DE4345105A1 - Verbesserte Einschienenförderanlage - Google Patents
Verbesserte EinschienenförderanlageInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C13/00—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes
- B61C13/04—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes for elevated railways with rigid rails
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Description
Die Erfindung betrifft eine Förderanlage mit einer Hängebahnschiene, auf der sich mehrere
motorbetriebene Fahrwerke bewegen. Die betreffende Anlage umfaßt insbesondere Strecken
abschnitte (beispielsweise horizontale oder leicht geneigte), auf denen für die Fortbewegung
die Reibung zwischen Antriebsrädern und Schiene ausreicht, und solche (z. B. relativ große
Steigungen), auf denen ein Kettenrad oder ein Ritzel mit Zahnstange auf der Schiene notwen
dig sind.
Bei dieser Art von Anlagen taucht immer wieder das Problem der Initialmomente beim Ein
greifen des Ritzels in die Zahnstange auf. Wird nämlich ein Förderabschnitt mit Zahnstange
erreicht, befindet sich das Ritzel kaum in der richtigen Stellung, weswegen die betreffenden
Zähne aufeinanderstoßen, was zu Verklemmungen, zum Springen und zu Erschütterungen
führt. Neben dem dabei entstehenden Lärm erhöht sich unweigerlich der Verschleiß, und es
können Brüche auftreten.
Bei der bekannten Technik besteht die Lösung in einer Verkleinerung der Berührungsflächen
der Zähne zu Beginn des Eingriffs, so daß die Möglichkeit des Aufeinanderstoßens der Zähne
verringert wird, solange noch keine vollständige Übereinstimmung von Ritzel und Zahnstange
hergestellt ist. Es wurden also Zahnstangen vorgeschlagen, bei denen die ersten Zähne kleiner
sind und erst nach und nach die normale Höhe erreichen. Ein Nachteil besteht hierbei darin,
daß Stöße, obgleich in geringerem Umfang, noch immer auftreten können und der Verschleiß
nur hinausgezögert wird. Wie beispielsweise im Patentantrag PCT/EP 92/01592 beschrieben,
wurde ebenfalls vorgeschlagen, um auch kleinste Stöße zu verhindern, den abgeflachten Teil
der Zahnstange mit Hilfe eines elastischen Trägers zu stützen, so daß eventuelle Verkantungen
ein Absenken dieses Teils bewirken und so ein Überspringen der Zähne ermöglicht wird. Bei
dieser Lösung tritt allerdings das schwierige Problem auf, daß das Absenken der Zahnstange
zwar denjenigen Schäden vorbeugt, die beim Kontakt zwischen Zahnstange und Kettenrad an
der Spitze auftreten, aber gleichzeitig jegliche Synchronisation verhindert. Erreicht das Ritzel
den starren Teil der Zahnstange, treten nämlich dieselben Probleme auf wie bei einer festen
und nicht abgeflachten Zahnstange.
Hauptziel dieser Erfindung ist es, die genannten Mängel abzustellen und die beschriebene
Förderanlage zur Verfügung zu stellen, bei der es weder zu Verkantungen noch zum Aufein
anderstoßen von Zähnen bei Erreichen eines Bewegungsabschnitts mittels Zahnstange kommt
und eine rasche und zuverlässige Synchronisation erfolgt.
In Anbetracht dieser Zielstellung wurde erwogen, erfindungsgemäß eine Förderanlage zu
errichten, bei der sich mehrere motorbetriebene Fahrwerke auf einer Hängeschiene bewegen;
jedes Fahrwerk besitzt ein Antriebsrad, das auf dieser Schiene läuft, sowie ein Ritzel, das mit
einer Antriebswelle verbunden ist und in eine Zahnstange eingreift, die auf einigen Schienen
abschnitten zur Bewegung der Fahrwerke dient, wenn das Antriebsrad in diesen Bereichen
rutscht. Das Ritzel kann sich gegenüber der Antriebswelle innerhalb eines Winkels frei drehen,
der zwischen den äußersten Positionen durch Endanschläge für die freie Bewegung vorgegeben
ist. Elastische Mittel halten das Ritzel in einer gegenüber den äußersten Positionen mittleren
Stellung. Bei Erreichen eines Schienenabschnitts mit Zahnstange dreht sich das Ritzel unge
hindert entgegen dem Wirken der elastischen Mittel, da seine Zähne und die Zahnung der
Zahnstange sich überlagern, um die für das Eingreifen richtige Winkelposition einzunehmen;
beginnt das Rad zu rutschen, übernimmt das Ritzel den Antrieb, wenn es bei der freien Bewe
gung auf der Welle die entsprechende äußerste Position erreicht hat.
Fig. 1 zeigt erfindungsgemäß die zum Teil als Querschnitt dargestellte Vorderansicht eines
Fahrwerks auf der Schiene.
Fig. 2 zeigt eine Sicht entlang der Linie II-II aus Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Teilansicht entlang der Linie III-III aus Fig. 2.
Fig. 4 zeigt erfindungsgemäß die zum Teil als Querschnitt dargestellte Vorderansicht eines
zweiten Fahrwerks auf der Schiene.
Fig. 5 zeigt eine Teilansicht entlang der Linie V-V aus Fig. 4.
Fig. 6 zeigt eine seitliche Teilansicht einer möglichen weiteren erfindungsgemäßen Ausfüh
rung.
Fig. 7 zeigt eine vergrößerte Sicht entlang der Linie VII-VII aus Fig. 6.
Bei den Zeichnungen ist in Fig. 1 die Vorderansicht eines Fahrwerks (10) dargestellt, das auf
einer I-förmigen Schiene (11) läuft, welche mittels Stützen (12), die am Mittelsteg der eigent
lichen Schiene befestigt sind, eingehängt ist. Auf der Schiene bewegen sich mehrere Fahrwer
ke (10). Alle Teile zusammen bilden die einschlägig bekannte Förderanlage. Wie aus Fig. 1
weiterhin gut zu ersehen ist, hat das Fahrwerk (10) einen im wesentlichen C-förmigen Quer
schnitt, der ein Anliegen an den drei Seiten ohne Stützen (12) gestattet. Das Fahrwerk besitzt
oben ein von einem Motor (14) angetriebenes Laufrad (13), mit dem es auf der oberen Fläche
der Schiene rollt; unten hängt ein Haken (15) für die Lastaufnahme.
Der Techniker weiß, daß dieser Haken je nach Transporterfordernis jede Form besitzen kann,
weswegen er nicht im einzelnen dargestellt wird.
Es können gleichfalls Seitenräder (16) vorgesehen werden, die auf den Längskanten der Schie
ne laufen und dem Fahrwerk so eine seitliche Führung verleihen.
Bis hierher ist die Technik im allgemeinen bekannt.
Das Fahrwerk verfügt zudem über ein zum Rad (13) koaxiales Zahnrad oder Ritzel (17), so
daß der Antrieb von ein und demselben Motor (14) erfolgt. Auf Streckenabschnitten, wo das
Fahrwerk ein größeres Drehmoment übertragen muß als bei der einfachen Adhäsion zwischen
Rad (13) und Schiene, ist auf der oberen Seite der Schiene eine Zahnstange (18) angeordnet, in
die das Ritzel (17) eingreift.
So kann die Reibung zwischen Rad und Schiene beispielsweise für die Erzeugung der An
triebskraft auf geraden oder leicht geneigten Abschnitten genutzt werden, während auf relativ
steilen Streckenabschnitten der Antrieb durch Eingreifen des Ritzels in die Zahnstange erfolgt.
Gemäß den neuen Prinzipien dieser Erfindung ist das Ritzel jedoch nicht fest, sondern mit
einem bestimmten Winkelspiel mit der Antriebswelle (19) verbunden, auf der das Rad befe
stigt ist. Des weiteren sind Endanschläge vorgesehen so daß die Welle die Bewegung auf das
Ritzel übertragen kann, wenn die vorgesehene Winkeldrehung erfolgt ist. Das Winkelspiel kann
z. B. der Zahnkreisteilung der Zahnung des Ritzels entsprechen.
Im Ruhezustand halten die elastischen Mittel das Ritzel in einer mittleren Position des auf
grund des Spiels möglichen Winkelwegs.
Erreicht das Ritzel nun einen Abschnitt der Schiene mit Zahnstange, kann es sich wegen des
Widerstandes beim Zusammentreffen der Zähne des Ritzels mit denen der Zahnstange um
einen kleinen Winkel drehen (gegen den Druck der elastischen Mittel). Die Zähne des Ritzels
können so ungehindert die für das Eingreifen in die Zahnung der Zahnstange richtige Win
kelstellung einnehmen. Solange das Antriebsrad nicht rutscht, folgt das Ritzel passiv der Be
wegung des Fahrwerks mit bereits synchronen Zähnen. Sobald das Rad seine Adhäsion verliert
und zu rutschen beginnt, dreht sich die Antriebswelle um einen minimalen Winkel ohne eine
entsprechende Bewegung des Fahrwerks, und das Ritzel, das sich aufgrund der Bewegung des
Fahrwerks auf der Zahnstange passiv dreht, führt eine letzte Bewegung um die Antriebswelle
aus, berührt die Endanschläge und beginnt, das Fahrwerk auf der Zahnstange zu ziehen. Mit
anderen Worten, die Synchronisation erfolgt dann, wenn das Ritzel noch keine Kraft über
trägt, weswegen "Kratzen" und Springen der Zähne nicht auftreten. Erst nach erfolgter Syn
chronisation beginnt das Ritzel mit der Kraftübertragung. Es ist wichtig, daß der Eingriff der
Zahnstange in entsprechender Entfernung vor dem steilen Abschnitt angebracht wird, auf dem
das Rad zu schlüpfen beginnt, damit das "unbelastete" Ritzel eine vollständig synchrone Posi
tion einnehmen kann.
Dank der Endanschläge wird das Drehmoment nicht vom elastischen Element übertragen, das
also nicht allzu stark zu sein braucht, sondern nur genügend kräftig sein muß, um das Ritzel
zu zentrieren, wenn es nicht in die Zahnstange eingreift. Die elastischen Mittel müssen im
wesentlichen ein weitaus geringeres, beispielsweise ein um eine Größeneinheit kleineres,
Drehmoment erzeugen, als es vom Motor für die Fortbewegung des Fahrwerks erforderlich ist.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist es zur besseren Synchronisation ebenfalls möglich, daß der Ein
griff der Zahnstange mit zuerst kleinerer und allmählich bis zur normalen Größe für das In
einandergreifen mit den Zähnen des Ritzels größer werdender Zahnung ausgeführt wird.
Aufgrund der freien Bewegung des Ritzels zwischen den Zähnen kommt es weder zu Zusam
menstößen noch zu Verkantungen sondern nur zu entsprechenden Bewegungen und zum
leichten Streifen, was, da keine übermäßigen Kräfte zu übertragen sind, praktisch ohne Ein
fluß auf den Verschleiß bleibt.
Die Zeichnungen 1, 2 und 3 zeigen eine erste als Beispiel dienende Ausführung, bei der die
Prinzipien dieser Erfindung angewendet werden. Hier besitzt die Antriebswelle (19) einen
Längskeil (20), der in eine entsprechende Nut (die nicht dargestellt ist) des Rades (13) greift,
so daß eine feste Verbindung zur Welle entsteht. Der Keil reicht bis zu dem Teil der Welle, der
das Ritzel (17) trägt. Das Ritzel verfügt über eine winklig verbreiterte Nut (21), die den Keil
mit Spiel für die vorgesehene Winkeldrehung zwischen Ritzel und Welle aufnimmt. Gleichzei
tig bildet sie den Anschlag für eine über die vorgesehene hinausgehende Drehung. Selbstver
ständlich hängt die betreffende Anschlagfläche von der Laufrichtung des Fahrwerks und/oder
davon ab, ob das Ritzel vorwärtsbewegt oder bremst.
Die elastischen Mittel können aus einem Element (22) mit mindestens in der Bewegungsrich
tung zwischen Rad und Ritzel innerhalb des vorgegebenen Winkels elastischer Verformbarkeit
(z. B. Schraubenfeder, Federblech, Gummielement usw.) bestehen. Dieses Element erstreckt
sich quer zwischen Rad und Ritzel und steckt in den in ihnen vorhandenen Sitzen; es ist von
der Antriebswelle radial entfernt. In Ruhestellung bleibt das elastische Element in Überein
stimmung mit der mittleren Position des Keils (20) in der Nut (21) (Fig. 2) gerade. Wirkt nun
auf die Zähne des Ritzels eine Drehkraft, verformt sich das elastische Element wie in Fig. 3
schematisch dargestellt aufgrund der kegligen Aussenkungen (23, 24) in den Sitzen des Ele
ments auf den sich gegenüberliegenden Seiten von Rad und Ritzel. Die Aussenkungen sind so
breit, daß der Keil einen der beiden äußersten Anschläge des Sitzes (21) erreicht, bevor die
Durchgangsöffnung zwischen den Sitzen des Elements (22) kleiner als der Durchmesser des
Elements selbst wird. So wird eine außergewöhnliche Belastung des elastischen Elements ver
hindert.
Struktur des Fahrwerks, Anschläge und elastische Mittel können natürlich auch andere als die
in den Zeichnungen 1 und 2 dargestellten sein. Die Zeichnungen 4 und 5 zeigen beispielsweise
eine zweite mögliche erfindungsgemäße Ausführung. Der Einfachheit halber sind die der
vorhergehenden Ausführung ähnlichen Elemente mit der gleichen, um hundert vermehrten
Zahl numeriert. Das Fahrwerk (110) (das dem auf den vorhergehenden Zeichnungen gezeigten
entspricht) bewegt sich auf einer von Stützen (112) gehaltenen Schiene (111). Das Fahrwerk
besitzt ein Doppellaufrad (113a, 113b), das oben auf der Schiene aufliegt und fest mit einer
von einem Motor (114) angetriebenen Antriebswelle (119) verbunden ist. Koaxial zum Doppel
rad befindet sich ein Ritzel (117) zwischen den Radpaaren, das sich gegenüber der Welle (119)
frei dreht. Die auf den relativ steilen Streckenabschnitten vorhandene Zahnstange liegt zwi
schen den Fahrbahnbereichen, auf denen die Räder ruhen, so daß das über ihr laufende Ritzel
in sie eingreifen kann. Die die freie Drehung des Ritzels stoppenden Anschläge können zum
Beispiel aus einem Stift (120) bestehen, der sich parallel zur Achse der Räder und radial von
der Mitte entfernt befindet und dessen Enden mit geringem Spiel in gegenüberliegenden Sitzen
in den Rädern aufgenommen werden. Dergestalt ist der Stift praktisch fest mit den Rädern
verbunden und geht in Übereinstimmung mit einem Schlitz (121) durch das Ritzel hindurch
(Fig. 5), um das er kreisförmig verläuft. Der Stift verfügt somit über ein Spiel, das es dem
Ritzel ermöglicht, sich innerhalb eines vorgegebenen Winkels nur solange frei zu bewegen, bis
die Schlitzenden (121) mit dem Stift noch nicht in Berührung gekommen sind (wie in Fig. 5
durch die unterbrochene Linie dargestellt). Als elastische Mittel, welche die mittlere Position
des Stiftes erhalten, kann beispielsweise ein dem der vorherigen Ausführung ähnliches Ele
ment (122) dienen. Wie aus Fig. 4 weiterhin ersichtlich, befindet sich dieses elastisch verform
bare Element in gegenüberliegenden Sitzen des Radpaares und geht in einem Gang durch das
Ritzel hindurch. Die gegenüberliegenden Kanten der Sitze und des Durchgangs sind ähnlich
wie in Fig. 3 dargestellt für die elastische Verformung des Elements kegelförmig ausgesenkt.
Die Wirkungsweise gleicht der oben beschriebenen. Das Ritzel bewegt sich frei innerhalb eines
kleinen Winkels zur Synchronisation mit der Zahnstange und wird nach dem Rutschen des
Rades zum Antriebselement.
Die Zeichnungen 6 und 7 zeigen eine mögliche Variante bei der Ausführung der elastischen
Mittel zur Zentrierung des Ritzels gegenüber seinem freien Lauf. Bei dieser Variante befinden
sich im Schlitz (121) zwei elastisch nachgiebige Elemente (122a, 122b) (beispielsweise in Form
von Gummipuffern oder Federn). Die Elemente 122a und 122b sind so eingesetzt, daß der
Stift radial zum Ritzel und aus entgegengesetzten Richtungen zum Mittelpunkt des Schlitzes
gedrückt wird. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, besitzt der Schlitz zwei äußere Anschlagflächen (125,
126), die als Endpunkte für die Winkelbewegung des Ritzels dienen. Die Sitze (127, 128) der
elastischen Elemente (122a, 122b) sind so ausgeführt, daß sie über diese Anschläge hinaus
reichen, weswegen sie sich nicht vollständig zusammenziehen können und somit weiterhin die
zusammengedrückten elastischen Elemente aufnehmen, wenn das Ritzel sich in einer der bei
den äußersten Positionen befindet (in Fig. 7 durch eine unterbrochene Linie dargestellt). Bei
dieser Variante ist das elastische Element (122) zwischen Rädern und Ritzel selbstverständlich
nicht nötig, wie Fig. 4 zeigt.
Dergestalt wird das vorgegebene Ziel erreicht und eine Förderanlage mit geraden und steilen
Streckenabschnitten ohne Zugverlust der Fahrwerke und ohne Verschleiß, Lärm und über
mäßiges Ausschlagen wie bei der bekannten Technologie zur Verfügung gestellt.
Die obige Beschreibung der Ausführungen bei denen die neuen Prinzipien der Erfindung
angewendet werden, soll als Beispiel dienen, jedoch nicht als Einschränkung des Bereiches des
hier beanspruchten rechtlichen Monopols betrachtet werden.
Die Anwendung des in den Zeichnungen 1 und 2 dargestellten Keils kann beispielsweise auf
die Fahrwerke mit Doppelrad der in Fig. 4 gezeigten Art ausgedehnt werden. Gleichermaßen
kann die Benutzung des in den Zeichnungen 4 bis 7 gezeigten Paares Stift-Schlitz auf ein
Fahrwerk nach Fig. 1 übertragen werden.
Die elastischen Mittel können ebenfalls als ein Federpaar ausgeführt werden, das im wesentli
chen tangential zwischen Rad und Ritzel wirkt. Es können auch mehr als ein elastisches Mittel
eventuell unterschiedlicher Art verwendet werden.
Des weiteren kann der Endanschlagstift fest mit dem Ritzel verbunden sein und mit Spiel in
das Rad eingreifen muß und nicht umgekehrt.
Mit "Antrieb" ist im Text sowohl eine vorwärtsbewegende als auch eine bremsende Bewegung
des Fahrwerks beim Überwinden von ansteigenden oder abfallenden Streckenabschnitten
gemeint.
Claims (14)
1. Förderanlage, bei der sich mehrere motorbetriebene Fahr
werke (10, 110) auf einer Hängeschiene (11, 111) bewegen,
zu jedem Fahrwerk ein Antriebsrad gehört (13, 113), das auf
dieser Schiene läuft, sowie ein Ritzel (17, 117), welches
mit einer Antriebswelle (19, 119) verbunden ist und in eine
Zahnstange (18, 118) eingreift, die auf einigen Schienenab
schnitten zur Bewegung der Fahrwerke dient, wenn das Antriebs
rad in diesen Bereichen rutscht, wobei das Ritzel (17,
117) sich gegenüber der Antriebswelle (19, 119) innerhalb
eines Winkels frei drehen kann, der zwischen den äußersten
Positionen durch Endanschläge für die freie Bewegung vorge
geben ist, wobei elastische Mittel (22, 122) das Ritzel (17,
117) in eine mittlere Stellung gegenüber den angeführten
äußersten Positionen drücken, wobei bei Erreichen eines
Schienenabschnitts mit Zahnstange sich das Ritzel ungehin
dert entgegen dem Wirken der elastischen Mittel bewegt,
da seine Zähne und die Zahnung der Zahnstange sich überla
gern, um die für das Eingreifen richtige Winkelposition
einzunehmen, und wenn das Rad zu rutschen beginnt, übernimmt
das Ritzel den Antrieb, wenn es sich in der entsprechenden
äußersten Position für die freie Bewegung auf der Welle
(19, 119) befindet.
2. Anlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elastischen Mittel ein weitaus geringeres, bei
spielsweise ein um eine Großeinheit kleineres, Drehmoment
erzeugen, als es vom Motor für die Fortbewegung des Fahr
werks erforderlich ist.
3. Anlage nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
daß Antriebsrad (13, 113) und Ritzel (17, 117) koaxial sind
und das Rad (13, 113) durch die feste Verbindung
mit der Antriebswelle (19, 119) des Ritzels angetrieben
wird.
4. Anlage nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebsrad (113) doppelt ist und aus zwei Rädern
(113a, 113b) besteht, die fest miteinander verbunden sind
und sich mit Zwischenschaltung des Ritzels (117) nebenein
ander befinden.
5. Anlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschläge aus einem Keil (20) bestehen, der aus
der Welle (19) radial herausragt, mit der er fest verbunden
ist, und sich in einer Nut (21) im Ritzel (17) befindet,
wo er über ein Spiel entsprechend der Bewegung innerhalb
eines vorgegebenen Winkels verfügt.
6. Anlage nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschläge aus einem Stift (120) bestehen, der sich
zwischen Rad und Ritzel in Achsenrichtung und in radialer
Entfernung zur Welle erstreckt, und der mit Spiel entspre
chend der Bewegung innerhalb eines vorgegebenen Winkels
zumindest in einem Sitz (121) in einem dieser Räder und
Ritzel aufgenommen wird.
7. Anlage nach Anspruch 4 und Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sitz (121), in dem der Stift (120) mit Spiel aufge
nommen wird, aus einem im wesentlichen kreisförmigen
Schlitz im Ritzel besteht.
8. Anlage nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elastischen Mittel zumindest als ein Element (22,
122, 122a, 122b) mit elastischer Wirkung zwischen Rad und
Ritzel wenigstens in der entsprechenden Bewegungsrichtung
zwischen Rad und Ritzel innerhalb des vorgegebenen Winkels
ausgeführt sind.
9. Anlage nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Element mit elastischer Wirkung (22,
122) sich zwischen Rad und Ritzel quer und in radialer
Entfernung von der Welle erstreckt und eine elastische
Verformbarkeit wenigstens in der entsprechenden Bewegungs
richtung aufweist.
10. Anlage nach Anspruch 6 und Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Element mit elastischer Wirkung auf den
Stift wirkt, der mit Spiel in seinem Sitz aufgenommen wird.
11. Anlage nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sitz (121) für die Aufnahme des Stiftes (120) mit
Spiel eine Verbreiterung (127, 128) für die Aufnahme zumin
dest eines elastischen Elements besitzt.
12. Anlage nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei elastische Elemente (122a, 122b) vorhanden sind,
um aus entgegengesetzten Richtungen auf den Stift (120)
zu drücken.
13. Anlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Eingriff der Zahnstange (18, 118) mit einer Zahnung
erfolgt, die allmählich bis zur normalen Größe für das
Eingreifen in die Zähne des Ritzels anwächst.
14. Anlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vorgegebene Winkel zumindest dem Winkeldurchgang
zwischen den Zähnen des Ritzels entspricht.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ITMI921107 IT227100Y1 (it) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | Impianto di trasporto a monorotaia perfezionato |
Publications (1)
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DE4345105A1 true DE4345105A1 (de) | 1994-07-07 |
Family
ID=11363247
Family Applications (1)
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FR (1) | FR2699877B1 (de) |
IT (1) | IT227100Y1 (de) |
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- 1993-12-17 FR FR9315244A patent/FR2699877B1/fr not_active Expired - Fee Related
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