DE4338106A1 - Sicherungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Sicherungsvorrichtung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung, um
Kraftfahrzeuge gegen unbefugte Benutzung durch Dritte zu schützen.
Sicherungsvorrichtungen zum Schutz von Kraftfahrzeugen gegen eine
unbefugte Benutzung durch Dritte sind seit langem bekannt.
Eine erste Gruppe der bekannten Sicherungsvorrichtungen, wie
beispielsweise Türschlösser, Alarmanlagen usw. sind darauf gerich
tet, das Eindringen von Unbefugten in das Fahrzeug zu verhindern.
Bei einer zweiten Gruppe von Sicherungsvorrichtungen soll die
Benutzung des Kraftfahrzeuges nach erfolgtem Eindringen in das
Innere des Kraftfahrzeuges verhindert werden. Dazu gehört z. B. das
Zündschloß selbst, das Lenkradschloß und ähnliche Vorrichtungen.
Das Problem dieser bekannten Sicherungsvorrichtungen ist jedoch,
daß sie in der Regel nur für kurze Zeit Schutz bieten, d. h. es
wird die Zeit zum Aufbrechen des Fahrzeuges und zu dessen In
betriebnahme verlängert. Damit kann die Zahl der Diebstähle zwar
begrenzt, aber, wie die Diebstahlstatistiken zeigen, nicht ent
scheidend vermindert werden.
Wünschenswert wäre eine verbesserte Sicherungsvorrichtung, die
auch durch gut ausgerüstete Fachleute, nicht oder nur mit hohem
Aufwand zu überwinden ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine solche Siche
rungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des
Anspruches 1 gelöst.
Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung weist eine Steuer
einrichtung auf, welche wenigstens eine relevante Funktion des
Kraftfahrzeuges steuert. Es ist ferner eine erste Schlüsselaufnah
meeinrichtung vorgesehen, welche eine erste Schlüsseleinrichtung
aufnehmen kann. Ferner ist eine Prüfeinrichtung vorgesehen, die
vorzugsweise ein Teil dieser Steuereinrichtung ist, bzw. besonders
bevorzugt in diese integriert ist, und die prüft, ob die richtige
Schlüsseleinrichtung in der Schlüsselaufnahmeinrichtung aufgenom
men ist. Ist dies nicht der Fall, unterbricht die Steuereinrich
tung die Steuerung von dieser wenigstens einen relevanten Funktion
des Kraftfahrzeuges, so daß der Betrieb des Fahrzeuges nur ein
geschränkt oder vorzugsweise gar nicht mehr möglich ist.
Als zu unterbrechende relevante Steuerungsfunktion wird vor
zugsweise eine Funktion verwendet, welche dem Antriebsbereich des
Fahrzeuges zuzuordnen ist, d. h. insbesondere eine oder mehrere
Funktionen, welche den Betrieb des Motors und/oder eines Getrie
bes, z. B. eines automatischen Getriebes, steuert bzw. steuern.
Dadurch ist es nicht möglich, das Fahrzeug ohne korrekte Schlüs
seleinrichtung zu verwenden.
Durch die erste beschriebene Ausführungsform der Erfindung kann
zuverlässig verhindert werden, daß ein abgestelltes Kraftfahrzeug
durch eine dritte Person benutzt werden kann.
Die erste Ausführungsform der Erfindung ist allerdings nicht in
der Lage, eine unbefugte Benutzung eines Fahrzeuges zu verhindern,
wenn der unbefugte Benutzer in den Besitz der Schlüsseleinrichtung
gelangt ist. Dies ist der Fall, wenn der Fahrer des Fahrzeuges,
beispielsweise durch Androhung von Gewalt, dazu gezwungen wird,
sowohl das Fahrzeug als auch die Schlüsseleinrichtung heraus
zugeben. Dies ist aber auch dann der Fall, wenn ein gemietetes
Fahrzeug entwendet wird.
Es ist deshalb das besondere Anliegen einer Weiterbildung der
Erfindung, den Raub eines Kraftfahrzeuges oder das Entwenden eines
Mietwagens für Dritte unattraktiv zu machen. Um dieses Problem zu
lösen, schlägt die Erfindung in einer Weiterbildung vor, eine
zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung vorzusehen, welche eine zweite
Schlüsseleinrichtung aufnimmt, wobei eine zweite Prüfungseinrich
tung vorgesehen ist, welche ebenfalls die Unterbrechung von einer
oder mehreren relevanten Funktionen der Steuerung des Kraftfahr
zeuges veranlaßt.
Das durch die zweite Prüfeinrichtung veranlaßte Unterbrechen
dieser relevanten Funktion geschieht aber nicht in Abhängigkeit
vom Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der zweiten Schlüs
seleinrichtung, sondern erfolgt, wenn ein Grenzwert für einen
vorgegebenen Betriebsparameter überschritten wird. Dieser
Betriebsparameter ist vorzugsweise die Zeit, die vom Kraftfahrzeug
zurückgelegte Wegstrecke, oder die Betriebsstundenzahl des Kraft
fahrzeuges. Vorzugsweise können auch zwei oder drei Betriebspa
rameter kombiniert werden. Besonders bevorzugt ist die Kombination
der Zeit und der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke.
Diese zweite Schlüsseleinrichtung wird vom Benutzer während des
Betriebes des Kraftfahrzeuges nicht mitgeführt, sondern an einem
sicheren Ort entfernt vom Fahrzeug aufbewahrt. Die zweite Schlüs
seleinrichtung wird nur verwendet, um neue Grenzwerte für die
Betriebsparameter zu definieren. Der Benutzer führt die zweite
Schlüsseleinrichtung dazu in die entsprechende Schlüsselaufnah
meeinrichtung ein, worauf dann der Grenzwert für die entsprechen
den Betriebsparameter neu definiert wird. Bei einer ersten Va
riante werden der oder die Grenzwerte für die Betriebsparameter
fest vorgegeben. Bei einer zweiten zu bevorzugenden Variante
können die Grenzwerte für die Betriebsparameter und ggf. auch die
Betriebsparameter vom Benutzer vorgegeben werden, wenn die zweite
Schlüsseleinrichtung in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt
ist.
Der befugte Benutzer legt also die zweite Schlüsseleinrichtung in
die Schlüsselaufnahmeeinrichtung ein und gibt als Grenzwert für
den Paramter Zeit beispielsweise 14 Tage ein. Nach Ablauf dieser
Zeitspanne wird die entsprechende gesteuerte Funktion unterbro
chen, und der Betrieb des Fahrzeuges ist nur noch eingeschränkt
oder vorzugsweise gänzlich unmöglich. Der Betrieb wird wieder er
möglicht, wenn die zweite Schlüsseleinrichtung in die zweite
Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt wird. Der befugte Benutzer
kann die Unterbrechung der gesteuerten relevanten Funktion ver
hindern, indem er vor Ablauf dieser z. B. 14 Tage die zweite
Schlüsseleinrichtung erneut in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung
einlegt. Der Benutzer kann auch durch ein entsprechendes Display
rechtzeitig an das Einlegen der zweiten Schlüsseleinrichtung
erinnert werden.
Die Verwendung dieser zweiten Schlüsseleinrichtung hat erhebliche
Vorteile.
Da die zweite Schlüsseleinrichtung nicht mit dem Fahrzeug mit
geführt wird, kann ihre Herausgabe auch nicht erpreßt werden. Ein
potentieller Räuber kann zwar das Fahrzeug kurzfristig in seine
Gewalt bringen, da die Funktion des Fahrzeuges jedoch nach
Überschreiten einer bestimmten Zeit oder einer bestimmten Weg
strecke oder dergleichen unterbrochen wird, ist die Benutzung des
Fahrzeuges auf einen kurzen Zeitraum beschränkt.
Bei der Vermietung eines Fahrzeuges erhält der Mieter nur die
erste Schlüsseleinrichtung. Der Vermieter sorgt durch Wahl der
Betriebsparameter dafür, daß das Fahrzeug für eine ausreichende
Zeit betriebsfähig ist.
Der rechtmäßige Benutzer des Fahrzeuges kann bei einem Diebstahl
die zweite Schlüsseleinrichtung den Behörden und insbesondere
seiner Versicherung vorlegen, und somit nachweisen, daß er den
Diebstahl des Fahrzeuges nicht unterstützt oder ermöglicht hat.
Die Versicherung ihrerseits wird die zweite Schlüsseleinrichtung
einbehalten. Dadurch wird zum einen ein Mißbrauch ausgeschlossen
und zum anderen verhindert, daß der Eigentümer des Fahrzeuges nach
dem Diebstahl zur Herausgabe der zweiten Schlüsseleinrichtung
genötigt wird.
Der Benutzer kann die Grenzwerte des oder der Betriebsparameter
vorzugsweise selbst auswählen. Dadurch ist es möglich, auch für
eine längere Reise genügend Zeit und/oder Wegstrecke vorzugeben,
so daß er auch dann nicht gezwungen ist, die zweite Schlüsselein
richtung mitzuführen. Um einen Mißbrauch zu verhindern, sollte
eine maximale Zeit, z. B. drei Monate vorgegeben sein.
Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise so beschaffen, daß sie nur
vom Automobilhersteller selbst oder in dessen Auftrag hergestellt
werden kann, so daß der Ersatz der Steuereinrichtung nur möglich
ist, wenn das Werk Identität und rechtmäßigen Eigentumserwerb des
jeweiligen Benutzers überprüft hat.
Um zu verhindern, daß Steuereinrichtungen aus ausgemusterten in
gestohlenen Fahrzeugen verwendet werden, ist es weiterhin denkbar,
daß seitens des Herstellers besondere Maßnahmen getroffen werden,
beispielsweise die Bezahlung einer besonderen Vergütung, einer Art
Pfand also, wenn die Steuereinrichtung an das Werk zurückgegeben
wird, wenn das Fahrzeug unbrauchbar oder ausgemustert worden ist.
Es ist jedoch auch ein weiteres Anliegen der vorliegenden Erfin
dung, die Aktivierung eines gestohlenen Fahrzeuges, dessen
Steuereinrichtung blockiert ist, durch Einbau einer anderen
Steuereinrichtung für ein anderes Fahrzeug des gleichen Typs etc.
zu erschweren bzw. weitestgehend zu verhindern.
Die Erfindung schlägt hierzu in einer Weiterbildung vor, die
Steuereinrichtung zu individualisieren, so daß auch identische
Fahrzeuge in der Regel nicht-identische Steuereinrichtungen
aufweisen, so daß der Tausch von einer Steuereinrichtung von einem
Fahrzeug zum anderen Fahrzeug nicht möglich ist. Dies wird in
einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung, die bei beiden
Ausführungsformen anwendbar ist, erreicht, indem die Steuerein
richtung mit einem oder mehreren Sensoren und/oder mit Betäti
gungseinrichtungen verbunden ist, die eine individuelle Beschaf
fenheit und insbesondere eine individuelle Charakteristik auf
weisen.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Steuer
einrichtung z. B. dafür vorgesehen, bei einem Kraftfahrzeug mit
Verbrennungsmotor nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip den Motor
betrieb anhand vorgegebener Rechenvorschriften, beispielsweise
eines Kennfeldes oder dergleichen zu steuern. Für die Steuerung
werden Betriebsgrößen, z. B. die Drehzahl des Motors, Temperaturen
des Motors, des Kühlwassers, des Motoröls, die Temperatur der An
saugluft, die Last, beispielsweise gemessen über die Drosselklap
penwinkelstellung oder die Ansauggeschwindigkeit der Luft, usw.
erfaßt. Es werden nun für einen Motor individuelle Sensoren mit
individueller Charakteristik verwendet. Diese jeweilige Charak
teristik wird in der Steuereinrichtung eingespeichert und zur
Bestimmung der entsprechenden Größen verwendet. Wird nun eine
Steuereinrichtung aus einem anderen Fahrzeug verwendet, welche
andere Sensorcharakteristiken aufweist, wird die Motorsteuerung so
fehlerhaft, daß der Betrieb des Fahrzeuges mit dieser falschen
Steuereinrichtung unmöglich wird.
Durch die Individualisierung mehrerer Sensoren kann die Anzahl
möglicher Kombinationen der Charakteristika in Art einer Ver
schlüsselung auf so viele Kombinationen erhöht werden, daß es
vollständig oder praktisch ausgeschlossen ist, daß zwei ansonsten
identische Fahrzeuge eine identische Steuereinrichtung aufweisen.
Wollte ein unbefugter Dritter die Charakteristik der Sensoren
eines gestohlenen Fahrzeuges an eine Steuereinrichtung aus einem
anderen Fahrzeug anpassen, müßte er die entsprechenden Sensoren
verändern oder austauschen, was sehr aufwendig ist und zudem durch
konstruktive Maßnahmen erschwert oder verhindert werden kann.
Wenn die Steuereinrichtung ausschließlich in ihrer Funktion auf
den Motor beschränkt ist, wäre es denkbar, daß bei einem Fahrzeug
nach Austausch von Motor und Schlüsselaufnahmeeinrichtungen eine
unbefugte Benutzung möglich ist. Um dieses zu verhindern und um
die Sicherheit weiter zu erhöhen, schlägt die Erfindung in einer
bevorzugten Weiterbildung vor, daß weitere Funktionen der Fahr
zeugsteuerung in die Steuereinrichtung einbezogen werden. Als
weitere Funktionen kommen, je nach Fahrzeugtyp und Ausstattung in
Frage:
die Funktionssteuerung einer Ladeeinrichtung (Turbolader oder dgl.);
die Funktionssteuerung eines Antiblockiersystems;
die Funktionssteuerung einer automatischen Schlupfkontrolle;
die Funktionssteuerung eines automatischen Getriebes;
die Funktionssteuerung einer Servolenkeinrichtung;
die Funktionssteuerung einer oder mehrerer Differentiale, z. B. der Achsdifferentiale bei einachsig angetriebenen Fahr zeugen und der Achs- und/oder der Mitteldifferentiale bei zweiachsigem Antrieb;
die Funktionssteuerung einer Allradlenkung;
die Funktionssteuerung von Stoßdämpfern;
die Funktionssteuerung eines halbaktiven oder aktiven Fahr werkes;
die Funktionssteuerung einer Service-Intervalleinrichtung;
die Funktionssteuerung von Nebengeräten, wie Heizung, Klima anlage, etc.
die Funktionssteuerung einer Ladeeinrichtung (Turbolader oder dgl.);
die Funktionssteuerung eines Antiblockiersystems;
die Funktionssteuerung einer automatischen Schlupfkontrolle;
die Funktionssteuerung eines automatischen Getriebes;
die Funktionssteuerung einer Servolenkeinrichtung;
die Funktionssteuerung einer oder mehrerer Differentiale, z. B. der Achsdifferentiale bei einachsig angetriebenen Fahr zeugen und der Achs- und/oder der Mitteldifferentiale bei zweiachsigem Antrieb;
die Funktionssteuerung einer Allradlenkung;
die Funktionssteuerung von Stoßdämpfern;
die Funktionssteuerung eines halbaktiven oder aktiven Fahr werkes;
die Funktionssteuerung einer Service-Intervalleinrichtung;
die Funktionssteuerung von Nebengeräten, wie Heizung, Klima anlage, etc.
Diese Funktionssteuerungen können (auch räumlich) in die Steuer
einrichtung integriert werden. Auch in diesem Fall können wieder
Sensoren und Betätigungselemente die für eine der Funktions
steuerinrichtungen benötigt werden, individualisiert werden.
Gemäß einer weiteren, bevorzugten Weiterbildung der Erfindung
bleiben die genannten Funktionssteuereinrichtungen für das An
tiblockiersystem usw. als autonome Einrichtungen erhalten. Sie
sind jedoch dafür vorgesehen, mit einer vorzugsweise in die
Steuereinrichtung integrierten dritten Prüfeinrichtung Kontroll
daten auszutauschen. Stellt die dritte Prüfeinrichtung dabei fest,
daß eine dieser Funktionssteuereinrichtungen nicht einer vorbe
stimmten individuellen Funktionssteuereinrichtung entspricht, wird
die Steuerung der relevanten Fahrzeugfunktion(en) unterbrochen.
Die Funktionssteuereinrichtungen werden auch in diesem Fall vor
zugsweise zumindest teilweise mit individualisierten Sensoren
und/oder Betätigungselementen verbunden. Auch die erste und zweite
Schlüsselaufnahmeeinrichtung ist vorzugsweise (bei allen Ausfüh
rungsformen) so beschaffen, daß Identifizierungsdaten der Schlüs
selaufnahmeeinrichtungen selbst, und nicht nur der Schlüsselein
richtungen mit der Prüf- bzw. Steuereinrichtung ausgetauscht
werden können.
Wird im letzteren Fall ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungs
form durch Diebstahl oder Raub entwendet, müßte der unbefugte
Dritte, sobald der vorgegebene Parameter in der Steuereinrichtung
überschritten worden ist, z. B. folgende Bauteile beschaffen und
austauschen: Steuereinrichtung, erste und zweite Schlüsselaufnah
meeinrichtung, die Sensoren der Motorsteuerung, die Betätigungs
elemente der Motorsteuerung, die Sensoren des automatischen
Getriebes, die Funktionssteuereinrichtung des automatischen
Getriebes, die Funktionssteuereinrichtung des Antiblockiersystems,
die Betätigungseinrichtungen für das Antiblockiersystem, usw. Es
ist leicht nachzuvollziehen, daß der Aufwand dadurch so hoch
geworden ist, daß der Diebstahl auch bei teuren Fahrzeugen nicht
mehr attraktiv ist. Darüber hinaus ist es relativ einfach, die
Abgabe aller oder einzelner dieser Funktionsteile durch das Werk
zu überwachen, so daß sicherungsrelevante Funktionsteile nicht auf
dem Markt erhältlich sind.
Um eine Fälschung oder ein Kopieren der Schlüsseleinrichtung(en)
zu verhindern, wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung
wenigstens eine, und hier insbesondere die zweite Schlüsselein
richtung, vorzugsweise jedoch beide, mit einem Datenspeicher
versehen, von dem Daten zur Prüfeinrichtung übertragen und von der
Prüfeinrichtung zurückübertragen werden können. Durch einen
entsprechenden Aufbau von Sicherheitsdaten wird es damit praktisch
unmöglich, die Schlüsseleinrichtung unbefugt herzustellen oder zu
kopieren.
Es wird insbesondere durch die Erfindung vorgeschlagen, daß bei
jeder Benutzung der Schlüsseleinrichtung relevante Daten in der
Schlüsseleinrichtung verändert werden, so daß es nicht möglich
ist, vorherzusehen, welche Daten jeweils von der Schlüsseleinrich
tung zur Übertragung an die Schlüsselaufnahmeeinrichtung erwartet
werden.
Unter Schlüsselaufnahmeeinrichtung im Sinne der vorliegenden
Erfindung ist auch eine Empfangseinrichtung bzw. eine Sende/Em
pfangseinrichtung zu verstehen, welche von der zugeordneten
Schlüsseleinrichtung drahtlos übertragene Signale aufnimmt bzw. an
diese überträgt. Für die drahtlosen Übertragung wird dabei vor
zugsweise eine Übertragung mit elektromagnetischen Wellen (Rund
funkwellen), Ultraschall, Infrarot oder Licht gewählt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vor
liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei
bung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.
Darin zeigen in stark schematisierter Weise:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 3 eine Datenanordnung zur Erläuterung eines Verfah
rens zum Datenaustausch;
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausfüh
rungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 5 eine Schnittdarstellung einer Steuereinrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4;
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines weiteren Aus
führungsbeispieles der Erfindung.
Die erste Ausführungsform der Erfindung wird nun in bezug auf die
Fig. 1 beschrieben.
Das Ausführungsbeispiel ist für einen üblichen Mehrzylinder-
Verbrennungsmotor nach dem Otto-Prinzip konzipiert, der mit einer
kennfeldgesteuerten Benzineinspritzung ausgestattet ist, wobei die
Gemischbildung unter Einbeziehung der Werte einer Lambdasonde
erfolgt, die im Abgasbereich des Motors angeordnet ist.
In der Fig. 1 ist eine Steuereinrichtung 10 dargestellt, die in
einem Gehäuse 11 untergebracht ist und die bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel zur Steuerung von Motorfunktionen dient.
Die Bauelemente der Steuereinrichtung sind in Fig. 1 in einzelnen
Funktionen in Funktionsblöcken zusammengefaßt. Es sollte jedoch
verstanden werden, daß die Aufteilung in Funktionsblöcke in der
Praxis nicht unbedingt erforderlich ist, bzw. auch in anderer
Weise erfolgen kann. Es können auch einzelne Funktionsblöcke in
einzelne separate Baugruppen mit separatem Gehäuse zusammengefaßt
werden, so daß die Steuereinrichtung aus zwei oder mehr einzelnen
Baueinheiten besteht. Dies gilt auch für die anderen, später
beschriebenen Ausführungsbeispiele.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die
einzelnen Funktionsblöcke teilautonom, das bedeutet, daß jede
Funktionseinrichtung über eine Speichereinrichtung verfügt, in der
Daten digital bleibend und/oder veränderbar gespeichert werden
können, sowie über eine dezentrale Mikroprozessoreinrichtung,
durch die Daten verarbeitet werden können. Diese Darstellung
geschieht aus Gründen der Übersichtlichkeit. Es ist selbstver
ständlich möglich, die Funktion der Speichereinrichtung von einer
oder mehrerer der Funktionsblöcke in eine oder mehrere Speicher
einrichtungen zusammenzufassen oder statt mehrerer dezentraler
Mikroprozessoreinrichtungen nur eine oder mehrere zentrale Mikro
prozessoreinrichtungen zu verwenden.
Im linken Teil der Steuereinrichtung 10 ist als Funktionsblock die
Erfassungseinrichtung 14 angeordnet.
Diese Erfassungseinrichtung 14 ist mit Sensoren verbunden, welche
physikalische Größen erfassen und in elektrische Signale umsetzen.
Beim Ausführungsbeispiel ist der Sensor 20 ein Drehzahlgeber zur
Erfassung der Motordrehzahl. Dieser Drehzahlgeber weist vorzugs
weise einen Impulsgeber mit einem Impulszähler auf, wobei der
Impulsgeber pro Umdrehung der Kurbelwelle des Motors eine vorbe
stimmte Anzahl von Impulsen ausgibt.
Der Sensor 21 ist ein Sensor, der die auf den Motor wirkende Last
erfaßt. Dieser Sensor ist beim Ausführungsbeispiel als Drehwinkel
geber ausgestaltet, welcher die Winkelstellung der Drosselklappe
erkennt.
Der Sensor 22 ist eine Lambdasonde, die in üblicher Weise im
Abgassystem angeordnet ist.
Der Sensor 23 ist ein erster Temperatursensor, der die Öl
temperatur mißt, der Sensor 24 ein zweiter Temperatursensor zur
Erfassung der Wassertemperatur und der Sensor 25 ein Drucksensor
zur Erfassung des Öldruckes. Weiterhin ist ein Klopfsensor 26
vorgesehen. Die Verwendung weiterer Sensoren z. B. zur Überprüfung
der Ventilsteuerung ist möglich.
Die Signale dieser Sensoren werden der Steuereinrichtung 10
zugeführt, und dort in der Erfassungseinrichtung 14 erfaßt und in
Motor-Betriebsdaten, z. B. aktuelle Drehzahl etc., umgerechnet und
zu einer Motor-Funktionsteuereinrichtung 16 übertragen.
Die einzelnen Sensoren können Standardsensoren sein, was in der
vorliegenden Anmeldung bedeutet, daß alle Fahrzeuge eines entspre
chenden Typs mit den gleichen Sensoren ausgestattet sind.
Besonders bevorzugt ist jedoch, daß zumindest einige der Sensoren
individualisiert sind. Dies bedeutet, daß die Kennlinie, d. h. daß
der Zusammenhang zwischen der zu erfassenden physikalischen Größe
und dem vom Sensor ausgegebenen elektrischen Signal bei entspre
chenden Sensoren des gleiches Fahrzeugtyps unterschiedlich ist.
Dies geschieht beispielsweise, indem der Drehzahlsensor bei
unterschiedlichen Fahrzeugen unterschiedliche Impulsgeber auf
weist, die pro Kurbelwellenumdrehung jeweils eine bestimmte,
unterschiedliche Anzahl von Impulsen ausgeben. In entsprechender
Weise können unterschiedliche Temperatur- und Drucksensoren mit
unterschiedlichen Kennlinien verwendet werden.
In der Erfassungseinrichtung 14 sind die Charakteristiken aller
Sensoren gespeichert, so daß bei individualisierten Sensoren
jeweils die korrekten Werte für Drehzahl, Drehwinkel, Temperatur,
Druck usw. berechnet werden.
Die individualisierten Sensoren werden vorzugsweise in unter
schiedliche Klassen eingeteilt, beispielsweise 10, 20 oder mehr
Klassen pro Sensor, aus denen dann für die einzelnen Fahrzeuge
einer Baureihe, beispielsweise nach dem Zufallsprinzip, Sensoren
zusammengestellt werden. Dadurch können mehrere tausend Sen
sorgruppen gebildet werden, so daß entsprechend viele unterschied
liche Typen von Erfassungseinrichtungen entstehen und die Chance,
daß zwei bestimmte Fahrzeuge die gleiche Erfassungseinrichtung
aufweisen, sehr gering wird.
Die Motor-Funktionssteuereinrichtung 16 berechnet auf Grundlage
der Betriebsdaten die optimale Steuerung des Motors, beispiels
weise gestützt auf ein Kennfeld und auf im Stand der Technik
bekannte adaptive Korrekturmethoden, und gibt die Werte aus, durch
welche Zeitdauer und Länge des Einspritzvorganges und der Zeit
punkt der Zündung gesteuert werden.
Die Ausgabe der Werte erfolgt über eine Ausgabeeinrichtung 18, die
ebenfalls Teil der Steuereinrichtung 10 ist. Falls der Motor
entsprechend vorgesehen ist, kann die Steuerung auch die Steuerung
von Ventilöffnungszeiten oder Ventilhub beinhalten.
Die Ausgabe der Werte erfolgt an eine Einspritzeinrichtung 30, an
eine Zündeinrichtung 31 sowie gegebenenfalls an die Ventilzeit-
und -hubsteuereinrichtung 32.
Die Einrichtungen 30 bis 32 können ebenfalls individualisiert
werden, d. h., daß Einrichtungen gleicher Fahrzeuge verschieden
beschaffen sind, und es können die entsprechenden Charakteristiken
in die Ausgabeeinrichtung 18 abgespeichert werden. Die Individua
lisierung ist jedoch nur erforderlich, wenn besonders hoher Wert
auf die Sicherheit gelegt wird.
In der Steuereinrichtung 10 ist weiterhin eine erste Prüfeinrich
tung 15 vorgesehen, welche mit einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung
40 zusammenwirkt.
Weiterhin weist die Steuereinrichtung 10 einen Zeitgeber 17 auf,
der einen Zeittakt vorgibt, nach dem die Steuereinrichtung 10
insgesamt arbeitet.
Die Stromversorgung der Steuereinrichtung erfolgt extern über die
Bordspannung des Fahrzeuges. Vorzugsweise ist eine Langzeitbat
terie, beispielsweise eine Lithiumbatterie 12 im Gehäuse an
geordnet, welche zumindest den Betrieb des Zeitgebers und die
Erhaltung der Speicherinhalte, falls entsprechende Bausteine
verwendet werden, sicherstellt, wenn das Steuergerät nicht mit der
Bordspannung verbunden ist.
Die Steuereinrichtung 10 ist vorzugsweise so gestaltet, daß es
nicht möglich ist, für die Funktion der Sicherungsvorrichtung
wichtige Daten mittels externer Geräte auszulesen. Dies kann
erreicht werden, indem die Steuereinrichtung oder einzelne Teile
davon in einem Gehäuse angeordnet sind, welches vollständig mit
geeignetem Kunststoff oder dergleichen ausgegossen wird.
Die Funktion der ersten Prüfeinrichtung 15 wird nun in Zusammen
hang mit der Funktion der Schlüsseleinrichtung der ersten Schlüs
selaufnahmeeinrichtung 40 erläutert.
Die erste Schlüsselaufnahmeeinrichtung 40 nimmt eine Schlüsselein
richtung 41 auf und ist innerhalb des Fahrzeuges angeordnet,
beispielsweise als Zündschloß, im Bereich des fahrerseitigen
Armaturenbrettes. Die Schlüsselaufnahmeeinrichtung kann so gestal
tet sein, daß sie einen üblichen Schlüssel aufnimmt, wie er heute
als Fahrzeugschlüssel allgemein bekannt ist und wie er auch dafür
verwendet wird, Türen, Kofferraum, Deckel und dergleichen zu
öffnen. Andere Gestaltungen sind (siehe unten) ebenfalls möglich.
Bei dieser Gestaltung der ersten Schlüsselaufnahmeeinrichtung
stellt die Aufnahmeeinrichtung 40 nach Einschieben des Schlüssels
41 fest, ob der Schlüssel korrekt ist und gibt dann ein entspre
chendes Signal an die Prüfeinrichtung 15 aus. Ist der Schlüssel
korrekt, gibt die Prüfeinrichtung 15 den Betrieb der Steuerein
richtung 10 frei, d. h., daß über die Ausgabeeinrichtung 18 Werte
nach außen gegeben werden, welche den Betrieb des Motors steuern.
Ist der Schlüssel nicht korrekt, wird das richtige Signal nicht
ausgegeben, und die Prüfeinrichtung läßt die Steuereinrichtung im
passiven Zustand, bzw. deaktiviert sie, so daß keine Steuersignale
an den Motor ausgegeben werden. Zusätzlich kann, wie bekannt, auch
der Zündstrom zum Anlasser usw. unterbrochen werden, was, bei
entsprechender Gestaltung, ebenfalls über die Steuereinrichtung 10
erfolgen kann.
Aus Sicherheitsgründen wird die Steuereinrichtung 10 so gestaltet,
daß eine Unterbrechung der Funktionssperrung nur dann erfolgt, wenn
sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Bevorzugt ist eine Gestaltung der Schlüsselaufnahmeeinrichtung und
der Schlüsseleinrichtung, durch welche Daten mit der ersten
Prüfeinrichtung 15 ausgetauscht werden können. Dies ist möglich,
indem ein herkömmlicher Schlüssel zusätzlich mit einer Prozessor-
und Datenspeichereinrichtung ausgestattet ist, welche beim Ein
legen des Schlüsseleinrichtung in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung
elektrisch mit der Prüfeinrichtung verbunden wird. Es kann auch
eine Schlüsseleinrichtung in Form einer mit einem derartigen
Prozessor versehen Karte in ähnlicher Gestalt wie z. B. eine
Telefonkarte oder dgl. verwendet werden.
Dabei werden vorzugsweise bei jeder Benutzung des Schlüssels die
im Schlüssel gespeicherten Daten durch die Prüfeinrichtung 15
geändert, wie später noch in bezug auf Fig. 3 erläutert wird, so
daß die Prüfeinrichtung 15 die Steuereinrichtung 10 nur dann ak
tiviert, wenn vollständige Identität der Schlüsseleinrichtung
festgestellt ist. Vorzugsweise stehen für das Fahrzeug mehrere
erste Schlüsseleinrichtungen zur Verfügung. In diesem Fall ist die
Prüfeinrichtung so gestaltet, daß sie den jeweils verwendeten
Schlüssel erkennt.
Die Funktion und die Vorteile dieser ersten Ausführungsform sind
zusammengefaßt wie folgt:
Der Fahrer benutzt den ersten Schlüssel in gewohnter Weise, um die
Fahrzeugtür zu öffnen und steckt den Schlüssel dann in die Schlüs
selaufnahmeeinrichtung 40 ein. Die Steuereinrichtung wird in einen
Prüfmodus geschaltet, und die erste Prüfeinrichtung fragt, wie
später in bezug auf die Fig. 3 erläutert wird, Kontrolldaten von
der ersten Schlüsseleinrichtung ab, vergleicht diese mit Kontroll
daten bzw. Berechnungsvorschriften zur Berechnung der Kontrollda
ten, die in der Prüfeinrichtung abgespeichert sind. Falls der
Schlüssel mit einem der Schlüssel, die zur Benutzung des Fahrzeu
ges berechtigen, identisch ist, wird die Steuereinrichtung 10 in
ein Betriebsmodus geschaltet, und das Fahrzeug kann in üblicher
Weise gestartet und benutzt werden.
Für einen unbefugten Dritten, der nicht über den richtigen Schlüs
sel verfügt, ist es nicht möglich, das Fahrzeug zu starten.
Dadurch kann ein Diebstahl des Fahrzeuges zuverlässig verhindert
werden.
Es besteht auch dann keine Chance für einen unbefugten Dritten,
das Fahrzeug in Gang zu setzen, wenn er über ausreichend Zeit,
über ausreichend Fachwissen und Gerätschaften verfügt.
Der Versuch, die Steuereinrichtung bzw. deren sicherungsrelevanten
Teile zu öffnen, führt, wenn diese mit Kunststoff ausgegossen ist,
zur Zerstörung der Steuereinrichtung, so daß sie nicht mehr ihre
Funktion ausüben kann.
Das Auslesen der Daten aus der Steuereinrichtung ist ebenfalls
nicht möglich, da eine zweiseitige Datenkommunikation nur über die
Prüfeinrichtung stattfindet. Die Prüfeinrichtung kann jedoch nicht
Daten ausgeben, die beispielsweise die Erfassungseinrichtung
betreffen.
Infolge der Individualisierung der Sensoren ist es auch nicht
möglich, die Steuereinrichtung durch eine aus einem anderen
Fahrzeug stammende Steuereinrichtung zu ersetzen. Der unbefugte
Dritte müßte in diesem Fall sämtliche Sensoren austauschen, was
zumindest sehr aufwendig ist und wodurch dieses andere Fahrzeug,
von dem die Sensoren und die Steuereinrichtung entnommen werden,
selbst unbrauchbar wird.
In bezug auf die Fig. 2 wird nun eine zweite Ausführungsform der
Erfindung beschrieben, welche die Sicherheit gegenüber der ersten
Ausführungsform weiter erhöht.
Die zweite Ausführungsform der Erfindung ist bezüglich des Auf
baues der Steuereinrichtungen und der Funktion der Sensoren usw.
weitgehend mit der ersten Ausführungsform und den dort beschriebe
nen Varianten identisch. Es werden in der Zeichnung deshalb auch
identische Bezugszeichen verwendet.
Die Steuereinrichtung 45 ist zusätzlich mit einem Sensor 27
verbunden, der z. B. an der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet
ist und ein Signal ausgibt, welches der vom Fahrzeug zurückgeleg
ten Wegstrecke entspricht.
Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist hier ferner eine
zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 vorgesehen, die mit einer
zweiten Prüfeinrichtung 19 verbunden ist.
Diese zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 weist zusätzlich ein
Display 51 auf, sowie eine Eingabeeinrichtung 52, mittels derer
durch zwei, drei oder mehr Tasten oder dergleichen Eingaben
vorgenommen werden können.
Die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 ist dafür vorgesehen,
eine zweite Schlüsseleinrichtung 54 aufzunehmen.
Diese zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 54 weist vorzugsweise
einen Datenspeicher auf, dessen Inhalt zumindest teilweise verän
derbar ist. Als zweite Schlüsseleinrichtung findet vorzugsweise
eine Chipkarte, in Größe einer üblichen Plastikkarte Verwendung,
wie sie für Telefonkarten, Kreditkarten und dergleichen verwendet
wird. Es sind aber auch andere Formen einer zweiten Schlüsselein
richtung möglich.
Die Schlüsseleinrichtung sollte aber in jedem Fall so gestaltet
sein, daß ein Kopieren der Schlüsseleinrichtung und der Erfassung
ihres Inhaltes nicht möglich ist.
Die zweite Schlüsseleinrichtung wird während des üblichen Betrie
bes des Fahrzeuges nicht mitgeführt. Sie wird lediglich von Zeit
zu Zeit verwendet, um das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeit
periode, eine vorgegebene Wegstrecke oder eine Kombination dieser
beiden Größen freizugeben. Die Werte können fest vorgegeben sein,
es ist jedoch bevorzugt, daß diese Werte durch den Benutzer selbst
eingegeben werden können.
Die Funktion dieser zweiten Ausführungsform stimmt, soweit es den
übrigen Aufbau und die erste Schlüsseleinrichtung betrifft, mit
der zuvor geschilderten Funktion überein. Es wird deshalb nur die
Funktion der zweiten Schlüsseleinrichtung erläutert.
Der Benutzer führt die zweite Schlüsseleinrichtung 54 in die
Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 ein und wählt dann mit der Ein
gabetastatur 52 einen Zeitraum aus, innerhalb dessen das Fahrzeug
funktionsfähig sein soll. Dieser Zeitraum kann bei üblicher
Benutzung vielleicht eine Woche betragen. Alternativ oder zu
sätzlich kann er eine Wegstrecke eingeben, die beispielsweise bei
üblichem Betrieb 1000 Kilometer beträgt.
Die eingestellten Werte werden während des Einstellvorgangs im
Display 51 angezeigt. Anschließend wird die zweite Schlüsselein
richtung aus der Aufnahmeeinrichtung entnommen und an einem
sicheren Platz außerhalb des Fahrzeuges aufbewahrt.
Das Fahrzeug kann nun eine Woche lang oder für eine Strecke von
1000 Kilometern ausschließlich mit der ersten Schlüsseleinrichtung
benutzt werden. Sobald die vorgegebene Zeit oder die vorgegebene
Wegstrecke überschritten worden ist, wird die Ausgabe von Motor
steuerdaten unterbrochen, und es ist dann nicht mehr möglich, das
Fahrzeug mit der ersten Schlüsseleinrichtung zu starten.
Der Benutzer wird allerdings bei einer Ausführungsvariante auf die
ablaufende Zeit durch das Display 51 aufmerksam gemacht, und
benutzt rechtzeitig wieder die zweite Schlüsseleinrichtung, um
eine neue Zeit und/oder eine neue Wegstrecke einzugeben.
Falls das Fahrzeug für längere Zeit außerhalb des üblichen Stand
ortes benutzt werden soll, beispielsweise während einer Ur
laubsreise, wird der Benutzer die vorgegebene Zeit entsprechend
erhöhen, beispielsweise auf vier Wochen, um die Urlaubsreise ohne
zweite Schlüsseleinrichtung antreten zu können.
Die Einstellmöglichkeit soll allerdings einen gewissen Zeitrahmen,
beispielsweise zwei Monate oder dergleichen, nicht überschreiten.
Die Ausführungsform mit der zweiten Schlüsseleinrichtung bringt
erhebliche Vorteile für die Sicherheit:
Zunächst ist der Schutz gegen unbefugte Benutzung und Diebstahl
der gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Im Unterschied zur
ersten Ausführungsform ist es bei dieser Ausführungsform jedoch
nicht möglich, das Fahrzeug dann zu benutzen, wenn sich der Un
befugte durch Gewalt oder in sonstiger Weise in Besitz des ersten
Schlüssels gebracht hat. Ein Unbefugter kann zwar das Fahrzeug
rauben, indem er den Besitzer zwingt, Fahrzeug und erste Schlüs
seleinrichtung herauszugeben. Die Benutzung des Fahrzeuges wird
aber bereits nach kurzer Zeit oder kurzer Wegstrecke durch das
Fehlen der zweiten Schlüsseleinrichtung unmöglich gemacht.
Es wird auch unmöglich, ein rechtmäßig erhaltenes Fahrzeug,
beispielsweise einen Mietwagen, über die vorgegebene Zeitspanne
hinaus zu benutzen.
Für den Fahrzeugbesitzer ist es weiterhin ein Leichtes, beispiels
weise gegenüber den Behörden oder gegenüber einer Versicherung
nachzuweisen, daß er den Diebstahl nicht unterstützt hat, indem er
die zweite Schlüsseleinrichtung den Behören bzw. der Versicherung
vorlegt. Wenn die entsprechende Schlüsseleinrichtung von der
Versicherung dann einbehalten wird, besteht auch später keine
Möglichkeit, das Fahrzeug wieder durch Verwendung der zweiten
Schlüsseleinrichtung in Gang zu setzen.
Das Display 51 ist vorzugsweise so gesteuert, daß die verbleibende
Wegstrecke und/oder die verbleibende Betriebszeit nur angezeigt
wird, wenn das Fahrzeug zuvor mehrere Stunden nicht benutzt wurde.
Dadurch kann bei einem Raub des Fahrzeuges zunächst nicht festge
stellt werden, wie lange Zeit/Wegstrecke noch ausreichen, was das
Risiko erhöht.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel, welches der zweiten
Ausführungsform gemäß Fig. 2 entspricht, ist die zweite Schlüs
selaufnahmeeinrichtung mit der ersten Schlüsselaufnahmeeinrichtung
identisch. Erst wird hier also Aufwand gespart, indem die zweite
Schlüsselaufnahmeeinrichtung weggelassen wird. Ansonsten ist die
Funktion gleich. Auch hier ist eine zweite Schlüsseleinrichtung
vorgesehen, welche in gleicher Weise arbeitet, wie bei dem Bei
spiel gemäß Fig. 2. Die Prüfeinrichtung unterscheidet, welche
Schlüsseleinrichtung eingelegt ist. Der Benutzer verwendet hier
die erste Schlüsseleinrichtung in der vorbeschriebenen Weise, um
das Fahrzeug zu benutzen. Die zweite Schlüsseleinrichtung wird
nicht mit dem Fahrzeug mitgeführt sondern nur, wenn erforderlich,
in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt, um das Fahrzeug wie
beschrieben für eine bestimmte Wegstrecke und/oder Zeitdauer
freizugeben. Vorzugsweise sind hier erste und zweite Schlüsselein
richtung aber in bezug auf den Teil, der nicht in die Schlüs
selaufnahmeeinrichtung eingeführt wird, stark unterschiedlich
gestaltet, so daß keine Verwechslung vorkommen kann.
Wenn bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ein
Datenaustausch der Schlüsseleinrichtung erfolgt, sollte dieser
Austausch so gestaltet sein, daß er eine hohe Sicherheit der
Idenditätsprüfung und hinsichtlich des unbefugten Auslesens der
entsprechenden Programmroutinen in der Steuereinrichtung 10 und 45
bietet.
Ein solches Verfahren wird nun in bezug auf die Fig. 3 erläutert.
Im folgenden wird beschrieben, wie der Datenaustausch zwischen der
Schlüsseleinrichtung, wobei es sich hierbei um die erste als auch
um die zweite Schlüsseleinrichtung handeln kann, und der zu
geordneten Prüfeinrichtung durchgeführt wird.
Bei der Überprüfung der Identität der Schlüsseleinrichtung gibt
die Prüfeinrichtung zunächst ein Aktivierungssignal AKI aus, das
von der Schlüsseleinrichtung erkannt werden muß. Sobald die
Schlüsseleinrichtung erkennt, daß der Aktivierungswert AKI vor
liegt, wird von der Schlüsseleinrichtung der Kontrollwert KO1
ausgegeben, dessen Identität wiederum von der Prüfeinrichtung
überprüft wird. Handelt es sich beim Wert KO1 um den Wert, den die
Prüfeinrichtung erwartet, so gibt sie den zweiten Aktivierungs
kennwert AK2 aus.
Die Schlüsseleinrichtung gibt, wenn sie den Aktivierungskennwert AK2
empfangen hat, den Kontrollwert KO2 aus, dessen Identität von
der Prüfeinrichtung überprüft wird. Ist der Wert KO2 identisch mit
dem Wert, den die Prüfeinrichtung erwartet, wird ein Ak
tivierungswert AK3 ausgegeben. Ist dies nicht der Fall, wird der
weitere Ablauf der Prozedur gesperrt, und die Steuereinrichtung
bleibt passiv. Um das Auslesen der Werte durch "Ausprobieren" zu
verhindern, wird gleichzeitig von der Prüfeinrichtung eine Zeit
spanne vorgegeben, innerhalb derer die Prüfprozedur nicht wieder
holt wird. Diese Zeitspanne ist beim ersten Versuch noch kurz und
wird bei jedem weiteren Versuch stark erhöht.
Um Übertragungsfehler zu verhindern, kann in der Prüfprozedur
vorgesehen werden, daß der Wert AK2 eine vorbestimmte Anzahl,
beispielsweise fünfmal hintereinander ausgegeben wird, und der
Schlüsseleinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne, beispielsweise
eine bestimmte Anzahl von Sekunden eingeräumt wird, um den Kon
trollwert KO2 zurückzugeben. Ist dies nach diesen fünf Versuchen
nicht der Fall, wird die Prüfeinrichtung und damit die Steuerein
richtung für die vorbestimmte Zeitspanne gesperrt.
Da der zweite Kontrollwert innerhalb einer festen Zeitspanne nach
der Ausgabe des ersten Kontrollwertes und dem Empfang des zweiten
Aktivierungswertes ausgegeben werden muß, ist ein Auffinden des
Wertes durch Ausprobieren nicht möglich.
Zur Erhöhung der Sicherheit wird nach der Eingabe des zweiten
Kontrollwertes ein dritter Aktivierungskennwert von der Prüfein
richtung ausgegeben, auf den die Schlüsseleinrichtung wiederum in
einem vorgebenen Zeitrahmen einen dritten Kontrollwert ausgibt.
Erst wenn sämtliche Kontrollwerte auf ihre Identität überprüft
worden sind, wird die Steuereinrichtung 10,45 freigegeben.
Bevor die Steuereinrichtung freigegeben wird, oder kurz nachdem,
werden vorzugsweise durch die Prüfeinrichtung auf die Schlüs
seleinrichtung Daten übertragen, welche die gespeicherten Ak
tivierungskennwerte und die Kontrollwerte ändern.
Diese Werte können in identischer Weise übertragen werden. Zur
weiteren Erhöhung der Sicherheit ist es jedoch vorzuziehen, daß
die von der Prüfeinrichtung übertragenen Werte in der Schlüs
seleinrichtung umgerechnet werden, so daß die übertragenen Werte
und die beim nächsten Prüfvorgang an die Prüfeinrichtung zurück
übertragenen Werte nicht identisch sind. Die Umrechnung kann nach
einem festen Schema erfolgen, bevorzugt ist jedoch, daß eine
veränderbare Umrechnung vorgenommen wird, welche sich beispiels
weise nach der Anzahl n der für die jeweilige Schlüsseleinrichtung
durchgeführten Prüfprozeduren richtet, wobei dieser Wert n dann in
der Prüfeinrichtung und in der Schlüsseleinrichtung in nicht
auslesbarer Weise gespeichert wird.
Das vorbeschriebene Verfahren bietet die Möglichkeit, die Iden
tität der Schlüsseleinrichtung in der Weise zu überprüfen, daß
eine Fälschung der Schlüsseleinrichtung oder auch die Anfertigung
einer unberechtigten Kopie erschwert oder unmöglich gemacht ist.
Statt dieses Verfahrens können aber auch andere bekannte Verfahren
zur Datenverschlüsselung und zum Datenschutz mit der erfin
dungsgemäßen Vorrichtung verwendet werden.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde die
Steuereinrichtung verwendet, um den Betrieb eines mit Katalysator
versehenen Ottomotors zu steuern. Durch entsprechende Gestaltung
kann aber auch der Betrieb von anderen Motoren gesteuert werden,
beispielsweise von Dieselmotoren und anderen Antriebsquellen.
Außer der beschriebenen Steuerung des Motors können auch andere
Funktionen des Fahrzeuges ersatzweise oder zusätzlich gesteuert
werden.
So ist es beispielsweise möglich, den Motor in üblicher Weise zu
steuern und dagegen die Steuerung des automatischen Getriebes über
eine entsprechende Steuereinrichtung 10, 45 durchzuführen. Außerdem
können auch andere Steuerungsfunktionen ersatzweise oder zusätz
lich zur Steuerung herangezogen werden.
So kann eine solche umfassende Steuereinrichtung, die in ihrem
Aufbau ansonsten den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen (Fig.
1 bis Fig. 3) entspricht, dazu vorgesehen sein, ein Fahrzeug mit
Ottomotor und automatischem Getriebe, welches außerdem mit einem
Antiblockiersystem und einem Servolenksystem ausgestattet ist, zu
steuern.
Es sind dann zusätzliche Sensoren vorgesehen, welche zur Steuerung
der weiteren Funktionen des Fahrzeuges erforderlich sind. Als
Beispiel sind die Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahl genannt,
nämlich einen Sensor für das linke Vorderrad, für vorne rechts,
für hinten links, und für hinten rechts. Weitere Sensoren für den
Systemdruck usw. können vorgesehen sein, sind aber aus Gründen der
Einfachheit hier nicht aufgeführt.
Weiterhin sind Sensoren vorgesehen, welche den Zustand des automa
tischen Getriebes erfassen, nämlich ein erster Sensor zur Erfas
sung der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, ein Sensor zur
Erfassung der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, ein Sensor
zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl des Getriebes und weitere, aus
Gründen der Einfachheit nicht aufgeführte Sensoren zur Erfassung
der Schaltzustände und Druckzustände in den verschiedenen Berei
chen der hydraulischen Steuerung des automatischen Getriebes.
Weiterhin ist ein Sensor vorgesehen, der den Einschlagwinkel des
Lenkrades des Fahrzeuges erfaßt, und ein Sensor, der die Dreh
geschwindigkeit der Lenkradbewegung erfaßt, ein Sensor, der den
Einschlagwinkel der Vorderräder erfaßt und, falls das Fahrzeug
über eine Allradlenkung verfügt, auch den Einschlagwinkel der
Hinterräder. Weiterhin sind Drucksensoren vorgesehen, welche den
Druck in dem Hydraulikbereich der Servolenksteuerung erfassen.
Bei Fahrzeugen, die über mindestens ein gesteuertes Differential
verfügen, können weiterhin Drehzahlsensoren vorgesehen sein, um
Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des jeweiligen Differential
getriebes zu erfassen, und zwar bei einem einachsig angetriebenen
Fahrzeug die Drehzahlen beim Achsverteilungsdifferential und bei
einem zweiachsig angetriebenen Fahrzeug, je nach Auslegung, die
Drehzahlen des Vorderachsdifferentials, des Hinterachsdifferen
tials und des Mitteldifferentials.
Falls das Fahrzeug über eine Einrichtung verfügt, um das Feder/-
Dämpferverhalten zu beeinflussen, beispielsweise eine halbaktive
oder eine aktive Fahrwerksteuerung, können weiterhin Sensoren
vorgesehen sein, welche die Relativgeschwindigkeit der Fahrwerks
komponenten bezüglich der Karosserie, die Beschleunigungswerte
der Karosserie, und die Gierbeschleunigungswerte, Wankbeschleuni
gungswerte und Nickbeschleunigungswerte erfassen.
Vorzugsweise ist zumindest ein Teil dieser Sensoren in
dividualisiert. In der Erfassungseinrichtung werden aus dem übertra
genen Signal die Betriebsdaten der verschiedenen Einrichtungen
anhand dort gespeicherter Vorschriften entsprechend den jeweiligen
Charakteristika umgerechnet. In der Funktionssteuereinrichtung
werden entsprechend gespeicherter Rechenvorschriften und Kenn
felder die erforderlichen Steuergrößen berechnet und über die
Datenausgabeeinrichtung ausgegeben. Die Funktion der ersten und
zweiten Prüfeinrichtungen ist wie bei den zuvor beschriebenen
Ausführungsbeispielen, wobei auch hier alternativ eine Gestaltung
mit nur einer Schlüsseleinrichtung möglich ist.
Da bei diesem Ausführungsbeispiel sehr viele Sensoren, die in
dividualisiert sein können, und sehr komplexe Steuerungsroutinen
für die einzelnen Funktionen in der Steuereinrichtung abge
speichert sind, wird hier ein besonders hohes Maß an Sicherheit
auch gegen ein Auswechseln der Steuereinrichtung erreicht.
Die Fig. 4 und 5 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel, welches
mit allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kom
biniert werden kann.
Das Ausführungsbeispiel wird hier entsprechend der zweiten Ausfüh
rungsform der Erfindung beschrieben, und es werden für gleiche
Teile gleiche Bezugszeichen verwendet wie bei den Fig. 1 und 2.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist in der Steuereinrichtung 200
eine Erfassungseinrichtung 12 und eine Datenausgabeeinrichtung 18
vorgesehen.
Der Aufbau der Funktionssteuereinrichtung ist jedoch geändert. Ein
Teil der Funktionssteuereinrichtung ist im Baustein 210, ein
zweiter Teil im Baustein 211 und ein dritter Teil im Baustein 212
angeordnet. Im Baustein 211 sind dabei alle Rechenvorschriften,
Kennfelder und dergleichen abgespeichert, welche erforderlich
sind, um aus den von der Erfassungseinrichtung zur Verfügung
gestellten Daten die Motorsteuerwerte zu berechnen.
Fig. 5 zeigt eine schematisierte Schnittdarstellung einer solchen
Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung 200 ist vollständig mit
Kunststoff ausgegossen und weist einen Hohlraum 213 auf, in dem
ein Sockel 214 mit einer Vielzahl von elektrischen Anschlüssen,
zur Aufnahme des Bausteins 211 vorgesehen ist, der durch eine
Feder 218 gegen den Deckel 215 gehalten ist.
Der Baustein 211 kann somit entfernt und ersetzt werden.
Diese Bauweise hat folgenden Vorteil:
Die Steuereinrichtung 200 enthält hier, vorzugsweise in in
dividualisierter Weise, die Vorschriften, nach denen die Sensor
werte in Werte umgerechnet werden, welche für die Steuerung
maßgeblich sind, sowie Einrichtungen, welche erforderlich sind, um
aus Steuersignalen den Betrieb des Motors zu steuern.
Durch das Auswechseln des Bausteines 211 ist es möglich, die
Steuerung des Motors zu verändern, wenn dies infolge der techni
schen Entwicklung, zur Anpassung an geänderte Bauteile des Motors,
oder an geänderte Bauteile des Fahrzeuges, zur Anpassung an die
Vorschriften in unterschiedlichen Ländern usw. erforderlich ist,
ohne daß die Steuereinrichtung ausgetauscht werden müßte oder die
Sicherheit vermindert wird.
In gleicher Weise, wie dies hier beschrieben ist, können auch die
Steuereinrichtungen für andere Funktionen des Fahrzeuges, bei
spielsweise für das Antiblockiersystem, das Getriebe usw. auf
geteilt werden.
Es ist dann beispielsweise eine Steuereinrichtung denkbar, wie sie
im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 entspricht, und bei der
auswechselbare Bausteine die Steuerung des Motors, des Anti
blockiersystems, des Getriebes, des Fahrwerkes, der Servolenkung usw.
beeinflussen bzw. weitgehend übernehmen, während insbesondere die
gemeinsame oder entsprechend aufgeteilte Erfassungseinrichtung(en)
für das einzelne Fahrzeug individualisiert ist bzw. sind.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird nun in bezug auf die Fig. 6
erläutert.
Das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 6 kann entsprechend der
ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 oder der zweiten Ausfüh
rungsform gemäß Fig. 2 gestaltet werden. In Fig. 6 ist die zweite
Ausführungsform gewählt, bei welcher die Steuereinrichtung 300 mit
zwei Prüfeinrichtungen versehen und mit zwei Schlüsselaufnahmeein
richtungen verbunden ist. Die Sensoren 20 bis 27 und die Betäti
gungseinrichtungen 30 bis 32 sowie die Erfassungseinrichtung 14
und die Ausgabeeinrichtung 18 haben die gleiche Funktion wie beim
zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 und sind auch mit glei
chen Bezugszeichen versehen.
Bei dieser Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung sind eine
Funktionssteuereinrichtung für ein Antiblockiersystem 302 mit
Sensoren 322, für ein automatisches Getriebe 303 mit Sensoren 323
und für eine Servolenkeinrichtung 304 mit Sensoren 324 vorgesehen.
Weitere Funktionssteuereinrichtungen, wie bereits aufgeführt,
können ebenfalls verwendet werden.
Die Steuereinrichtung 300 weist eine dritte Prüfeinrichtung 3210
auf, welche Daten mit den Funktionssteuereinrichtungen 302, 303,
304 austauschen kann.
Die Funktionssteuereinrichtungen können als Standardeinrichtungen
ausgeführt werden, d. h. daß sie für jedes Fahrzeug den gleichen
Aufbau haben, sie können aber auch individualisiert sein, d. h. daß
zumindest einzelne Sensoreinrichtungen und einzelne Betätigungs
einrichtungen spezifisch an die jeweilige Funktionssteuereinrich
tung angepaßt sind.
Die einzelnen Funktionssteuereinrichtungen können so aufgebaut
sein, wie dies in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, können also
auswechselbare Bauelemente aufweisen, um auf die Funktionssteue
rung selbst Einfluß zu nehmen.
In jeder Funktionssteuereinrichtung ist eine Identifizierungsein
richtung vorgesehen, welche zum Austausch von Daten mit der
dritten Prüfeinrichtung 310 vorgesehen ist.
Die Prüfeinrichtung 310 führt mit diesen Identifizierungsein
richtungen einen Datenaustausch aus, der z. B. in regelmäßigen
zeitlichen Abständen, oder bei jedem Starten des Motors oder bei
jeder Verwendung der zweiten Schlüsseleinrichtung (bei der zweiten
Ausführungsform) stattfindet. Mit diesem Datenaustausch stellt die
Steuereinrichtung 300 fest, ob es sich bei der jeweiligen Funk
tionssteuereinrichtung um die bestimmte, für dieses Fahrzeug
vorgesehene Funktionssteuereinrichtung handelt. Ist dies nicht der
Fall, wird die Ausgabe von Signalen durch die Steuereinrichtung
300 an den Motor usw. unterbrochen.
Auch hier werden vorzugsweise wieder Datenaustauschprozeduren
verwendet, die ausschließen, daß die Datenübertragung zwischen den
Funktionssteuereinrichtungen und der Steuereinrichtung 300 manipu
liert werden können.
Diese Ausführung hat folgenden Vorteil: Die Steuereinrichtung 300
braucht in diesem Fall nur die Funktion des Motors zu steuern.
Wenn ein Unbefugter in einem entwendeten Fahrzeug die Steuerein
richtung durch eine aus einem anderen Fahrzeug stammende Steuer
einrichtung ersetzen will, beispielsweise indem sowohl Motor als
auch Steuereinrichtung ausgetauscht werden, wird der Betrieb auch
der neuen Steuereinrichtung weiterhin dadurch blockiert, daß die
entsprechenden Identifizierungsdaten der einzelnen Funktions
steuereinrichtungen nicht korrekt sind. Die Funktionssteuerein
richtung wird also ihre Funktion in dem anderen Fahrzeug nicht
ausüben können. Das Auswechseln aller Funktionssteuereinrichtun
gen, um den Betrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen, ist sehr
aufwendig und kann zudem dadurch praktisch unmöglich gemacht
werden, wenn die Funktionseinrichtungen hinsichtlich ihrer Sen
soren und/oder Betätigungseinrichtungen individualisiert sind.
Eine entsprechende Individualisierung und eine entsprechende
Identifizierung ist auch für die erste, und falls eine solche
verwendet wird, auch die für zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung
zu bevorzugen, wobei dies vorzugsweise bei allen vorbeschriebenen
Ausführungsformen und Ausführungsbeispielen (Fig. 1 bis 5) eben
falls eingesetzt werden kann.
Mit der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung wird eine Vor
richtung geschaffen, die bei vertretbarem Aufwand ein hohes Maß an
Sicherheit gegen unbefugte Benutzung des Fahrzeuges bietet. Die
Sicherungsvorrichtung kann in unterschiedlicher Weise hergestellt
werden, es ist möglich, die Sicherungsvorrichtung den Gegeben
heiten des einzelnen Fahrzeuges anzupassen. So wird man bei einem
einfachen Fahrzeug, dessen Diebstahlsrisiko möglicherweise ge
ringer ist, die Sicherungsvorrichtung einfacher gestalten, während
bei einem sehr hochwertigen Fahrzeug auch ein entsprechender
höherer Aufwand für die Sicherungsvorrichtung zu empfehlen und zu
rechtfertigen ist. Durch die Individualisierung der Steuereinrich
tung und gegebenenfalls der einzelnen Funktionssteuereinrichtungen
wird sichergestellt, daß ein Austausch von solchen Einrichtungen
zwischen einzelnen Fahrzeugen stark erschwert oder praktisch
unmöglich ist. Der Automobilhersteller kann weiterhin dafür Sorge
tragen, daß keine entsprechenden Steuereinrichtungen und gege
benenfalls auch Funktionssteuereinrichtungen in den Handel gelan
gen, so daß auch in dieser Hinsicht ein Überwinden der Sicher
ungsvorrichtung sehr schwierig ist. Muß ein Austausch von siche
rungsrelevanten Elementen vorgenommen werden, wie beispielsweise
von der Steuereinrichtung, wird eine entsprechende neue Steuerein
richtung vom Automobilhersteller selbst geliefert werden, der die
Berechtigung des jeweiligen Eigentümer nachprüfen kann und die
auszutauschende Steuereinrichtung selbst einbehält. Der Automobil
hersteller kann mit relativ geringem Aufwand bei individualisier
ten Bauteilen die entsprechenden Funktionsdaten der Bauteile
speichern und archivieren, so daß auch noch nach längerer Zeit die
entsprechenden Bauelemente hergestellt und ausgetauscht werden
können.
Claims (22)
1. Sicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welches durch
einen Motor angetrieben wird, mit:
einer Steuereinrichtung, welche wenigstens eine relevante Funktion des Kraftfahrzeuges steuert,
einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung, welche zur Aufnahme einer Schlüsseleinrichtung vorgesehen ist,
einer Prüfeinrichtung, welche bewirkt, daß die Steuerung von zumindest dieser wenigstens einen relevanten Funktion unter brochen wird, wenn die Schlüsseleinrichtung nicht in der Schlüsselaufnahmeeinrichtung aufgenommen ist, bzw. eine Schlüsseleinrichtung, welche in der Schlüsselaufnahmeeinrich tung aufgenommen ist, nicht mit einer Schlüsseleinrichtung, welche zur Benutzung des Kraftfahrzeuges berechtigt, iden tisch ist.
einer Steuereinrichtung, welche wenigstens eine relevante Funktion des Kraftfahrzeuges steuert,
einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung, welche zur Aufnahme einer Schlüsseleinrichtung vorgesehen ist,
einer Prüfeinrichtung, welche bewirkt, daß die Steuerung von zumindest dieser wenigstens einen relevanten Funktion unter brochen wird, wenn die Schlüsseleinrichtung nicht in der Schlüsselaufnahmeeinrichtung aufgenommen ist, bzw. eine Schlüsseleinrichtung, welche in der Schlüsselaufnahmeeinrich tung aufgenommen ist, nicht mit einer Schlüsseleinrichtung, welche zur Benutzung des Kraftfahrzeuges berechtigt, iden tisch ist.
2. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß eine zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung zur Auf
nahme einer zweiten Schlüsseleinrichtung vorgesehen ist, und
daß eine zweite Prüfungseinrichtung vorgesehen ist, welche
die Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktionen
des Kraftfahrzeuges unterbricht, wenn ein Grenzwert wenig
stens eines vorgegebenen Betriebsparameters des Kraftfahr
zeuges überschritten ist, ohne daß die zweite Schlüsselein
richtung in die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung aufgenom
men worden ist.
3. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß der oder wenigstens einer der vorgegebenen Betriebs
parameter aus einer Gruppe von Parametern ausgewählt ist,
welche die Zeit, die Betriebsstundenzahl und die zurück
gelegte Wegstrecke enthält.
4. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Steuereinrich
tung mit wenigsten einem ein elektrisches Signal erzeugenden
Sensor verbunden ist, um wenigstens eine aktuelle Betriebs
größen des Fahrzeuges zu erfassen, und daß die Steuerung
dieser wenigstens einen relevanten Funktion auf der Grundlage
dieser erfaßten Betriebsgröße(n) erfolgt.
5. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß wenigstens ein Sensor zur Erfassung der für die
Steuerung herangezogenen Betriebsgrößen eine individuelle
Charakteristik aufweist, und daß die Steuereinrichtung eine
Erfassungseinrichtung aufweist, in welcher eine Vorschrift
abgespeichert ist, auf Grund derer die mit diesem Sensor
erfaßte Betriebsgröße aus dem der Erfassungseinrichtung
zugeführten Signal dieses individuellen Sensors berechenbar
ist.
6. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Steuerein
richtung eine relevante Funktion steuert, bei deren Unter
brechung die Antriebseinrichtung des Fahrzeuges nicht mehr
funktionsfähig ist und daß diese Steuereinrichtung zumindest
eine weitere Funktion des Fahrzeuges steuert, welche aus
einer Gruppe ausgewählt ist, die Funktionen der Steuersysteme
eines Antriebsmotors, einer Ladersteuerung, eines Getriebes,
einer Antiblockiersteuerung, einer Anti-Schlupfsteuerung von
Antriebsrädern, einer Servolenkeinrichtung, eines Achsdif
ferentiales, eines Mittendifferentiales, einer Allradlenkung,
einer Stoßdämpfereinrichtung, eines halbaktiven oder aktiven
Fahrwerks, einer Lichtmaschine oder einer Klimaanalage um
faßt.
7. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Prüf
einrichtung vorgesehen ist, welche die Identität von wenig
stens einem Steuersystem überprüft, und bewirkt, daß die
Steuerung dieser wenigstens einer relevanten Funktion unter
brochen wird, wenn dieses Steuersystem nicht mit einem bes
timmten, Steuersystem identisch ist, wobei dieses Steuersystem
aus einer Gruppe ausgewählt ist, die das Steuersystem eines
Antriebsmotors, einer Ladersteuerung, eines Getriebes, einer
Antiblockiersteuerung, einer Anti-Schlupfsteuerung von An
triebsrädern, einer Servolenkeinrichtung, eines Achsdifferen
tiales, eines Mittendifferentiales, einer Allradlenkung,
einer Stoßdämpfereinrichtung, eines halbaktiven oder aktiven
Fahrwerks, einer Lichtmaschine oder einer Klimaanalage um
faßt.
8. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
relevante Funktionen des Motors steuert, wobei als relevante
Funktion wenigstens eine Funktion aus einer Gruppe von Funk
tionen ausgewählt ist, welche den Beginn der Kraftstoff
einspritzung, die Dauer der Kraftstoffeinspritzung, den
Zündzeitpunkt bei Ottomotoren, die Betätigung einer zweiten
Drosselklappe bei Motoren mit Antischlupfsteuerung, die
Ventilöffnungszeit bei Motoren mit veränderlicher Ventilöf
fnungszeit und den Ventilhub bei Motoren mit veränderlichem
Ventilhub umfaßt.
9. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuereinrichtung mit wenigstens einem Sensor
verbunden ist, welcher aus einer Gruppe von Sensoren aus
gewählt ist, welche einen Sensor zur Erfassung der Motordreh
zahl, einen Sensor zur Erfassung der Drosselklappenstellung,
einen Sensor zur Erfassung der Temperatur der angesaugten
Luft, einen Sensor zur Erfassung des Ladedruckes bei einem
aufgeladenen Motor, einen Klopfsensor, einen Sensor zur
Erfassung einer Motortemperatur, einen Sensor zur Erfassung
der Kühlwassertemperatur bei wassergekühlten Motoren, einen
Sensor zur Erfassung der Öltemperatur und einen Sensor zur
Erfassung des Öldruckes umfaßt.
10. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüs
seleinrichtung einen Datenspeicher aufweist, um Daten ab
zuspeichern und daß die zugeordnete Schlüsselaufnahmeeinrich
tungen dafür vorgesehen ist, Daten von der Schlüsseleinrich
tung aufzunehmen und diese an die zugeordnete Prüfeinrichtung
zu übertragen.
11. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß diese Daten in der wenigsten einen Schlüsseleinrich
tung digital gespeichert sind und daß diese Daten von der
zugeordneten Schlüsselaufnahmeeinrichtung digital zu der
zugeordneten Prüfeinrichtung übertragen werden.
12. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest ein Teil der in der wenigstens einen
Schlüsseleinrichtung gespeicherten Daten veränderbar ist,
wenn sich die Schlüsseleinrichtung in der zugeordneten
Schlüsselaufnahmeinrichtung befindet und daß die Änderung der
in der Schlüsseleinrichtung gespeicherten Daten durch die
zugeordnete Prüfeinrichtung gesteuert wird.
13. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 2
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schlüsseleinrich
tungen mit Datenspeichern versehen sind.
14. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 2
bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionen dieser
ersten und dieser zweiten Schlüsselaufnahmeinrichtung in
einer gemeinsamen Schlüsselaufnahmeinrichtung und die Funk
tionen dieser ersten und dieser zweiten Prüfeinrichtung in
einer gemeinsamen Prüfeinrichtung zusammengefaßt sind und daß
diese gemeinsame Prüfeinrichtung erkennt, ob die erste oder
die zweite Schlüsseleinrichtung in der Schlüsselaufnahmein
richtung aufgenommen ist.
15. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüs
selaufnahmeinrichtung einen Datenspeicher aufweist, und daß
diese Prüfeinrichtung mit dieser Schüsselaufnahmeeinrichtung
Kontrolldaten austauscht, um festzustellen, ob diese Schlüs
selaufnahmeeinrichtung einer bestimmten individuellen Schlüs
selaufnahmeeinrichtung entspricht, und daß die Prüfeinrichtung
die Unterbrechung der Steuerung dieser wenigstens einen
relevanten Funktion bewirkt, wenn die Schlüsselaufnahmeein
richtung nicht dieser individuellen Schlüsselaufnahmeeinrich
tung entspricht.
16. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 7
bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Prüfein
richtung zur Identifizierung einer Schlüsseleinrichtung,
einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung, oder eines individuellen
Steuersystems Daten mit der zu identifizierenden Einrichtung
austauscht, wobei die Prüfeinrichtung der zu identifizieren
den Einrichtung Aktivierungssignale übermittelt und von
dieser Kontrollsignale zurückübertragen werden, und daß die
Prüfeinrichtung die Ausgabe der Aktivierungssignale und die
Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktion für
eine vorbestimmte Zeitspanne unterbricht wenn eine vorbestim
mte Zeitdauer und/oder eine vorbestimmte Anzahl zulässiger
Eingaben zwischen der Ausgabe eines ersten korrekten Kon
trollsignales der zu identifizierenden Einrichtung und der
Ausgabe eines zweiten korrekten Kontrollsignales überschrit
ten ist.
17. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß diese vorbestimmte Zeitspanne nach jedem Fehlversuch
wesentlich erhöht wird.
18. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einzelne
Bauelemente der Steuereinrichtung und der Prüfeinrichtung in
einem Gehäuse angeordnet sind, welches so beschaffen ist, daß
eine Auslesen der gespeicherten und verarbeiteten Daten nicht
möglich ist.
19. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 18, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Teil der zur Steuerung dieser zumindest
einen relevanten Funktion erforderlichen Daten und Vorschrif
ten in einem Bauelement gespeichert ist, welches auswechsel
bar ist.
20. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine
Schlüsseleinrichtung in Form eines herkömmlichen Autoschlüs
sels gestaltet ist, wobei eine datenverarbeitende Einrichtung
mit einem Datenspeicher im Kopf des Schlüssels angeordnet
ist.
21. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine
Schlüsseleinrichtung in Form einer Codekarte gestaltet ist,
welche eine datenverarbeitende Einrichtung und einen Daten
speicher enthält.
22. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß wenigstens eine
Schlüsselaufnahmeeinrichtung als Empfangseinrichtung bzw. als
Sende/Empfangseinrichtung ausgebildet ist, welche ein von der
zugeordneten Schlüsseleinrichtung drahtlos übertragenes
Signal empfängt und an die Prüfeinrichtung überträgt, wobei
dieses Signal vorzugsweise mittels Radiowellen, Ultraschall,
Infrarot oder Lichtwellen übertragen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934338106 DE4338106A1 (de) | 1993-11-08 | 1993-11-08 | Sicherungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
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