33, an derem zum betreffenden freien Laufwagen 21′ gegenüberliegenden, d. h. außenliegenden Ende 35 eine Umlenkeinrichtung 37 bevorzugt in Form einer Umlenkrolle vorgesehen ist. Der Kraftspei­ cher 31 umfaßt in diesem Ausführungsbeispiel ein elastome­ res Element 39 vorzugsweise in Schnur- oder Bandform, welches an seinem einen Ende mittelbar mit dem Antriebs­ mittel 17, d. h. im gezeigten Ausführungsbeispiel an der Mitnehmereinrichtung 21 bevorzugt an dem zugeordneten Ende der Tragschiene 33 bei 34 befestigt und von dort über die gegenüberliegende Umlenkeinrichtung 37 wieder zurück zur Laufwageneinrichtung 3, bevorzugt zu dem zum freien Lauf­ wagen 21′ benachbart liegenden Laufwagen 3′ geführt und dort bei 36 befestigt ist. Die Tragschiene 33 liegt bei dieser Ausführungsform also parallel zur jeweiligen Ebene des Türflügels und damit auch parallel zur Laufschiene 5.

In einer Notsituation, beispielsweise bei Stromausfall, ist die Wirkungsweise derart, daß dadurch in der Kupp­ lungseinrichtung 27 der Magnet der Magnetkupplung automa­ tisch abgeschaltet und die Kupplung 27 damit automatisch geöffnet wird. D.h. die Laufwageneinrichtung 3 wird von dem freien Laufwagen 21′ abgekoppelt. Dadurch wird nunmehr die Kraft des Kraftspeichers 31 unmittelbar wirksam. Bei unbe­ wegt gehaltenem Antriebsmittel 17 und feststehendem freien Laufwagen 21′ wird nunmehr durch die Kraft des Kraftspei­ chers 31 in Form des elastomeren Elementes 39 die Laufwa­ geneinrichtung 3 und damit der darüber gehaltene Türflügel 1 in die in Fig. 3 dargestellte Öffnungsstellung automa­ tisch verstellt. Da jedem Türflügel eine derartige Spei­ chereinrichtung zugeordnet ist, kann die Verstellbewegung für jeden Türflügel unabhängig vom anderen durchgeführt werden.

Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der aus einem ela­ stomeren Element 39 gebildete Kraft- oder Zugspeicher an seiner Mitnehmereinrichtung 21 bei dessen Befestigungs- und/oder Angriffspunkt 36 angebracht und abgestützt (Fig. 5). Wie aus Fig. 3 jedoch hervorgeht, kann der der Mitneh­ mereinrichtung 21 zugewandt liegende Laufwagen 3′ in Rich­ tung der Mitnehmereinrichtung 21 mit einer vorstehenden Abstütz- oder Verlängerungsstange 38 (Fig. 3) versehen sein an der dann zum eigentlichen Laufwagen 3′ in Schließstel­ lung versetzt liegend der Angriffspunkt 36 für das elasto­ mere Element 39 vorgesehen ist. Dadurch läßt sich beson­ ders problemlos der jeweilige Türflügel in einer Notfall­ situation mit den zugehörigen Laufwagen 3′, 3′′ bis über das Ende der Tragschiene 33 mit deren Umlenkeinrichtung 37 auf ein Ende der Tragschiene 33 hinaus verschieben.

Auch bei einer stets vorgesehenen elektronischen Sicher­ heits- und Überwachungseinrichtung zur Überwachung der üblichen Funktionen und zur Feststellung von Abnorm-Funk­ tionen kann beispielsweise selbst bei Bruch des Riemens dies sofort durch die Elektronik festgestellt und bei­ spielsweise die Kupplungseinrichtung 27 im Sinne eines "Öff­ nens" verstellt oder abgeschaltet werden, wodurch selbst bei gerissenem Riemen automatisch beide Türflügel in Öffnungsstellung verstellt werden können.

Würde nach einem Stromausfall wieder Strom zur Verfügung stehen, so kann ausgehend von der Stellung und Lage gemäß Fig. 3 durch entsprechende Betätigung der Antriebsmittel 17 der Riemen wieder so betätigt werden, daß bei in Öff­ nungsstellung befindlichen Türflügel 1 die davon entkop­ pelten und in der Mitte (an sich in Schließstellung) be­ findlichen freien Laufwagen 21′ der Mitnehmereinrichtung 21 in Öffnungsstellung verfahren werden, bis diese die Laufwageneinrichtung 3′ und 3′′ erreichen und durch automa­ tisch Betätigung der Kupplungseinrichtung 27 wieder fest ankoppeln. Bei diesem "Einfangen und Ankoppeln" der zuvor entkoppelten Laufwageneinrichtung 3 wird der Kraftspeicher 31 automatisch wieder geladen, d. h. das elastomere Element 39 wieder gespannt. Danach können die so eingefangenen Türen wieder automatisch im Normalbetrieb in ihre Schließstellung bzw. in ihrer Öffnungsstellung angebracht werden, und zwar allein wieder durch entsprechende Ansteuerung und Umlaufbewegung des riemenartigen Antriebsmittels 17.

Aus dem geschilderten Aufbau ist auch ersichtlich, daß im Normalbetrieb der Kraftspeicher 31 bei einem Verstellen der Türen in Schließ- wie in Öffnungsstellung stets mit­ verfahren wird, so daß dem Kraftspeicher 31 im Normalbe­ trieb grundsätzlich keine neue Energie zugeführt werden muß noch Energie während der Öffnungsphase der Tür im Normalbetrieb abgeführt wird.

Abweichend von den bisher erläuterten Ausführungsbeispie­ len ist gemäß Fig. 6 lediglich schematisch für den in den Fig. 1 bis 3 links liegenden Türflügel 1′ dargestellt, daß der Kraftspeicher 31 auch andere Kraftspeicherelemente aufweisen kann. In dieser Ausführungsform wird anstelle eines elastomeren Elementes 39 eine auf Druck wirkende Feder, vorzugsweise eine Gasdruckfeder 43 eingesetzt, die sich einmal an der Mitnehmereinrichtung 21 bei 36 und zum ande­ ren an der Laufwageneinrichtung 3, bevorzugt an dem zum freien Laufwagen 21′ entfernter liegenden Laufwagen 3′′ bei 34 abstützt. Auch bei dieser Ausführungsform wird der so gebildete Kraftspeicher 31 im Normalbetrieb stets mitver­ fahren. Bei Stromausfall oder durch die Elektronik gesteu­ erte Abnormfunktion bei geöffneter Kupplung 27 wird die Gasdruckfeder 43 wirksam, um die Öffnungsbewegung durch­ zuführen. Lediglich beim Einfangen der Türflügel zur Wie­ derherstellung der Normalfunktion muß die Mitnehmerein­ richtung 21 entgegen der Kraft des Kraftspeichers 31 unter Ladung des Kraftspeichers auf die in Öffnungsstellung befindlichen Türflügel zu fahren, bis die Kupplung 27 wieder geschlossen ist.

Anstelle der erläuterten Magnetkupplung können auch andere form- und/oder kraftschlüssige, auch schnappähnliche Kupp­ lungseinrichtungen vorgesehen sein. Diese können bei­ spielsweise auch mit einer integrierten Batterie oder mit einem integrierten Akku so wirksam sein, daß im Falle eines Stromausfalls hierdurch ausreichend Energie zur Verfügung steht, um beispielsweise eine formschlüssige schnappähnliche Kupplung zu öffnen.

Claims (12)

1. Automatische Schiebetür mit mindestens einem Flügel (1′, 1′′), der betrieblich mit einem mitfahrbaren Antriebs- Übertragungsmittel (17) gekuppelt ist, das von einem Motor antreibbar ist, und mit einer Kupplungseinrichtung (27) sowie einem Hilfsantrieb, der im Falle eines Abnorm-Be­ triebes, insbesondere bei einem Spannungsausfall in der Stromversorgung, unter Öffnung der Kupplungseinrichtung (27) wirksam wird und die Tür selbsttätig öffnet, gekenn­ zeichnet durch die weiteren Merkmale

• - die Kupplungseinrichtung (27) ist zumindest mittelbar zwischen dem Türflügel (1′, 1′′) und dem Antriebs-Über­ tragungsmittel (17) wirksam, und
• - der Hilfsantrieb stützt sich zumindest mittelbar einmal an dem ihm zugeordneten Türflügel (1′, 1′′) zum einen und zum anderen zumindest mittelbar an dem Antriebs- Übertragungsmittel (17) ab und ist im Normalbetrieb mit dem Antriebs-Übertragungsmittel (17) und dem zugeord­ neten Türflügel (1′, 1′′) mitbewegbar.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß sich die Kupplungseinrichtung (27) und der Hilfs­ antrieb antriebsübertragungsmittel-seitig an einer mit dem Antriebs-Übertragungsmittel fest verbundenen Mitnehmerein­ richtung (21) abstützt.

3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmereinrichtung (21) in Form eines freien Laufwagens (21′) gebildet ist.

4. Schiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Türflügel (1′, 1′′) tragende Laufwageneinrichtung (3) und der freie Laufwagen (21′) auf einer gemeinsamen Laufschiene (5) verfahrbar sind.

5. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (27) zwischen der Mitnehmereinrichtung (21) und der Laufwageneinrichtung (3) in Form einer Magnetkupplung ausgebildet ist.

6. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (27) in Form einer formschlüssigen Kupplung gebildet ist, die über ein zumindest mittelbar und vorzugsweise elektrisch ansteuer­ bares Auslöseglied betätigbar ist.

7. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (27) in Form einer kraftschlüssigen Kupplung gebildet ist, die über ein zumindest mittelbar und vorzugsweise elektrisch ansteuer­ bares Auslöseglied betätigbar ist.

8. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Öffnungsbewegung des zumindest einen Türflügels (1) die Herstellung des Normal­ betriebes dadurch durchführbar ist, daß die zugeordnete, vorzugsweise in Form eines freien Laufwagens (21′) gebil­ dete Mitnehmereinrichtung (21) mittels der Antriebs-Über­ tragungsmittel (17) zu der in Öffnungsstellung befindli­ chen Laufwageneinrichtung (3) unter automatischer Schlie­ ßung der Kupplung (27) verfahrbar ist.

9. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb aus einem Kraftspei­ cher besteht.

10. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb aus einer Druckfeder, vorzugsweise Gasdruckfeder (43) besteht, die an der Lauf­ wageneinrichtung (3) und der Mitnehmereinrichtung (21) abgestützt und gehalten ist.

11. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb aus einem elastomeren Element (39) besteht, welches auf Zug beansprucht ist, und welches an seinen gegenüberliegenden Enden einmal zumin­ dest mittelt an der Laufwageneinrichtung (3) und zum ande­ ren an der Mitnehmereinrichtung (21) verspannt bzw. ge­ halten ist, wobei das elastomere Element (39) zwischen seinen Verankerungsstellen um einen in Öffnungsrichtung eines zugeordneten Türflügels (1′, 1′′) vorragenden Tragarm um eine dort ausgebildete Umlenkeinrichtung (37) herum geführt ist.

12. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufwageneinrichtung (3), d. h. zumindest ein Laufwagen (3′, 3′′) mit einer in Längsrich­ tung der Laufschiene (5) vorstehenden Abstütz- oder Ver­ längerungsstange (38) versehen ist, in der dann zum ei­ gentlichen Laufwagen (3′, 3′′) in Schließstellung versetzt liegend der eine der beiden Angriffspunkte (36) für den Hilfsantrieb (39, 43) vorgesehen ist.