DE439409C

DE439409C - Feuerlose Lokomotive

Info

Publication number: DE439409C
Application number: DEW72740D
Authority: DE
Original assignee: RUDOLF WICHTENDAHL DR ING
Current assignee: RUDOLF WICHTENDAHL DR ING
Priority date: 1926-05-29
Filing date: 1926-05-29
Publication date: 1927-01-10

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 10. JANUAR 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 439409 KLASSE 20 b GRUPPE

(W 72740 IIj20 bJ

©r.=3ng. Rudolf Wichtendahl in Hannover.

Feuerlose Lokomotive. Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. Mai 1926 ab.

Bei feuerlosen Lokomotiven ist es üblich, um den Dampf noch bei niedrigst gesunkenem Druck zum Antrieb ausnutzen zu können, die Zylinderkolben von vornherein diesem niedrigsten Druck entsprechend zu bemessen, wodurch die Zylinder sehr groß ausfallen, was sowohl aus baulichen als auch profiltechnischen Gründen Schwierigkeiten, verursacht. Die Erfindung geht nun von der Erkenntnis aus, daß weiterhin diese Überdimensionierung der Zylinder den Nachteil hat, daß bei höheren Dampfdrücken das erforderliche Drosseln des Dampfes einen Mehrverbrauch an Dampf bis zu ioo Prozent bedingt. Sie vermeidet diese Unwirtschaftlichkeit, indem sie die Kolbenfläche dem jeweils herrschenden Dampfdruck

anpaßt, sie also bei sinkendem Druck vergrößert. Dies wird erreich!:, indem an der Lokomotive eine entsprechende Anzahl kleiner Zylinder vorgesehen wird, von ' denen dem jeweils herrschenden Dampfdruck entsprechend ein oder mehrere zur Erzeugung der Antriebskraft verwendet werden.

Um in den jeweils außer Betrieb befindlichen Zylindern ein Ansammeln von Kondensat und damit die Gefahr von Wasserschlägen bei Inbetriebnahme mit Sicherheit zu vermeiden, sieht die Erfindung eine geeignete. Beheizung dieser außerbetrieblichen Zylinder z. B. durch den Abdampf der arbeitenden Zylinder vor.

In der Zeichnung ist als Beispiel eine derart ausgebildete Lokomotive in Ansicht dargestellt. Solange der im Kessel / vorhandene Dampfdruck genügt, wird die Triebkraft in den normalen Hauptantriebszylindern 2 erzeugt, deren Kolben durch Gestänge 3 mit den Triebrädern 4 gekuppelt sind. Wenn der Druck im Kessel 1 aber so tief gesunken ist, daß die in den Hauptantriebszylindern 2 erzeugte Treibkraft nicht mehr genügt, um die Maschine zum Anfahren zu bringen, werden auch die Zusatzzylinder S unter Kesseldampfdruck gesetzt und damit das Anfahren ermöglicht. Diese Zusatzzylinder S sind in Tandemanordnung mit den Zylindern 2 gekuppelt, so daß ein besonderes Gestänge und Steuerung hierfür entfällt. Während der gewöhnlichen Fahrt laufen also die Kolben der Zusatzzylinder 5 leer, was durch eine an und für sich bekannte Umlaufsvorrichtung 6 ermöglicht wird. Um bei der Inbetriebnahme der Zusatzzylinder ein Kondensieren des Eintrittsdampfes zu vermeiden, werden diese Zylinder dauernd vom Auspuffdampf der Hauptantriebszylinder 2 geheizt, wie durch Leitungen 7 gekennzeichnet ist. Naturgemäß müssen, um die Zusatz-Zylinder 5 in Betrieb zu nehmen, die Frischdampfzuleitungen 8 entsprechend angeschlossen werden, wie !durch Ventil 9 angedeutet ist, wobei gleichzeitig die Umlaufleitungen 6 geschlossen werden müssen. Erfolgt die Beheizung der Zusatzzylinder durch den Auspufrdampf der Hauptantriebszylinder statt von außen von innen, so muß bei der Inbetriebnahme der Zusatzzylinder auch dieser Auspuffdampf umgeleitet werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung bei feuerlosen Lokomotiven zur wirtschaftlichen Ausnutzung der Dampfenergie, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl kleiner Zylinder vorgesehen ist, von denen jeweils ein oder mehrere entsprechend dem jeweüs zur Verfügung stehenden Dampfdruck zur Erzeugung der Antriebskraft angewendet werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils außer Betrieb befindlichen Antriebszylinder in geeigneter Weise, z. B. von dem Abdampf der arbeitenden Zylinder, beheizt werden.