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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Weichenstellvorrichtung für Eisenbahnweichen
oder dergleichen, mit einer Auffahrwiderstandsvorrichtung zum Entgegenwirken
gegen das Auffahren der Weichenzungen, wobei die Weichenstellvorrichtung
Folgendes umfasst:
ein Antriebsaggregat zur Übertragung
der linearen Umstellbewegung zu den Weichenzungen, einschließlich eines
beweglichen Weichenzungenmitnehmerelements, welches auf dynamische
Weise mit einem Antriebsmotor verbunden ist,
verschiebende
Antriebsmittel, die Bewegungen von dem Mitnehmerelement zu den Weichenzungen übertragen
und mit dem Mitnehmerelement durch Anschlüsse verbunden sind, die lösbar sind,
wenn eine vorgegebene und rücksetzbare
Kraft überschritten
wird, um eine freie Bewegung der Antriebsmittel und somit der Weichenzungen
relativ zu dem Mitnehmerelement zu ermöglichen,
mechanische Auffahrwiderstandsmittel
zum Entgegenwirken gegen das Verschieben der Weichenzungen, d.h.
der Antriebsmittel, aus jeder der beiden richtigen Betriebsstellungen
der Weichenzungen aufgrund der direkten Ausübung einer Kraft auf die Weichenzungen,
wobei die Mittel betätigt
werden können,
wenn die Weichenzungen ihre richtige Betriebsstellung erreichen,
und deaktiviert werden können, wenn
das Mitnehmerelement betätigt
wird, um die Weichenzungen aus der einen in die andere Betriebsstellung
zu verschieben. Eine derartige Weichenstellvorrichtung ist beispielsweise
in WO 99/20512 offenbart.
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Eisenbahnweichen
nach dem bisherigen Stand der Technik gibt es grundsätzlich in
zwei Ausführungen,
die als auffahrbare und nicht-auffahrbare Weichen bekannt sind.
Bei den so genannten auffahrbaren Weichen können die Weichenzungen aus der
vorgegebenen Betriebsstellung verschoben werden, wenn ein Zug, der
in die Richtung fährt,
die der durch die Weiche verursachten Ablenkung entgegengesetzt
ist, auf das Zweiggleis gelangt, während sich die Weichenzungen
in der falschen Stellung befinden. In diesem Fall wirken die Räder des
Zuges auf die Weichenzungen und zwingen sie aus der vorgegebenen – falschen – Stellung
in die richtige Stellung, in der sie sich befinden sollten. Dabei
sind die auf dynamische Weise mit dem Antriebsmotor verbundenen
Mitnehmerelemente auf dynamische Weise an die Weichenzungen verschiebenden
Antriebsmittel – typischerweise
Gestänge
oder Zugstangen – mittels elastischer
Kopplungselemente gekoppelt, die bei Ausüben einer über einen vorgegebenen Wert
hinausgehenden Verschiebekraft auf die Weichenzungen die Antriebsmittel
von den Mitnehmerelementen lösen,
wobei es sich bei letzteren typischerweise um einen Wagen handelt,
der durch die Wirkung selbsthemmender Antriebe, wie beispielweise
Förderschneckenantriebe
oder dergleichen, von einem Motor gleitend bewegt wird. Somit werden
die Weichenzungen in diesem Fall von dem auf sie wirkenden, selbsthemmenden
verschiebenden Mechanismus gelöst
und können
von den Zugrädern
in eine Position verschoben werden, die sich von der vorhergehenden
falschen Stellung unterscheidet.
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Bei
den so genannten nicht auffahrbaren Weichen sind die Weichenzungen
verschiebenden Antriebsmittel durch im Wesentlichen starre Mittel
in verschiedenen Betriebsstellungen verriegelt, wobei die im Wesentlichen
starren Mittel ansprechen, wenn die Weichenzungen ihre jeweiligen
Betriebsstellungen erreichen. In der Regel bestehen die Verriegelungsmittel
aus abnehmbaren Anschlägen,
wie zum Beispiel Stiften, Zapfen oder Vorsprüngen, die mit feststehenden
Teilen der Weichenstellvorrichtung, z.B. deren Gehäuse, in
Verbindung stehen und mit entsprechend positionierten Anschlägen zusammenwirken,
die in Verbindung stehen mit mechanischen Teilen des Weichenzungen
verschiebenden Antriebs, insbesondere mit den Weichenzungen verschiebenden
Antriebsmitteln. Wenn unter den oben beschriebenen Bedingungen ein
Zug in der der abzweigenden Richtung entgegengesetzten Richtung
fährt und sich
die Weichenzungen in der falschen Stellung befinden, hat dies bei
Einwirkung der Zugräder
kein Nachgeben der Weichenzungen zur Folge, es sei denn, eine Belastung
führt zu
einem Ausfall einiger mechanischer Elemente der verschiebenden Antriebskette
vom Motor zu den Weichenzungen.
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Um
eine einzelne Weichenstellvorrichtung vorzusehen, die sowohl über die
Funktion „auffahrbar" als auch die Funktion „nicht-auffahrbar" verfügt, ist
die Bereitstellung von mechanischen Riegeln bekannt, die auf lösbare Weise
zwischen die mit den Weichenzungen verbundenen Antriebsmittel und
die feststehenden Elemente der Weichenstellvorrichtung einzusetzen
sind. Tritt in diesem Fall ein Auffahrzustand auf, ist es nicht
möglich,
festzustellen, welche Elemente der kinematischen Kette zum Verschieben der
Weichenzungen beschädigt
sind. Dies ist nachteilig, da das mit der Wiederherstellung der
Funktionstüchtigkeit
der Weichenstellvorrichtung beauftragte Personal keine Vermutungen über die
Art der auszuführenden
Wartungseingriffe anstellen kann. Zudem sind die beschädigten Mittel
typischerweise viel komplexer und somit auch deren Aus tausch kostspieliger
und problematischer. Es ist offensichtlich, dass dies höhere Kosten
und längere
Reparaturzeiten verursacht.
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Um
weiterhin zu verhindern, dass die Schwingbewegungen von rollendem
Material, das in das richtigen Richtung über die Eisenbahnweiche fährt, sowie
die durch Auffahrversuche verursachte partielle Auffahrverschiebung
zu Bedingungen führen,
unter denen die Weichenstellvorrichtung beschädigt wird, werden gegenwärtig die
Mittel zum Verriegeln der Weichenzungen antreibenden Mittel auf
eine Weise hergestellt, die ein gewisses Verschieben der Weichenzungen,
das durch auf diese einwirkende Kräfte erfolgt, innerhalb vorgegebener Toleranzen
zulässt.
Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem vorgesehen wird,
dass die zu feststehenden Elementen der Weichenstellvorrichtung
gehörigen
lösbaren
Verriegelungsmittel und die zu den Weichenzungen verschiebenden
Antriebsmitteln gehörigen
zusammenwirkenden Anschläge
so positioniert werden, dass in der Betriebsstellung der Verriegelungsmittel
und in der Umstellposition der Weichenzungen die Verriegelungsmittel
und die damit zusammenwirkenden Anschläge um eine gewisse Entfernung
voneinander beabstandet sind, und zwar in Bezug auf die Richtung
gegenseitiger Verschiebung, verursacht durch das Verschieben der Weichenzungen
aufgrund von Auffahren. Unter diesen Umständen können die Weichenzungen in einem vorgegebenen
Maß ein
wenig verschoben sein, bevor das Zusammenwirken der Verriegelungsmittel
mit den zu den Antriebsmitteln gehörigen Anschlägen zustande
kommt. Diese Verschiebung stellt kein Problem dar, solange der Zug
in der richtigen Richtung über
die Weiche fährt.
Wird aber umgekehrt die teilweise Verschiebung der Weichenzungen
durch partielles oder versuchtes Auffahren verursacht, ist es bei Weichenstellvorrichtungen
nach dem bisherigen Stand der Technik nicht möglich, diesen Zustand zu erkennen,
da dieser regelwidrige Gebrauch der Weiche keine sichtbaren Spuren
hinterlässt.
Jedoch sollte aus Sicherheitsgründen
eine derartige Weiche, die unter nicht ordnungsgemäßen Bedingungen
benutzt worden ist, durch das Betriebspersonal überprüft werden.
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Daher
ist es Aufgabe der Erfindung, eine Weichenstellvorrichtung der eingangs
genannten Art bereitzustellen, die mittels relativ einfacher und
kostengünstiger
Anordnungen eine Weichenstellvorrichtung für eine Eisenbahnweiche oder
dergleichen vorsieht, die bis zu einer gewissen Belastung nicht-auffahrbare
Eigenschaften besitzt, und dadurch alle Nachteile vermeidet, die
durch eine Beschädigung unvorhergesehener
Teile der Weichenstellvorrichtung verursacht werden, wenn diese
so eingestellt ist, dass sie nicht auffahrbar ist, und gleichzeitig
verbesserte Eigenschaften für
die Steuerung der Zustände der
Weiche beim Auffahren derselben vorsieht.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Weichenstellvorrichtung
wie oben beschrieben bereitzustellen, welche die gleichen oder im
Wesentlichen die gleichen Außenabmessungen besitzt
die die einer Schwelle oder den Platz einer Schwelle einnehmen kann.
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Erfindungsgemäß gelingt
die Erfüllung
der oben gestellten Aufgabe durch die Bereitstellung einer Weichenstellvorrichtung
wie oben beschrieben, bei der die Auffahrwiderstandsmittel zum Entgegenwirken
gegen die Verschiebung der in einem feststehenden Abschnitt der
Weichenstellvorrichtung integrierten Weichenzungen so hergestellt
sind, dass sie ein vorgegebenes Bruchverhalten aufweisen, wenn die
auf sie ausgeübte
Kraft einen vorgegebenen Wert überschreitet,
d.h. so, dass sie die Antriebsmittel unter der Einwirkung einer
vorgegebenen Weichenzungenverschiebekraft, die insbesondere von
den Rädern
eines Triebwagens unmittelbar auf die Weichenzungen ausgeübt wird,
zerbrechen und lösen.
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Dieser
Zustand oder dieses Bruchverhalten kann dank der Kopplungsfedern
erzielt werden, die mit Eingriffsnuten oder Eingriffsanschlägen zusammenwirken,
die wiederum mit den Antriebsmitteln beziehungsweise einem feststehenden
Teil der Weichenstellvorrichtung in Verbindung stehen, die so geschwächt oder
angepasst sind, dass sie einem bestimmten maximalen Widerstand entgegenwirken, bevor
sie zerbrechen, wenn die Enden der Nuten oder Anschläge auf die
Auffahrwiderstandsfedern oder -zapfen einwirken.
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Erfindungsgemäß sind Mittel
zur Verhinderung einer Verschiebung der Weichenzungen nicht länger vorgesehen;
vielmehr sind nur Mittel zur Verhinderung einer solchen Verschiebung
vorgesehen, solange die auf die Weichenzungen einwirkende Kraft
unter einem vorgegebenen Schwellwert bleibt.
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Nach
einer weiteren Eigenschaft stehen die Auffahrwiderstandsmittel und
die mit ihnen zusammenwirkenden Anschläge mit Mitteln zum Signalisieren
des zerbrochenen Zustands der Verriegelungsmittel und/oder der Anschläge in Verbindung.
Diese Signalisierungsmittel können
in beliebiger Art vorgesehen sein, z.B. als Signale zur Anzeige
der Stellung der Anschläge
oder der Auffahrwiderstandsmittel, die ansprechen, wenn die Antriebsmittel – typischerweise
Stangen – in
Relation zu dem Mitnehmerelement eine vorgegebene Stellung einnehmen
oder überschreiten.
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Um
die Betätigung
und Sperrung der Auffahrwiderstandsmittel zu steuern, wenn die Weichenzungen
durch die Ver schiebung der Mitnehmerelemente auf normale Weise verschoben
werden, sieht die Erfindung vor, dass die Auffahrwiderstandsmittel so
montiert sind, dass sie zwischen einer Stellung, in der sie mit
den zu den Weichenzungen verschiebenden Antriebsmitteln gehörigen Anschlägen in Wechselwirkung
stehen, und einer Stellung, in der sie nicht mit diesen Anschlägen in Wechselwirkung
stehen, bewegbar sind, wobei diese Verschiebung durch Betätigungsnocken
gesteuert wird, die in den Mitnehmerelementen integriert sind und
mit Steuerwalzen zusammenwirken, die auf den Auffahrwiderstandsmitteln
gelagert sind.
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Vorteilhafterweise
können
die Auffahrwiderstandsmittel kombiniert mit elastischen Mitteln
vorgesehen sein, die die Auffahrwiderstandsmittel in eine stabile
Wechselwirkungslage zwingen, während
die Auffahrwiderstandsmittel in die Stellung, in der keine Wechselwirkung
mit den zu den Weichenzungen verschiebenden Antriebsmitteln gehörigen Anschlägen erfolgt,
gegen die Einwirkung der elastischen Mittel verschoben werden.
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Wenn
der Motor der Weichenstellvorrichtung so arbeitet, dass er die Mitnehmerelemente
verschiebt, werden die Auffahrwiderstandsmittel dank dieser Anordnung
automatisch in die Stellung gebracht, in der sie nicht in Wechselwirkung
mit den Anschlägen
stehen, die zu den Antriebsmitteln gehören, welche starr mit den Weichenzungen
verbunden sind. Sobald die Weichenzungen in jeder Richtung die Hubendestellung
erreichen, werden die Auffahrwiderstandsmittel wieder in eine Stellung
gebracht, in der sie nicht mit den Anschlägen in Wechselwirkung stehen,
die zu den Weichenzungen verschiebenden Antriebsmitteln gehören. Wird
umgekehrt das Zweiggleis aufgefahren, d.h. wird die Verschiebekraft
direkt auf die Weichenzungen ausgeübt, werden die Antriebsmittel
getrennt von den Mitnehmerelementen verschoben, wobei zwischen denselben
eine lösbare Verbindung
vorgesehen ist, sobald eine vorgegebene Kraft überschritten wird. Daher bleiben
die Mitnehmerelemente in diesem Fall ruhig und die Nocken zur Steuerung
der Stellung der Auffahrwiderstandsmittel interagieren nicht mit
den letzteren, die in der Betriebsstellung verbleiben, in der sie
mit den Antriebsmitteln in Wechselwirkung stehen.
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Da
die Weichenzungenverschiebung zuweilen relativ begrenzt sein kann – beispielsweise
wegen seitlichem Weggleiten oder Schwingbewegungen des in der richtigen
Richtung durch das Zweiggleis fahrenden rollenden Materials, in
Bezug auf die Betriebsstellung der Weichenzungen –, sieht
die Erfindung eine gewisse Freiheit der gegenseitigen Bewegung zwischen
den zu den Weichenzungenantriebsmitteln gehörigen Anschlägen und
den mit diesen Anschlägen
zusammenwirkenden und zu einem feststehenden Teil der Weichenstellvorrichtung
gehörigen Auffahrwiderstandsmitteln
so vor, dass ein Bruch sowie das nachfolgende Auffahrsignal verhindert
werden, werden kein tatsächlicher
Auffahrzustand eingetreten ist.
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Um
unvollständigen
Auffahrwirkungen Rechnung tragen zu können, die durch eine direkte
Verschiebung der Weichenzungen verursacht werden, die, während sie
einen Verschiebehub der Antriebsmittel relativ zu den Schwingungstoleranzen
der Weichenzungen aufgrund des ordnungsgemäßen Vorbeifahrens des Zuges überschreitet,
nicht ausreicht, um die Auffahrwiderstandsmittel zu brechen, besitzt die
erfindungsgemäße Weichenstellvorrichtung
zudem Mittel, die das Auftreten einer eingeschränkten oder partiellen Auffahreinwirkung
signalisieren.
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Laut
der Verbesserung umfasst die erfindungsgemäße Weichenstellvorrichtung
in Kombination mit den Signalisierungsmitteln oder sogar getrennt
von diesen Mittel, die den partiellen Auffahrzustand mechanisch
signalisieren.
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Die
mechanischen Mittel können
vorteilhafterweise so ausgeführt
sein, dass sie auch eine Funktionsunfähigkeit der Weichenstellvorrichtung verursachen.
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Eine
derartige Funktionsunfähigkeit
kann so eingestellt werden, dass der normale Betriebszustand der
Weichenstellvorrichtung durch eine spezielle Aktion wiederhergestellt
werden kann, wobei es sich um eine ferngesteuerte Betätigung automatischer
Wiederherstellungsaktoren oder einen direkten manuellen Eingriff
handeln kann, wie zum Beispiel wenn die Auffahrwiderstandsmittel,
da sie ein vorgegebenes Bruchverhalten besitzen, gebrochen sind.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Mittel
zur stabilen Signalisierung einer partiellen Auffahreinwirkung aus
Schiebern, die im Vergleich zu der Stellung der Auffahrwiderstandsmittel
relativ zu den Anschlägen
näher zu den
Anschlägen
liegen, die zu den mit den Auffahrwiderstandsmitteln zusammenwirkenden
Antriebsmitteln gehören,
wobei die Signalisierungsmittel von den Anschlägen bewegt werden, die mit
den Mitteln in Verbindung stehen, die die Weichenzungen in die Stellung
zwingen, in der die Signalisierungsschalter betätigt werden.
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Vorteilhafterweise
sind auch die Signalisierungsmittel, d.h. die Schieber und die Signalisierungsschalter,
so angebracht, dass sie eine Verschiebung dieser Mittel abwechselnd
in Stellungen erlauben, in denen sie in Wechselwirkung mit den Anschlägen stehen
bzw. nicht stehen, wobei die Anschläge mit den Mitteln in Verbindung
stehen, die die Weichenzungen unter der Einwirkung der Mitnehmerelemente
antreiben, und zwar auf die gleiche Weise wie für die Auffahrwiderstandsmittel
beschrieben.
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Sowohl
die Auffahrwiderstandsmittel als auch die Mittel für die Signalisierung
eines partiellen Auffahrens können
vorteilhafterweise auf einem einzelnen Sattel montiert sein, der
von Nocken gesteuert wird, die über
Steuerendstücke
mit den Mitnehmerelementen in Verbindung stehen.
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Um
die Signalisierungsschieber stabil in der Stellung für die Betätigung der
Signalisierungsschalter zu halten, stehen die Schieber mit Signalisierstellungsverschlüssen in
Verbindung, die im Falle einer partiellen Auffahreinwirkung wiederum
mit den Signalisierungsmitteln zusammenwirken sollen.
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Zu
diesem Zweck sieht die Erfindung vorteilhafterweise vor, dass die
Signalisierungsmittel, insbesondere die Schieber, mit einem Nocken
in Verbindung stehen, der zusammen mit den Signalisierungsschiebern
bewegt werden kann und mit einem Verschluss zusammenwirkt, der gegen
den Nocken elastisch vorgespannt ist, wobei letzterer eine Nockenbahn
mit wenigstens einem Buckel, Wulst, Vorsprung oder Rücksprung
besitzt, hinter dem der Verschluss positioniert ist, wenn aufgrund
einer partiellen Auffahreinwirkung auf den Schieber eine Verschiebung
erfolgt, so dass der Schieber nicht mehr zurückschnappen kann, wenn die
direkte Schubkraft auf die Weichenzungen aufhört.
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Nach
einer weiteren Eigenschaft stehen die Signalisierungsmittel mit
zusätzlichen
Mitteln in Verbindung, die sie in der Ausgangsstellung halten und nur
die Signalisierungsmittel, d.h. die Schieber, freigeben, wenn eine vorgegebene
Kraft auf die Weichenzungen und somit auf die Antriebsmittel überschritten
wird.
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Diese
Haltemittel bestehen vorteilhafterweise aus einer elastisch gegen
einen Nocken vorgespannten Walze, die mit dem Schieber mitgeführt werden
kann und mit einer Vertiefung mit geneigten Kopfwänden versehen
ist, in denen die Walze gehalten wird, bis eine vorgegebene Kraft überschritten wird.
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Vorteilhafterweise
ist der Haltenocken einstückig
mit dem Nocken zum Verriegeln des Schiebers in der Stellung für die Betätigung des
Signalisierungsschalters ausgeführt.
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Alle
Nockenbahnen können
auf einem einzelnen Nocken integriert sein, der mit einem einzelnen
Schieber für
beide Verschieberichtungen der Antriebsmittel in Verbindung steht.
In diesem Fall kann die Haltevertiefung in der mittleren Stellung
vorgesehen sein und die beiden Verriegelungsbahnen des Schiebers
können
in der partiellen Auffahrstellung auf beiden Seiten der Vertiefung
vorgesehen sein, um den Schieber in der Ausgangsstellung zu halten. Außerdem kann
der Schieber in beide Richtungen verschoben werden, weshalb er gegenüberliegende Flächen hat,
die an den zu den Antriebsmitteln gehörigen Anschlägen anliegen.
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Es
ist offensichtlich, dass der Haltenocken und die mit diesem zusammenwirkende
Walze ebenfalls wie die Auffahrwiderstandsmittel, die Schieber und
der Nocken, der sie in der partiellen Auffahrstellung verriegelt,
abwechselnd in Positionen bewegt werden können, in denen sie mit den
Anschlägen
der Weichenzungen verschiebenden Antriebsmittel in Wechselwirkung
bzw. nicht in Wechselwirkung stehen.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass
die Schieber im Wesentlichen kreisförmig sind und eine abgeflachte
Anschlagfläche
auf der Seite haben, die dem entsprechenden zu den Antriebsmitteln
gehörigen
Anschlag zugewandt ist, wobei die Antriebsmittel um ihre Achse rotieren
können.
In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, wenn sowohl die die Ausgangsstellung
haltende Nockenbahn als auch die die partielle Auffahrposition verriegelnde
Nockenbahn entlang der Umfangskante des kreisförmigen Schiebers vorgesehen sind.
Außerdem
können
die Haltewalze und die die partielle Auffahrposition verriegelnde
Walze in einer einzigen Walze integriert sein, die auf einem querliegenden
Endstück
eines Elementes gelagert ist, das in Bezug auf den kreisförmigen Schieber
radial gleitbar ist und durch elastische Mittel gegen die Umfangsfläche des
Schiebers vorgespannt ist sowie mit Anschlägen zum Aktivieren und/oder
Steuern der Signalisierungsschalter versehen ist.
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Bei
dieser Ausgestaltung ist ein kreisförmiger Schieber für jede Gleitrichtung
der Antriebsmittel vorgesehen, also ein Paar symmetrischer gegenüberliegender
kreisförmiger
Schieber, die drehbar auf der gleichen Achse angebracht sind, wobei
die Haltevertiefungen entlang der Umfangskante zusammenfallend sind,
während
die Nockenbahnen zum Verriegeln der Schieber im partiellen Auffahrzustand
auf den jeweilig gegenüberliegenden
Seiten der Haltevertiefungen vorgesehen und die zu den Weichenzungenantriebsmitteln
gehörigen
Anschläge
asymmetrisch sind, d.h. so verlaufen, dass sie jeweils mit einem
der Schieber zusammenwirken.
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Vorteilhafterweise
bestehen die Auffahrwiderstandsmittel aus einem geschwächten Stift,
der durch eine koaxiale Endverlängerung
eines Sattels gebildet ist, der in Bezug auf die kreisförmigen Schieber
radial gleitet und die Achsen trägt,
um deren Achsen sich die kreisförmigen
Schieber drehen, während die
Walze zum Verschieben der kreisförmigen
Schieber zum Signalisieren einer partiellen Auffahreinwirkung und
des geschwächten
Auffahrwiderstandsstifts koaxial zu den kreisförmigen Schiebern auf einer
Endverlängerung
außerhalb
der kreisförmigen Schieber
angebracht ist.
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Die
mit den Umfangsnockenbahnen der kreisförmigen Schieber zusammenwirkenden
Walzen sind ebenfalls auf einem Sattel angebracht, der in Bezug
auf die kreisförmigen
Schieber radial gleitet und unabhängig von dem Sattel ist, der
die Schieber und den geschwächten
Auffahrwiderstandsstift trägt, wobei
die beiden Sättel
durch ein einzelnes elastisches Element vorbelastet sind, das sie
in die Stellung zwingt, in der der Auffahrwiderstandsstift und die Schieber
in Eingriff mit den Anschlägen
stehen und die Walze zum Verriegeln und/oder Halten der Schieber
gegen die Umfangsbahn derselben gedrückt wird, wobei die beiden
Sättel
weiterhin so angebracht sind, dass sie getrennt gesteuert und bewegt
werden können.
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Vorteilhafterweise
ist der Sattel, der die Walzen zum Halten und Verriegeln der kreisförmigen Schieber
in der partiellen Auffahrstellung trägt, zwischen dem elastischen
Element und dem Sattel angeordnet, der die Walze zum Verschieben
der Auffahrwiderstandsmittel und der Mittel zum Signalisieren eines
partiellen Auffahrens in Stellungen, in denen sie mit den Anschlägen der
Antriebsmittel für
die Weichenzungen in Wechselwirkung bzw. nicht in Wechselwirkung
stehen, trägt,
wobei die beiden Sättel
so angebracht sind, dass sie ein Verschieben des Sattels erlauben,
der die Walzen trägt,
die die partielle Auf fahrstellung halten und verriegeln sowie mit
den Schiebern zum Signalisieren des partiellen Auffahrzustandes
und zum Steuern der Signalisierungsschalter zusammenwirken, ohne
dazu zu führen, dass
die Auffahrwiderstandsmittel und die den Auffahrzustand signalisierenden
Mittel zwischen den Stellungen, in denen sie mit den Anschlägen auf
den Antriebsmitteln in Wechselwirkung stehen, und den Stellungen,
in denen sie nicht mit denselben in Wechselwirkung stehen, verschoben
werden.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind die Auffahrwiderstandsmittel
dank der hohen konstruktiven Integration der Auffahrwiderstandsmittel
und der Mittel zum Signalisieren eines partiellen Auffahrens so
angeordnet, dass sie unmittelbar mit den Mitteln zum Signalisieren
eines partiellen Auffahrens zusammenwirken, anstatt so, dass die Auffahrwiderstandsmittel
von den Mitteln zum Signalisieren eines partiellen Auffahrens getrennt
sind. Zu diesem Zweck haben die Schieber Oberflächen, die so gestaltet sind,
dass sie in Kontakt mit feststehenden Anschlagelementen kommen,
z.B. Stiften, Zähnen
usw. Diese feststehenden Anschlagelemente sind so montiert, dass
sie mit den Schiebern in Stellungen, in denen sie mit den zu den
Weichenzungen verschiebenden Antriebsstangen gehörigen Anschlägen in Wechselwirkung
stehen, und in Stellungen, in denen sie nicht mit denselben in Wechselwirkung stehen,
verschoben werden können.
Vorzugsweise handelt es sich bei diesen Kontaktelementen um axiale
Zähne oder
Stifte, die in Schlitze der Schieber eingreifen. Bei kreisförmigen Schiebern
ist es offensichtlich, dass die Schlitze die Form koaxialer Kreisausschnitte
und eine solche Breite haben, dass ein Einfluss der Enden dieser
Schlitze auf die axialen Stifte oder Zähne verhindert wird, bis der
vorgegebene Hub für
das partielle Auffahren überwunden
ist. Sobald der Weichenzungenhub den vorgege benen axialen Hub überwindet,
wird der Stift oder Zahn mit dem Ende des in den Schiebern gebildeten
Schlitzes zusammenwirken und dadurch gebrochen werden.
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Diese
Konstruktion erlaubt vorteilhafterweise, einen einzelnen Kreisausschnitt
so anzuordnen, dass die Drehachse senkrecht auf der nach oben weisenden
Fläche
der Weichenstellvorrichtung steht. Die Oberfläche des Kreisausschnitts zum
Anliegen an die zu den Antriebsstangen für die Weichenzungen gehörigen Anschläge besteht
in diesem Falle aus einem axialen Zahn auf der Seite des Schiebers, die
den Antriebsstangen zugewandt ist.
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Durch
letztere Ausgestaltung können
die Konstruktionskosten für
die Auffahrsignalisierungsvorrichtung und deren Abmessungen erheblich
reduziert werden. Diese Vorrichtung ist außerdem einfacher zu montieren
und auszutauschen.
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Die
Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der obigen
Beschreibung von selbst. Im Gegensatz zu Anordnungen nach dem bisherigen Stand
der Technik umfasst die Erfindung keine Mittel zum tatsächlichen
Verriegeln der Weichenzungen gegen ein Auffahren, sondern sie umfasst
Mittel, die über
Verriegelungsfunktionen gegen ein Auffahren verfügen, bis eine bestimmte Auffahrkraft
auf die Weichenzungen ausgeübt
wird, und die auf jeden Fall einen partiellen Auffahrzustand signalisieren. Während bei
einem Auffahrzustand, in dem die Weichenzungen gezwungenermaßen den
Schwellwert übersteigen,
nur die Auffahrwiderstandsmittel ausgetauscht werden müssen, um
die Weichenstellvorrichtung wiederherzustellen, wenn eine partielle
Auffahreinwirkung stattfindet, muss bei einem stabilen Zustand,
der ein leichtes oder partielles Aufzwingen der Weichenzungen signalisiert,
das Personal vor Ort eingreifen, um die Signalisierungsmittel zurückzuset zen,
und auf jeden Fall die Weichenstellvorrichtung inspizieren. All
dies wird durch relativ einfache mechanische Mittel erreicht, die
keine wesentlichen Änderungen
der Konstruktion bestehender Weichenstellvorrichtungen erfordern
und die einfach montiert und ausgetauscht werden können. Wie
oben angegeben, verhindert die Erfindung außerdem, dass unvorhergesehene
Teile vor dem Auffahren brechen, so dass alle damit verbundenen
komplizierten Wartungs- und Austauschmanipulationen an den Teilen einer
Weichenstellvorrichtung vermieden werden. Dies ist eine wesentliche
Eigenschaft, wenn man bedenkt, dass der Austausch einer ganzen Weichenstellvorrichtung
nicht unbedingt eine schnelle und einfache Angelegenheit ist. Es
ist offensichtlich, dass diese Bedingungen im Falle von Weichenstellvorrichtungen,
die als Ganzes in Gehäusen
integriert sind, die die gleiche Größe und die gleiche Anordnung
wie eine Bahnschwelle haben, noch erschwert sind.
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Weitere
Verbesserungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
Eigenschaften der Erfindung werden noch deutlicher aus der folgenden
Beschreibung einiger Ausgestaltungen, die ohne Einschränkung in
den beiliegenden Zeichnungen erläutert
sind. Die Figuren in der Zeichnung zeigen:
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1 zeigt
eine so genannte Kreuzungsweiche in Draufsicht.
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2 zeigt
die Weichenstellvorrichtung in einer Schnittansicht durch die senkrechte
Ebene in Querrichtung zur Gleisstrecke.
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3 zeigt
die Weichenstellvorrichtung in einer senkrechten Querschnittsansicht.
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4 zeigt
den Abschnitt der Weichenstellvorrichtung, die dem Gestängeträger entspricht,
in einer vergrößerten Schnittansicht
durch eine waagerechte Ebene.
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5 bis 7 zeigt
die Auffahrwiderstandsmittel und die Mittel zum Signalisieren eines partiellen
Auffahrens in einer Schnittansicht durch eine waagerechte Ebene
beziehungsweise in zwei Detailansichten, gesehen durch zwei orthogonale senkrechte
Schnittebenen einer in der Ruhestellung befindlichen Weichenstellvorrichtung
nach der ersten Ausgestaltung.
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8 und 9 zeigt
die Auffahrwiderstandsmittel und die Mittel zum Signalisieren eines partiellen
Auffahrens in zwei Detailansichten durch zwei orthogonale senkrechte
Schnittebenen der Weichenstellvorrichtung nach der ersten in 6 und 7 gezeigten
Ausgestaltung, in einem Zustand einer ersten begrenzten Verschiebung
der Weichenzungen, beispielsweise verursacht durch seitliche Schwingungen
eines Zuges oder durch einen ersten Auffahrversuch.
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10 bis 12 zeigt
Ansichten wie in 5 bis 7, wobei
die Weichenzungen in einem Ausmaß verschoben sind, das einem
minimalen partiellen Auffahrhub entspricht, mit der Folge, dass
die Anschläge
der Antriebsmittel in Kontakt mit den Auffahrwiderstandsmitteln
und den Mitteln zum Signalisieren eines partiellen Auffahrens kamen und
dadurch lediglich die Drehung des entsprechenden Signalisierungsschiebers
bewirkten.
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13 bis 15 zeigt
Ansichten wie in 10 bis 12, wobei
die Eisenbahnweiche vollständig
aufgefahren ist und die Weichenzungen mit einer Schubkraft betätigt sind,
die die Bruchfestigkeit der Auffahrwiderstandsmittel übersteigt.
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16 zeigt
eine Konstruktionsvariante der Weichenstellvorrichtung, der Auffahrwiderstandsmittel
und der Mittel zum Signalisieren eines partiellen Auffahrens in
Querschnittsansicht.
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17 zeigt
in Draufsicht einen Abschnitt der Weichenstellvorrichtung, bei der
Auffahrwiderstandsmittel und Mittel zum Signalisieren eines partiellen
Auffahrens wie in 16 gezeigt vorgesehen sind,
wobei diese Mittel in der Stellung abgebildet sind, in der sie mit
den zu den Weichenzungenantriebsmitteln gehörigen Anschläge nicht
in Wechselwirkung stehen.
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18 bis 21 zeigt
Ansichten wie in 17, wobei sich die Auffahrwiderstandsmittel
und die Mittel zum Signalisieren eines partiellen Auffahrens in
den verschiedenen Positionen befinden, die 8 bis 15 der
vorhergehenden Ausgestaltung entsprechen.
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22 bis 25 zeigt
in Draufsicht die Stellung der Weichenzungen und der Antriebsmittel relativ
zu dem Gestängeträger in den
verschiedenen Positionen der Auffahrwiderstandsmittel und der Mittel zum
Signalisieren eines partiellen Auffahrens gemäß 18 bis 21.
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Die
erfindungsgemäße Weichenstellvorrichtung
ist ohne Einschränkung
in Kombination mit einer so genannten Kreuzungsweiche abgebildet.
Diese Kombination gilt ohne Einschränkung, zeigt aber eine der
komplexesten Umsetzungen der Erfindung. Auch die Bereitstellung
einer Weichenstellvorrichtung in Form einer Schwelle gilt ohne Einschränkung und stellt
auch in diesem Fall eine bevorzugte Ausgestaltung im Vergleich zu
herkömmlichen
Weichenstellvorrichtungen dar, die über die erfindungsgemäßen in den
Ansprüchen
aufgezeigten Eigenschaften verfügen
können,
wobei es offensichtlich ist, dass sie dann an die verschiedenen
Konstruktionsbedingungen mechanisch angepasst sind.
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Die
so genannte Kreuzungsweiche ist an Kreuzungen vorgesehen und besitzt
vier Weichenzungen. Bei der Kreuzungsweiche sind zwei Gleise mit
den Schienen B1, B1' und
B2, B2' vorgesehen, die
mit den Weichenzungen A1, A1' beziehungsweise
A2, A2' zusammenwirken.
In einer Weichenstellvorrichtung 1, die in Form und Größe im Wesentlichen
einer Eisenbahnschwelle entspricht, sind die Mittel zum Verschieben
der Weichenzungen A1, A1' und
A2, A2' untergebracht.
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Unter
Bezugnahme auf 1 bis 15 verläuft die
schwellenförmige
Weichenstellvorrichtung 1 über eine bestimmte Länge sogar
außerhalb der
Laufradsätze
in einem Ausmaß,
das im Wesentlichen den Schwellen entspricht, und ein Antriebsmotor,
typischerweise ein Elektromotor, der mit M bezeichnet ist, ist in
einer dieser äußeren Endverlängerungen
untergebracht. Der Motor M treibt mittels eines Kegelradantriebs 5, 5' auf drehbare
Weise eine Gewinde stange 3 an, die an die Ausgangswelle 5'' des Antriebs mittels einer wie
immer gearteten Verbindung gekoppelt ist, welche in einer Belastungssituation über einem
vorgegebenen Drehmoment oder einer vorgegebenen Reibung sogar außer Eingriff
gebracht werden kann. Eine einstückig
mit einem ersten Wagen 12 gleitende verdrehgesicherte Mutternschraube
ist auf der Gewindestange 3 angebracht. Der Wagen 12 kann
auf Rädern 13 in
beiden Längsrichtungen
zu der Gewindestange 3 bodenseitig auf der Weichenstellvorrichtung 1 rollen.
Der Wagen 12 ist zwischen zwei Hubendeanschlagswänden bewegbar,
die den Betätigungshub
begrenzen. Die Hubendepositionen des Wagens 12 sind durch
einen feststehenden Anschlag 80 festgelegt, der in dem Boden
der Weichenstellvorrichtung integriert ist und durch den eine axiale
Verlängerung 412 des
Wagens 12 geführt
ist, der an seinem freien Ende ein zu einer Anlage erweitertes Teil 512 trägt.
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Der
Betätigungswagen 12 ist
in einer darüber gelagerten
Führung 19 für einen
Gestängeträger 18 integriert,
der dank eines senkrechten Zapfens oder einer anderen ineinandergreifenden
Anordnung 618 in seiner Übersetzung mit dem Betätigungswagen 12 integriert
ist und auf Rollen 218 entlang der seitlichen Längswände der
Führung 19 in
der Weichenstellvorrichtung 1 rollt. Der Gestängeträger 18 ist
röhrenförmig und
seine Seitenwände,
die die Form von gleichschenkligen Trapezen haben bilden symmetrisch
gegenüberliegende
geneigte Ebenen 518 an den gegenüberliegenden Enden jeder Seitenwand 318 des Gestängeträgers 18,
wobei die Ebenen zum Zentrum des Wagens 12 hin konvergieren.
Im Zentrum besitzt der Gestängeträger 18 am
Boden und oben an den Seiten eine Gleitführung, die doppelt, d.h. auf
beiden Seiten vorgesehen, oder einfach 418 ausgeführt sein kann,
beispielsweise eine mediane Längsnut
oder die Hälfte
derselben, die zur Unterbringung der Enden der mittleren Stange 120 bestimmt
ist. Die mittlere Stange 120 ist mittels zweiter Blattfedern 220 mit dem
Gestängeträger 18 verbunden.
Die beiden Blattfedern sind jeweils mit der Bogenrückenseite
befestigt und befinden sich jeweils in einer symmetrischen Stellung
in Bezug auf die andere Blattfeder der mittleren Stange 120,
wodurch in Draufsicht im Wesentlichen eine „X"-Form entsteht, die durch die Stange 120 senkrecht
in zwei Hälften
geteilt wird. An ihren freien Enden tragen die Blattfedern 220 jeweils
eine Walze 320. Die Blattfedern 220 sind so dimensioniert,
dass jede Walze 320 mit einer geneigten Ebene 518 des
Gestängeträgers zusammenwirkt.
Insbesondere wirken die Walzen 320 an den Enden jeder Blattfeder 220 mit
den jeweiligen geneigten Ebenen 518 an den Endseiten auf
der gleichen Seite des Gestängeträgers 18 zusammen,
der die Blattfeder 220 zugewandt ist.
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Die
mittlere Stange 120 ist im Wesentlichen an einer Stelle
mittels einer Klemme 420 mit den Blattfedern 220 verbunden,
insbesondere an dem Punkt, oder genauer, an dem Tangentialstreifen
zwischen den Blattfedern 220 und der Stange 120.
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Die
mittlere Stange 120 ist an beiden Enden mittels Gelenken
mit Antriebsstangen 21 verbunden, die nach oben bis zu
einem Abschnitt unter den entsprechenden Schienen B1, B1', B2, B2' verlaufen. Das Ende 121 der
Antriebsstangen ist in Form einer Platte hergestellt, die im Beispiel
waagerecht ausgerichtet ist und auf gleitende Weise zwischen den
beiden seitlichen Führungswänden 23 eingreift.
An den Enden 121 der Zugstangen 21 sind auf deren
Oberseite eine erste längliche
Nut 221 mit einer bestimmten vorgegebenen Länge und
eine zweite abgewinkelte Nut 321 im Endabschnitt vorgesehen,
die näher an
dem Gelenk 22 zum Verbinden des Gestängeträgers 18 des Ge stängeträgers 18 und
in einem vorgegebenen Abstand zu der ersten Nut 221 liegt.
Die erste Nut 221 ist geradlinig, wobei ihre Längsachse parallel
zur Mittellängsachse
der entsprechenden Antriebsstange 21 verläuft und
mit dieser zusammenfällt.
Die zweite Nut 321 bildet einen stumpfen Winkel und verfügt über einen
parallel zur Mittelachse verlaufenden Schenkel, der in Längsrichtung
der entsprechenden Antriebsstange 21 verläuft, aber seitlich
versetzt in Bezug auf letztere angeordnet ist, und zwar im Wesentlichen
um ein Maß,
das der Länge
des Zahns 124 eines Schwinghebels 24 entspricht,
und über
einen in Querrichtung geneigten Schenkel, der im Wesentlichen im
Mittelpunkt der Antriebsstange 21 endet. Die Länge des
Vorsprungs der zweiten Nut 321 auf der Längsachse
der entsprechenden Antriebsstange 21 ist im Wesentlichen gleich
der Gesamtlänge
der ersten Nut 221.
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Am
Ende 121 jeder Antriebsstange 21 ist ein Schwinghebel 24 vorgesehen,
der an dem Ende abgewinkelt ist, das dem freien Ende der Antriebsstange 21 entspricht,
und so einen hakenähnlichen
Zahn 124 bildet. Zwei Stifte 224 und 324 verlaufen
in Querrichtung ab der den Schwinghebel 24 abstützenden Unterseite
und stehen in Eingriff mit den entsprechenden Nuten 221 und 321 an
den Enden 121 der Antriebsstangen 21. Einer der
Stifte 224 ist an dem Ende jedes Schwinghebels 24 vorgesehen,
das dem Gestängeträger 18 zugewandt
ist, während
der andere Stift 324 in einer Linie mit dem Stift 224 in
Bezug auf die Längsachse
des längeren
Arms des Schwinghebels 24 und in dessen Eckbereich vorgesehen
ist. Der Abstand zwischen den beiden Stiften 224 und 324 entspricht
im Wesentlichen dem Abstand zwischen den Vorsprüngen an den auf der gleichen
Seite liegenden Enden der Nuten 221 und 321 auf
der Längsachse
der Antriebsstangen 21, und zwar so, dass, wenn der Stift 224 an
einem der Enden der Nut 221 an liegt, der Stift 324 an
dem auf der gleichen Seite liegenden Ende der abgewinkelten Nut 321 anliegt, die
in diesem Fall die Funktion einer Führungsspur für den Stift 324 übernimmt
und eine Winkelverschiebung in der horizontalen Ebene des Schwinghebels 24 bewirkt,
dessen Hub ausreicht, um den Hebel abwechselnd in die Position,
in der der Zahn 124 hinter der Endkante der gegenüberliegenden
seitlichen Führungswand 23 eingreift,
und in die Position, in der er außer Eingriff mit derselben
ist, zu bringen, und zwar aufgrund einer relativen Verschiebung
zwischen der Antriebsstange und dem Schwinghebel 24.
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Eine
mit der Weichenzunge verbundene Querverlängerung verläuft koaxial
zu dem in der geradlinigen Nut 221 der Antriebsstange 21 eingreifenden
Stift 224 auf der Oberseite jedes Schwinghebels, wobei
diese Verlängerung
aus einem Stift 424 mit einem Kopf 529 in Form
eines kugelförmigen
Verriegelungssitzes für
ein kugelförmiges
Endstück
besteht, das so in den Weichenzungen A1, A1', A2, A2' integriert ist, dass der Schwinghebel 24 mit
der entsprechenden Weichenzunge A1, A1', A2, A2' verbunden ist, um mindestens um die
gemeinsame Achse mit dem Stift 224 des Hebels 24 zu
rotieren. Das kugelförmige
Endstück
verläuft
ab einem Arm 125, der an dem Weichenpunkt A1, A1', A2, A2', insbesondere an dessen
seitlicher Längswand
befestigt ist.
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Für die oben
beschriebene Konstruktion ist folgende Bedienung vorgesehen:
Durch
Betätigen
der Gewindestange 3, was ein Verschieben der Weichenzungen
aus einer Ausgangsstellung, in der eine der Weichenzungen an der
entsprechenden Schiene anliegt, in eine Stellung, in der die gegenüberliegende
Weichenzunge an der zugehörigen
Schiene anliegt, bewirkt, wird der Wagen 12 verschoben
und zusammen mit der Stange 120 und somit mit den Antriebsstangen 21 den
darüber
gelagerten Gestängeträger 18 entlang
gefahren. Im Ausgangszustand liegen die Stifte 224 und 324 des
mit der ursprünglich
umgestellten Weichenzunge verbundenen Schwinghebels 24 an
dem Ende der zugehörigen
Nuten 221, 321 auf deren Vorderseite in Bezug
auf die Übersetzungsrichtung
der Antriebsstangen 21 an. Daher führt am Anfang des Übersetzungshubs
der Antriebsstangen 21 die zu der in der Startstellung
umgestellten Weichenzunge gehörige
Antriebsstange 21 eine Bewegung relativ zu der Weichenzunge
und zu dem Verbindungsschwinghebel 24 durch. Durch die
relative Bewegung wird der zu der/den in der Startstellung umgelegten
Weichenzunge(n) gehörige
Hebel 24 in eine Stellung gebracht, in der er außer Eingriff
mit der Endkante der seitlichen Führungswand 23 ist,
während
auf der gegenüberliegenden
Seite die Führungsstange
eine solche relative Bewegung durchgeführt hat, dass der zu der/den in
die umgelegte Stellung zu bringenden Weichenzunge(n) gehörige Verbindungsschwinghebel 24 eine
leicht geneigte Position einnimmt und dabei im Wesentlichen an der
Innenfläche
der seitlichen zugehörigen
Führungswand 23 anliegt.
Sobald dieser Zustand erreicht ist, haben die Stifte 324 aller
mit den entsprechenden Weichenzungen A1, A2 verbundenen Schwinghebel 24 eine
im Wesentlichen zwischenliegende Position zwischen dem Ende des
geneigten Schenkels und dessen in dem Eckbereich der entsprechenden
Nuten 321 liegenden Ende erreicht. Die Schwinghebel 24 werden
dank der Seitenführungen 23,
gegen die sie im weiteren Verlauf des Hubs gleiten, in dem die Hebel 24 und
die Weichenzungen zusammen mit den Antriebsstangen 21 gezogen
werden, in dieser Position gehalten. Die Weichenzunge erreicht die
umgelegte Stellung und gleichzeitig wird der Zahn 124 des
Verbindungsschwinghebels 24 in Bezug auf die Übersetzungsrichtung
der Antriebsstangen 21 hinter das rückwär tige Ende der gegenüberliegenden
seitlichen Führungswand 23 geführt, so
dass jede weitere Übersetzung
der Antriebsstangen 21 eine weitere Schwingung bewirkt,
insbesondere des Verbindungshebels 24, der zu der Weichenzunge
zugehörig
ist, die von der umgelegten Stellung in die Stellung gebracht wurde,
in der sie hinter der Endkante der gegenüberliegenden seitlichen Fährungswand
eingreift. Der Schwinghebel zum Verbinden der Weichenzunge, die
sich von der zugehörigen
Schiene wegbewegt hat, wird weiter in die zentrale Position in Bezug
auf die seitlichen Führungen 23 gebracht.
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Unter
Bezugnahme auf die in den Figuren gezeigte Kreuzungsweiche, die
zwei Paare von Weichenzungen A1, A1' und A2, A2' vorsieht, weil die Weichenzungen der
beiden Paare gezwungenermaßen
die umgelegten Stellungen in Paaren einnehmen müssen, reichen ein einziger
Betätigungswagen 12 und
ein einziger Gestängeträger 20 für alle vier
Weichenzungen aus. Außer
durch die vier Weichenzungen unterscheidet sich die Kreuzungsweiche
von den normalen Weichen dadurch, dass in der Mitte der Kreuzungsweiche
keine speziellen Stellungsverriegelungsmittel für die Weichenzungen A2 und
A1' vorgesehen sein
können.
Da die Weichenzunge A1 die umgelegte Stellung mit der Weichenzunge
A2 des anderen Paars einnehmen muss, sind daher beide in diesem
Zustand mittels einer Stange 26 starr miteinander verbunden,
weshalb die Verriegelungsvorrichtung, d.h. der Verbindungsschwinghebel 24,
nur außerhalb
des Gleises und an der Weichenzunge A1 vorgesehen ist. Eine identische
Konstruktion ist auch für
die Weichenzungen A1' und
A2' vorgesehen,
die zusammen die umgelegte Stellung gegen ihre jeweilige Schiene
einnehmen.
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Die
obigen Ausführungen
machen deutlich, dass die Konstruktion einer Weichenstellvorrichtung für ein herkömm liches
Zweizungenzweiggleis völlig identisch
mit der der Kreuzungsweiche ist und aus dieser durch einfaches Entfernen
der Stangen 26 und der inneren Weichenzungen A2, A1' abgeleitet werden
kann.
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Durch
die besondere Konstruktion des Gestängeträgers 18 wird ein Auffahren
des Zweiggleises ermöglicht.
Das bedeutet, dass das Zweiggleis durch einen Zug, der in eine zu
Pfeil T in 1 entgegengesetzte Richtung
und auf dem falschen Gleis fährt
und dadurch mit seinem Rad auf die nicht umgestellte Weichenzunge
wirkt, betätigt
werden kann.
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Unter
diesen Bedingungen übt
das Zugrad eine Verschiebekraft auf die zugehörige Schiene aus, um die nicht
umgestellte Weichenzunge umzulegen, und wenn die Weichenzunge nicht
nachgeben würde,
würde sie
brechen oder auf jeden Fall eine Entgleisung verursachen.
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Wird
eine Kraft auf die nicht umgestellte Weichenzunge ausgeübt, um sie
zu der entsprechenden Schiene zu verschieben, und ist diese Kraft
größer als
die Rückstellkraft
der Blattfedern 220, laufen die Walzen der rückwärtigen Schenkel
der beiden gegenüberliegenden
Blattfedern 220 aufgrund der Verbindungsblattfedern 20 und
des Gestängeträgers 18 auf
den geneigten Ebenen 518 an diesen vorbei und drücken die
beiden zugehörigen
Schenkel der Blattfedern 220 zusammen, wodurch die mittlere
Stange 120 und die zugehörigen Antriebsstangen 21 von dem
Wagen 12 freikommen und in die Richtung der auf die Weichenzunge
wirkenden Kraft übersetzt werden.
Der Mechanismus der Verbindungsschwinghebel ist gänzlich unabhängig von
dem des Betätigungswagens
und arbeitet auf die oben beschriebene Weise. Die geneigten Ebenen 518 sind
in ihrer Länge
so dimensioniert, dass der Rollabstand, der von den Wal zen von ihrem
einen Ende bis zum anderen Ende durchlaufen wird, im Wesentlichen
der Länge
der abgewinkelten Nuten 321 jeder Antriebsstange entspricht,
die geradlinig und parallel zu der Längsachse der Antriebsstangen
verlaufen, wodurch die mit den umgelegten Weichenzungen zu verbindenden
Schwinghebel 24 die Nicht-Eingriffsstellung nicht einnehmen,
solange die Walzen auf den geneigten Ebenen 518 verbleiben,
ohne den Zwischenabschnitt der Seitenwände des Gestängeträgers 18 zu
erreichen. Dadurch kann der Antriebsmechanismus geringe, auf die
Weichenzungen einwirkende mechanische Belastungen aufnehmen, ohne
eine Veränderung
der Stellung des Zweiggleises zu verursachen. Durch den Gestängeträger 18,
der in den Betätigungswagen 12 integriert
ist, kann jegliche Beanspruchung des Antriebsmotors vermieden werden, wenn
mechanische Hindernisse zwischen die Weichenzunge und die zugehörige Schiene
zu liegen kommen, wenn erstere gegen letztere umgelegt wird. Verhindert
beispielsweise ein Stein oder dergleichen, dass die Weichenzunge
ihre umgelegte Endstellung einnimmt, kann tatsächlich der Betätigungswagen dennoch
in seine Hubendestellung gebracht werden, und zwar indem die mittlere
Stange 120 mit dem Gestängeträger 18 auf
eine Weise außer
Eingriff gebracht wird, die der für den Auffahrzustand beschriebenen
Weise entspricht.
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Nach
einer weiteren Eigenschaft können
Mittel vorgesehen sein, die die Verschiebung der mittleren Stange 120 oder
der Antriebsstangen 21 reduzieren oder auf jeden Fall dieser
entgegenwirken, zumindest in einem vorgegebenen Maß in Bezug
auf einen vorgegebenen Entgegenwirkungswiderstand, wobei die Verschiebung
der Stangen dadurch die Auffahrbarkeitseigenschaft des Zweiggleises
außer Kraft
setzt. Dies kann insbesondere mittels eines senkrechten Querzapfens 50 erreicht
werden, der in koinzidente Schlitze 52 der mittleren Stange 120 oder der
damit starr verbundenen Stangen 21 eingreift. Der Zapfen 50 kann
entweder so angeordnet sein, dass er nur manuell eingesetzt wird
und dadurch verhindert, dass das Zweiggleis auffahrbar ist, wenn nicht
eine manuelle Veränderung
vorgenommen wird, oder so, dass er automatisch in seinen beiden Stellungen
gesteuert wird, z.B. mittels eines Elektromagnets, der durch Betätigung oder
Sperrung den Zapfen 50 in Positionen bringt, in denen er
in Eingriff beziehungsweise außer
Eingriff mit der mittleren Stange 120 ist. Das Ganze kann
auch auf andere Weise und durch andere Betätigungsmittel erreicht werden.
Diese Eigenschaft kann auch ohne Wahlmöglichkeit und ohne erhebliche
Varianten oder Änderungen
sowohl der exemplarisch gezeigten Kreuzungsweiche als auch des herkömmlichen
Zweizungen-Zweiggleises vorgesehen sein.
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Der
Zapfen 50 wirkt mit Schlitzen 52 zusammen, die
in der mittleren Stange 120 gebildet sind und in ihrer
Länge so
dimensioniert sind, dass sie eine gewisse relative Bewegung innerhalb
voreingestellter Grenzwerte zwischen der mittleren Stange 120 und
dem senkrechten Auffahrwiderstandszapfen 50 erlauben. Dies
zielt insbesondere darauf ab, zu ermöglichen, dass der Gestängeträger 18 und
der Aktivierungswagen 12 immer die Hubendestellung erreichen,
in der der Motor M gestoppt wird, selbst wenn Hindernisse zwischen
die Weichenzunge und die Schiene, an die sie durch Umstellen angelegt wird,
zu liegen kommen und verhindern, dass die Weichenzunge gegen die
Schiene in der Hubendestellung umgestellt wird, oder wenn die Weichenzungen
durch unvollständiges
Auffahren oder aufgrund der Einwirkung von Querschwingungen von Triebwagen
nur partiell verschoben sind, wobei die Triebwagen in der richtigen
Richtung über
die Weiche fahren, aber dennoch solche Übersetzungskräfte auf die
Weichenzungen ausüben,
dass die Auffahrbedingung simuliert wird.
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Die
Schlitze 52 sind in ihrer Länge so dimensioniert, dass
der relative Hub zwischen der mittleren Stange und dem Wagen, der
im obigen Fall entgegen der Wirkung der Blattfedern 220 gefahren
wird, die Walzen der Blattfedern 220 immer innerhalb der
geneigten Ebene 518 des Gestängeträgers 18 hält. Somit
kann die mittlere Stange kleine Bewegungen relativ zu dem Gestängeträger 18 und
zu dem Betätigungswagen 12 ausführen, aber
niemals vollständig davon
losgelöst
werden wie im Falle eines vollständigen
Auffahrens bei einem auffahrbaren Zweiggleis.
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Damit
das Zweiggleis selbst dann, wenn der Zapfen nicht automatisch in
der Betriebs- und der Ruhestellung gesteuert wird, betätigt werden
kann, sind Mittel vorgesehen, die den Zapfen 50 automatisch bei
Betätigung
des Zweiggleises in seine Ruhestellung bringen. Im Beispiel sind
zu diesem Zweck Hebemittel vorgesehen, die in Verbindung mit dem
Gestängeträger 18 stehen
und aus geneigten Ebenen 154 einer Nockenbahn 54 bestehen,
die mit einer Walze 53 zusammenwirkt, die so gelagert ist,
dass sie sich um eine in Querrichtung zu der Gleitrichtung der mittleren
Stange 120 verlaufende Achse dreht und seitlich in einer
Linie mit den geneigten Ebenen 154 am freien Ende des Zapfens 50 vorkragt.
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Wird
der Gestängeträger 18 betätigt, bevor der
Zapfen 50 das entsprechende Ende des zugehörigen Schlitzes 52 in
der mittleren Stange 120 erreicht, kommt ein Zusammenwirken
der Walze 53 auf dem Zapfen 50 mit der geneigten
Ebene 154 des von dem Gestängeträger 18 getragenen
Nockens 54 zustande, wobei die Walze 53 in eine
Stellung angehoben wird, in der sie aus dem entsprechenden Schlitz 52 der
mittleren Stange gelöst
wird und so ermöglicht,
dass letztere mit dem Gestängeträger 18 frei verschoben werden
kann. Sobald die Hubendeschaltstellung erreicht ist, wird der Zapfen 50 durch eine
gegenüberliegende
geneigte Ebene oder eine Unterbrechung der Nockenbahn zurück in die
Position geschoben, in der er in den anderen Schlitz 51 der mittleren
Stange 120 eingreift und dadurch den Nicht-Auffahrbarkeitszustand
wiederherstellt.
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Unter
Bezugnahme auf 5 bis 15 umfasst
die Erfindung insbesondere Mittel, mit denen die Weiche nicht-auffahrbar gemacht
und ein partieller Auffahrzustand signalisiert werden kann. Der
Zapfen 50 ist an dem Ende eines in einem Gehäuse 61 untergebrachten
Sattels 60 so angebracht, dass er in Axialrichtung des
Zapfens selbst und senkrecht zu der Stange gleiten kann. Der Sattel 60 wird
durch eine Feder 62 in einen stabilen Zustand gezwungen, in
dem er in die Schlitze 52 der mittleren Stange eingreift.
Ein querliegendes Endstück
des Zapfens 50, das in Form einer Spindel oder Achse 63 vorgesehen ist,
trägt eine
Steuerwalze 53, die mit den Nocken 54, 154 des
Gestängeträgers 18 in
einer leicht versetzten Stellung, zusammenfallend mit dem Nocken 54, 154, zusammenwirkt.
Letzterer verschiebt die Walze abwechselnd nach oben in eine Stellung,
in der der Zapfen 50 nicht in Wechselwirkung mit dem entsprechenden
Ende der beiden Schlitze 52 der mittleren Stange 120 steht,
wenn die Weichenzungen dank des Wagens und des zugehörigen Gestängeträgers 18 ordnungsgemäß verschoben
sind, und in eine Stellung, in der der Zapfen 50 mit dem
entsprechenden Schlitz 52 der mittleren Stange in Wechselwirkung
steht oder in diesen eingreift, wenn sich die Weichenzungen in einer
der beiden Hubendestellungen befinden. Werden die Weichenzungen
in diesem Zustand durch eine unmittelbar auf sie einwirkende Kraft,
z.B. durch rollendes Material, aufgrund der elastischen Verbindung
zwischen den Blattfedern 220 und dem Gestängeträger 18 verschoben,
können
die Stangen 21 und die mittlere Stange 120 relativ
zu dem Gehäuse
und dem Zapfen 50 sowie relativ zu dem Gestängeträger 18 verschoben
werden. Dennoch erlaubt das Verschieben der Weichenzungen unter
dem Einfluss einer unmittelbar auf sie einwirkenden Kraft nicht,
dass der Zapfen 50 in eine Position verschoben wird, in
der er nicht in Wechselwirkung mit den Endseiten 152 der
entsprechenden Nut 52 steht, da der Wagen zum Antreiben
der Stangen 120, 21, d.h. des Gestängeträger 18,
der die Verschiebung steuert, während
sich der Zapfen 50 in der Ruhestellung befindet, stillsteht.
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Wie
aus 5 bis 7 ersichtlich ist, ist der Zapfen 50 in
der ordnungsgemäßen Hubendestellung
der Weichenzungen um eine bestimmte Entfernung von der Endwand 152 des
Schlitzes 52, an der er anliegt, wenn die Weichenzungen
aufgrund einer unmittelbar auf sie ausgeübten Wirkung verschoben werden,
beabstandet. In diesem Fall kann die anfängliche Verschiebung um eine
gewisse Strecke, die einem unvollständigen Außer-Eingriffbringen der Blattfedern 220 mit
dem Gestängeträger 18,
d.h. mit den geneigten Ebenen von dessen Endseiten, und einem Zustand
entspricht, in dem die Weichenzungen geringfügig verschoben sind, beispielsweise auf
eine partielle Auffahreinwirkung oder auf ein seitliches Gleiten
der Räder
eines Zuges zurückgeführt werden,
obwohl dieser in der richtigen Verkehrsrichtung fährt. Aufgrund
dieser Anordnung wird unter diesen Bedingungen keine Belastung auf
den Zapfen 50 ausgeübt,
und es ist nicht unbedingt notwendig, dass die Weichenstellvorrichtung
gesperrt werden muss.
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Der
Zapfen 50 besitzt weiterhin eine schwächende umlaufende Nut 250,
deren Tiefe so dimensioniert ist, dass der Zapfen brechen kann,
wenn auf ihn eine vorgegebene Querkraft angewendet wird. Bei einer
durch eine auf die Wei chenzungen einwirkenden Kraft verursachten
begrenzten und partiellen Verschiebung der Weichenzungen steht der
Zapfen 50 nicht mit den Endseiten 152 der entsprechenden Nut 52 in
Wechselwirkung und wird somit auch nicht dadurch gebrochen (8 bis 12).
Werden die Weichenzungen jedoch über
eine Strecke verschoben, die einen bestimmten vorgegebenen Minimalhub
(13 bis 15) übersteigt,
der im Wesentlichen dem Hub der Endwalzen 320 der zu der
mittleren Stange 120 gehörigen Blattfedern 220 entspricht, der
von diesen Walzen durchlaufen wird, die schließlich über die geneigten Ebenen 518 des
Gestängeträgers 18 laufen,
kommt ein Zusammenwirken der entsprechenden Endseite 152 der
entsprechenden Nut 52 der mittleren Stange 120 mit
dem Zapfen 50 zustande. Erreicht die auf die Weichenzungen
wirkende Kraft die vorgegebene Bruchfestigkeit des Zapfens 50,
bricht dieser, so dass die Stangen 21, 120 und
somit die Weichenzungen sich weiter in die Richtung der gegenüberliegenden
Betriebsstellung bewegen können,
ohne dass die anderen Teile der Weichenstellvorrichtung beschädigt werden.
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Der
Sattel 60 besteht aus einem ersten Sattel 160,
der an seinem Ende den Zapfen 50 trägt und mit dem die Walze 53 zur
Steuerung der Wechselwirkungs- und Nicht-Wechselwirkungsstellungen des Zapfens 50 in
Verbindung steht, sowie aus einem zweiten Sattel 260, der
zwischen dem Endsattel und der Feder 62 angeordnet ist,
die die Mittel zur Steuerung der Signalisierungsschalter 65, 66 trägt, von
denen aus Sicherheitsgründen
zwei vorgesehen sind. Die beiden Sättel 160 und 260 können in
der gleichen Richtung verschoben werden, wobei sie unabhängig voneinander
sind, das heißt
entweder zusammen oder getrennt verschoben werden können. Daher können die
Signalisierungsmittel unabhängig
von der Verschiebung des Zapfens 50 betrieben werden, wobei
diese Eigenschaft aus der folgenden Beschreibung noch deutlicher
wird. Zudem wirkt der erste den Zapfen 50 tragende Sattel 160 mit
den Hubendeanschlägen
des Zapfeneingriffs in den Nuten 52 der mittleren Stange 120 zusammen,
wobei die Anschläge
von dem elastischen Element 62 abgewandt sind und eine
Grenze für
die tiefste Vordringstellung des Zapfens 50 in den Nuten 52 der
mittleren Stange 120 darstellen.
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Nach
einer weiteren Eigenschaft der Erfindung steht der Zapfen 50 mit
Mitteln in Verbindung, die dazu bestimmt sind, das Signalisieren
des Auffahrzustands zu steuern, und zwar sowohl des vollständigen Auffahrzustands,
bei dem der Zapfen 50 gebrochen ist, als auch eines partiellen
Auffahrens, in einem Verschiebebereich der Weichenzungen aus einer
Stellung, in der ein einfacher Kontakt zwischen den Endseiten 152 der
entsprechenden Nut 52 und dem Zapfen 50 besteht,
in eine Stellung, in der der Zapfen 50 gebrochen und defekt
ist, d.h. aus einer anfänglichen
Auffahrstellung, in der die Weichenzungen einen Mindesthub in einem
Bereich durchlaufen, in dem eine solche Verschiebung als irrelevant
für Erkennungszwecke
erachtet wird, in die gegenüberliegende
Hubendestellung der Weichenzungen, nachdem der Zapfen 50 gebrochen
ist.
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In
der gezeigten Ausgestaltung bestehen diese Mittel aus einem Drehschieber 70,
der zwei kreisförmige
Koaxialplatten 170 umfasst, die insbesondere auf der gleichen
Achse 63 angebracht sind, die die Walze 53 für die Steuerung
der Bewegung des Zapfens 50 in die Stellungen steuert,
in denen dieser in Wechselwirkung bzw. nicht in Wechselwirkung mit
den Nuten 51 steht, wobei die Walze 53 zudem die
Platten 170 in Stellungen bewegt, in denen sie mit Betätigungsanschlägen in Wechselwirkung bzw.
nicht in Wechselwirkung stehen, die wiederum aus den Endseiten 152 der
Nuten 52 der mittleren Stange 120 bestehen. Die
beiden kreisförmigen
Platten 170 verfügen über einen
abgeflachten Abschnitt 270 auf der Seite, die der Endseite 152 der
entsprechenden Nut 52 zugewandt ist, was für die entsprechende
Verschieberichtung der Weichenzungen beim Auffahren von Bedeutung
ist. Der abgeflachte Abschnitt zeigt vorne auf die relevante Endseite 152 der
entsprechenden Nut 52 in Bezug auf den Zapfen 50.
Zudem besitzen die kreisförmigen
Platten 170, deren abgeflachte Abschnitte selbstverständlich diametral
entgegengesetzt angeordnet sind, eine erste umlaufende Nockenbahn
mit einer insbesondere V-förmigen
Vertiefung 370, die für
den Eingriff einer Walze 71 bestimmt ist, welche auf dem
zweiten Sattel 260 zur Steuerung der Signalisierungsschalter 65, 66 angebracht
ist. Die Walze 71 und die Nut 370 haben gemeinsam
die Funktion, die kreisförmigen
Platten in definierten Ausgangsstellungen zu halten, wobei die Flächen der
Nut 270 so weit geneigt sind, dass eine vorgegebene Kraft,
die die beiden kreisförmigen
Platten 170 in ihrer Stellung hält, eingestellt wird, unterhalb
deren Wert die beiden kreisförmigen
Platten 170 nicht gedreht werden. Solange die Weichenzungen innerhalb
eines bestimmten Hubs verschoben werden und die auf sie einwirkende
Kraft geringer ist als die Kraft, durch die die kreisförmigen Platten 170 von den
Haltewalzen 71 gelöst
werden könnten,
werden somit die beiden Platten nicht in Drehung versetzt, und der
zweite Sattel 260 zur Steuerung der Signalisierungsschalter 65, 66 wird
nicht gegen die Wirkung der Feder in den Zustand verschoben, in
dem die Schalter betätigt
werden.
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Da
nur die beiden den Weichenzungen am nächsten gelegenen gegenüberliegenden
Endseiten 152 von Bedeutung sind, ist zu beachten, dass
die Nuten 52 oder die einzelne Nut 51 eine solche
Ausdehnung haben, dass jede Endseite 152 grundsätzlich mit
dem mittleren Zapfen 50 zusammenfällt, während die beiden gegenüberliegenden
und sich zugewandten Endseiten 152 so weit seitlich verlaufen, dass
sie jeweils mit einem der beiden kreisförmigen Drehschieber 170 zusammenfallen
beziehungsweise mit demselben in Wechselwirkung stehen, d.h. mit dem
Drehschieber, dessen abgeflachter Abschnitt 370 der entsprechenden
Endseite 152 zugewandt ist.
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Um
nach einer weiteren Eigenschaft zu ermöglichen, dass der Sattel 260 zur
Steuerung der Signalisierungsschalter 65, 66 in
der Signalisierungsstellung gehalten wird, wenn eine partielle Auffahrwirkung
auf die Weichenzungen so ausgeübt
worden ist, dass die Schieber 60 zum Erkennen und Signalisieren
eines derartigen partiellen Auffahrens verschoben werden, aber kein
Brechen des Zapfens 50 verursacht wird (10 bis 12),
ist ein umlaufendes Profil 470, das eine weitere vertiefungsähnliche
Nockenbahn mit einer vorgegebenen Winkelbreite bildet, am Umfang
der kreisförmigen
Platten 170 direkt hinter der Nut 370 in Bezug
auf die entsprechende Drehrichtung der entsprechenden kreisförmigen Platte 170 vorgesehen.
Die Endflächen 570 der
Vertiefung 470 sind so geformt, dass sie Anschläge bilden, die
die kreisförmige
Platte stabil in ihrer Winkelposition halten und verhindern, dass
sie die vorhergehende Winkelposition einnimmt. Daher werden in der partiellen
Auffahrstellung die Signalisierungsschalter 65, 66 stabil
betätigt,
und die Funktionstüchtigkeit kann
nur durch einen manuellen Eingriff wiederhergestellt werden, durch
den die kreisförmigen
Platten 170 zurück
in ihre Ausgangsstellung gebracht werden, nachdem die Funktionstüchtigkeit
der Weichenstellvorrichtung überprüft worden
ist. Diese Funktionstüchtigkeit
ist unabhängig
von dem Verhalten des Zapfens 50, der hier unter keiner
Belastung steht. Die umlaufende Nockenbahn 470, 570 ist
in ihrer Winkelbreite so ausgelegt, dass die Bedingungen, unter
denen ein Auffahren signalisiert wird, aufrechterhalten werden können, selbst
wenn ein vollständiges
Auffahren stattfindet und der Zapfen 50 bricht, wie in 13 bis 15 gezeigt.
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Auffahrbedingungen
werden erkannt, wenn die Signalisierungsschalter 65, 66 betätigt werden und
wenn von den zu dem Wagen und/oder dem Gestängeträger 18 gehörigen Positionsgebern
Signale empfangen werden. Tatsächlich
werden die Schalter zum Signalisieren des Auffahrzustands immer
dann betätigt,
wenn der Zapfen 50 und/oder die Mittel 70 zum
Erkennen und/oder Signalisieren eines partiellen Auffahrens nach
außen
bewegt werden, entweder aufgrund eines Auffahrens oder einer Verschiebung,
verursacht durch die Nocken 54, 154 des Gestängeträgers, wenn
sich die Weichenstellvorrichtung im normalen Betriebszustand befindet.
Während
unter letzteren Bedingungen der Gestängeträger 18 und/oder der
Wagen ein Schalten seiner eigenen Positionssignale bewirkt bzw.
bewirken, bei einem Auffahren diese Positionssignale des Gestängeträgers 18 und/oder
des Wagens nicht geschaltet werden, werden dennoch nur die Schalter
zum Signalisieren der Verschiebung des Zapfens 50 und/oder
der Schieber 170 zum Erkennen und Signalisieren von partiellen
Auffahrzuständen
geschaltet.
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Unter
Bezugnahme auf 16 bis 25 wird
eine Ausgestaltungsvariante der Weichenstellvorrichtung der vorhergehenden 1 bis 15 gezeigt.
Die Eigenschaften sind im Wesentlichen die gleichen, jedoch ist
hier kein echter Auffahrwiderstandszapfen 50 vorgesehen,
sondern ein mechanisches Element, das zwar beim Auffahren bricht,
aber keine wesentliche Behinderung für die Übersetzung der Weichenzungen
darstellt. Im Wesentlichen wurde bei dieser Ausgestaltung der Zapfen 50 durch
ein mechanisches Ele ment einer selbsthemmenden Sicherung, die mit 50' beziffert ist,
ersetzt.
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Die
in 16 bis 25 gezeigte
Ausgestaltungsvariante ist in Bezug auf die Konstruktionsrationalisierung
und in Bezug auf die Position der Achse, an der entlang die Sättel parallel
zu der oberen Wand der Weichenstellvorrichtung gleiten, weiter verbessert.
Dadurch können
die in senkrechter Richtung verlaufenden Abmessungen reduziert werden,
was besonders vorteilhaft für
eine Weichenstellvorrichtung ist, die in einem anstelle einer Eisenbahnweiche vorgesehenen
oder wie eine Eisenbahnweiche positionierten Gehäuse eingebaut ist.
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In
diesem Fall besteht der Sattel 60 aus einer Platte 160,
die quer zu der Richtung bewegt werden kann, in die die Stangen 21, 120 gleiten,
sowie parallel zu der oberen Wand der Weichenstellvorrichtung. Der
Sattel 160 unterliegt der Wirkung einer Feder 62, die
ihn in eine stabile Hubendestellung schiebt, in der eine erste Verschiebewalze 53 in
Wechselwirkung mit einen Nocken 54, 154 des Gestängeträgers 18 steht.
Die Walze 53 springt von der Platte 160 nach unten
zum Inneren der Weichenstellvorrichtung in eine Stellung vor, die
mit dem Nocken 54, 154 zusammenfällt, wobei
es offensichtlich ist, dass letzterer um 90 Grad in Bezug auf den
Nocken 54, 154 der vorhergehenden Ausgestaltung
versetzt ist. Wie in der vorhergehenden Ausgestaltung ist ein zweiter Sattel 260 zwischen
der Platte 160 und der Feder 62 angeordnet, der
wie in der vorhergehenden Ausgestaltung eine Walze 71 trägt, die
mit der Vertiefung 370 des Schiebers zum Erkennung und
Signalisieren des partiellen Auffahrzustands zusammenwirkt. Der zweite
Sattel 260 steuert wie in der vorhergehenden Ausgestaltung
zwei Signalisierungsschalter 65, 66. Hier besteht
der Schieber zum Erkennen und Signa lisieren des partiellen Auffahrzustands 70 aus
einer einzelnen kreisförmigen
Platte 170',
die so angebracht ist, dass sie sich um ihre Achse auf den ersten Sattel
oder die Platte 160 parallel dazu dreht. An der Unterseite
der kreisförmigen
Platte 170' besitzt
die Platte 170' in
einer diametral entgegengesetzten Position in Bezug auf die umlaufende
mit der Walze 71 zusammenwirkende Haltevertiefung 370 einen
Axialzahn 670, der durch eine gekrümmte Öffnung, die die Form eines
Kreisausschnitts 360 hat und in der Gleitplatte 160 ausgebildet
ist, in das Innere der Weichenstellvorrichtung hineinragt, wobei
in einer Wechselwirkungsstellung mit den Stangen 21, 120 der
Zahn mit den zu den den Stangen 21, 120 gehörigen Anschlägen 152' zusammenfällt, um
die Platte drehbar zu betätigen.
Der erste plattenähnliche
Sattel 160 ist mit einem feststehenden Stift 50' versehen, der
in eine Öffnung 770 eingreift,
die die Form eines koaxialen Kreisausschnitts hat und in der kreisförmigen Platte 170 ausgebildet
ist. Dieser Stift 50' besitzt
wie oben beschrieben dieselbe Funktion wie der Zapfen 50 mit
der vorgegebenen Bruchfestigkeit der vorhergehenden Ausgestaltung.
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Auf
beiden Seiten der V-förmigen
Vertiefung 370 besitzt die kreisförmige Platte 170 eine
Vertiefung 470, die identisch mit der in Bezug auf die
vorhergehende Ausgestaltung beschriebene ist. Hier wird diese Funktionalität jedoch
mittels einer einzelnen kreisförmigen
Platte 170 erreicht, die dazu dient, den partiellen oder
vollständigen
Auffahrzustand in beiden Weichenzungenverschieberichtungen zu erkennen
und zu signalisieren. Das Gestänge
beziehungsweise die mittlere Stange 120 ist nicht mit mehreren
Nuten 52 versehen, sondern mit einem oder mehreren Vorsprüngen, deren
Endseiten 152' Anlagen
bilden, die mit dem Zahn 670 der kreisförmigen Platte 170' in den beiden
Hubendestellungen zusammenwirkt. Der zu dem Wagen und/oder dem Gestängeträger 18 gehörige Nocken 54, 154 bewirkt
wie in der vorhergehenden Ausgestaltung die seitliche Verschiebung
der Platte 160, die den ersten Gleitsattel bildet, und
somit auch des Schiebers 70 zum Erkennen und Signalisieren
selbst des partiellen Auffahrzustands, d.h. der drehbaren Platte 170 zusammen
mit dem Antriebszahn 670 und des Stiftes 50', der in die Öffnung,
die die Form eines Ausschnitts eines Kreises 770 hat, eingreift,
sowie des zweiten Sattels 260 mit der Haltewalze 71,
wenn die Weichenzungen aufgrund der Betätigung der Weichenstellvorrichtung verschoben
werden. Hier wird der Zahn 670 zum Betätigen des Schiebers 70,
d.h. der drehbaren kreisförmigen
Platte 170, seitlich in eine Stellung verschoben, in der
er nicht in Wechselwirkung mit den zu den Stangen 21, 120 gehörigen Anschlägen 152' steht.
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Die
Funktionalität
dieser zweiten Ausgestaltung ist im Wesentlichen die gleiche wie
die der vorhergehenden Ausgestaltung. In 18 und
der entsprechenden 22 befinden sich die Weichenzungen
in einer der beiden umgelegten Stellungen und die Platte 170 ist
so angeordnet, dass sich der Zahn 670 in einer Wechselwirkungsstellung
mit dem zugewandten Anschlag 152' befindet, der um eine gewisse
Entfernung von dem Zahn 670 beabstandet ist. In dem in 19 und
in der entsprechenden 23 gezeigten Zustand sind die
Weichenzungen geringfügig um
ein Maß verschoben,
das im Wesentlichen einem geringen Auffahrversuch oder einem seitlichen
Gleiten eines Triebwagens entspricht. Der Anschlag 152' liegt nicht
an dem Zahn 670 der kreisförmigen Platte 270' an.
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In 20 und
der entsprechenden 24 ist die Situation eines partiellen
Auffahrversuchs gezeigt. Hier sind die Weichenzungen so weit verschoben,
dass sie die kreisförmige
Platte 170' außer Eingriff
mit der förmige
Platte 170' außer Eingriff
mit der Haltewalze 71 bringen und diese zum Drehen bringen,
indem sie die Walze 71 in die Vertiefung 470 bis hinter
den Vorsprung 570 mit Rückkehrsperre
laufen lassen. Dennoch reicht der Verschiebehub der Weichenzungen
nicht aus, um ein Brechen des Stifts 50' zu bewirken, und letzterer erreicht
lediglich die Hubendestellung in der Öffnung 770 mit der
Form eines Kreisausschnitts.
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In 21 bis 25 ist
ein Auffahrzustand gezeigt, der ein Verschieben der Weichenzungen
um ein größeres Ausmaß bewirkt
hat, als es durch die Öffnung
mit der Form eines Ausschnitts eines Kreises 770 möglich ist,
und in dem die durch die Weichenzungen aufgebrachte Kraft die Bruchfestigkeit des
Stifts 50' überstiegen
hat, der durch die Endseite der Öffnung 770 mit
der Form eines Kreisausschnitts zerbrochen wurde, so dass die Weichenzungen
frei in der durch die Auffahrwirkung auferlegte Richtung verschoben
werden können.
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In
beiden in 20, 21, 24, 25 gezeigten
Zuständen
bleiben die Signalisierungsschalter 65, 66 in
Betrieb.
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Aus
der obigen Beschreibung dieser zweiten Ausgestaltung ergeben sich
offensichtliche Konstruktionsvorteile, d.h. geringere Abmessungen,
eine kleinere Anzahl von Teilen und eine Vereinfachung der Teilekonkordanz,
so dass ein Stift entsteht, der die vorgegebene Bruchfestigkeit
und die Mittel zum Signalisieren des partiellen Auffahrzustands
besitzt.
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Es
ist offensichtlich, dass die Erfindung, wie in den verschiedenen
hier erläuterten
Ausgestaltungen gezeigt, insbesondere in Bezug auf die Konstruktion
erheblich abgewandelt werden kann, ohne dass das oben offenbarte und
in den Ansprüchen
dargelegte Prinzip der Erfindung verlassen wird.