DE4337194C2 - Verdeck-Verstellmechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verdeck-Verstellmechanismus an gedeckten Eisenbahnwagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Derartige Verdeck-Verstellmechanismen von Eisenbahnwagen mit verfahrbarem Verdeck sind zum Beispiel in der Auslegeschrift FI-87332 beschrieben. Bei diesem allgemein angewandten Konstruktionstyp erfolgt das Verstellen der Verdeckteile in Bewegungs-, das heißt Spreizstellung und zurück in Schließstellung mit stirnseitig am Wagen angeordneten Handrädern, deren Bewegung über Kettenräder, Kreuzgelenke und Wellen auf ein in Wagenmitte angeordnetes Getriebe übertragen wird. Vom Getriebe aus wird die Bewegung auf das Verdeckteil hebende und verstellende Hebel und Stangen wie zum Beispiel auf Drehachsen nach Patentanspruch FI-913228 übertragen. Diese von den Wagenstirnseiten über die Wagenmitte zu den seitlich am Wagen befindlichen Verdeckschwenkmechanismen führende Konstruktion hat den Nachteil eines sehr langen Bewegungsübertragungsweges vom Handrad zum Getriebe, was eine kostspielige und störungsanfällige Konstruktion zur Folge hat, zu der auch die Kompliziertheit der Konstruktion mit ihren zahlreichen Gelenken beiträgt. Infolge stirnseitiger Türen und anderer Konstruktionen ist auch nicht bei allen Eisenbahnwagentypen stirnseitig ausreichend Platz für die Handräder oder entsprechenden Antriebsvorrichtungen vorhanden.

Von diesem Anordnungsprinzip wesentlich abweichende Konstruktionen sind nicht in Gebrauch. Zwar sind zum Beispiel in den Schriften SE-419 071 und US-3 513 783 Verriegelungsmechanismen für Eisenbahnwagentüren beschrieben, deren Antriebsvorrichtung an den Türen selbst angeordnet ist, aber diese Mechanismen können in keiner Weise auf den Antrieb des Verstellmechanismus eines verfahrbaren Verdecks angewendet werden, da der Verstellmechanismus ein Bestandteil des Wagenrahmens ist und nicht in einer Vorrichtung an einem von diesem getrennten verfahrbaren Verdeck eingesetzt werden kann.

DE-AS 11 57 642 sowie EP 0 193 497 A2 beschreiben Verdeck- Verstellmechanismen für Eisenbahnwagen. Dabei fehlt es jeweils an den folgenden Elementen: Es ist keine in Wagenquerrichtung verlaufende Antriebswelle vorhanden; es ist an der festen Seitenkonstruktion des Wagens kein Antrieb vorgesehen; es gibt auch keinen Umwandlungsmechanismus, mit dem eine Drehbewegung in eine in Wagenquerrichtung wirkende Schub- oder Zugbewegung umgewandelt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verdeck- Verstellmechanismus gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu gestalten, daß der Antriebsstrang zwischen dem Antrieb und der Drehachse gegenüber dem Stande der Technik wenig Bauraum und eine geringe Zahl von Bauteilen benötigt und daß ein solcher Mechanismus bei Eisenbahnwagen verschiedenster Bauarten eingesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch einen Verdeck-Verstellmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der wichtigste Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der besagte Verdeck- Verstellmechanismus aus relativ kurzen Wellen/Achsen und Stangen besteht, die auf engem Raum angeordnet werden können, so daß lange Kraftübertragungswege vermieden werden. Der zweite Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die kraftübertragenden Maschinenelemente, etwa Zahnräder oder Schrauben/Spindeln, in ihrer Konstruktion einfach und in ihrer Anzahl gering sind, und daß Kreuzgelenke, wie sie bei kleinen Winkelabweichungen bei Wellen erforderlich sind, im allgemeinen nicht benötigt werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß sie auf Eisenbahnwagen verschiedensten Typs angewendet werden kann, ganz gleich, ob der Wagen Stirnseiten, stirnseitige Türen, keine oder eine Mittelkonsole hat, ob ein oder mehrere spreizbare Verdeckteile vorhanden sind oder welchen Typs die verfahrbaren Verdeckteile sind.

Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt in axonometrischer Darstellung einen Güterwagen mit Mittelkonsole, an dem der Verdeck-Verstellmechanismus in seinem Prinzip dargestellt ist.

Fig. 2 zeigt in axonometrischer Darstellung eine erste Ausführungsform des Verdeck-Verstellmechanismus.

Fig. 3 zeigt in axonometrischer Darstellung eine zweite Ausführungsform des Verdeck-Verstellmechanismus.

Fig. 4 zeigt in gleicher Darstellungsweise den Umwandlungsmechanismus aus Fig. 3 im einzelnen.

Fig. 1 zeigt die Allgemeindarstellung eines Eisenbahnwagens 1 mit Mittelkonsole 24. Der Eisenbahnwagen 1 hat an sich bekannte, sich in Schließstellung aneinander und/oder an den Wagenrahmen fügende Verdeckteile 2, von denen wenigstens eines mit dem Verstellmechanismus 27 aus der Schließstellung in Bewegungsrichtung und umgekehrt gebracht werden kann. In Bewegungsstellung kann das gespreizte Verdeckteil längs in der Zeichnung nicht dargestellter Laufschienen in Wagenlängsrichtung L über das jeweils in Schließstellung befindliche Verdeckteil gefahren werden.

Der Verdeck-Verstellmechanismus 27 umfaßt im typischen Fall für jedes verfahrbare Verdeckteil ein Antriebsmittel 3, wie zum Beispiel eine Handkurbel. Das Antriebsmittel 3 ist abnehmbar und/oder in die betreffende Konstruktion an der Wagenseite 10, beispielsweise in die Mittelkonsole 11 oder den Seitenlängsträger 12, hineinklappbar ausgeführt, damit es beim Befördern des Wagens dessen Breite nicht vergrößert. Dieses drehbare Antriebsmittel 3 kann bei den in den Figuren gezeigten Ausführungsformen in die Welle 24 eingekuppelt werden und weiter über den Kettentrieb 25 oder einen entsprechenden Riemen- oder Zahnradtrieb oder auf andere geeignete Weise an die Antriebswelle 5 gekuppelt werden, die in Querrichtung und im allgemeinen rechtwinklig zur Wagenlängsrichtung L verläuft. Dank diesem Übertragungsweg H befindet sich das Antriebsmittel 3 weit genug oberhalb des Seitenlängsträgers 12 und kann also auch dann betätigt werden, wenn sich der Güterwagen 1 an einer Laderampe oder einem anderen entsprechenden Hindernis befindet, die/das den Längsträger 12 verdeckt. Befindet sich der Güterwagen nicht an einer Laderampe, so kann das Antriebsmittel 3 bei dieser Ausführungsform auch direkt an die Antriebswelle 5 gekuppelt werden. Bei jener Ausführungsform, bei der das Antriebsmittel am Seitenlängsträger 12 des Wagens oder in der Nähe dieses Längsträgers angeordnet ist, wird die Drehachse des Antriebsmittels von der Wagenseite 10 schräg nach außen und oben weisend angeordnet, wobei dann das Antriebsmittel stellen- und stellungsmäßig so zu liegen kommt, daß es auch dann betätigt werden kann, wenn sich der Wagen an einer Laderampe befindet. Um eine solche Stellung der Antriebsmittel-Drehachse zu ermöglichen, muß diese über ein Getriebe oder einen entsprechenden Mechanismus an die Antriebswelle 5 gekuppelt werden.

Mit der Antriebswelle 5 ist ein Umwandlungsmechanismus 4 verbunden, mit dem die Drehbewegung der Antriebswelle je nach Stellung der Verdeckteile und Drehrichtung der Antriebswelle in Zug- oder Schubbewegung der Antriebsstangen 6 umgewandelt wird. Auch die Antriebsstangen 6 verlaufen in Wagenquerrichtung und sind mit ihren vom Umwandlungsmechanismus 4 abgewandten Enden über Scharniere oder Gelenke 28 an die Hebel 7 angeschlossen, die mit ihrem einen Ende zumindest drehstarr an die Drehachsen 8 angeschlossen sind. Im typischen Fall sind für jedes spreizbare Verdeckteil 2 zwei solche Drehachsen 8, auf jeder Seite eine, vorhanden, wobei ein Drehen der Antriebswelle die Antriebsstangen 6 in besagter Weise durch die Schubbewegung T nach außen stößt oder durch die Zugbewegung V nach innen zieht bzw. durch die Zug-Schub-Bewegungen M1, M2 bewegt, wobei die Drehachsen 8 über die Hebel 7 um ihre in Wagenlängsrichtung verlaufenden Mittelachsen gedreht werden. Infolge dieser Drehbewegung der Drehachsen 8 werden die Verdeckteile in der jeweils vorgesehenen Weise auf an sich bekannte, in den Figuren nicht dargestellte Weise in Bewegungsstellung angehoben oder in Schließstellung abgesenkt.

Diese Anordnung bedeutet also, daß an dem Eisenbahnwagen 1 für jedes in Bewegungsstellung verbringbare Verdeckteil ein eigener Verstellmechanismus 27 vorhanden ist, der auf beiden Wagenseiten die Drehachsen 8 sowie die diese drehenden Antriebsstangen 6, den Umwandlungsmechanismus 4 und die diesen antreibende, in Wagenquerrichtung verlaufende Antriebswelle 5 umfaßt. In den gezeigten Beispielen, in denen ein mit Mittelkonsole und zwei in Verschiebe- und Schließstellung verstellbaren Haubenverdeckteilen 2 versehener Wagen 1 dargestellt ist, sind also jeweils zwei Verstellmechanismen 27 vorhanden.

Bei der Ausführungsform in Fig. 2 werden das Schraubenelement 14 und sein Gegenelement 13 des Umwandlungsmechanismus 4 von einem in der Antriebswelle inbegriffenen Spindelabschnitt 15 und einem diesen zugeordneten und von diesem betätigten Zahnrad 16 gebildet, dessen Kranz eine zum Spindelabschnitt passende, zur Kranzlinie angenähert quergerichtete Zähnung hat. Die Drehachse 9 des Gegenzahnrades 16 steht im typischen Fall rechtwinklig zur Antriebswelle 5 und verläuft also in Wagenlängsrichtung. In der Nähe des Außenumfanges dieses Gegenzahnrades sind an der zur Wagenquerrichtung angenähert parallel verlaufenden Zahnradfläche Lagerungs- oder Gelenkstellen 17a und 17b vorhanden, bei der Ausführungsform nach Fig. 2 zwei Stück und einander gegenüberliegend. Diese Lagerungsstellen 17a und 17b befinden sich im Abstand des Radius R von der Drehachse 9 des Gegenzahnrades, so daß ein Drehen des Zahnrades eine Schubbewegung T oder eine Zugbewegung V der Antriebsstangen 6 und damit ein Drehen der Drehachsen 8 bewirkt. Diese Lagerungsstellen 17a und 17b können z. B. so am Gegenzahnradkranz angeordnet sein, daß sie sich in einer gewissen Betriebsstellung auf gleichem Horizontalniveau befinden und die Antriebsstangen 6 sich von ihnen direkt nach außen hin zu den Hebeln 7 erstrecken. Diese Situation entspricht angenähert der in Fig. 2 gezeigten Stellung, wobei die Hebel 7 in ihre äußere Extremstellung geschoben sind. Wird die Antriebswelle 5 um so viel gedreht, daß das Gegenzahnrad 16 bei der Ausführungsform nach Fig. 2 rechtsläufig um ca. 180° gedreht wird, so drehen sich die Lagerungsstellen 17a, 17b oben und unten herum erneut in eine angenähert waagrechte gegenseitige Lage, aber die Antriebsstangen 6 verlaufen nun von den Lagerungsstellen quer über die in Wagenquerrichtung verlaufende Fläche des Gegenzahnrades zu den Hebeln 7. Hierbei sind nun die Hebel 7 in ihre innere Extremstellung geschwenkt. Durch Anordnung der Lagerungsstellen 17a und 17b am Kranz des Gegenzahnrades 16 im passenden Abstand R erhält man eine Antriebsstangen-Schub- bzw. -Zugbewegung von passender Größe. Je nach Anordnung des Umwandlungsmechanismus 4 und der Hebel 7 können anstelle der Lagerungen 17a und 17b auch Gelenke verwendet werden. Miteinander verbunden werden die Hebel 7 und Antriebsstangen 6 durch Lager oder Gelenke 28. Statt des Spindelabschnittes 15 kann natürlich auch ein Zahnrad verwendet werden, wobei sich dann ein herkömmliches Zahnradgetriebe ergibt, jedoch wird bei Einsatz einer Spindel im allgemeinen eine bessere Platzausnutzung erzielt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine andere Ausführungsform des Umwandlungsmechanismus 4, bei welcher das Schraubelement 14 und sein Gegenelement 13 des Umwandlungsmechanismus 4 von den Gewindeteilen 18 und 19 gebildet werden. Der Mechanismus hat zunächst ein mit der Antriebswelle 5 verbundenes Übertragungselement 20, wie z. B. einen Kettentrieb, zu dem gleichfalls in Querrichtung des Wagens 1 verlaufenden ersten Gewindeteil 18, wobei durch die Drehung der Antriebswelle auch dieses Gewindeteil 18 in Drehung versetzt wird. An dieses erste Gewindeteil 18 ist ein zweites Gewindeteil 19 gekuppelt, wobei in diesem Falle das erste Gewindeteil 18 von einem Außengewinde und das zweite Gewindeteil 19 von einem Innengewinde gebildet wird. Dieses zweite Gewindeteil 19 ist undrehbar so am Rahmen des Wagens 1 befestigt, daß es sich bei Drehung des ersten Gewindeteils 18 nicht mitzudrehen vermag, sondern sich infolge der Schraubentriebwirkung in den Richtungen M1 längs des ersten Gewindeteils bewegt. Bewirkt wird diese Drehsperre des zweiten Gewindeteils bevorzugt durch eine in Längsrichtung des Wagens 1 verlaufende Achse 22, um die sich dieses buchsenförmige zweite Gewindeteil 19 neigen kann. Die Drehsperre kann aber auch durch die Querschnittsform des zweiten Gewindeteils bewirkt werden. Als Verlängerung hat dieses zweite Gewindeteil 19 wenigstens eine vom ersten Gewindeteil 18 wegführende Antriebsstange 26, die an einen der Hebel 7 an dessen von der Drehachse 8 abgewandten Gelenk 7 befestigt ist. Weiter befindet sich an jener Drehachse 8, an die die Antriebsstange 26 angeschlossen ist, noch ein zweiter Hebel 7, der durch eine zusätzliche Antriebsstange 23 über einen Hebel 7 an die auf der anderen Wagenseite befindliche Drehachse 8 angeschlossen ist. Werden bei dieser Ausführungsform die Hebel, welche die Enden der zusätzlichen Antriebsstange 23 mit den Drehachsen 8 verbinden, durch die Bezugszahlen 7a und 7b bezeichnet, so befinden sich diese Hebel in einer solchen gegenseitigen Stellung, daß sich z. B. der erste Hebel 7a von der Drehachse 8 nach unten und der zweite Hebel 7b auf der anderen Wagenseite von der Drehachse 8 nach oben erstreckt, so daß also die Drehachsen auf den beiden Seiten des Wagens durch die Bewegung M2 der zusätzlichen Antriebsstange 23 spiegelbildartig zur Wagenlängsachse bewegt werden. Mit anderen Worten: wenn sich die eine Drehachse in einer bestimmten Situation rechtsläufig dreht, dreht sich die andere Drehachse linksläufig und umgekehrt. Bei dieser Konstruktion bewirkt also ein Drehen des ersten Gewindeteils 18 ein drehungsfreies Bewegen des zweiten Gewindeteils 19 und dessen Verlängerung 26 längs des ersten Gewindeteils, wobei die auf der einen Wagenseite befindliche Drehachse 8 in Drehbewegung versetzt wird, wodurch über die zusätzliche Antriebsstange 23 auch die Drehachse 8 auf der anderen Wagenseite bewegt wird.

Die oben beschriebene, von einem ersten und einem zweiten Gewindeteil 18 und 19 gebildete Konstruktion ist in Fig. 4 genauer dargestellt. Das erste Gewindeteil 18 ist über die Führung 29 drehbar am Rahmen 30 des Wagens 1 abgestützt oder gelagert. Am Wagenrahmen 30 ist auch das Laschenteil 31 befestigt, in dessen Schlitzen 32 sich die Enden der Achse 22 befinden. Die Enden der Achse 22 ermöglichen somit ein Neigen der Verlängerung 26 des zweiten Gewindeteils um die Wagenlängsachse L, die also die gleiche Richtung wie die Achse 22 hat, und ein Bewegen des zweiten Gewindeteils 19 und seiner Verlängerung über die Länge des Schlitzes 32 in Zug-Schub- Richtung M1, verhindern aber ein Drehen in der Drehrichtung K. Bei der Konstruktion in Fig. 4 sind das Gewindeteil 19 und seine Verlängerung 26 durch das Zwischenteil 33 starr aneinander befestigt.

Die Ausführungsform von Fig. 3 kann auch dergestalt variiert werden, daß das erste Gewindeteil von einem Abschnitt der Antriebswelle 5 gebildet wird, an den das zweite Gewindeteil 19 ansonsten in gleicher Weise wie oben beschrieben gekuppelt ist. Denkbar wäre auch eine Konstruktion, die keine zusätzliche Antriebsstange 23 hat, sondern bei der an das erste Gewindeteil des in Fig. 3 gezeigten Typs zwei zweite Gewindeteile 19 des gezeigten Typs gekuppelt sind, als deren Verlängerung die Antriebsstangen 26 dienen. Im letzteren Falle sind also je zwei zweite Gewindeteile und deren Verlängerung 26 vorhanden, wobei sich das erste Gewindeteil ungefähr in Wagenquermitte befinden muß. Diese letztgenannte Ausführungsform kann noch so modifiziert werden, daß das erste Gewindeteil 18 von einem oder zwei zur Antriebsstange 5 gehörenden Gewindeabschnitten gebildet wird, an die zwei zweite Gewindeteile gekuppelt sind, von denen als Verlängerungen die Antriebstangen 26 zu den Drehachsenhebeln 7 auf beiden Seiten des Wagens führen. In allen diesen Fällen ist natürlich, wie oben beschrieben, das zweite Gewindeteil 19 oder seine Verlängerung 26 am Wagenrahmen um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse kippbar, aber um seine Achse 21 nicht drehbar angeordnet. Das zweite Gewindeteil ist buchsenförmig ausgebildet oder umfaßt, wie in Fig. 3, nur Flankenteile, mit denen die Antriebsstange 26 zur Ermöglichung gegenseitiger Winkelveränderungen der Gewindeteile verbunden ist. Auch kann das zweite Gewindeteil aus einem Außengewinde und das erste Gewindeteil aus einem Innengewinde bestehen.

Claims (9)

1. Verdeck-Verstellmechanismus an gedeckten Eisenbahnwagen (1) mit Verdeckteilen (2), die sich in Schließstellung aneinander und/oder an den Wagenrahmen fügen, und von denen wenigstens eines mit einem Verstellmechanismus (27) aus der Schließstellung in Bewegungsstellung und umgekehrt gebracht und in Bewegungsstellung auf Laufschienen in Wagenlängsrichtung (L) über das in Schließstellung befindliche Verdeckteil gefahren werden kann, wobei dieser Verstellmechanismus (27) wenigstens einen Antrieb (3) umfaßt, der über eine Antriebswelle (5) und einen damit verbundenen Umwandlungsmechanismus (4) über Antriebsstangen (6, 26) und Hebel (7) zwecks Bewirkens der besagten Beweglichkeit des Verdeckteils wenigstens je eine auf beiden Seiten des Wagens angeordnete Drehachse (8) betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (3) auf an sich bekannter Weise an der festen Seitenwandkonstruktion (11 oder 12) des Wagenrahmens im Eisenbahnwagen (1) angeordnet und dazu eingerichtet ist, eine in Wagenquerrichtung verlaufende Antriebswelle (5) in Drehbewegung zu versetzen, und daß der Umwandlungsmechanismus (4) ein Schrauben- (14) oder ein Zahnradelement und dessen Gegenelement ((13) zum Umwandeln der Drehbewegung der Antriebswelle (5) in eine in Wagenquerrichtung erfolgende Schub- oder Zugbewegung (T oder V; M1, M2) der Antriebsstangen (6, 26, 23) zwecks Drehens der Drehachse (8) über die besagten Hebel (7) umfaßt.

2. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaffung des Schrauben- und des Gegenelements (14, 13) des Umwandlungsmechanismus (4) die in Wagenquerrichtung verlaufende Antriebswelle (5) einen Spindelabschnitt (15) oder ein Zahnrad und ein diesem zugeordnetes und von diesem betätigtes Gegenzahnrad (16) umfaßt, dessen Drehachse (9) rechtwinklig zur Antriebswelle (5) verläuft, und daß am Kranz dieses Gegenzahnrades Lagerungs- oder Gelenkstellen (17a, 17b) vorhanden sind, an welche die Antriebsstangen (6) angelenkt sind.

3. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß pro Gegenzahnrad (16) kranzseitig zwei solcher Lagerungs- oder Gelenkstellen (17a, 17b) vorhanden sind, und daß diese diametral zueinander und in einem solchen Radius R von der Gegenzahnrad-Drehachse (9) angeordnet sind, daß zwecks Drehens der Drehachse (8) ein Drehen des Gegenzahnrades eine im voraus festgelegte Schub- oder Zugbewegung (T oder V) der Antriebsstangen (6) bewirkt.

4. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaffung des Schrauben- und des Gegenelements 14, 13) des Umwandlungsmechanismus (4) an der in Wagenquerrichtung verlaufenden Antriebswelle (5) wenigstens ein sich in Querrichtung des Wagens (1) erstreckendes erstes Gewindeteil (18) ausgebildet oder durch ein Übertragungselement angekuppelt ist, daß an den Wagenrahmen ein zweites Gewindeteil (19) um seine Achse (21) nicht drehbar oder alternativ zweite Gewindeteile angelenkt sind, wobei das erste und das zweite Gewindeteil (18 und 19) funktionell ineinandergreifen, so daß beim Drehen des ersten Gewindeteils eine Bewegung (M1) des zweiten Gewindeteils in Richtung der Achse (21) bewirkt wird, und daß wenigstens eine Antriebsstange (26) die Verlängerung des zweiten Gewindeteils (19) bildet.

5. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gewindeteil (18) eine Stange mit Außengewinde und das zweite Gewindeteil (19) eine dazu passende, mit Innengewinde versehene Buchse ist, die oder deren Verlängerung (26) um eine zur Wagenlängsrichtung (L) parallele Achse (22) kippbar am Wagenrahmen (30) angelenkt ist.

6. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der einzelne Umwandlungsmechanismus (4) zwei zweite Gewindeteile (19) und als deren Verlängerungen Antriebsstangen (26) oder alternativ ein zweites Gewindeteil (19) und als dessen Verlängerung eine Antriebsstange (26) hat, während gleichzeitig die auf den beiden Seiten (10) des Wagens befindlichen Drehachsen (8) über die betätigenden Hebel (7) durch eine zusätzliche Antriebsstange (23) untereinander verbunden sind, so daß durch Zug- oder Schubbewegung (M2) der zusätzlichen Antriebsstange (23) die Drehachsen auf beiden Seiten des Wagens gleichzeitig in Drehbewegung versetzt werden.

7. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (3) an der stationären Mittelkonsole (11) im Mittenbereich der Länge (L) des Wagens (1) angeordnet ist, und daß die Antriebswelle (5) entweder direkt als Fortsetzung an den Antrieb (3) gekuppelt ist oder alternativ, um letzteres in der gewünschten Höhe (H) anzuordnen, durch einen Ketten- oder Riementrieb (25) an den Antrieb (3) oberhalb der Antriebswelle (5) in einem Abstand von dieser gekuppelt ist.

8. Verdeck-Verstellmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (3) im Bereich des Seitenlängsträgers (12) des Wagens (1) angeordnet ist, und daß die Drehachse des Antriebs (3) von der Wagenseite (10) schräg nach außen und nach oben weist und über ein Getriebe an die Antriebswelle (5) gekuppelt ist.

9. Verdeck-Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Eisenbahnwagen (1) für jedes in Bewegungsstellung bringbare Verdeckteil (2) ein Verstellmechanismus (27) vorhanden ist.