DE4344190A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Hochdruck-Kraftstoffspeicher - Google Patents
Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Hochdruck-KraftstoffspeicherInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine solche Kraftstoff
einspritzvorrichtung ist in der DE 32 27 742 C2 offenbart.
Ein wesentliches Entwicklungsmotiv für Kraftstoffeinspritzvorrichtun
gen mit Hochdruck-Kraftstoffspeichern, also sogenannten Speicherein
spritzsystemen, liegt in der sehr variabel steuerbaren Einspritz
charakteristik aufgrund der Verwendbarkeit hierfür besonders geeig
neter elektromagnetisch steuerbarer Einspritzventile, sowie der
flexiblen Anpassung an die jeweiligen Motorbetriebserfordernisse.
Wo hingegen bei konventionellen, von einer Nockenwelle getriebenen
Kraftstoffeinspritzvorrichtung die Einspritzcharakteristik vom
Nockenhub geprägt wird, weshalb Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer
nur beschränkt variierbar sind. Elektronisch gesteuerte Speicherein
spritzsysteme erlauben somit einen kraftstoffeffizienten und schad
stoffarmen Betrieb von Dieselmotoren.
Bei einem wie in der DE 32 27 742 C2 gezeigten Speichereinspritzsy
stem wird ein Hochdruck-Kraftstoffspeicher von einer Hochdruckpumpe
mit Kraftstoff auf ein gewünschtes Druckniveau aufgepumpt. Über hy
draulische Leitungen sind die zylinderweisen Einspritzventile mit dem
Hochdruckspeicher verbunden. Soll zu einer bestimmten Kolbenstellung
der Brennkraftmaschine eine Einspritzung erfolgen, dann wird über die
Einspritzventile der Durchfluß vom Kraftstoffspeicher zu den zy
linderseitigen Einspritzdüsen des Einspritzventils freigegeben und
bei geforderter Beendigung der Einspritzung wieder versperrt. Die
Steuerung dieses Vorgangs erfolgt über eine elektronische Regelein
heit die u. a. von Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine gesteuert
wird.
Bei Versagen beispielsweise eines der Einspritzventile besteht die
Gefahr, daß die Einspritzdüsen fortdauernd in den Zylinderraum des
Motors Kraftstoff einspritzen. Dies könnte Schädigungen des be
treffenden Motorzylinders zur Folge haben. Zudem wird der Hochdruck-
Kraftstoffspeicher derart entladen, daß die Funktionsfähigkeit der
anderen an den Kraftstoffspeicher angeschlossenen Einspritzventile
gestört wird, so daß die anderen Motorzylinder in ihrer Funktion
ebenfalls beeinträchtigt sind. Zur Behebung dieses Problems wird in
der Veröffentlichung SAE-Paper 910184 die Verwendung eines Durchfluß
begrenzers für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen vorgeschlagen.
Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, eine gattungsgemäße
Kraftstoffeinspritzvorrichtung anzugeben, bei der derartige Probleme
in einfacher Weise, wirksam und zuverlässig vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil
des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Anordnung hat den Vorteil, daß durch Anordnung
der Sperrventile stromaufwärts der Einspritzventile eine nahezu ver
zugslose Sperrung der Kraftstoffzuführung bei Versagen eines Ein
spritzventils oder eines nachgeschalteten kraftstofführenden Teiles
gewährleistet ist. Bei der vorzugsweisen Ausführung der Erfindung mit
druck- und durchflußmengengesteuerten Sperrventilen erfolgt eine
Sperrung des Kraftstoffstromes durch das Sperrventil erst dann, wenn
ein definierter Druckabfall stromabwärts des Sperrventiles auftritt
und eine bestimmte Einspritzmenge überschritten wurde. Bei einem
ungestörten Einspritzzyklus ist der Kraftstoffdurchfluß durch das
Sperrventil nach Öffnen des nachgeschalteten Einspritzventiles ge
öffnet, so daß die erforderliche Einspritzmenge durch das Sperrventil
bis zur Einspritzdüse nachströmen kann. Durch diese Anordnung wird
sichergestellt, daß eine Leckage stromab des Sperrventils zuverlässig
erkannt und ein unerwünschtes Nachfließen von Kraftstoff unterbrochen
wird. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben
sich durch die Merkmale der Patentansprüche 2 bis 19.
In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist bei einer Kraftstoff
einspritzvorrichtung, bei der je Zylinder ein, dem Kraftstoffspeicher
nachgeschaltetes Einspritzventil zugeordnet ist, je ein Sperrventil
vorgesehen, so daß im Versagensfall selektiv für jeden Zylinder bzw.
für jedes Einspritzventil die Kraftstoffzuführung gesperrt werden
kann.
Vorzugsweise sind die Sperrventile jeweils zwischen einem Einspritz
ventil und dem Kraftstoffspeicher angeordnet, wodurch ein Entleeren
des Kraftstoffspeichers im Leckagefall vermieden wird. Insbesondere
empfiehlt sich dies bei Zuordnung eines separaten Kraftstoffspeichers
zu jedem Einspritzventil. Zur Gewährleistung gleichmäßiger Einspritz
charakteristiken aller Zylinder sind die Kraftstoffspeicher unter
einander druckausgleichend verbunden.
Für den zuverlässigen Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung
sowohl im störungsfreien Einspritzbetrieb als auch im Leckagefall,
beispielsweise im Falle eines schadhaften Einspritzventils, spielt
die eindeutige Erkennung eines Schadenfalles sowie die korrekte Reak
tion des Sperrventils darauf eine entscheidende Rolle. Dies wird
ermöglicht, in dem die maximale Durchflußmenge eines Sperrventils
größer oder gleich ist als das maximale Einspritzvolumen je Ein
spritzintervall und kleiner ist als das Volumen des Kraftstoff
speichers. Diese Auslegung bewirkt, daß bei stromabwärtigem Druckab
fall also während des Einspritzintervalls oder bei Leckage der Durch
fluß durch das Sperrventil gesperrt wird sobald ein maximales Ein
spritzvolumen das Sperrventil durchströmt hat. Eine Sperrung des
Sperrventils unterbleibt, solange während des Druckabfallintervalls,
also während des Einspritzvorganges eine maximale Durchflußmenge
nicht überschritten wird.
Für eine zuverlässig arbeitende Ausführung wird ein Sperrventil mit
einem längsverschieblichen Kolben als Stellglied gemäß den Merkmalen
des Anspruches 8 vorgeschlagen. Für den Zwangsrücklauf des Kolbens
nach Einspritzende ist eine Rücklauffeder gemäß der Ansprüche 9 und
10 vorgesehen.
Um den Rücklauf des Kolbens gegen die zulaufseitige Kraftstoffsäule
und ein Nachströmen von Kraftstoff stromab des Kolbens sicher zu
stellen, ist am Kolben eine kraftstofführende Verbindung für die
beiden Kammerseiten der Ventilkammer, in welcher sich der Kolben hin
und her bewegt, vorgesehen. Alternative, konstruktive Ausführungen
der Verbindung sind in den Ansprüchen 11 bis 14 dargestellt, wobei
die Ausführung der Verbindung als Öffnung im Boden des Kolbens eine
von der Kraftstoffviskosität weitgehend unabhängige Funktionstüchtig
keit des Sperrventils sicherstellt, da eine in Längsrichtung ver
laufende Verbindung am Kolbenumfang eine Änderung der Kolbenreibkraft
während des Hin- und Hergleitens in der Ventilkammer verursachen
kann.
Zur Unterbindung des Kraftstoffdurchflusses durch das Sperrventil im
Schließfall weist die Ventilkammer einen Ventilsitz auf, an welchem
der Kolben bei Schließstellung dichtend anliegt.
Für ein optimales Steuerverhalten des Sperrventils ist vorgesehen,
daß der Druckabfall eines Sperrventils beim Einspritzvorgang maximal
1% des zulaufseitigen Kraftstoffdruckes beträgt.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1a Schema einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Kol
benbrennkraftmaschine mit einem Sammeldruckspeicher,
Fig. 1b Schema einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit separaten,
den Sperrventilen vorgeschalteten Hochdruck-Kraftstoff
speichern,
Fig. 1c Schema einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den Sperr
ventilen nachgeschalteten separaten Hochdruck-Kraftstoff
speichern,
Fig. 2a den Längsschnitt eines Sperrventils in Offenstellung des
Kolbens,
Fig. 2b ein Sperrventil mit Zwischenstellung des Kolbens,
Fig. 2c ein Sperrventil mit Schließstellung des Kolbens und
Fig. 3 ein Sperrventil mit pilzförmiger Ausbildung des Kolbens.
Die Kraftstoffversorgung einer als Dieselmotor 1 ausgeführten Brenn
kraftmaschine erfolgt über eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, wie
in Fig. 1 schematisch für einen Zylinder 3 des Dieselmotors 1 ge
zeigt. Die Kraftstoffeinspritzung bei einem Dieselmotor 1 erfolgt
intervallweise jeweils separat für einen Zylinder 3, wobei die Zeit
punkte des Einspritzbeginns und des -endes sowie der Einspritzmenge
bei einem gegebenen Einspritzdruck von einer elektronischen Regelein
heit 4 gesteuert wird. Die Regeleinheit 4 wiederum erhält Steuer
größen des Motors und die gegebene Gashebelstellung.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2 umfaßt eine Hochdruck-Kraft
stoffpumpe 5 zur kontinuierlichen Befüllung eines Hochdruck-Kraft
stoffspeichers 6 und je Zylinder 3 ein Einspritzventil 7 und ein
Sperrventil 8. Der Einfachheit halber ist das Einspritzventil 7 für
nur einen Zylinder 3 dargestellt.
Während des Betriebes des Dieselmotors 1 wird kontinuierlich mit
einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 9 Kraftstoff aus dem Kraftstofftank
10 gefördert und dem Kraftstoffspeicher 6 zugeführt. Die zwischen der
Niederdruck-Kraftstoffpumpe 9 und dem Hochdruck-Kraftstoffspeicher 6
angeordnete, vom Dieselmotor 1 angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe
5 sorgt für das geforderte Druckniveau im Kraftstoffspeicher 6. Je
nach Auslegung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2 beträgt der Druck
im Kraftstoffspeicher 6 1000 bar und mehr. Das Volumen des Kraft
stoffspeichers 6 beträgt ein Vielfaches der Kraftstoffeinspritzmenge
je Einspritzintervall, etwa die 100fache Menge. Sie ist jedoch deut
lich geringer als das maximale Tankvolumen des Kraftstofftanks 10.
Über weitere Rohrleitungen 11 wird der unter Hochdruck stehende
Kraftstoff den Einspritzventilen 7 zugeführt, wo er dann nach Öffnung
der Einspritzventile 7 über die zylinderseitigen Einspritzdüsen 12
der Einspritzventile 7 zur Verbrennung mit der in den Zylindern 3
befindlichen komprimierten Luft eingespritzt wird. Zur Durch
flußmengenbegrenzung ist jeweils zwischen den Einspritzventilen 7 und
dem Kraftstoffspeicher 6 ein Sperrventil 8 zwischengeschaltet. Die
Sperrventile 8 bewirken während eines Druckintervalls nur eine be
stimmte Kraftstoffmenge durch das Sperrventil 8 hindurchfließen kann.
Ein Druckintervall ist charakterisiert durch einen Druckabfall, wel
cher entweder während des Einspitzvorganges oder im Leckagefall
stromabwärts des Sperrventils 8 auftritt. Ein Leckagefall ist bei
spielsweise ein unbeabsichtigtes Offenbleiben eines Einspritzventils
7, was zu einem ununterbrochenen Kraftstoffstrom zu dem betreffenden
Zylinder 3 führt.
Die Fig. 1b und 1c zeigen alternative Ausführungsformen der Kraft
stoffeinspritzvorrichtung 2′. Bei Fig. 1b ist anstelle eines einzel
nen Hochdruck-Kraftstoffspeichers 6, wie zu Fig. 1a beschrieben, den
Sperrventilen 8 jeweils ein separater Hochdruck-Kraftstoffspeicher 6′
vorgeschaltet.
Bei der Ausführung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2′′ nach Fig. 1c
ist das Hochdruckspeichervolumen in separaten, voneinander unab
hängigen Hochdruck-Kraftstoffspeichern 6′′ vorgesehen, die jeweils
zwischen einem Einspritzventil 7 und einem Sperrventil 8 zwischenge
schaltet sind.
Die Fig. 2a, 2b und 2c zeigen die Ausführung eines Sperrventils 8 mit
einem von einer Rücklauffeder 13 belasteten tassenförmigen Kolben 14.
Der in der zylindrischen Ventilkammer 15 des Sperrventils 8 zwischen
einer Schließ- und Offenstellung längsverschiebliche Kolben 14 ist in
Fig. 2a in seiner Offenstellung dargestellt. Für eine definierte
Schließ- und Offenstellung des Kolbens 14 weist die in Kammerlängs
richtung durchströmte Ventilkammer 15 an ihrer einspritzseitigen
bzw. zulaufseitigen Kammerseite 16 bzw. 17 Anschläge 18a bzw. 18b
auf. Der zulaufseitige Anschlag 18b wird vom Deckel 19 des Sperrven
tils 8 gebildet, der die Ventilkammer 15 zulaufseitig räumlich be
grenzt. Für den pumpen- bzw. speicherseitigen Kraftstoffzulauf zur
Ventilkammer 15 weist der mit dem Sperrventilgehäuse 20 verschraubte
Deckel 19 eine Anschlußbohrung 21a auf. Für den Kraftstoffablauf zum
Einspritzventil 7 weist das Sperrventilgehäuse 20 an der einspritz
seitigen Kammerseite 16 ebenfalls eine Anschlußbohrung 21b auf. Die
schraubenförmige, in Axialrichtung ausgerichtete, als Druckfeder
ausgebildete Rücklauffeder 13 liegt mit ihrem einen Ende einspritz
seitig an einem Absatz 22 des Sperrventilgehäuses 20 auf und drückt
mit ihrem anderen Ende gegen die Innenseite des Kolbenbodens 23.
Dabei ist der trassenförmig ausgebildete Kolben 14 mit seiner Öff
nungsseite zur einspritzseitigen Kammerseite 16 hin ausgerichtet und
umstülpt die Rücklauffeder 13 ein Stück weit. Wie in der Offenstel
lung gemäß Fig. 2a zu erkennen, liegt der Kolben 14 mit der Außen
seite seines Kolbenbodens 23 am zulaufseitigen Anschlag 18b an. Tritt
nun einspritzseitig Druckabfall aufgrund des einsetzenden Einspritz
vorganges oder eines Schadenfalles ein, so bewegt sich der Kolben 14
gegen die Kraft der Rücklauffeder 13 zur einspritzseitigen Kammern
seite 16 hin. Nachdem die erforderliche Kraftstoffmenge in den Zy
linder 3 eingespritzt wurde, schließt das Einspritzventil 7 den
Kraftstoffdurchgang zum Zylinder 3, so daß der Kolben 14 in einer
Zwischenstellung zwischen Schließ- und Offenstellung zum Stehen kommt
und schließlich aufgrund des wieder ansteigenden Kraftstoffdruckes
stromabwärts des Kolbens 14 und der Kraftwirkung der Rücklauffeder 13
der Kolben 14 wieder in seine Offenstellung zurückbewegt wird. In
folge des Radialspiels zwischen Kolben 14 und der Ventilkammer 15
verbleibt während des Zurückgleitens eine Verbindung zwischen den
beiden Kammerseiten 16 und 17, so daß Kraftstoff an der Seitenwand
des Kolbens 14 entlang in die Ventilkammer 15 einspritzseitig nach
strömen kann. Hält jedoch der Druckabfall aufgrund eines Schaden
falles einspritzseitig an und strömt über die maximale Einspritzmenge
hinaus Kraftstoff ab, so kommt der Kolben 14 mit seinem Umfangsrand
24 am einspritzseitigen Anschlag 18a zur Anlage. Der Kolben 14 unter
bricht ein weiteres Nachströmen von Kraftstoff, indem er zum einen in
seiner Schließstellung keine Verdrängungsbewegung mehr ausführen kann
und zum anderen durch das am gesamtem Umfang dichte Anliegen des
Kolbenrandes 24 am Anschlag 18a die Verbindung unterbrochen wird, so
daß Kraftstoff nicht mehr am Radialspalt nachströmen kann.
In Fig. 3 ist eine alternative Ausführung des Sperrventils 8 gezeigt,
bei der der Kolben 14 pilzförmig ausgebildet ist. Der Kolbenkopf 25
ist wieder tassenförmig ausgebildet, dessen einspritzseitige Öffnung
die Rücklauffeder 13 stückweise umstülpt und die Seitenwand 26 den
Kolben 14 auf der zylinderförmigen Lauffläche der Ventilkammer 15
längsbeweglich führt. Am Kolbenkopf 25 ist ein in Längsrichtung in
nerhalb der schraubenförmigen Rücklauffeder 13 sich erstreckender
Dorn 27 angebracht, dessen dem Kolbenkopf 25 abgewandtes Ende als
Dichtsitz 28 ausgebildet ist. In der in Fig. 3 dargestellten Schließ
stellung des Kolbens 14 wirkt der Dichtsitz 28 mit dem am einspritz
seitigen Ende der Ventilkammer 15 ausgebildeten Absatz 22 zusammen,
so daß der Kolben 14 im Absatz 22 den einspritzseitigen Anschlag 18a
findet und dadurch ein Nachströmen von Kraftstoff unterbindet. Da die
für den Rücklauf des Kolbens 14 notwendige Verbindung zwischen den
Kammerseiten 16 und 17 stromaufwärts des Dichtsitzes 28 in einer
Vertiefung des Kolbenkopfes 25 als Bohrung angebracht ist, kann der
Kraftstoff nur in Zwischenstellung des Kolbens 14 nachströmen.
Fig. 4 zeigt eine Variante des in den Fig. 2a bis 2c gezeigten tas
senförmigen Kolbens 14. Dieser weist zwei in Axialrichtung voneinan
der beabstandete Führungsringe 29 auf, die den Kolben 14 am Umfang
mit Unterbrechungen 30 konzentrisch umfassen. Die Unterbrechungen 30
dienen als Verbindung zwischen den beiden Kammerseiten 16 und 17 für
das bei Rücklauf des Kolbens 14 einsetzende Nachströmen zwischen den
beiden Kammerseiten 16 und 17.
Claims (20)
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit
einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffversorgung zumindest
eines Hochdruck-Kraftstoffspeichers, mit steuerbaren Einspritz
ventilen über deren zylinderseitigen Einspritzdüsen Kraftstoff aus
dem Kraftstoffspeicher in die Zylinder der Brennkraftmaschine
intervallweise eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Begrenzung der maximalen Durchflußmenge zu den Zylindern (3) den
Einspritzventilen (7) differenzdruck- und/oder durchflußmengen
gesteuerte Sperrventile (8) vorgeschaltet sind.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß je Zylinder (3) ein den Kraftstoffspeichern (6)
nachgeschaltetes Einspritzventil (7) zugeordnet ist.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß je Einspritzventil (7) ein Sperrventil (8)
vorgesehen ist.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrventile (8) jeweils
zwischen den Einspritzventilen (7) und dem Kraftstoffspeicher (6)
angeordnet sind.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß je Einspritzventil (7) ein separater Kraft
stoffspeicher (6′) zugeordnet ist, wobei jeweils zwischen Ein
spritzventil (7) und zugeordnetem Kraftstoffspeicher (6′) ein
Sperrventil (8) vorgesehen ist.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kraftstoffspeicher (6′) untereinander druckaus
gleichend verbunden sind.
7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Durchfluß
menge eines Sperrventils (8) größer oder gleich ist als das
maximale Einspritzvolumen je Einspritzintervall und kleiner ist
als das Volumen des Kraftstoffspeichers (6, 6′, 6′′).
8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (8) eine Ventilkammer
(15) mit eine einspritzseitige und eine zulaufseitige Kammerseite
(16, 17) aufweist, die durch einen in der Ventilkammer (15) zwi
schen einer Schließ- und Offenstellung längsverschieblichen Kolben
(14) voneinander räumlich getrennt sind und der Kolben (14) in
Zwischenstellung zwischen Schließ- und Offenstellung eine Verbin
dung von einer zur anderen Kammerseite (16 bzw. 17) freigibt und
in Schließstellung den Durchfluß durch das Sperrventil (8) sperrt,
wobei das maximale Verdrängungsvolumen des Kolbens (14) größer
oder gleich ist, als das maximale Einspritzvolumen je Einspritz
intervall und kleiner ist als das Volumen des Kraftstoffspeichers
(6).
9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kolben (14) mit einer in Öffnungsrichtung
wirkenden Rücklauffeder (13) belastet ist, wobei die Federkraft
stets geringer ist als die auf den Kolben (14) wirkende Kraft, die
sich aus dem einspritzseitigen Druckabfall während des Einspritz
intervalls ergibt.
10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Rücklauffeder (13) eine in der Ventilkammer
(15) plazierte Druckfeder ist, die an einem Ende an einer ein
spritzseitigen Kolbenfläche anliegt und am anderen Ende an einer
Stützfläche (22) der einspritzseitigen Kammerseite (16) anliegt.
11. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung als Radialspalt zwi
schen Kolben (14) und Ventilkammer (15) ausgeführt ist.
12. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung als sich in Längsrich
tung am Kolbenmantel und/oder an der Zylinderfläche der Ven
tilkammer (15) erstreckende Nut ausgeführt ist.
13. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (14) zumindest zwei in
Längsrichtung voneinander beabstandete Führungsringe (29) auf
weist, die den Kolben (14) mit als Verbindung dienende Unter
brechungen (30) konzentrisch umfassen.
14. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung als Öffnung im Boden
(23) des Kolbens (14) ausgeführt ist.
15. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (14) einspritzseitig einen
Dichtsitz (28) aufweist, welcher bei Schließstellung des Kolbens
(14) an einem an der Ventilkammer (15) ausgebildeten Ventilsitz
dichtend, den Durchfluß sperrend, anliegt.
16. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ventilsitz als Absatz (22) mit ringförmiger
Sitzfläche ausgebildet ist.
17. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kolben (14) tassenförmig ausgebildet ist und
öffnungsseitig eine der Schließstellung entgegenwirkende, in Läng
srichtung sich erstreckende, schraubenförmige Rücklauffeder (13)
aufnimmt und am öffnungsseitigen Rand (24) des Kolbens (14) der
Dichtsitz (28) ausgebildet ist.
18. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft der Rücklauffeder (13)
und/oder der Engstquerschnitt der Verbindung derart ausgebildet
sind, daß sich der Kolben (14) bei Einspritzbeginn in Offenstel
lung befindet.
19. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung am Kolben (14) strom
aufwärts des Ventilsitzes (27) vorgesehen ist.
20. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckabfall eines
Sperrventils (8) beim Einspritzvorgang maximal 1% des zulauf
seitigen Kraftstoffdruckes beträgt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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