ES2269285T3

ES2269285T3 - Mecanismo de cambio para el cambio de agujas ferroviario o similar, con un dispositivo resitente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja.

Info

Publication number: ES2269285T3
Application number: ES01129408T
Authority: ES
Inventors: Silvano Cavalli; Ugo Callegari
Original assignee: Alstom Ferroviaria SpA
Current assignee: Alstom Ferroviaria SpA
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2001-12-10
Publication date: 2007-04-01
Anticipated expiration: 2021-12-10
Also published as: EP1219521B1; DE60123203T4; ATE340115T1; EP1219521A1; ITSV20000062A1; DE60123203T2; DE60123203D1

Abstract

Mecanismo de cambio para el cambio de agujas ferroviario o similares, que tiene un dispositivo resistente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja, mecanismo de cambio que comprende: una unidad (12, 18, 120, 21, 24) de accionamiento para transmitir un movimiento de proyección lineal a las puntas (A1, A2, A1'', A2'') de aguja, que incluye un elemento (12, 18) de transporte de punta de aguja móvil que está dinámicamente conectado a un motor (M) de accionamiento; medios (120, 21, 220) de accionamiento de desplazamiento que transmiten movimiento desde el elemento (12, 18) de transporte a las puntas de aguja y están conectados a dicho elemento de transporte mediante conexiones (220, 518) que pueden liberarse cuando se supera una fuerza predeterminada y reajustable, para permitir el movimiento libre de los medios de accionamiento, y por tanto de las puntas de aguja en relación al elemento de transporte; medios (50, 50'') mecánicos resistentes al cambio talonado paraoponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, es decir, de los medios (21, 120) de accionamiento, desde cualquiera de las posiciones operativas adecuadas de las puntas de aguja debido a la aplicación directa de una fuerza sobre las puntas de aguja, medios (50, 50'') que pueden activarse cuando las puntas de aguja alcanzan su posición operativa apropiada, y deshabilitarse cuando el elemento (12, 18) de transporte se hace funcionar para desplazar las puntas de aguja desde una a otra posición operativa caracterizado porque los medios (50, 50'')resistentes al cambio talonado para oponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, que están integrados en una parte estacionaria del mecanismo de cambio, están realizados de tal manera que tienen un comportamiento de ruptura predeterminado cuando la fuerza ejercida sobre los mismos supera un valor predeterminado, de modo que se rompen y liberan los medios de accionamiento bajo la acción de una fuerza predeterminada de desplazamiento de punta deaguja directamente ejercida sobre las puntas de aguja, particularmente por las ruedas de un vagón.

Description

Mecanismo de cambio para el cambio de agujas ferroviario o similar, con un dispositivo resistente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja.

La invención se refiere a un mecanismo de cambio para cambios de agujas ferroviarios o similares, con un dispositivo resistente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja, mecanismo de cambio que comprende:

una unidad de accionamiento para transmitir movimiento de proyección lineal a las puntas de aguja, que incluye un elemento de transporte de punto de aguja móvil que está dinámicamente conectado a un motor de accionamiento;

medios de accionamiento de desplazamiento que transmiten movimiento desde el elemento de transporte a las puntas de aguja y están conectados a dicho elemento de transporte mediante conexiones que pueden liberarse cuando se supera una fuerza predeterminada y reajustable, para permitir el movimiento libre de los medios de accionamiento, y por tanto de las puntas de aguja en relación al elemento de transporte;

medios mecánicos resistentes al cambio talonado para oponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, es decir, de los medios de accionamiento, desde cualquiera de las posiciones operativas adecuadas de las puntas de aguja debido a la aplicación directa de una fuerza sobre las puntas de aguja, medios que pueden activarse cuando las puntas de aguja alcanzan su posición operativa adecuada, y deshabilitarse cuando el elemento de transporte se hace funcionar para desplazar las puntas de aguja desde una a otra posición operativa.

Un mecanismo de cambio de este tipo se describe por ejemplo en el documento WO 99/20512.

Los cambios de agujas ferroviarios de la técnica anterior se proporcionan básicamente en dos diseños, conocidos como cambios de aguja talonables o no talonables. Los denominados cambios de aguja talonables permiten que las puntas de aguja se desplacen desde la posición operativa predefinida, cuando un tren que viene en la dirección opuesta a la desviación provocada por el cambio de agujas encuentra el cambio de vía con las puntas de aguja en la posición inadecuada. En este caso, las ruedas del tren actúan sobre las puntas de aguja y las fuerzan desde la posición predefinida, inadecuada, a la posición adecuada que deberían tener. En este caso, los medios de transporte que están dinámicamente conectados al motor de accionamiento están dinámicamente acoplados a los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja, normalmente varillas o traviesas, mediante elementos de acoplamiento elásticos que, cuando se ejerce una fuerza de desplazamiento en las puntas de aguja que supera un valor predeterminado, libera los medios de accionamiento de los medios de transporte, normalmente un carro que se desliza por un motor gracias a la acción de accionamientos irreversibles, tales como accionamientos de husillo de avance o similares. Por tanto, en este caso, las puntas de aguja se liberan del mecanismo de desplazamiento irreversible que actúa sobre las mismas y pueden desplazarse por las ruedas del tren a una posición diferente de la anterior posición inadecuada.

En los denominados cambios de agujas no talonables, los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja están bloqueados en las diferentes posiciones operativas mediante medios sustancialmente rígidos, que se hacen funcionar cuando las puntas de aguja alcanzan sus posiciones operativas respectivas. Como norma, los medios de bloqueo consisten en topes amovibles, tales como clavijas, pernos o salientes que están asociados a piezas estacionarias del mecanismo de cambio, por ejemplo a su caja, y cooperan con topes situados de manera apropiada, asociados a las piezas mecánicas del accionamiento de desplazamiento de punta de aguja, particularmente a los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja. En las condiciones anteriores, cuando un tren pasa en la dirección opuesta a la dirección de desvío y las puntas de aguja están en la posición equivocada, las puntas de aguja no fallan por la acción de las ruedas del tren a menos que un esfuerzo provoque el fallo de alguno de los elementos mecánicos de la cadena de accionamiento de desplazamiento desde el motor a las puntas de aguja.

Para proporcionar un único mecanismo de cambio que se aplique tanto con funciones de "cambio talonable" como "sin cambio talonable", se conoce proporcionar pasadores mecánicos para insertarse de manera amovible entre los medios de accionamiento conectados a las puntas de aguja y los elementos estacionarios del mecanismo de cambio. En este caso, cuando se produce una condición de cambio talonado, no hay forma de determinar qué elementos de la cadena cinemática para desplazar las puntas de aguja se ha dañado. Esto supone un inconveniente, ya que el personal encargado de reparar la funcionalidad del mecanismo de cambio no puede suponer qué clase de intervención de mantenimiento tendrá que efectuar. Además, los medios dañados son normalmente más complejos, y por tanto más caros y difíciles de reemplazar. Esto provoca obviamente mayores costes y tiempos de reparación más largos.

Además, para evitar los movimientos de balanceo del material rodante que discurre a través del cambio de agujas ferroviarias en la dirección correcta así como el desplazamiento de cambio talonado parcial debido a intentos de cambio talonado de provocar condiciones de daño en el mecanismo de cambio, actualmente, los medios para bloquear los medios de accionamiento de punta de aguja se hacen de tal manera que permiten un cierto desplazamiento de las puntas de aguja provocado por fuerzas que actúan sobre las mismas, dentro de unas tolerancias predeterminadas. Esto puede conseguirse, por ejemplo, previendo que los medios de bloqueo amovibles, asociados a los elementos estacionarios del mecanismo de cambio, y los topes de cooperación, asociados a los medios de accionamiento de desplazamiento de punto de aguja, en posiciones tales que, en la condición operativa de dichos medios de bloqueo y con las puntas de aguja en la posición desplazada, dichos medios de bloqueo y los topes que cooperan con los mismos están a una cierta distancia entre sí con referencia a la dirección común provocada por el desplazamiento de las puntas de aguja debido al cambio talonado. En estas condiciones, las puntas de aguja pueden estar ligeramente desplazadas hasta un punto predeterminado antes de que los medios de bloqueo cooperen con los topes asociados con los medios de accionamiento. Este desplazamiento no es problemático cuando el tren discurre por el cambio de agujas en la dirección correcta. A la inversa, cuando el desplazamiento parcial de las puntas de aguja se provoca por un cambio talonado parcial o un intento del mismo, los mecanismos de cambio de agujas de la técnica anterior no permiten la detección de esta condición, no quedando nada visible de este uso anormal del cambio de agujas. Sin embargo, por motivos de seguridad, un cambio de agujas de este tipo que se ha usado en condiciones inadecuadas debería comprobarse por el personal operativo.

Por lo tanto, la invención tiene el objeto de proporcionar un mecanismo de cambio tal como se ha descrito anteriormente en la presente memoria que, mediante disposiciones relativamente sencillas y baratas, proporcione un mecanismo de cambio para un cambio de agujas ferroviario o similares con características sin cambio talonable hasta una cierta carga, obviando de este modo todos los inconvenientes provocados por daños a piezas imprevisibles del mecanismo de cambio si éste último se ajusta para ser sin cambio talonable o que proporcione al mismo tiempo características mejoradas para controlar las condiciones del cambio de agujas cuando es talonado.

Otro objeto de la invención consiste en proporcionar un mecanismo de cambio tal como se ha descrito anteriormente, que tenga el mismo o sustancialmente el mismo tamaño que el de una traviesa y que pueda sustituir a una traviesa.

La invención logra los propósitos anteriores proporcionando un mecanismo de cambio tal como se ha descrito anteriormente en la presente memoria, en el que los medios resistentes al cambio talonado para oponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, que están integrados en una parte estacionaria del mecanismo de cambio, están realizados de tal manera que tienen un comportamiento de ruptura predeterminado cuando la fuerza ejercida sobre los mismos supera un valor predeterminado, es decir, rompen y liberan los medios de accionamiento bajo la acción de una fuerza predeterminada del desplazamiento de punta de aguja directamente ejercida sobre las puntas de aguja, particularmente por las ruedas de un vagón.

Esta condición o comportamiento de ruptura puede obtenerse gracias a espigas de acoplamiento que cooperan con ranuras de engranaje o topes asociados a los medios de accionamiento y a una parte estacionaria del mecanismo de cambio, respectivamente, que se debilitan o configuran de tal manera que oponen una cierta resistencia máxima antes de romperse cuando los extremos de las ranuras o zonas de contacto actúan contra las espigas o pernos resistentes al cambio talonado.

En esta invención, ya no se proporcionan medios para impedir cualquier desplazamiento de las puntas de aguja, sino medios para impedir sólo dicho desplazamiento mientras la fuerza que actúa sobre las puntas de aguja permanece por debajo de un umbral predeterminado.

Según una característica adicional, los medios resistentes al cambio talonado y los topes que cooperan con los mismos están asociados a medios para la señalización de la condición de rotura de los medios de bloqueo y/o los topes. Estos medios de señalización pueden ser de cualquier tipo, por ejemplo señales para indicar la posición de los topes o los medios resistentes al cambio talonado, que se hacen funcionar cuando los medios de accionamiento, normalmente varillas, alcanzan o superan una posición predeterminada con respecto al elemento de transporte.

Para controlar la activación y la deshabilitación de los medios resistentes al cambio talonado cuando las puntas de aguja se desplazan de una manera normal mediante el desplazamiento de los medios de transporte, la invención prevé que los medios resistentes al cambio talonado se monten para poder moverse entre una posición de interferencia y una posición de no interferencia de los mismos, con los topes asociados a los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja, mientras que dicho desplazamiento se controla mediante levas accionadoras que están integradas en los medios de transporte y cooperan con rodillos de control soportados por los medios resistentes al cambio
talonado.

Ventajosamente, los medios resistentes al cambio talonado pueden proporcionarse en combinación con medios elásticos que tensan dichos medios resistentes al cambio talonado hasta una posición de interferencia estable, mientras que el desplazamiento de dichos medios resistentes al cambio talonado a una posición de no interferencia con los topes asociados a los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja se produce contra la acción de dichos medios elásticos.

Gracias a esta disposición, cuando el motor del mecanismo de cambio se hace funcionar para desplazar los medios de transporte, los medios resistentes al cambio talonado se llevan automáticamente a una posición de no interferencia con los topes asociados a los medios de accionamiento que están conectados de manera rígida a las puntas de aguja. Cuando las puntas de aguja alcanzan su posición de fin de carrera, en cualquier sentido, los medios resistentes al cambio talonado se llevan nuevamente a una posición de no interferencia con los topes asociados a los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja. A la inversa, cuando el cambio de vía es talonado, es decir, cuando la fuerza de desplazamiento se ejerce directamente sobre las puntas de aguja, los medios de accionamiento se desplazan por separado de los medios de transporte, proporcionándose una conexión adaptada entre ambos una vez superada la fuerza predeterminada. Por lo tanto, en este caso, los medios de transporte se mantienen inmóviles y las levas para controlar la posición de los medios resistentes al cambio talonado no interactúan con éstos últimos, que permanecen en la posición operativa de interferencia con los medios de accionamiento.

Puesto que el desplazamiento de punta de aguja puede ser en ocasiones relativamente limitado, por ejemplo debido al deslizamiento lateral o a movimientos de oscilación del material rodante que discurre por el cambio de vías en la dirección correcta, con respecto a la posición operativa de las puntas de aguja, la invención proporciona una cierta libertad de movimiento mutuo entre los topes asociados a los medios de accionamiento de punta de aguja y los medios resistentes al cambio talonado que cooperan con dichos topes y asociados a una parte estacionaria del mecanismo de cambio, de tal manera que se impide cualquier ruptura, así como la consecuente señal de cambio talonado, cuando no se produjo una condición de cambio talonado real.

También, para poder tener en cuenta impactos de cambio talonado incompletos, provocados por el desplazamiento directo de las puntas de aguja, que, aunque superan una carrera de desplazamiento de los medios de accionamiento con respecto a las tolerancias de oscilación de las puntas de aguja debido al adecuado paso del tren, no es suficiente para romper los medios resistentes al cambio talonado, el mecanismo de cambio de la invención tiene medios para la señalización de la incidencia de un impacto de cambio talonado limitado o parcial.

Según una mejora, la máquina de cambio de la invención incluye, en combinación con medios de señalización o incluso separadamente de los mismos, medios para la señalización mecánica de la condición de cambio de talonado parcial.

Dichos medios mecánicos pueden ser ventajosamente tales que también causen una pérdida funcional del mecanismo de cambio.

Dicha pérdida funcional puede establecerse de tal manera que el funcionamiento normal del mecanismo de cambio pueda restablecerse mediante una acción específica, que puede ser una activación controlada a distancia de accionadores de reestablecimiento automáticos o una intervención directa manual, tal como cuando los medios resistentes al cambio talonado que tienen un comportamiento de ruptura predeterminado están rotos.

Según una realización preferida de la invención, los medios para señalizar de manera estable un impacto de cambio talonado parcial consisten en correderas situadas más cerca de los topes asociados a los medios de accionamiento que cooperan con los medios resistentes al cambio talonado, en comparación con la posición de los medios resistentes al cambio talonado con respecto a dichos topes, y pudiendo moverse los medios de señalización por dichos topes asociados a los medios para el accionamiento de las puntas de aguja a la posición en la que se accionan las agujas de señalización.

De manera ventajosa, los medios de señalización, es decir, las correderas y las agujas de señalización también están montadas de tal manera que permiten el desplazamiento de las mismas alternativamente a posiciones de interferencia y de no interferencia con los topes asociados a los medios para el accionamiento de las puntas de aguja bajo la acción de los medios de transporte, del mismo modo que se ha descrito para los medios resistentes al cambio
talonado.

Tanto los medios resistentes al cambio talonado como los medios para la señalización del cambio talonado parcial pueden montarse ventajosamente en un único asiento que se controla por levas asociadas a los medios de transporte mediante piezas posteriores de control.

Para mantener de forma estable las correderas de señalización en la posición accionadora de la aguja de señalización, dichas correderas están asociadas a bloqueos de posición de señalización que a su vez se hacen cooperar con los medios de señalización en el caso de un impacto de cambio talonado parcial.

Con este fin, la invención prevé ventajosamente que los medios de señalización, particularmente las correderas estén asociadas a una leva que puede moverse junto con las correderas de señalización y cooperar con un bloqueo, que se carga elásticamente contra dicha leva, teniendo esta última una vía de leva con al menos un saliente, engrosamiento, protuberancia o rebaje detrás del cual se sitúa el bloqueo cuando se produce un desplazamiento debido a un impacto de cambio talonado parcial sobre la corredera, de modo que dicha corredera ya no puede encajarse hacia atrás cuando se detiene la fuerza de empuje directa sobre las puntas de aguja.

Según una característica adicional, los medios de señalización están asociados a medios adicionales para sujetarlos en la posición inicial, que sólo liberan los medios de señalización, es decir las correderas, cuando se supera una fuerza predeterminada sobre las puntas de aguja, por tanto sobre los medios de accionamiento.

Estos medios de sujeción consistente ventajosamente en un rodillo tensado elásticamente contra una leva, que puede moverse junto con la corredera y que tiene un rebaje con paredes finales inclinadas, en el que el rodillo se sujeta hasta que se supera una fuerza predeterminada.

Ventajosamente, la leva de sujeción está hecha de una pieza con la leva para bloquear la corredera en la posición accionadora de la aguja de señalización.

Todas las vías de leva pueden estar integradas en una única leva asociada a una única corredera para las dos direcciones de desplazamiento de los medios de accionamiento. En este caso, el rebaje de sujeción puede preverse en la posición central y las dos vías de bloqueo de la corredera pueden preverse en la posición de cambio talonado parcial a ambos lados del rebaje para la sujeción de la corredera en su posición inicial. Además, la corredera puede desplazarse en ambas direcciones, puesto que tiene superficies opuestas que chocan contra los topes asociados a los medios de accionamiento.

Obviamente, la leva de sujeción y el rodillo que coopera con la misma también pueden moverse, como los medios resistentes al cambio talonado, las correderas y la leva para bloquearlos en la posición de cambio talonado parcial, de manera alternativa, a posiciones de interferencia y no interferencia con los topes de los medios de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja.

Una realización preferida de la invención prevé que las correderas tienen una forma sustancialmente circular, con una cara de contacto aplanada en el lado dirigido hacia el correspondiente tope asociado a los medios de accionamiento, pudiendo girar estos últimos sobre sus ejes. En este caso, pueden obtenerse ventajas del hecho de prever tanto una vía de leva de sujeción en posición inicial como una vía de leva de bloqueo en posición de cambio talonado parcial a lo largo del borde periférico de la corredera circular. Además, el rodillo de sujeción y el rodillo de bloqueo en posición de cambio talonado parcial pueden estar integrados en un único rodillo soportado sobre una pieza trasera transversal de un elemento que puede deslizarse en una dirección radial con respecto a la corredera circular y cargado contra la superficie periférica de dicha corredera mediante medios elásticos, así como dotado de topes para hacer funcionar y/o controlar las agujas de señalización.

En esta realización, se prevé una corredera circular para cada dirección de deslizamiento de los medios de accionamiento, por tanto un par de correderas circulares opuestas simétricas que están montadas de manera giratoria sobre el mismo eje, siendo el rebaje de retención a lo largo del borde periférico coincidente, mientras que las vías de leva para bloquear las correderas en la condición de cambio talonado parcial se prevén en lados opuestos respectivamente de los rebajes de retención, y los topes asociados a los medios de accionamiento de punta de aguja son asimétricos, es decir, se extienden de tal manera que cooperan cada uno de ellos con una de las correderas.

Ventajosamente, los medios resistentes al cambio talonado consisten en una clavija debilitada que está formada por una extensión coaxial de extremo de un asiento, que se desliza radialmente con respecto a las correderas circulares y transporta los árboles alrededor de cuyos ejes giran las correderas circulares, mientras que el rodillo para desplazar las correderas circulares para señalizar el impacto de cambio talonado parcial y la clavija debilitada resistente al cambio talonado se monta coaxialmente a las correderas circulares en una extensión terminal en el exterior de dichas correderas circulares.

Los rodillos que cooperan con las vías de leva periféricas de las correderas circulares también están montados sobre un asiento que se desliza radialmente con respecto a las correderas circulares, que es independiente del asiento que transporta las correderas y la clavija debilitada resistente al cambio talonado, estando los dos asientos cargados por un único elemento elástico que los tensa en la posición en la que la clavija resistente al cambio talonado y las correderas se engranan con los topes, y el rodillo para bloquear y/o retener dichas correderas se sujeta a presión contra la vía periférica de las mismas, estando los dos asientos montados además de tal manera que permiten un control y un movimiento separado de los mismos.

Ventajosamente, el asiento que transporta los rodillos para retener y bloquear las correderas circulares en la posición de cambio talonado parcial se interpone entre el elemento elástico y el asiento que transporta el rodillo para desplazar los medios resistentes al cambio talonado y los medios de señalización del cambo talonado parcial en las posiciones de interferencia y no interferencia con los topes de los medios de accionamiento de punta de aguja, estando los dos asientos montados de tal manera que permiten el desplazamiento del asiento que transporta los rodillos de bloqueo y sujeción en posición de cambio talonado parcial, que cooperan con las correderas para señalizar la condición de cambio talonado parcial y para controlar las agujas de señalización sin hacer que los medios resistentes al cambio talonado y los medios de señalización de la condición de cambio de talonado se desplacen entre las posiciones de interferencia y no interferencia con los topes en los medios de accionamiento.

En una realización particularmente ventajosa, gracias a la elevada integración de la construcción de los medios resistentes al cambio talonado y los medios de señalización del cambio talonado parcial, en lugar de separar los medios resistentes al cambio talonado de los medios de señalización de cambio talonado parcial, los medios resistentes al cambio talonado se disponen para cooperar directamente con los medios de señalización de cambio talonado parcial. Con este fin, dichas correderas tienen superficies diseñadas para hacer contacto con los elementos de contacto estacionarios, por ejemplo clavijas, dientes, etc. Estos elementos de contacto estacionarios se montan de tal manera que pueden desplazarse con las correderas en las posiciones de interferencia y no interferencia con los topes asociados a las varillas de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja. Preferiblemente, estos elementos de contacto son dientes o clavijas axiales que se engranan en ranuras de las correderas. En el caso de correderas circulares, las ranuras son obviamente en forma de sectores circulares coaxiales, y tienen una anchura tal para impedir cualquier interferencia de los extremos de dichas ranuras con los dientes o clavijas axiales hasta que se supera la carrera de cambio talonado parcial predeterminada. Cuando la carrera de la punta de aguja supera dicha carrera axial predeterminada, la clavija o el diente cooperará con el extremo de la ranura formada en las correderas rompiéndose de este modo.

Esta construcción permite de manera ventajosa disponer un único sector circular con el eje de rotación perpendicular a la superficie superior del mecanismo de cambio. La superficie del sector circular para hacer contacto con los topes asociados a las varillas de accionamiento de punta de aguja consiste en este caso en un diente axial sobre la cara de dicha corredera dirigida hacia las varillas de accionamiento.

Esta última realización permite limitar de manera considerable los costes de construcción y las dimensiones del dispositivo de señalización de cambio talonado. Dicho dispositivo también se monta y se sustituye más fácilmente.

Las ventajas de la presente invención son evidentes en sí mismas a partir de la descripción anterior. A diferencia de las disposiciones de la técnica anterior, la invención no incluye medios para bloquear realmente las puntas de aguja contra el cambio talonado, sino que tiene medios que proporcionan funciones de bloqueo contra el cambio talonado hasta una cierta fuerza de cambio talonado ejercida sobre las puntas de aguja, y señaliza en cualquier caso la condición de cambio talonado parcial producida. Mientras que una condición de cambio talonado con las puntas de aguja forzadas por encima del umbral requiere que se restablezca el mecanismo de cambio simplemente reemplazando los medios resistentes al cambio talonado, cuando se produce un impacto de cambio talonado parcial, una condición que señaliza que se ha forzado ligera o parcialmente la punta de aguja, requiere una intervención local por el personal para reajustar los medios de señalización y para inspeccionar en cualquier caso el mecanismo de cambio. Todo esto se consigue mediante medios mecánicos relativamente sencillos que no requieren cambios sustanciales en la construcción de los mecanismos de cambio de agujas existentes, y que son fáciles de montar y sustituir. También, tal como se ha especificado anteriormente, la invención impide que cualquier parte impredecible se rompa antes del cambio talonado, evitándose así todas las pesadas intervenciones de sustitución y mantenimiento asociadas a las piezas de un mecanismo de cambio. Este es un rasgo importante si se considera que la sustitución de todo un mecanismo de cambio no es una operación rápida y sencilla. Estas condiciones son obviamente más difíciles incluso en el caso de mecanismos de cambio de agujas totalmente integrados en carcasas que tienen el mismo tamaño y con una disposición en forma de traviesa de carril.

Otras mejoras de la invención formarán el objeto de las reivindicaciones dependientes.

Las características de la invención aparecerán con mayor claridad a partir de la siguiente descripción de algunas realizaciones, ilustradas sin limitación en los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 es una vista en planta de un cambio de vía del tipo denominado inglés;

la figura 2 es una vista en corte del mecanismo de cambio visto a través de un plano vertical transversal a la vía;

la figura 3 es una vista en corte transversal vertical del mecanismo de cambio;

la figura 4 es una vista en corte aumentada de la parte del mecanismo de cambio correspondiente al transportador de varilla, visto a través de un plano horizontal;

las figuras 5 a 7 son, respectivamente, una vista en corte vista a través de un plano horizontal y dos vistas de un detalle de los medios resistentes al cambio talonado y de los medios de señalización de cambio talonado parcial, vistos a través de dos planos verticales ortogonales en corte de un mecanismo de cambio según la primera realización que está en la condición de reposo;

las figuras 8 y 9 son dos vistas del detalle de los medios resistentes al cambio talonado y de los medios de señalización de cambio talonado parcial vistos a través de dos planos verticales ortogonales en sección del mecanismo de cambio, según la primera realización, tal como se muestra en las figuras 6 y 7, en una condición de un primer desplazamiento limitado de las puntas de aguja, provocado por ejemplo por oscilaciones laterales de un tren o por un intento de inicio de cambio talonado;

las figuras 10 a 12 son vistas similares a las figuras 5 a 7, en las que las puntas de aguja se han desplazado hasta un punto correspondiente a una carrera de cambio talonado parcial mínima, que ha puesto los topes de los medios de accionamiento en contacto con los medios resistentes al cambio talonado y con los medios de señalización de cambio talonado parcial, provocando así solamente la rotación de la corredera de señalización correspondiente;

las figuras 13 a 15 son vistas similares a las figuras 10 a 12, en las que el cambio de agujas ferroviario ha sido completamente talonado, con las puntas de aguja forzadas con una fuerza de empuje que supera la resistencia a la ruptura de los medios resistentes al cambio talonado;

la figura 16 es una vista en corte transversal de una variante de construcción del mecanismo de cambio y de los medios resistentes al cambio talonado y de señalización de cambio talonado parcial;

la figura 17 es una vista en planta desde arriba de una parte del mecanismo de cambio en el que están previstos medios resistentes al cambio talonado y de señalización de cambio talonado parcial tal como se observan en la figura 16, mostrándose dichos medios en la posición de no interferencia con los topes asociados a los medios de accionamiento de punta de aguja;

las figuras 18 a 21 son vistas similares a la figura 17, con los medios resistentes al cambio talonado y de señalización de cambio talonado parcial en las diferentes posiciones correspondientes a las figuras 8 a 15 de la realización anterior;

las figuras 22 a 25 son una vista en planta de la posición de las puntas de aguja y de los medios de accionamiento con respecto al transportador de varilla a través de las diferentes posiciones de los medios resistentes al cambio talonado y de señalización de cambio talonado parcial, tal como se muestran en las figuras 18 a 21.

El mecanismo de cambio de la invención se muestra sin limitación en combinación con un cambio de agujas del tipo denominado inglés. Esta combinación no pretende tener limitación, sino que muestra una de las implementaciones más complejas de la invención. La provisión de un mecanismo de cambio en forma de una traviesa tampoco pretende tener limitación y nuevamente en este caso dicha provisión es una realización preferida, en comparación con los mecanismos de cambio tradicionales, que puede tener las características inventivas según se reivindican, obviamente adaptadas mecánicamente a las diferentes condiciones de construcción.

El cambio de vía denominado inglés se prevé en cruces y tiene cuatro puntas de aguja. En el cambio de vía de tipo inglés, se prevén dos vías con los carriles B1, B1' y B2, B2' que cooperan con las puntas A1, A1' y A2, A2' de aguja, respectivamente. Un mecanismo 1 de cambio que tiene una forma y un tamaño sustancialmente correspondiente al de una traviesa de carril aloja los medios para desplazar las puntas A1, A1' y A2, A2' de aguja.

Con referencia a las figuras 1 a 15, el mecanismo 1 de cambio en forma de traviesa se extiende por una cierta longitud incluso por fuera de los carriles hasta un punto que corresponde sustancialmente a las traviesas y un motor de accionamiento, normalmente un motor eléctrico, designado como M, se aloja en una de estas extensiones de extremo externas. El motor M acciona de forma giratoria, mediante un accionamiento 5, 5' de engranaje cónico, una varilla 3 roscada que está acoplada al árbol 5'' de salida del accionamiento por medio de una articulación de cualquier tipo, que puede incluso desengranarse en una condición de tensión por encima de un par de torsión o fricción predeterminado. Un tornillo de tuerca no giratoria, que se desliza de manera integrada en un primer carro 12, se ajusta sobre la varilla 3 roscada. El carro 12 puede rodar sobre ruedas 13 en ambos sentidos longitudinalmente a la varilla 3 roscada en la parte inferior del mecanismo 1 de cambio. El carro 12 puede moverse entre dos paredes de tope de fin de carrera que delimitan la carrera accionadora. Las posiciones de fin de carrera del carro 12 están definidas por un tope 80 estacionario que está integrado en la parte inferior del mecanismo de cambio y a través del cual pasa una extensión 412 axial del carro 12 que transporta una parte 512 ensanchada de contacto en su extremo libre.

El carro 12 accionador está integrado en una guía 19 superpuesta para un transportador 18 de varilla que está integrado en su translación en el carro 12 accionador, gracias a un perno vertical o a cualquier otra disposición 618 de interconexión y rueda sobre rodillos 218 a lo largo de las paredes laterales longitudinales de la guía 19 en el mecanismo 1 de cambio. El transportador 18 de varilla es tubular, y sus paredes laterales, que tienen la forma de trapezoides isósceles, y forman planos 518 inclinados simétricamente opuestos en los extremos opuestos de cada pared 318 lateral del transportador 18 de varilla, planos que convergen hacia el centro del transportador 18. En dicho centro, el transportador 18 de varilla tiene, en los lados inferior y superior, una guía de deslizamiento que puede ser doble, es decir prevista a ambos lados, o sencilla 418, por ejemplo una ranura longitudinal intermedia o una mitad de la misma, para alojar los extremos de una varilla 120 central. La varilla 120 central está conectada con el transportador 18 de varilla mediante dos resortes 220 de ballesta. Cada uno de los dos resortes de ballesta está sujeto por su lado extradós y en una posición simétrica con respecto al otro resorte de ballesta de la varilla 120 central, con lo cual resulta una forma sustancialmente de "X", cortada verticalmente en mitades por la varilla 120 en una vista en planta. Cada uno de los extremos libres de los resortes 220 de ballesta transporta un rodillo 320. Los resortes 220 de ballesta están dimensionados de tal forma que cada rodillo 320 coopera con un plano 518 inclinado del transportador de varilla. Particularmente, los rodillos 320 en los extremos de cada resorte 220 de ballesta cooperan con los planos 518 inclinados, respectivamente en los lados de extremo del mismo lado del transportador 18 de varilla hacia el que se dirige el resorte 220 de ballesta.

La varilla 120 central está sujeta a los resortes 220 de ballesta sustancialmente en un punto, particularmente en el punto, o más precisamente la banda tangente, entre los resortes 220 de ballesta y dicha varilla 120, mediante una abrazadera 420.

La varilla 120 central está conectada en ambos extremos mediante articulaciones a varillas 21 de accionamiento que se extienden hasta la parte por debajo del carril B1, B1', B2, B2' correspondiente. El extremo 121 de las varillas de accionamiento está hecho en forma de una placa, que es horizontal en el ejemplo, y está engranada de manera deslizante entre dos paredes 23 laterales de guiado. En los extremos 121 de las varillas 21 de tracción, en la cara superior de las mismas, se prevén una primera ranura 221 alargada que tiene una cierta longitud predeterminada y una segunda ranura 321 angular en la parte de extremo más próxima a la articulación 22 para conectar el transportador 18 de varilla del transportador 18 de varilla y a una distancia predeterminada de dicha primera ranura 221. La primera ranura 221 es rectilínea y el eje longitudinal de la misma es paralelo y coincidente con el eje longitudinal central de la correspondiente varilla 21 de accionamiento. La segunda ranura 321 forma un ángulo obtuso y tiene una rama paralela al eje central, longitudinal a la correspondiente varilla 21 de accionamiento pero escalonada lateralmente con respecto a ésta última, sustancialmente hasta un punto que corresponde a la longitud del diente 124 de una palanca 24 oscilante, y una rama inclinada transversal que termina sustancialmente en el centro de la varilla 21 de accionamiento. La longitud de la proyección de la segunda ranura 321 en el eje longitudinal de la varilla 21 de accionamiento correspondiente es sustancialmente idéntica a la longitud total de la primera ranura 221.

Se prevé una palanca 24 oscilante en el extremo 121 de cada varilla 21 de accionamiento, estando la palanca en ángulo en el extremo correspondiente al extremo libre de la varilla 21 de accionamiento para formar un diente 124 a modo de gancho. Dos clavijas 224 y 324 transversales se extienden desde el lado inferior que soporta la palanca 24 oscilante y se engranan en las ranuras 221 y 321 correspondientes en los extremos 121 de las varillas 21 de accionamiento. Una de las clavijas 224 se prevé en el extremo de cada palanca 24 oscilante dirigido hacia el transportador 18 de varilla, mientras que la otra clavija 324 se prevé en línea con la anterior 224, con referencia al eje longitudinal de la rama más larga de la palanca 24 oscilante y en la zona acodada de la misma. La distancia entre las dos clavijas 224 y 324 corresponde sustancialmente a la distancia entre las proyecciones de los extremos, en el mismo lado, de las ranuras 221 y 321 en el eje longitudinal de las varillas 21 de accionamiento, de tal manera que, cuando la clavija 224 choca contra uno de los extremos de la ranura 221, la clavija 324 choca contra el extremo en el mismo lado de la ranura 321 en ángulo, teniendo en este caso la función de una vía de guía para la clavija 324, y provoca un desplazamiento angular en el plano horizontal de la palanca 24 oscilante, cuya carrera es suficiente para llevar la palanca alternativamente a la posición en la que el diente 124 se engrana por detrás del borde de extremo de la pared 23 lateral de guiado opuesta y en la posición en la que se desengrana del mismo debido a un desplazamiento relativo entre la varilla de accionamiento y la palanca 24 oscilante.

Una extensión transversal conectada a la punta de aguja se extiende coaxialmente a la clavija 224 engranada en la ranura 221 rectilínea de la varilla 21 de accionamiento, en el lado superior de cada palanca de balanceo, extensión que consiste en una clavija 424 que tiene una cabeza 524 en forma de un asiento de interconexión esférico una pieza trasera esférica que está integrada en la punta A1, A1', A2, A2' de aguja de tal manera que la palanca 24 de balanceo está conectada a la correspondiente punta A1, A1', A2, A2' de aguja, para girar al menos alrededor del eje compartido con la clavija 224 de la palanca 24. La pieza trasera esférica se extiende desde un brazo 125 sujeto a la punta A1, A1', A2, A2' de aguja, particularmente hacia una pared lateral longitudinal de la misma.

La construcción anterior proporciona el siguiente funcionamiento:

Al accionar la varilla 3 roscada para hacer que las puntas de aguja se desplacen desde una posición inicial en la que una de dichas puntas de aguja choca contra el correspondiente carril en la posición en la que la punta de aguja opuesta choca contra el carril asociado, el carro 12 se desplaza y acciona a lo largo del transportador 18 de varilla superpuesto junto con la varilla 120, por tanto con las varillas 21 de accionamiento. En la condición inicial, las clavijas 224 y 324 de la palanca 24 de balanceo, conectadas a la punta de aguja inicialmente proyectada, chocan contra el extremo de las ranuras 221, 321 asociadas en el lado frontal de la misma con referencia a la dirección de translación de las varillas 21 de accionamiento. Por lo tanto, al inicio de la carrera de translación de las varillas 21 de accionamiento, la varilla 21 de accionamiento asociada con la punta de aguja proyectada en la posición inicial realiza un movimiento relativo respecto a la punta de aguja y a la palanca 24 oscilante de conexión. El movimiento relativo es tal que lleva la palanca 24 asociada a la punta o puntas de aguja proyectada/s en la condición inicial a una posición de desengranaje del borde de extremo de la pared 23 lateral de guiado, mientras que, en el lado opuesto, la varilla de guía ha realizado un movimiento relativo tal que la palanca 24 oscilante de conexión asociada a la punta o puntas de aguja que deben llevarse a la posición proyectada, adopta una posición ligeramente inclinada, chocando sustancialmente contra la superficie interna de la pared 23 lateral de guiado asociada a la misma. Cuando se alcanza esta condición, las clavijas 324 de todas las palancas 24 oscilantes que están conectadas a las puntas A1, A2 de aguja correspondientes han alcanzado una posición sustancialmente intermedia entre el extremo de la rama inclinada y el extremo de la misma en la zona acodada de sus respectivas ranuras 321. Las palancas 24 oscilantes se sujetan en esta posición gracias a las guías 23 laterales contra las que se deslizan en la carrera adicional durante la que se tira de las palancas 24 y las puntas de aguja junto con las varillas 21 de accionamiento. La punta de aguja alcanza la posición proyectada y al mismo tiempo el diente 124 de la palanca 24 oscilante de conexión pasa más allá del borde posterior de la pared 23 lateral de guiado enfrentada, con referencia a la dirección de translación de las varillas 21 de accionamiento, con lo cual cualquier translación adicional de las varillas 21 de accionamiento provoca una oscilación adicional, especialmente de la palanca 24 de conexión asociada a la punta de aguja que se ha llevado a la posición proyectada, a la posición en la que se engrana por detrás del borde de extremo de la pared lateral de guía enfrentada. La palanca oscilante para conectar la punta de aguja que se ha movido alejándose del carril asociado se lleva adicionalmente a la posición central con respecto a las guías 23 laterales.

Con referencia al cambio de vía de tipo inglés, tal como se muestra en las figuras, que prevé dos pares de puntas A1, A1' y A2, A2' de aguja, puesto que las puntas de aguja de los dos pares deben adoptar posiciones proyectadas limitadas en parejas, un único carro 12 accionador y un único transportador 20 de varilla son suficientes para todas las cuatro puntas de aguja. Además de tener cuatro puntas de aguja, el cambio de vía de tipo inglés difiere del normal porque pueden no preverse medios de bloqueo de posición específicos en el centro del cambio de vía para las puntas A2 y A1' de aguja. Por lo tanto, en esta condición, puesto que la punta A1 de aguja debe adoptar la condición proyectada con la punta A2 de aguja del otro par, ambas están rígidamente conectadas entre sí mediante de una varilla 26, mediante lo cual el dispositivo de bloqueo, es decir la palanca 24 oscilante de conexión, sólo se prevé por fuera de la vía y en la punta A1 de aguja. Una construcción idéntica también se prevé para las puntas A1' y A2' de aguja que adoptan juntas la posición proyectada contra su carril respectivo.

Lo anterior muestra claramente que la construcción del mecanismo de cambio para un cambio de vía de dos puntas tradicional es perfectamente idéntico al cambio de vía de tipo inglés y puede obtenerse a partir del mismo simplemente eliminando las varillas 26 y las puntas A2, A1' de aguja interiores.

La construcción particular del transportador 18 de varilla permite que el cambio de vía sea talonable. Esto significa que el cambio de vía puede accionarse por un tren que se desplaza en la dirección opuesta a la flecha T de la figura 1 y en la vía equivocada, actuando su rueda de este modo sobre la punta de aguja no proyectada.

En estas condiciones, la rueda del tren ejerce una fuerza de desplazamiento contra el carril asociado para proyectar la punta de aguja no proyectada y, si la punta de aguja no fallase, se rompería o provocaría de cualquier forma un descarrilamiento.

Gracias a los resortes 20 de ballesta de conexión y al transportador 18 de varilla, cuando se ejerce una fuerza sobre la punta de aguja no proyectada para desplazarla hacia el carril correspondiente, y cuando esta fuerza supera la fuerza elástica de los resortes 220 de ballesta, los rodillos de las ramas posteriores de los dos resortes 220 de ballesta opuestos ruedan sobre los planos 518 inclinados, pasando más allá de estos últimos y comprimiendo las dos ramas asociadas de los resortes 220 de ballesta una hacia otra, con lo cual la varilla 120 central y las varillas 21 de accionamiento asociadas quedan libres del carro 12 y pueden trasladarse en la dirección de la fuerza que actúa sobre la punta de aguja. El mecanismo de las palancas oscilantes de conexión es totalmente independiente del carro accionador y funciona del mismo modo que se ha descrito anteriormente. Los planos 518 inclinados tienen una longitud tal que la distancia de rodaje recorrida por los rodillos desde un extremo al otro de los mismos corresponde sustancialmente a la longitud de las ranuras 321 en ángulo de cada varilla de accionamiento, que son rectilíneas y paralelas al eje longitudinal de las varillas de accionamiento, con lo cual, siempre que los rodillos permanezcan sobre los planos 518 inclinados sin alcanzar la parte intermedia de las paredes laterales del transportador 18 de varilla, las palancas 24 oscilantes que deben conectarse a las puntas de aguja proyectadas no adoptan la posición de desengranaje. Esto permite que el mecanismo de accionamiento absorba ligeras tensiones mecánicas ejercidas en las puntas de aguja sin provocar que el cambio de vía cambie su posición. El transportador 18 de varilla, que está integrado en el carro 12 accionador permite impedir cualquier tensión en el motor de accionamiento cuando se interponen obstáculos mecánicos entre la punta de aguja y su carril respectivo cuando la primera está proyectada contra el segundo. De hecho, si por ejemplo una piedra o cualquier otra cosa impide que la punta de aguja adopte su posición proyectada final, el carro accionador puede llevarse no obstante a su posición de fin de carrera, mediante un desengranaje de la varilla 120 central del transportador 18 de varilla, como el descrito para la condición de cambio talonado.

Según una característica adicional, pueden preverse medios para limitar el desplazamiento de la varilla 120 central o las varillas 21 de accionamiento o cualquier forma para oponerse, al menos en cierta medida con referencia a una resistencia de oposición predeterminada, al desplazamiento de dichas varillas deshabilitando así la característica de cambio talonable del cambio de vía. Particularmente, esto puede obtenerse mediante un perno 50 vertical transversal engranado en muescas 52 coincidentes de la varilla 120 central o de las varillas 21 conectadas de manera rígida a la misma. El perno 50 puede disponerse para insertarse sólo manualmente, evitando así que el cambio de vía sea talonable a menos que se realice un cambio manual, o puede controlarse en sus dos posiciones de una manera automática, por ejemplo mediante electroimanes que, al activarse o deshabilitarse, llevan al perno 50 a posiciones de engranaje o desengranaje de la varilla 120 central. El conjunto puede lograrse también de otras formas y mediante otros medios accionadores. Esta característica también puede preverse indistintamente y sin variaciones o modificaciones considerables tanto para el cambio de vía de tipo inglés, tal como se muestra a modo de ejemplo, como para el cambio de vía de dos puntas convencional.

El perno 50 coopera con las muescas 52 formadas en la varilla 120 central, cuya longitud es tal que se permite un cierto movimiento relativo, dentro de unos límites preestablecidos, entre la varilla 120 central y el perno 50 vertical resistente al cambio talonado. Esto tiene el objetivo, particularmente, de permitir que el transportador 18 de varilla y el carro 12 de activación siempre alcancen la posición de fin de carrera en la que el motor M se detiene, incluso cuando se interponen obstáculos entre la punta de aguja y el carril contra el que está proyectada, y evita que la punta de aguja se proyecte contra dicho carril en la posición de fin de carrera o cuando las puntas de aguja sólo se desplazan parcialmente ya sea en el caso de un cambio talonado incompleto o debido a la acción de oscilaciones transversales de los vagones automotores que discurren en la dirección correcta a través del cambio de agujas pero que, no obstante, ejercen fuerzas de translación sobre las puntas de aguja tales que simulan la condición de cambio talonado.

Las muescas 52 tienen una longitud tal que la carrera relativa entre la varilla central y el carro que, en el caso anterior se desplaza contra la acción de los resortes 220 de ballesta, siempre mantiene los rodillos de los resortes de ballesta dentro del plano 518 inclinado del transportador 18 de varilla. Por tanto, la varilla central puede realizar pequeños movimientos relativos al transportador 18 de varilla y al carro 12 accionador, pero nunca puede liberarse completamente del mismo como en el caso del cambio talonado completo cuando el cambio de vía es talonable.

Para permitir que se accione el cambio de vía, incluso en el caso de un perno que no puede controlarse automáticamente en su posición operativa e inactiva, se prevén medios para llevar automáticamente el perno 50 a su posición inactiva al accionarse el cambio de vía. En este ejemplo se prevén medios de elevación con esta finalidad, que están asociados al transportador 18 de varilla y consisten en planos 154 inclinados de una vía 54 de leva que coopera con un rodillo 53 que se soporta de tal manera que gira alrededor de un eje transversal a la dirección de deslizamiento de la varilla 120 central y sobresalen lateralmente en línea con dichos planos 154 inclinados en el extremo libre del perno 50.

Al accionar el transportador 18 de varilla, antes de que el perno 50 alcance el extremo correspondiente de la muesca 52 asociada en la varilla 120 central, el rodillo 53 sobre el perno 50 cooperará con el plano 154 inclinado de la leva 54 transportada por el transportador 18 de varilla y se eleva a una posición en la que se libera de la muesca 52 correspondiente de la varilla 120 central, permitiendo así que esta última se desplace libremente con el transportador 18 de varilla. Cuando se alcanza la posición de cambio de fin de carrera, un plano inclinado opuesto o una interrupción de la vía de leva empuja el perno 50 de vuelta a la posición en la que se engrana en la otra muesca 51 en la varilla 120 central reestableciendo así la condición de cambio no talonable.

Con referencia a las figuras 5 a 15, la invención incluye medios particulares para hacer que el cambio de agujas no sea talonable y para señalizar condiciones de cambio talonado parcial. El perno 50 se monta en el extremo de un asiento 60 que está alojado en una caja 61, de tal manera que puede deslizarse en la dirección axial del propio perno y en perpendicular a la varilla. El asiento 60 se tensa mediante un resorte 62 en una condición estable en la que se engrana en las muescas 52 de la varilla central. Una pieza posterior transversal del perno 50 que se prevé en forma de un husillo o eje 63 soporta un rodillo 53 de control que coopera con la leva 54, 154 del transportador 18 de varilla, en una posición ligeramente escalonada, coincidiendo con la leva 54, 154. Esta última desplaza el rodillo alternativamente hacia arriba hasta una posición en la que el perno 50 no interfiere con el extremo correspondiente de las dos muescas 52 de la varilla 120 central, cuando las puntas de aguja se desplazan adecuadamente, gracias al carro y al transportador 18 de varilla asociado, y hasta una posición en la que el perno 50 interfiere o se engrana en la muesca 52 correspondiente de la varilla central cuando las puntas de aguja están en una de las dos posiciones de fin de carrera. En esta condición, si las puntas de aguja se desplazan por una fuerza ejercida directamente sobre ellas, por ejemplo por un material rodante, gracias a la conexión elástica entre los resortes 220 de ballesta y el transportador 18 de varilla, las varillas 21 y la varilla 120 central pueden desplazarse en relación a la caja y al perno 50 así como en relación al transportador 18 de varilla. No obstante, el desplazamiento de las puntas de aguja bajo una fuerza directa que actúa sobre ellas no permite que el perno 50 se desplace a una posición de no interferencia con los lados 152 de extremo de la ranura 52 respectiva, puesto que el carro para el accionamiento de las varillas 120, 21, es decir el transportador 18 de varilla que controla el desplazamiento mientras que el perno 50 está en la posición inactiva, permanece inmóvil.

Tal como resulta evidente a partir de las figuras 5 a 7, en la posición de fin de carrera adecuada de las puntas de aguja, el perno 50 está a una cierta distancia de la pared 152 de extremo de la muesca 52 contra la que choca cuando las puntas de aguja se desplazan debido a una acción directa sobre las mismas. En este caso, el desplazamiento inicial a través de una cierta distancia, que corresponde a un desengranaje incompleto de los resortes 220 de ballesta del transportador 18 de varilla, es decir de los planos inclinados de los lados de extremo de los mismos, y a una condición en la que las puntas de aguja están ligeramente desplazadas, puede estar provocado por ejemplo por un impacto de cambio talonado parcial o por un deslizamiento lateral de las ruedas de un tren aunque se desplace en el sentido de tráfico adecuado. Gracias a esta disposición, en estas condiciones no se ejerce tensión sobre el perno 50 y el mecanismo de cambio no debe deshabilitarse necesariamente.

El perno 50 tiene además una ranura 250 periférica de debilitamiento que tiene una profundidad tal que permite que el perno se rompa cuando se aplica una fuerza transversal predeterminada sobre el mismo. Cuando se produce un desplazamiento limitado y parcial de las puntas de aguja, debido a una fuerza ejercida sobre las mismas, el perno 50 no interfiere con los lados 152 de extremo de su ranura 52 respectiva y por tanto no se rompe por las mismas (figuras 8 a 12). Sin embargo, cuando las puntas de aguja se desplazan por una distancia que supera una cierta carrera mínima predeterminada (figuras 13 a 15), que corresponde sustancialmente a la carrera de los rodillos 320 de extremo de los resortes 220 de ballesta asociados a la varilla 120 central, que se recorre por estos rodillos para pasar finalmente sobre los planos 518 inclinados del transportador 18 de varilla, el lado 152 de extremo correspondiente de la ranura 52 correspondiente de la varilla 120 central cooperará con el perno 50. Si la fuerza que actúa sobre las puntas de aguja alcanza la fuerza de ruptura predeterminada del perno 50, este último se rompe, liberando de este modo las varillas 21, 120, y por tanto da a las puntas de aguja la posibilidad de moverse adicionalmente en la dirección de la posición operativa opuesta sin dañar las otras piezas del mecanismo de cambio.

El asiento 60 se compone de un primer asiento 160 que transporta el perno 50 en su extremo y al que está asociado el rodillo 53 para controlar las posiciones de interferencia y no interferencia del perno 50, y de un segundo asiento 260 interpuesto entre el asiento de extremo y el resorte 62, que soporta los medios para controlar las agujas 65, 66 de señalización, dos de las cuales están previstas por motivos de seguridad. Los dos asientos 160 y 260 pueden desplazarse en la misma dirección y son libres uno respecto del otro, pudiendo por tanto desplazarse juntos o por separado. Por tanto, los medios de señalización pueden hacerse funcionar independientemente del desplazamiento del perno 50 y esta característica será más evidente a partir de la siguiente descripción. Además, el primer asiento 160 para transportar el perno 50 coopera con los topes de fin de carrera del engranaje del perno en las ranuras 52 de la varilla 120 central, topes que se orientan en sentido opuesto al elemento 62 elástico y delimitan la posición de penetración más profunda del perno 50 en dichas ranuras 52 de la varilla 120 central.

Según una característica adicional de la invención, el perno 50 está asociado a medios diseñados para controlar la señalización de la condición de cambio talonado, tanto en el caso de un cambio talonado completo en el que el perno 50 se rompe, como en el caso de un cambio talonado parcial en un intervalo de desplazamiento de las puntas de aguja desde una posición de simple contacto entre el lado 152 de extremo de la ranura 52 correspondiente y el perno 50 hasta la posición en la que el perno 50 se rompe y se sobrepasa, es decir desde una posición de cambio talonado inicial cuando se recorre una carrera mínima por las puntas de aguja dentro de un intervalo en el que tal desplazamiento se considera irrelevante para la finalidad de detección, a la posición de fin de carrera opuesta de las puntas de aguja después de que el perno 50 se haya roto.

En la realización ilustrada, estos medios consisten en una corredera 7 giratoria, que consiste en dos placas 170 coaxiales circulares que se ajustan particularmente sobre el mismo eje 63 que soporta el rodillo 53 para controlar el movimiento del perno 50 en las posiciones de interferencia y no interferencia con las ranuras 51, moviendo dicho rodillo también las placas 170 a posiciones de interferencia y no interferencia con topes accionadores que consisten nuevamente en los lados 152 de extremo de las ranuras 52 de la varilla 120 central. Las dos placas 170 circulares tienen una parte 270 aplanada sobre el lado orientado hacia el lado 152 de extremo de la ranura 52 correspondiente, que es relevante para la dirección de desplazamiento correspondiente de las puntas de aguja durante el cambio talonado. Dicha parte aplanada está por delante hacia el lado 152 de extremo relevante de la ranura 52 correspondiente con respecto al perno 50. Además, las placas 170 circulares, que obviamente tienen sus partes aplanadas en posiciones diametralmente opuestas, tienen una primera vía de leva periférica con un rebaje 370 particularmente en forma de V, para el engranaje de un rodillo 71 ajustado sobre el segundo asiento 260 para controlar las agujas 65, 66 de señalización. El rodillo 71 y la ranura 370 tienen la función conjunta de sujetar las placas circulares en la posición inicial definida y las caras de la ranura 270 están inclinadas hasta tal punto que establecen una fuerza predeterminada para sujetar las dos placas 170 circulares en posición, por debajo de la cual dichas dos placas 170 circulares no giran. Por tanto, siempre que las puntas de aguja se desplacen dentro de una cierta carrera y la fuerza ejercida sobre las mismas sea inferior a la fuerza mediante la que las placas 170 circulares podrían liberarse del rodillo 71 de retención, las dos placas no se ponen en rotación y el segundo asiento 260 para controlar las agujas 65, 66 de señalización no se desplaza contra la acción del resorte al estado en el que dichas agujas se ponen en funcionamiento.

Debería observarse que las ranuras 52 o la única ranura 51, puesto que sólo son relevantes los dos lados 152 de extremo opuestos más próximos a las puntas de aguja, tienen una extensión tal que cada lado 152 de extremo siempre coincide con el perno 50 central, mientras que los dos lados 152 de extremo opuesto y enfrentado se extienden lateralmente hasta tal punto que coinciden o interfieren con una de las dos correderas 170 circulares giratorias respectivamente, es decir, con la corredera circular cuya parte 370 aplanada se orienta hacia el lado 152 de extremo correspondiente, respectivamente.

Según una característica adicional, para permitir que el asiento 260 para controlar las agujas 65, 66 de señalización se mantenga en la posición de señalización cuando se ha ejercido una acción de cambio talonado parcial sobre las puntas de aguja tal que desplaza las correderas 60 para detectar y señalizar dicho cambio talonado parcial, pero que no provoca que el perno 50 se rompa (figuras 10 a 12), se prevé un perfil 470 periférico que forma otra vía de leva a modo de depresión, que tiene una anchura angular predeterminada, en la periferia de las placas 170 circulares inmediatamente después de pasar la ranura 370 con referencia a la dirección de giro correspondiente de la placa 170 circular correspondiente. La depresión 470 tiene caras 570 de extremo cuya forma es tal que forma topes para sujetar de manera estable la placa circular en su posición angular y para evitar que adopte su posición angular anterior. Por lo tanto, en la posición de cambio talonado parcial, las agujas 65, 66 de señalización se hacen funcionar de manera estable y su funcionalidad sólo puede restablecerse mediante una intervención manual mediante la que las placas 170 circulares se devuelven a su posición inicial después de comprobar la funcionalidad del mecanismo de cambio. Este tipo de funcionalidad es independiente del comportamiento del perno 50, que no está bajo tensión en este caso. La vía 470, 570 de leva periférica tiene una anchura angular tal que permite que las condiciones en las que se señaliza un cambio talonado puedan mantenerse incluso cuando se produce un cambio talonado completo, y el perno 50 se rompe, tal como se muestra en las figuras 13 a 15.

Las condiciones de cambio talonado se detectan cuando las agujas 65, 66 de señalización se ponen en funcionamiento, así como cuando se reciben señales desde los sensores de posición asociados al carro y/o al transportador 18 de varilla. De hecho, las agujas para señalizar la condición de cambio talonado se ponen en funcionamiento siempre que el perno 50 y/o los medios 70 para detectar y/o señalizar el cambio talonado parcial se mueven hacia fuera ya sea debido a un cambio talonado o al desplazamiento provocado por las levas 54, 154 del transportador de varilla cuando el mecanismo de cambio está en las condiciones de funcionamiento normal. No obstante, mientras que en estas condiciones el transportador 18 de varilla y/o el carro provocan el cambio de sus propias señales de posición, en el caso de cambio talonado dichas señales de posición del transportador 18 de varilla y/o del carro no cambian, y sólo se cambian las agujas para señalizar el desplazamiento del perno 50 y/o de las correderas 170 para detectar o señalizar las condiciones de cambio talonado parcial.

Con referencia a las figuras 16 a 25, se muestra una variante de realización del mecanismo de cambio de las figuras 1 a 15 anteriores. Las características son esencialmente las mismas, salvo que no se prevé un perno 50 resistente al cambio talonado real, sino un elemento mecánico que se rompe con el cambio talonado pero que no es un obstáculo esencial para la translación de las puntas de aguja. Esencialmente, en esta realización el perno 50 se sustituye por un elemento mecánico de fusión irreversible, que se designa como 50'.

La variante de realización tal como se muestra en las figuras 16 a 25 se mejora adicionalmente con respecto a la racionalización de la construcción y en términos de posición del eje a lo largo del cual se deslizan los asientos en paralelo a la pared superior del mecanismo de cambio. Esto permite limitar las dimensiones en la dirección vertical, lo que es particularmente ventajoso para un mecanismo de cambio de cambio que está integrado en una caja que sustituye a una traviesa de carril o situado como una traviesa de carril.

En este caso, el asiento 60 consiste en una placa 160 que puede moverse transversalmente a la dirección en la que se deslizan las varillas 21, 120 y en paralelo a la pared superior del mecanismo de cambio. El asiento 160 se somete a la acción de un resorte 62 que lo empuja hacia una posición de fin de carrera estable en la que un primer rodillo 53 de desplazamiento interfiere con una leva 54, 154 del transportador 18 de varilla. El rodillo 53 sobresale hacia abajo desde la placa 160 hacia el interior del mecanismo de cambio y en una posición que coincide con la leva 54, 154, que está obviamente escalonada 90º con respecto a la leva 54, 154 de la realización anterior. Como en la realización anterior, un segundo asiento 260 se interpone entre la placa 160 y el resorte 62 y soporta, como en la realización anterior, un rodillo 71 que coopera con el rebaje 370 de la corredera para detectar y señalizar la condición de cambio talonado parcial. El segundo asiento 260 controla, como en la realización anterior, dos agujas 65, 66 de señalización. En este caso, la corredera para detectar y señalizar la condición 70 de cambio talonado parcial consiste en una única placa 170' circular que está ajustada de tal manera que gira alrededor de su eje sobre el primer asiento o placa 160, en paralelo a la misma. Sobre el lado inferior de la placa 170' circular, en una posición diametralmente opuesta con respecto al rebaje 370 de retención periférico que coopera con el rodillo 71, dicha placa 170' tiene un diente 670 axial que sobresale hacia el interior del mecanismo de cambio a través de una abertura arqueada que tiene la forma de un sector de círculo 360 y estando formada en la placa 160 de deslizamiento, coincidiendo dicho diente, en una posición de interferencia con las varillas 21, 120, con topes 152' asociados a dichas varillas 21, 120, diseñados para accionar de manera giratoria dicha placa. El primer asiento 160 a modo de placa soporta una clavija 50' estacionaria que se engrana en una abertura 770 conformada como un sector coaxial de un círculo y formada en la placa 170 circular. Esta clavija 50' tiene, tal como se ha descrito anteriormente, la misma función que el perno 50 con la fuerza de ruptura predeterminada de la realización anterior.

A ambos lados del rebaje 370 en forma de V, la placa 170 circular tiene un rebaje 470 que es idéntico al descrito con referencia a la realización anterior. Sin embargo, esta funcionalidad se consigue en este caso mediante una única placa 170 circular que tiene la función de detectar y señalizar la condición de cambio talonado parcial o total para ambas direcciones de desplazamiento de punta de aguja. Las varillas, o la varilla 120 central, no tienen varias ranuras 52, sino una o más proyecciones cuyos lados 152' de extremo forman zonas de contacto que cooperan con el diente 670 de la placa 170' circular en las dos posicione de fin de carrera. La leva 54, 154 asociada al carro y/o al transportador 18 de varilla provoca, al igual que en la realización anterior, el desplazamiento lateral de la placa 160 que forma el primer asiento deslizante, y por tanto del asiento 70 para detectar y señalizar incluso la condición de cambio talonado parcial, es decir de la placa 170 giratoria junto con el diente 670 de accionamiento y de la clavija 50' engranada en la abertura que tiene la forma de un sector de círculo 770, así como del segundo asiento 260 con el rodillo 71 de sujeción, cuando las puntas de aguja se han desplazado debido a la acción del mecanismo de cambio. En este caso, el diente 670 para accionar la corredera 70, es decir la placa 170 circular giratoria, se desplaza lateralmente a una posición de no interferencia con los topes 152' asociados a las varillas 21, 120.

La funcionalidad de esta segunda realización es sustancialmente la misma que la anterior. En la figura 18 y en la figura 22 correspondiente, las puntas de aguja están en una de las dos posiciones proyectadas y la placa 170 se dispone con el diente 670 en una posición de interferencia con el tope 152' enfrentado que está situado a una cierta distancia del diente 670. En la condición mostrada en la figura 19 y en la figura 23 correspondiente, las puntas de aguja se han desplazado ligeramente hasta un punto que corresponde sustancialmente a un ligero intento de cambio talonado o a un deslizamiento lateral de un vagón. El tope 152' no chocado contra el diente 670 de la placa 270' circular.

La figura 20 y la figura 24 correspondiente muestran la situación de un intento de cambio talonado parcial. En este caso, las puntas de aguja se desplazan hasta tal punto que la placa 170' circular se desengrana del rodillo 71 de sujeción y lo hace girar dejando que pase el rodillo 71 en el rebaje 470 más allá de la proyección 570 de no retorno. No obstante, la carrera de desplazamiento de las puntas de aguja no es suficiente para hacer que la clavija 50' se rompa, y ésta última sólo alcanza la posición de fin de carrera en la abertura 770 que tiene la forma de un sector de círculo.

Las figuras 21 a 25 muestran una condición de cambio talonado que ha provocado que las puntas de aguja se desplacen hasta un punto superior al permitido por la abertura conformada como un sector de un círculo 770 y en la que la fuerza ejercida por las puntas de aguja ha superado la resistencia a la ruptura de la clavija 50' que se ha roto por el lado de extremo de la abertura 770 conformada como un sector de un círculo, permitiendo así que las puntas de aguja se desplacen libremente en la dirección impuesta por la acción de cambio talonado.

En ambas condiciones de las figuras 20, 21, 24, 25, las agujas 65, 66 de señalización se mantienen operativas.

Las ventajas constructivas son evidentes en sí mismas a partir de la descripción anterior de esta segunda realización, es decir, dimensiones más pequeñas, un menor número de piezas y una simplificación de la conformación de las piezas para obtener una clavija que tiene una resistencia a la ruptura predeterminada y medios para la señalización de la condición de cambio talonado parcial.

Obviamente, tal como se muestra en las diferentes realizaciones ilustradas en la presente memoria, la invención puede variar en gran medida, especialmente con respecto a la construcción, sin alejarse del principio de la invención dado a conocer anteriormente y reivindicado a continuación.

Claims

1. Mecanismo de cambio para el cambio de agujas ferroviario o similares, que tiene un dispositivo resistente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja, mecanismo de cambio que comprende:

una unidad (12, 18, 120, 21, 24) de accionamiento para transmitir un movimiento de proyección lineal a las puntas (A1, A2, A1', A2') de aguja, que incluye un elemento (12, 18) de transporte de punta de aguja móvil que está dinámicamente conectado a un motor (M) de accionamiento;

medios (120, 21, 220) de accionamiento de desplazamiento que transmiten movimiento desde el elemento (12, 18) de transporte a las puntas de aguja y están conectados a dicho elemento de transporte mediante conexiones (220, 518) que pueden liberarse cuando se supera una fuerza predeterminada y reajustable, para permitir el movimiento libre de los medios de accionamiento, y por tanto de las puntas de aguja en relación al elemento de transporte;

medios (50, 50') mecánicos resistentes al cambio talonado para oponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, es decir, de los medios (21, 120) de accionamiento, desde cualquiera de las posiciones operativas adecuadas de las puntas de aguja debido a la aplicación directa de una fuerza sobre las puntas de aguja, medios (50, 50') que pueden activarse cuando las puntas de aguja alcanzan su posición operativa apropiada, y deshabilitarse cuando el elemento (12, 18) de transporte se hace funcionar para desplazar las puntas de aguja desde una a otra posición operativa

caracterizado porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado para oponerse al desplazamiento de las puntas de aguja, que están integrados en una parte estacionaria del mecanismo de cambio, están realizados de tal manera que tienen un comportamiento de ruptura predeterminado cuando la fuerza ejercida sobre los mismos supera un valor predeterminado, de modo que se rompen y liberan los medios de accionamiento bajo la acción de una fuerza predeterminada de desplazamiento de punta de aguja directamente ejercida sobre las puntas de aguja, particularmente por las ruedas de un vagón.

2. Mecanismo de cambio según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios resistentes al cambio talonado consisten en espigas, pernos o clavijas (50, 50') de conexión que cooperan directamente o indirectamente a través de mecanismos (70, 170', 670, 770, 50') controlados por dichos topes (152), con ranuras de engranaje o topes (52, 152, 152') asociados a los medios (21, 120) de accionamiento respectivamente, mientras que las clavijas, pernos o espigas (50, 50') están asociados a una parte estacionaria del mecanismo de cambio y se debilitan (250) o configuran de tal manera que oponen una cierta resistencia máxima a la rotura cuando los extremos de las ranuras o topes (52, 152, 152') actúan directa o indirectamente contra dichos medios resistentes al cambio talonado.

3. Mecanismo de cambio según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los medios resistentes al cambio talonado consisten en medios (50') que tienen un comportamiento de ruptura predeterminado, diseñados para tener la única función de una fusión mecánica.

4. Estructura de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado y los topes (52, 152, 152') que cooperan directa o indirectamente con los mismos están asociados a medios (65, 66, 70, 170, 170') para señalizar la condición de rotura de los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado y/o de los topes, medios de señalización (65, 66, 70, 170, 170') que se ponen en funcionamiento cuando los medios (21, 120) de accionamiento, normalmente varillas, adoptan o superan una posición predeterminada con respecto al elemento (12, 18) de transporte y a las partes estacionarias del mecanismo de cambio.

5. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque con el fin de controlar la activación y la deshabilitación de los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado cuando las puntas de aguja se desplazan de una manera normal mediante el desplazamiento de los medios (12, 28) de transporte, dichos medios resistentes al cambio talonado se montan (60, 64, 54, 154) para poder moverse entre una posición de interferencia y una posición de no interferencia de los mismos con los topes (52, 152, 152') asociados a los medios (120, 121) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja, mientras que dicho desplazamiento se controla mediante levas (54, 154) accionadoras que están integradas en los medios (12, 18) de transporte y cooperan con rodillos (53) de control cuyo desplazamiento está integrado (63) con el de los medios resistentes al cambio talonado.

6. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado se proporcionan en combinación con medios (62) elásticos que tensan dichos medios (50, 50') de bloqueo hasta una posición de interferencia estable, proporcionándose topes (90) de fin de carrera en dicha posición de interferencia, mientras que el desplazamiento de dichos medios (50, 50') resistentes al cambio talonado a una posición de no interferencia con los topes (52, 152, 152') asociados a los medios (120, 121) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja se produce contra la acción de dichos medios (62) elásticos.

7. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado están dispuestos a una cierta distancia de los topes (52, 152, 152', 770) de cooperación asociados a los medios (52, 152) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja o a un mecanismo (70, 170, 770) controlado por los medios de accionamiento, cuando los puntos de aguja están en una de las dos posiciones de fin de carrera de desplazamiento, de tal manera que permiten un desplazamiento mínimo limitado de las puntas de aguja sin la cooperación de los topes (52, 152, 152', 770) con los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado y la consecuente ruptura de los mismos.

8. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para poder tener en cuenta impactos de cambio talonado incompletos, provocados por el desplazamiento directo de las puntas de aguja, que, aunque superan una carrera de desplazamiento de los medios de accionamiento con respecto a las tolerancias de oscilación de las puntas de aguja debido al adecuado paso del tren, no es suficiente para romper los medios de bloqueo, se proporcionan medios (70, 170, 71, 370, 470, 570) para la señalización de la incidencia de un impacto de cambio talonado limitado o parcial.

9. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado y los medios (70, 170, 71, 370, 470, 570) para la señalización de la incidencia de un impacto de cambio talonado limitado o parcial son tales que también causan una pérdida de la funcionalidad del mecanismo, que puede restaurarse mediante una intervención intencional.

10. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (65, 66, 70) para la señalización estable de un impacto de cambio talonado parcial consisten en correderas (170) que cooperan directa o indirectamente con los topes (52, 152, 152') y tienen superficies (270, 670) para hacer contacto contra dichos topes que están más próximos al tope (52, 152, 152') enfrentado relevante para la dirección de desplazamiento de punta de aguja pretendida en comparación con la distancia de los medios resistentes al cambio talonado a dichos topes (52, 152, 152'), y los medios (70, 170, 170') para la señalización del cambio de aguja parcial se desplazan mediante dichos topes (52, 152, 152') asociados a los medios (120, 121) de accionamiento de punto de aguja a una posición en la que se accionan las agujas (65, 66) de señalización, con el desplazamiento de los medios (120, 121) de accionamiento debido a la acción directa de las puntas de aguja.

11. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (70) de señalización, es decir las correderas (170, 170') también se montan de tal manera que permiten el desplazamiento de los mismos alternativamente a posiciones de interferencia y no interferencia con los topes asociados a los medios para accionar las puntas de aguja bajo la acción de los medios (12, 18) de transporte, como los medios (50, 50') resistentes al cambio de aguja.

12. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tanto los medios resistentes al cambio de aguja como los medios para señalizar un cambio talonado parcial se montan en un único asiento (60, 160, 260) de desplazamiento que se controla mediante levas (54, 154) asociadas a los medios (12, 18) de transporte por medio de piezas (53) posteriores de control.

13. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tiene medios para sujetar las correderas (170, 170') de señalización, de una manera estable y no reversible automáticamente, en una posición accionadora de la aguja (65, 66) de señalización, estando asociadas dichas correderas (170, 170') de señalización a medios (470, 570, 71) de bloqueo de posición de señalización que a su vez cooperan con los medios de señalización cuando se produce un impacto de cambio talonado parcial.

14. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (70) de señalización de cambio talonado parcial, particularmente las correderas (170, 170'), están asociados a una leva (470, 570) que puede moverse junto con los medios (70) de señalización de cambio talonado parcial, es decir con las correderas (170, 170') de señalización, y coopera con un bloqueo (71), que se carga elásticamente contra dicha leva (470, 570), teniendo esta última una vía de leva con al menos un saliente, engrosamiento, protuberancia, incluso formada como un extremo de un rebaje, detrás de la cual se sitúa el bloqueo (71) cuando se produce un desplazamiento debido a un impacto de cambio talonado parcial sobre la corredera (170, 170'), de modo que dicha corredera (170, 170') ya no puede encajarse hacia atrás cuando se detiene la fuerza de empuje directa sobre las puntas de
aguja.

15. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (70, 170, 170') de señalización están asociados a medios (71, 370) adicionales para sujetarlos en la posición inicial, que sólo libera los medios (70) de señalización, es decir las correderas (170, 170'), cuando se supera una fuerza predeterminada sobre las puntas de aguja, por tanto sobre los medios (120, 21) de accionamiento.

16. Mecanismo de cambio según la reivindicación 15, caracterizado porque los medios de sujeción consisten en un rodillo (71) tensado (62, 260) elásticamente contra una leva que puede moverse junto con la corredera (170, 170') y teniendo la leva un rebaje (370) con paredes de extremo inclinadas, en las que el rodillo (71) se sujeta hasta que se supera una fuerza predeterminada, transportándose el rodillo (71) mediante un asiento (260) que coopera con las agujas (65, 66) de señalización.

17. Mecanismo de cambio según la reivindicación 16, caracterizado porque la leva (370) de sujeción está hecha de una pieza con una leva (470, 570) para bloquear la corredera (170, 170') en la posición accionadora de la aguja (65, 66) de señalización.

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18. Mecanismo de cambio según la reivindicación 17, caracterizado porque todas las vías (370, 470, 570) de leva están previstas en una única leva asociada a una única corredera (170') para ambas direcciones de desplazamiento de los medios (120, 21) de accionamiento.

19. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el rebaje (370) de sujeción se sitúa en una posición central y las dos vías (470, 570) para bloquear la corredera (170') en la posición de cambio talonado parcial se disponen a ambos lados del rebaje (370) para la sujeción de la corredera en la posición inicial, mientras que la corredera (170') puede desplazarse libremente en ambas direcciones y tiene superficies (670) opuestas para la puesta en contacto con los topes (152') asociados a los medios (120, 21) de accionamiento.

20. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la leva (370) de sujeción y el rodillo (71) que coopera con la misma también pueden moverse, como los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado, las correderas (170, 170') y la leva (470, 570) para bloquearlos en la posición de cambio talonado parcial, de manera alternativa, a posiciones de interferencia y no interferencia con los topes (52, 152, 152') de los medios (120, 21) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja.

21. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las correderas (170) tienen una forma sustancialmente circular, con una cara (270, 670) de contacto aplanada en el lado dirigido hacia el correspondiente tope (52, 152, 152') asociado a los medios (120, 21) de accionamiento, pudiendo girar estos últimos sobre sus ejes.

22. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tanto la vía (370) de leva de sujeción de posición inicial y la vía (470, 570) de leva de bloqueo de posición de cambio talonado parcial se prevén a lo largo del borde periférico de la corredera (170) circular.

23. Mecanismo de cambio según la reivindicación 22, caracterizado porque el rodillo de sujeción y el rodillo de bloqueo de posición de cambio talonado parcial pueden estar integrados en un único rodillo (71) soportado sobre una pieza trasera transversal de un elemento (260) que puede deslizarse en una dirección radial con respecto a la corredera (170, 170') circular y cargado contra la superficie periférica de dicha corredera (170, 170') mediante medios (62) elásticos, así como dotado de topes para hacer funcionar y/o controlar las agujas (65, 66) de señalización.

24. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tiene una corredera (170) circular para cada dirección de deslizamiento de los medios (120, 21) de accionamiento, es decir dos correderas (170) circulares simétricamente opuestas con referencia a las partes (270) aplanadas periféricas y a las vías de leva para bloquear dichas correderas (170) en la posición accionadora de los medios (65, 66) de señalización, correderas (170) de señalización que están montadas de manera giratoria sobre el mismo eje (63), siendo el rebaje (370) de sujeción a lo largo del borde periférico coincidente, mientras que las vías (470, 570) de leva para bloquear las correderas (170) en las posiciones de cambio talonado parcial se prevén en lados opuestos respectivamente de los rebajes (370) de sujeción.

25. Mecanismo de cambio según la reivindicación 24, caracterizado porque los topes (52, 152) que cooperan con una de las dos correderas (170) circulares se disponen en una posición excéntrica, adyacente y coaxial con respecto a las dos correderas (170) circulares, y tienen una extensión tal que siempre cooperan con la clavija (50) resistente al cambio talonado y sólo con la parte (270) aplanada de la corredera (170) circular correspondiente, sin interferir con la segunda corredera adyacente, que funciona para la dirección de desplazamiento de punta de aguja opuesta.

26. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones 1 a 23 anteriores, caracterizado porque los medios (50') resistentes al cambio talonado cooperan directamente con las correderas (170, 170') de señalización de cambio talonado parcial.

27. Mecanismo de cambio según la reivindicación 26, caracterizado porque tiene una única corredera (170') que tiene superficies (770) de tope diseñadas para hacer contacto con un elemento (50') de contacto estacionario, por ejemplo una clavija, diente, o similares, que se monta de tal manera que puede desplazarse con la corredera (170') en posiciones de interferencia y no interferencia con los topes (152') asociados a las varillas (120, 21) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja, teniendo la corredera circular elementos (670) que cooperan con dichos topes (152') asociados a los medios (120, 21) de accionamiento de punta de aguja.

28. Mecanismo de cambio según la reivindicación 26 ó 27, caracterizado porque el diente o clavija resistente al cambio talonado se extiende axialmente, con referencia al eje de rotación de la corredera (170') circular, y se engrana en una muesca (770) conformada como un sector de un círculo, que es coaxial a la corredera (170') circular.

29. Mecanismo de cambio según la reivindicación 28, caracterizado porque la muesca (770) conformada como un sector coaxial de un círculo tiene una anchura angular tal que impide cualquier interferencia entre los extremos de la misma y la clavija (50') resistente al cambio talonado hasta que se supera la carrera de cambio talonado parcial predeterminada, mientras que cuando la carrera de la punta de aguja supera dicha carrera axial predeterminada, la clavija (50') resistente al cambio talonado cooperará con uno de los dos extremos de la muesca (770), rompiéndose de este modo cuando se supera la fuerza de ruptura predeterminada.

30. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones 26 a 29, caracterizado porque la única corredera (170') circular se dispone con su eje de rotación perpendicular a la superficie superior del mecanismo de cambio.

31. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones 26 a 30, caracterizado porque la corredera (170') circular tiene un diente (670) axial en la cara dirigida hacia los medios (120, 21) de accionamiento de punta de aguja y coopera con los topes (152') asociados a dichos medios de accionamiento de punta de aguja.

32. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado se montan en un primer asiento (160) que puede deslizarse en una dirección radial con respecto a la(s) corredera(s) (170, 170') circular(es), y soporta el eje (63) común, alrededor de cuyo eje rotan ambas correderas (170, 170') circulares, mientras que el rodillo (53) para desplazar las correderas (170, 170') circulares de señalización de cambio talonado parcial y la clavija (50, 50') resistente al cambio talonado debilitada en las dos posiciones de interferencia y no interferencia con los topes (52, 152) de los medios (120, 21) de accionamiento de punta de aguja también se montan en el mismo asiento (160).

33. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el rodillo (71) que coopera con las vías (370, 470, 570) de leva periféricas de las correderas (170, 170') circulares también se monta en un segundo asiento (260), radial con respecto a las correderas (170, 170') circulares e independiente del asiento (160) que transporta las correderas (170, 170') circulares y la clavija (50') resistente al cambio talonado debilitada, cargándose los dos asientos (160, 260) mediante un único elemento (62) elástico y estando dispuestos de modo que pueden deslizarse conjunta o separadamente.

34. Mecanismo de cambio según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el asiento (260) que transporta el (los) rodillo(s) (71) para sujetar y bloquear la(s) corredera(s) (170, 170') circular(es) en la posición de cambio talonado parcial se interpone entre el asiento (160) que transporta el rodillo (53) para desplazar los medios (50, 50') resistentes al cambio talonado y los medios (62) elásticos para empujarlos a una posición estable de interferencia con los topes (51, 152, 152') asociados a los medios (120, 21) de accionamiento de desplazamiento de punta de aguja.