DE4337082A1 - Fahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugkarosserie in Verbindung mit einer Türverstärkung.

Fig. 24 und 25, auf die bereits hier Bezug genommen werden soll, zeigen eine herkömmlichhe Karosserie, wie sie beispielsweise in der DE-OS 20 06 498 offenbart worden ist. Fig. 24 zeigt ein viertüriges Motorfahrzeug mit vorderen Türen 1 und hinteren Türen 3, die es gestalten, die Seiten der Fahrzeugkarosserie zu öffnen und zu schließen. Die Türen 1 und 3 sind verstärkt durch Spanndrähte 5, 7 als lange, flexible Teile, die innerhalb der Tür in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.

Gemäß Fig. 25 ist ein Ende des Drahtes 5 in jeder der vorderen Türen 1 mit einer vorderen Säule 17 über ein Kupplungsteil 25 verbunden, und ein anderes Ende ist mit der vorderen Tür 1 in deren hinterem Bereich über einen feststehenden Beschlag 26 verbunden. Der Beschlag 26 ragt mit einem Ende aus der Tür heraus und ist mit einem Haken 27 verbunden. Der Draht 7 ragt mit einem Ende aus der Tür heraus und ist mit einem Haken 27 verbunden. Der Draht 7 jeder hinteren Tür 3 ist an einem Ende mit dem Haken 27 und mit dem anderen Ende mit der hinteren Tür 3 über einen feststehenden Beschlag 29 verbunden, der seinerseits lösbar mit einem Haken 30 einer hinteren Säule 21 in Verbindung steht.

Die Verbindung des feststehenden Beschlages 26 mit dem Haken 27 ist derart, daß eine Verbindung der Drähte 5, 7 in Richtung ihrer Erstreckung sowie eine leichte Trennung der Drähte 5, 7 durch Öffnen/Schließen der vorderen Tür 1 an der vorderen Säule 17 als Scharnierzentrum sichergestellt ist.

Wenn eine Belastung bei einem Zusammenstoß auftritt, beispielsweise bei der vorderen Tür 1 aufgrund einer Seitenkollison oder dergleichen, wird der Draht 5 aufgrund der Verformung der vorderen Tür 1 gespannt. Diese Spannung des Drahtes 5 wird hauptsächlich auf die vordere Säule 17 über das Kupplungsteil 25 auf der einen Seite und andererseits auf die mittlere Säule 28 über den feststehenden Beschlag 26 von den Haken 27, die hintere Tür 3 und ein nicht gezeigtes Scharnier zur Abstützung der hinteren Tür 3 übertragen. Daher ermöglicht es die Spannung des Drahtes 5, der fest durch die vordere Säule 17, die mittlere Säule 28 etc. abgestützt ist, die Kollisionsenergie zu absorbieren und die Verformung der Tür 1 nach innen, bezogen auf die Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, einzuschränken.

Bei einer derartigen bekannten Konstruktion, bei der alle Teile der in dem Draht 5 erzeugten Spannung auf die mittlere Säule 28, die Scharniere der hinteren Tür etc. einwirken, erfordert jedoch nicht nur die mittlere Säule 28 eine beträchtliche Verstärkung, sondern die Scharniere sollten in der Größe vergrößert werden, so daß das Gewicht erheblich zunimmt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugkarosserie zu schaffen, die die Aufnahme von Kollisionsenergie und eine Einschränkung der Verformung einer Tür ermöglicht, ohne daß das Gewicht zunimmt.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.

Entsprechend einem Aspekt der Erfindung ist bei einem Motorfahrzeug mit einem Karosserierahmen mit vorderen und hinteren Bereichen und wenigstens einer Tür, die durch den Karosserierahmen getragen wird, ein flexibles Bauteil vorgesehen, das innerhalb der Tür in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Dieses flexible Bauteil verstärkt die Tür. Ein Kupplungsglied dient zur Verbindung des flexiblen Bauteils mit den vorderen und hinteren Bereichen des Karosserierahmens. Das Kupplungsteil ermöglicht eine Übertragung einer Spannung des flexiblen Teils auf den Karosserierahmen. Ein Stützglied ist an den die Tür tragenden Bereichen des Karosserierahmens angeordnet und stützt das flexible Bauteil ab. Das Stützglied ermöglicht eine Übertragung der Spannung des flexiblen Bauteils in Richtung von dessen Erstreckung.

Entsprechend einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein Motorfahrzeug mit einem Karosserierahmen und ersten und zweiten Türen, die durch den Rahmen getragen werden, vorgesehen, das erste und zweite flexible Bauteile umfaßt, die innerhalb der ersten und zweiten Türen in Längsrichtung des Motorfahrzeugs angeordnet sind. Die ersten und zweiten flexiblen Bauteile verstärken die ersten und zweiten Türen. Ein Kupplungsteil dient zur Verbindung der ersten und zweiten flexiblen Bauteile miteinander. Das Kupplungsteil ermöglicht eine Übertragung von Spannungen des ersten und zweiten flexiblen Bauteils auf den Karosserierahmen. Das Kupplungsteil bildet eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten flexiblen Bauteil bei geschlossener Tür. Das Kupplungsteil unterbricht die Verbindung des ersten und zweiten flexiblen Bauteils, wenn die Tür geöffnet ist. Ein Stützglied ist an dem Karosserierahmen angebracht und stützt das erste und zweite flexible Bauteil ab. Das Stützglied ermöglicht eine Übertragung der Spannungsteile des ersten und zweiten flexiblen Bauteils, die in Richtung der flexiblen Bauteile wirken.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie eines viertürigen Motorfahrzeugs, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht;

Fig. 2 ist ein schematischer Längsschnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 und zeigt einen Bereich A in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung eines Kupplungsgliedes;

Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Scharniergliedes;

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf das Scharnierglied;

Fig. 6 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 2, zeigt jedoch den Bereich B in Fig. 1;

Fig. 7 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 6, zeigt jedoch den Bereich C in Fig. 1;

Fig. 8 entspricht Fig. 7, zeigt jedoch den Bereich D in Fig. 1;

Fig. 9a bis 9c sind schematische Ansichten zur Erläuterung der Übertragung der Spannung von Drähten;

Fig. 10a bis 10d sind Darstellungen ähnlich Fig. 9c und dienen zur Erläuterung der Funktion einer Abdeckung;

Fig. 11 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 8 und zeigt eine Abwandlung der ersten Ausführungsform;

Fig. 12 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 4 und zeigt eine Variante;

Fig. 13 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5 und zeigt eine Variante;

Fig. 14 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 11 und veranschaulicht eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 12, zeigt jedoch einen Stützbeschlag;

Fig. 16 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 13, zeigt jedoch den Stützbeschlag;

Fig. 17 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 14, veranschaulicht jedoch eine dritte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 18 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 17, zeigt jedoch eine Konstruktion ähnlich Fig. 6;

Fig. 19 entspricht Fig. 3, zeigt jedoch eine Variante des Kupplungsgliedes;

Fig. 20 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 19, zeigt jedoch eine Variante der Abdeckung;

Fig. 21 entspricht Fig. 1, zeigt jedoch eine Fahrzeugkarosserie eines zweitürigen Motorfahrzeugs, auf das sich die Erfindung bezieht;

Fig. 22 entspricht Fig. 21, zeigt jedoch ein dreitüriges Motorfahrzeug, auf das sich die Erfindung bezieht;

Fig. 23 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung einer anderen Variante des Kupplungsgliedes;

Fig. 24 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 15 und zeigt eine Karosseriekonstruktion eines bekannten Motorfahrzeugs,

Fig. 25 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 18 und zeigt einen Schnitt entlang der Linie XXV-XXV in Fig. 24.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines viertürigen Motorfahrzeugs, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, mit einer vorderen Tür 1 und einer hinteren Tür 3 sowie Drähten 31, 33, 35, 39, 41 als lange, flexible Glieder in den Türen. Jeder der Drähte 31, 33, 35, 37, 41 ist ein einzelner, nicht geflochtener Draht, jedoch können auch geflochtene Drähte verwendet werden.

Der Draht 33 als das erste lange, flexible Bauteil ist mit der mittleren Säule 28 als Karosserie-Rahmenteil im Bereich A verbunden, und der Draht 41 ist ein zweites langes, flexibles, im Bereich A festgelegtes Bauteil, das ebenfalls mit einer vorderen Säule 17 als Fahrzeugkarosserie-Rahmenteil im Bereich B verbunden ist. Der Draht 31 ist mit der vorderen Säule 17 im Bereich B′ verbunden, und mit einem Seitenschweller 23 im Bereich D. Der Draht 35 ist mit der mittleren Säule 28 im Bereich A′ verbunden. Dies gilt auch für den Draht 37, der seinerseits mit dem Seitenschweller 23 im Bereich D verbunden ist. Der Draht 41 ist mit der mittleren Säule 28 im Punkt A verbunden, und dies gilt auch für den Draht 33. Der Draht 41 ist mit der hinteren Säule 21 als Rahmenteil C verbunden. Der Draht 37 ist mit der mittleren Säule 28 verbunden, und der Draht 35 ist mit dem Seitenschweller 23 im Punkt D′ verbunden. Der Draht 39 steht mit der hinteren Säule 21 im Bereich C und mit dem Seitenschweller 23 im Bereich D′ in Verbindung. Eine derartige Anordnung der Drähte 31, 33, 35, 37, 39, 41 gewährleistet bei einer Seitenkollision eine Verstärkung der vorderen Tür 1 und der hinteren Tür 3, insbesondere in der Position, das einem Stoßprofil eines anderen Motorfahrzeugs entspricht.

Die Kupplungskonstruktionen der Bereiche A′, B′, C′ und D′ entsprechen im wesentlichen den Kupplungsbereichen A, B, C und D. Daher sollten nur die Kupplungskonstruktionen der Bereiche A, B, C und D beschrieben werden.

Gemäß Fig. 2 ist die hintere Tür 3 schwenkbar über ein Scharnierglied 43 gelagert, das eine Öffnung und Schließung der Seite eines Fahrzeugs gestattet. Das Scharnierglied 43 umfaßt ein Säulen-Seitenscharnier 43a, das an der mittleren Säule 28 mit Hilfe von Bolzen und Muttern 44 befestigt ist, und ein türseitiges Scharnier 43b, das an der hinteren Tür am vorderen Ende 33b, 3a der Tür befestigt ist. Die Scharnierglieder werden miteinander mit Hilfe eines Scharnierstifts 45 verbunden. Wie später beschrieben werden soll, ist die vordere Tür 1 mit der vorderen Säule 17 gemäß Fig. 1 über ein Scharnierglied verbunden.

Ein Kupplungsglied 47 als ein Kupplungsteil liegt zwischen den Türen 1, 3. Das Kupplungsglied 47 dient zur Verbindung der Enden der Drähte 33, 41 als das erste und zweite, lange, flexible Glied, und zwar derart, daß Spannung übertragen werden kann, und zur Trennung der beiden Enden bei der Schwenkung der Tür 1, 3.

Insbesondere ist das Kupplungsglied 47 kastenförmig ausgebildet und durch Schweißen oder dergleichen an der vorderen Tür an deren hinterem Ende 1a und an einer Oberfläche 1b der Tür auf der Innenseite, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, befestigt. Ein erster Kopf 49 ist am hinteren Ende des Drahtes 33 angeordnet, das aus dem hinteren Ende 1a der vorderen Tür 1 austritt und ein zweiter Kopf 51 ist an dem Draht 41 am vorderen Ende 33b angebracht, das von dem vorderen Ende 3a der hinteren Tür 3 vorsteht. Die Köpfe 49, 51 der Drähte 33, 41 stehen mit dem Kupplungsglied 47 in Eingriff und stellen eine Verbindung der Drähte 33 und 41 her.

Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung des Kupplungsgliedes 47. Das Kupplungsglied 47 weist die Form eines rechtwinkligen Kastens auf und weist in Querrichtung des Fahrzeugs Seitenwände 47a, 47b auf, die mit Schlitzen 53, 55 versehen sind.

Der Schlitz 53 in einer der Seitenwände 27a dient zur Aufnahme des hinteren Endes des Drahtes 33 mit dem ersten Kopf 49.

Der Schlitz 55 in der anderen Seitenwand 47b dient zur Aufnahme und Freigabe des Endes des Drahtes 41 mit dem zweiten Kopf 51 beim Öffnen und Schließen der Türen 1, 3. Die Schlitze 53, 55 weisen die selbe Form auf und sind symmetrisch angeordnet.

Der Schlitz 53 weist einen erweiterten Bohrungsbereich 53a in der Seitenwand 47a auf der äußeren Seite, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, auf, und einen langen Schlitzbereich 53b in der vorderen Wand 47c. Der Schlitz 55 weist die selbe Form auf wie der Schlitz 53 und weist einen erweiterten Bohrungsbereich 55a in der Seitenwand 47b auf der Innenseite, in Fahrzeugquerichtung gesehen, auf, sowie einen langen Schlitzbereich 55b in einer rückwärtigen Wand 47d. Ein Abstand H wird gebildet zwischen den inneren Teilen 53c, 55c der langgestreckten Schlitzbereiche 53b, 55b. Das innere Ende 53c liegt auf der relativ inneren Seite, in Fahrzeugquerichtung gesehen, während das innere Ende 55c auf der relativ äußeren Seite, in Fahrzeugquerrichtung gesehen, angeordnet ist.

Der erste Kopf 49 des Drahtes 33 auf der Seite der vorderen Tür 1 ist gemäß Fig. 2 in den Schlitz 53 des Kupplungsgliedes 47 durch den erweiterten Bohrungsbereich 53 gemäß Fig. 3 eingefügt, und der Draht 33 liegt in einer Position, in der er gegen das innere Ende des langgestreckten Schlitzbereichs 53b anliegt. In dieser Stellung ist die Oberfläche oder Seitenwand 47a des Kupplungsgliedes 47 auf der äußeren Seite, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, durch Schweißen oder dergleichen an der Oberfläche 1b der vorderen Tür 1 an deren hinterem Ende 1a und auf der inneren Seite, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, befestigt. Die Anordnung des Drahtes 33 an dem inneren Ende 53c des langgestreckten Schlitzbereichs 53b kann durch Schweißen oder Kleben hergestellt werden. Alternativ kann die Anordnung des Drahtes 33 am inneren Ende 53c des langgestreckten Schlitzbereichs 53b durch Eindrücken des Drahtes 33 durch einen engen Bereich des langgestreckten Schlitzbereichs 53b erreicht werden.

Auf der anderen Seite ist der zweite Kopf 51 des Drahtes 41 gemäß Fig. 2 in das Kupplungsglied 47 durch den erweiterten Bohrungsbereich 55a gemäß Fig. 3 eingefügt, und der Draht 41 liegt am inneren Ende 55c des langgestreckten Nutbereichs 55b, wie es in Fig. 2 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 2 liegt der Draht 33 in dieser Stellung auf der inneren Seite, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, während sich der Draht 41 auf der äußeren Seite befindet, versetzt um einen Abstand "h", der gebildet wird zwischen den Mittelachsen der Drähte 33, 41. Daher befindet sich die Kupplungsposition des Endes des flexiblen Bauteils auf der Seite der vorderen Tür 1 in bezug auf das Kupplungsglied auf der inneren Seite, während die Kupplungsposition des Endes des langen flexiblen Bauteils auf der Seite der hinteren Tür 3 mit dem Kupplungsglied 47 auf der äußeren Seite liegt, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs. Das Scharnierglied 43 weist einen Eingriffsbereich 57 und einen Stützteil auf. Der Eingriffsbereich 57 ist auf der Seite der mittleren Säule 28 als Karosserie-Rahmenteil zum Abstützen der hinteren Tür 3 angeordnet und so ausgebildet, daß der Draht 41 abgestützt wird und die Spannung zwischen den Drähten 33, 41 in deren Richtung übertragen werden kann.

Gemäß Fig. 4 und 5 umfaßt das Scharnierglied 43 ein Scharnier 3a auf der Seite der Säule und ein Scharnier 43b auf der Seite der Tür, die drehbar miteinander mit Hilfe eines Scharnierstiftes 45 verbunden sind, der zwei geteilte Bereiche aufweist. Das türseitige Scharnier 43b weist einen Innenraum zur Aufnahme des Drahtes 41 und eine Ausnehmung 57b in einer Längswand 59 auf. Der Aufnahmeraum 57a und die Ausnehmung 57b bilden den Eingriffsbereich 57. Der Eingriffsbereich 57 ist so ausgebildet, daß auch die mittlere Säule 28 als Karosserie-Rahmenteil zur Abstützung der hinteren Tür 3 die Spannung des Drahtes 41 als flexibles Bauteil in Querrichtung und in senkrechter Richtung, nicht jedoch die Anteile der Spannung übertragen werden, die in Längsrichtung des Drahtes 41 verlaufen.

Gemäß Fig. 4 ist eine rohrförmige Abdeckung 61 mit dem Draht 41 verbunden, die durch den Eingriffsbereich 57 geschützt ist. Die Abdeckung 61 weist an beiden Enden kegelförmige Abschnitte 61a, 61b auf.

Ein Ende der Abdeckung 61 liegt in der Ausnehmung 57b in einem elastischen Teil 63, etwa einem Teil aus Gummi oder dergleichen.

In Fig. 5 ist mit 65 eine Scharnierkappe bezeichnet und mit S ein Abstand zwischen der Scharnierkappe 65 und der Abdeckung 61.

Fig. 6 bis 8 zeigen die Kupplung der Drähte in den Bereichen B, C und D gemäß Fig. 1.

Fig. 6 ist ein schematischer Schnitt und veranschaulicht die Verbindung des Drahtes 33 im Bereich B gemäß Fig. 1. Ein vorderes Ende 33b des Drahtes 33, das aus dem vorderen Ende 1c der vorderen Tür austritt, ist mit der vorderen Säule 17 durch ein Kupplungsglied 67 verbunden. Das Kupplungsglied 67 umfaßt einen kastenförmigen Bereich 69 und einen Schenkelbereich 71. Der Schenkelbereich 71 ist an der vorderen Säule 17 mit Hilfe eines Bolzens und einer Mutter 73 befestigt. Der kastenförmige Bereich 69 weist im wesentlichen dieselbe Form auf wie das Kupplungsglied 47 gemäß Fig. 3. Er ist mit einem Schlitz 75 versehen, der einen erweiterten Bohrungsbereich 75a in einer Seitenwand 69a auf der inneren Seite, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, aufweist, sowie einen langgestreckten Nutbereich 75b in der Seitenwand 69b auf der Rückseite, gesehen in Längsrichtung des Fahrzeugs. Am vorderen Ende 33b des Drahtes 33 ist ein dritter Kopf 77 angebracht, der in den kastenförmigen Bereich 69 durch den erweiterten Bohrungsbereich 75a eingefügt wird, und das vordere Ende 33b des Drahtes 33 ist an dem inneren Ende 75c des langgestreckten Nutbereichs 75b festgelegt.

Die Abstützung des Drahtes 33 durch ein Scharnierglied 79 wird in derselben Weise sichergestellt wie die Festlegung des Drahtes 41 an dem Scharnierglied 43 gemäß Fig. 2. Das bedeutet, daß das Scharnierglied 79 einen säulenseitiges Scharnierteil 79a und ein türseitiges Scharnierteil 79b umfaßt, die durch einen Scharnierstift 81 mit zwei getrennten Bereichen verbunden sind. Eine Abdeckung 85 des Drahtes 33 steht in Eingriff mit einem Eingriffsbereich 83 des Scharniergliedes 79 und wird durch ein elastisches Glied 87 in Position gehalten. Die Abdeckung 85 weist kegelstumpfförmige Abschnitte 85a, 85b auf.

Fig. 7 ist ein schematischer Schnitt und veranschaulicht die Festleguung des Drahtes 41 im Bereich C gemäß Fig. 1. Ein hinteres Ende 41b des Drahtes 41 ist mit der hinteren Säule 21 über ein Kupplungsglied 89 verbunden. Wie es bereits für das Kupplungsglied 67 in Fig. 6 geschildert worden ist, umfaßt das Kupplungsglied 89 einen kastenförmigen Bereich 91 und einen Schenkelbereich 93. Der Schenkelbereich 93 ist an der hinteren Säule 21 mit Hilfe von Bolzen und Mutter 95 befestigt. Der kastenförmige Bereich 91 ist mit einem Schlitz 97 versehen, der einen erweiterten Bohrungsbereich 97a in einer Seitenwand 91a auf der äußeren Seite, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, und einen langgestreckten Schlitzbereich 97b in einer Seitenwand 91b an der vorderen Seite, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, aufweist. Am hinteren Ende 41b des Drahtes 41 ist ein vierter Kopf 99 angebracht, der in den kastenförmigen Bereich 91 durch den erweiterten Bohrungsbereich 97a eingefügt ist, und das hintere Ende 41b des Drahtes 41 liegt am inneren Ende 97c des langgestreckten Schlitzbereichs 97b. Die Abstützung des Drahtes 41 erfolgt durch Einlegen des Drahtes 41 durch ein rückwärtiges Ende 3b der hinteren Tür 3, die als Stützteil dient.

Die Festlegung des Drahtes 39 im Bereich C gemäß Fig. 1 erfolgt in integraler Weise, d. h., ein Ende des Drahtes 39 wird zusammengefaßt mit dem Draht 41. Alternativ kann die Festlegung des Drahtes 39 in derselben Weise ausgeführt werden wie diejenige des Endes 41b des Drahtes 41, und ein vergrößerter Bohrungsbereich und ein langgestreckter Schlitzbereich des Kupplungsgliedes 89 können für den Draht 39 vorgesehen sein.

Fig. 8 ist ein schematischer Schnitt zur Veranschaulichung der Festlegung des Drahtes 31 im Bereich D in Fig. 1. Der Draht 31 wird mit dem Seitenschweller 23 über ein Kupplungsglied 101 verbunden. Das Kupplungsglied 101 ist so aufgebaut wie die Kupplungsglieder 67, 89 gemäß Fig. 6 und 7, und umfaßt einen kastenförmigen Bereich 103 und einen Schenkelbereich 105. Der Schenkelbereich 105 ist an dem Seitenschweller 23 mit Hilfe von Schraube und Mutter 107 befestigt. Der kastenförmige Bereich 103 ist mit einem Schlitz 109 versehen, der einen erweiterten Bohrungsbereich 109a in einer Seitenwand 103a auf der Innenseite und einen langgestreckten Schlitzbereich 109b in einer Seitenwand 103b auf der oberen Seite in bezug auf die Fahrzeugkarosserie aufweist. Am unteren Ende 31a des Drahtes 31 befindet sich ein fünfter Kopf 111, der durch den vergrößerten Bohrungsbereich 109a in den kastenförmigen Bereich 103 eingeschoben werden kann, und das untere Ende 31a des Drahtes 31 liegt im inneren Ende 109c des langgestreckten, schlitzförmigen Bereichs 109b. Das untere Ende 31a des Drahtes 31 wird daher abgestützt durch Hindurchführen des Drahtes 31 durch den unteren Teil 1d der vorderen Tür 1, die als Stützteil dient. Die Befestigung des Drahtes 35 kann durch Verbinden eines Endes dieses Drahtes mit dem Draht 31 erfolgen, oder mit Hilfe eines Schlitzes für die Verwendung in Verbindung mit dem Draht 35, der in dem Kupplungsglied 101 ausgebildet ist.

Anschließend soll die Wirkungsweise der geschilderten Ausführungsform beschrieben werden.

Zunächst soll der Fall erläutert werden, daß eine nach innen gerichtete Last in Querrichtung des Fahrzeugs aufgrund einer Seitenkollision, beispielsweise auf die vordere Tür 1, ausgeübt wird.

Wenn es sich um einen geringeren Stoß handelt, wird er durch die Steifigkeit der vorderen Tür 1 selbst aufgefangen.

Wenn die Belastung größer ist, wird die vordere Tür 1 verformt, so daß die Drähte 31, 33, 35 unter Spannung gesetzt werden. Gemäß Fig. 1 werden die Spannungen auf die mittlere Säule 28, die Drähte 41, 37 etc. in den Bereichen A und A′, auf die vordere Säule 17 in den Bereichen B und B′ und auf den Seitenschweller 23 im Bereich D ausgeübt. Die auf den Draht 37 übertragene Spannung wird ihrerseits auf den Seitenschweller 23 im Bereich D′ übertragen, während die auf den Draht 41 gelangende Spannung übertragen wird auf die rückwärtige Säule 21 im Bereich C.

Bei der Übertragung der Spannungen nimmt gemäß der vorliegenden Erfindung die mittlere Säule 28 nur diejenigen Komponenten der Spannungen der Drähte auf, die in Querrichtung des Fahrzeugs und in senkrechter Richtung wirken, nicht dagegen die in Richtung der Drähte gerichteten Spannungen.

Anhand von Fig. 9a bis 9c soll die Beschreibung fortgesetzt werden. Im Bereich A gemäß Fig. 1 sind diejenigen Komponenten der Spannungen der Drähte 33, 41, die in Richtung der Drähte wirken, als nicht auf die mittlere Säule 28 übertragen dargestellt, das bedeutet gemäß Fig. 2, daß der Draht 41 in dem Eingriffsbereich 57 des Scharniergliedes 43 durch das elastische Glied 83 gemäß Fig. 4 gehalten ist, so daß bei Entstehung von Spannungen in den Drähten 33, 41 in Axialrichtung oder in Richtung der Drähte der Draht 41 relativ in Erstreckungsrichtung und in Richtung des Scharniergliedes 43 bewegt werden kann. Wie in Fig. 9c gezeigt ist, wird bei dieser Bewegung das Kupplungsglied 47 aufgrund der Positionsdifferenz "h" zwischen den Drähten 33, 41 gedreht, so daß die Kopplung der Drähte 33, 41 mit dem Kupplungsglied 47 verstärkt werden kann. Daher erfolgt Übertragung der Spannungen zwischen den Drähten 33, 41 in ihrer Erstreckungsrichtung über das Kupplungsglied 47. Die Spannungen werden übertragen auf die vordere Säule 17 und die hintere Säule 21 über die Drähte 33, 41, so daß eine kraftvolle Abstützung entsteht, wie später näher erläutert werden soll. Da die mittlere Säule 28 nicht direkt Spannungen der Drähte 33, 41 aufnimmt, die sich in deren Richtung erstrecken, muß die mittlere Säule nicht die Spannungen der Drähte 33, 41 abstützen.

Im übrigen werden im Bereich A gemäß Fig. 1 die Komponenten der Spannungen der Drähte 33, 41, die in Querrichtung des Fahrzeugs wirken, auf die mittlere Säule 28 über das Scharnierglied 43 übertragen, wie in Fig. 2 gezeigt ist, so daß die Komponenten der Spannungen, die quergerichtet sind, aufgenommen werden. Das bedeutet, daß, wenn die vordere Tür 1 eine Last F von der Außenseite, bezogen auf die Fahrzeugrichtung gemäß Fig. 9a, aufnimmt, der Draht 33 nach innen in bezug auf die Richtung der Fahrzeugkarosserie verformt wird, wie es durch den Pfeil a in Fig. 9a angedeutet ist. Da die Scharnierkappe 65 mit einer Reaktionskraft P die Abdeckung 61 des Drahtes 41 abstützt, wird der Draht 33 mit der Scharnierkappe 65 als Zentrum verformt. Die Komponenten der Spannungen der Drähte 33, 41, die in Querrichtung des Fahrzeugs wirken, werden auf die mittlere Säule 28 über die Scharnierkappe 65 und das säulenseitige Scharnierteil 43a übertragen. In diesem Falle wird das rückwärtige Ende 33a des Drahtes 33 stärker gegen den inneren Teil 53c des langgestreckten Schlitzes 53b des Kupplungsgliedes 47 gepreßt, während das vordere Ende 41a des Drahtes 41 ebenfalls stärker gegen das innere Ende des langgestreckten Schlitzbereichs 55b des Kupplungsgliedes 47 gepreßt wird. Auf diese Weise werden die Drähte 33, 41 stärker mit dem Kupplungsglied 47 verbunden, so daß eine sichere Übertragung der Spannungen gewährleistet ist.

Außerdem werden im Bereich A gemäß Fig. 1 die Komponenten der Spannungen der Drähte 33, 41, die in senkrechter Richtung wirken, auf die mittlere Säule 28 über das Scharnierglied 43 gemäß Fig. 2 übertragen, so daß die Komponenten der Spannungen, die senkrecht gerichtet sind, abgestützt werden. Das bedeutet, daß die Abdeckung 61 des Drahtes 41 in die Ausnehmung 57b des türseitigen Scharnierteils 43b und den Scharnierstift 45 durch die senkrecht wirkenden Spannungen gedrückt wird. Diese werden auf die mittlere Säule 28 über das türseitige Scharnierteil 43b und das säulenseitige Scharnierteil 43a übertragen.

Wenn eine nach innen gerichtete Last, bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugs, auf die hintere Tür 3 gemäß Fig. 1 ausgeübt wird, die kleiner ist, wird sie durch die Steifigkeit der hinteren Tür selbst in derselben Weise wie durch die vordere Tür 1 aufgenommen.

Wenn die Last größer ist, wird die hintere Tür 3 verformt, so daß die Drähte 37, 41, 39 unter Spannung gesetzt werden. Fig. 1 werden die Spannungen auf die mittlere Säule 28 und die Drähte 33, 35 in den Bereichen A und A′, auf die vordere Säule 17 in den Bereichen B und B′ und auf den Seitenschweller 23 im Bereich D übertragen. Im übrigen wird die Spannung aus dem Draht 37 übertragen auf den Seitenschweller 23 und den Draht 39 im Bereich D′, während Spannungen der Drähte 39 und 41 übertragen werden auf die rückwärtige Säule 21 im Bereich C.

In diesem Falle werden die Komponenten der Spannungen in den Drähten 33, 41, die in Richtung der Drähte gerichtet sind, auf die vordere Säule 17 und die hintere Säule 21 in der oben beschriebenen Weise übertragen.

Außerdem werden die Komponenten der Spannungen in den Drähten 33, 41, die in Querrichtung des Fahrzeugs wirken, auf die mittlere Säule 28 über das Scharnierglied 43 in der bereits beschriebenen Weise übertragen. In diesem Falle wird der Draht 41 nach innen, bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugs, durch eine auf die hintere Tür 3 einwirkende Last F entsprechend dem Pfeil B in Fig. 9b verformt. In diesem Augenblick dient die Scharnierkappe 65 mit deren Reaktionskraft P als Schwenkpunkt, so daß das vordere Ende 41a des Drahtes 41 nach außen, bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugs, gemäß dem Pfeil c in Fig. 9b verformt wird. Daher werden die Komponenten der Spannungen in den Drähten 33, 41, die in Querrichtung des Fahrzeugs wirken, auf die mittlere Säule 28 in der oben beschriebenen Weise übertragen, so daß die Kupplungsfestigkeit der Drähte 33, 41 mit dem Kupplungsglied 47 erhöht und eine sichere Übertragung der Spannungen erreicht wird.

Die Komponenten der Spannungen der Drähte 33, 41, die in senkrechter Richtung aufgrund von Lasten gerichtet sind, die auf die hintere Tür 3 einwirken, werden auf die mittlere Säule 28 über das Scharnierglied 43 in der bereits für die vordere Tür 1 beschriebenen Weise übertragen.

Aufgrund dieser Übertragung werden die Komponenten der Spannungen in den Drähten 33, 41, die in Richtung der Drähte gerichtet sind, abgestützt durch die vordere Säule 17 und die hintere Säule 21, während die Bestandteile, die quer oder senkrecht zum Fahrzeug gerichtet sind, durch die mittlere Säule 28 aufgenommen werden. Das bedeutet, daß die Komponenten der Spannungen, die in die genannten Richtungen wirken, unterschiedlich abgestützt werden, so daß die Spannungen aufgenommen werden können, ohne daß es zu besonderen Spannungserhöhungen in der mittleren Säule 28 und dem Scharnierglied 43 bei der Durchführung der Übertragung auf die Säule kommt. Als Ergebnis kann die Gewichtszunahme des Fahrzeugs begrenzt werden, und es kann eine größere Anzahl von Drähten verwendet werden.

Die Übertragung der Spannungen im Bereich A′ gemäß Fig. 1 erfolgt im wesentlichen auf die bereits beschriebene Weise, d. h., eine verteilte Abstützung der Komponenten der Spannungen ist möglich.

Eine Übertragung der Spannung auf die vordere Säule 17 wird gemäß Fig. 6 durchgeführt. Das bedeutet, daß, da die Abstützung des Drahtes 33 an dem Scharnierglied 79 an der vorderen Säule 17 die gleiche ist wie diejenige des Drahtes 41 an dem Scharnierglied 43 der mittleren Säule 28, die Spannung des Drahtes 33, die in Drahtrichtung verläuft, auf das Kupplungsglied 67 übertragen wird, das seinerseits die Spannung auf die vordere Säule 27 über dieses Kupplungsglied 67 überträgt. Die Komponenten der Spannung des Drahtes 33, die in Querrichtung des Fahrzeugs und in senkrechter Richtung wirken, werden auf die vordere Säule 17 über das Scharnierglied 79 in der oben beschriebenen Weise übertragen.

Die Übertragung der Spannung auf die hintere Säule 21 erfolgt gemäß Fig. 7. Die Spannung des Drahtes 41 wird auf die hintere Säule 21 über das Kupplungsglied 89 in der oben beschriebenen Weise übertragen.

Die Übertragung der Spannung auf den Seitenschweller 23 erfolgt gemäß Fig. 8. Die Spannung des Drahtes 31 wird auf den Seitenschweller 23 durch das Kupplungsglied 101 übertragen.

Daher ermöglichen die Spannungen der Drähte, die fest abgestützt werden durch die vordere Säule 17, die mittlere Säule 28, den seitlichen Schweller 23 und die rückwärtige Säule 21 als Karosserierahmenteile, eine Absorption der Kollisionsenergie und eine erhebliche Beschränkung der Verformung der vorderen Tür 1.

Gemäß 10a bis 10d soll die Funktion der Abdeckung 61 beschrieben werden. Wenn die Komponenten der Spannung des Drahtes 41, die in Querrichtung des Fahrzeugs wirken, auf das Scharnierglied 43 übertragen werden, dient die Abdeckung 61 zum Schutz des Drahtes 41. Die Abdeckung 61 ist so aufgebaut, daß sie leicht verformbare Endbereiche aufgrund der Anordnung der konischen Abschnitte 61a, 61b aufweist, so daß bei Belastung die Abdeckung 61 die Verformung des Drahtes 41 erleichtert und das Auftreten von örtlichen Spannungen begrenzt. Insbesondere bei Verformung des Drahtes 41 aus einer Stellung gemäß Fig. 10a in eine Stellung gemäß Fig. 10b können sich die Endbereiche der Abdeckung 61 entlang dem Draht 41 aufgrund der kegelförmigen Abschnitte 61a, 61b verformen und dabei die örtlichen Spannungen begrenzen.

Fig. 10c zeigt die Verwendung einer Abdeckung 113 ohne Kegelabschnitte. Da die beiden Enden der Abdeckung 113 lokale Spannungen im Bereich 115 erzeugen, muß der Draht 41 verstärkt werden. Fig. 10d zeigt den Fall, daß eine Abdeckung fehlt. In diesem Falle kommt es ebenfalls zu einer Spannungsspitze 115, so daß die Festigkeit des Drahtes erhöht werden muß. In jedem Falle kann eine Gewichtszunahme nicht vermieden werden. Andererseits kann im Falle der Verwendung einer Abdeckung 61 mit Kegelabschnitten 61a und 61b gemäß Fig. 10a und 10b die Festigkeit des Drahtes 41 verringert werden, da keine örtlichen Spannungsspitzen auftreten, so daß eine Gewichtsreduzierung möglich ist.

Im Bereich A gemäß Fig. 1 unterbricht beim Öffnen und Schließen der vorderen Tür 1 das vordere Ende 41a des Drahtes 41 die Kupplungsverbindung mit dem Kupplungsglied 47. Insbesondere wird beim Öffnen der vorderen Tür 1 gemäß Fig. 2 und 3 das Kupplungsglied 47 mit der Tür bewegt, so daß das vordere Ende 41a des Drahtes 41 in dem langgestreckten Schlitzbereich 55b des Kupplungsgliedes 47 bewegt wird und der zweite Kopf 51 des Drahtes 41 aus dem erweiterten Bohrungsbereich 55a des Kupplungsgliedes 47 austritt. Wenn andererseits die vordere Tür 1 geschlossen wird, tritt der zweite Kopf 51 des Drahtes 41 durch den erweiterten Bohrungsbereich 55a des Kupplungsgliedes 47 in dieses ein, so daß das vordere Ende 41a des Drahtes 41 entlang dem langgestreckten Schlitz 55b bewegt und am inneren Ende 55c angeordnet wird. In dieser Stellung besteht eine Positionsdifferenz "h" in Querrichtung des Fahrzeugs zwischen dem Draht 33 auf der Seite der vorderen Tür 1 und dem Draht 41 auf der Seite der hinteren Tür 3.

Im Bereich B gemäß Fig. 1 unterbricht beim Öffnen und Schließen der vorderen Tür 1 das vordere Ende 33b des Drahtes 33 die Verbindung mit dem Kupplungsglied 47 gemäß Fig. 6. Diese Unterbrechung der Kupplungsverbindung des vorderen Endes 33b des Drahtes 33 mit dem Kupplungsglied 47 entspricht derjenigen der Kupplung des vorderen Endes 41a des Drahtes 41 mit dem Kupplungsglied 47 und erfolgt durch den erweiterten Bohrungsbereich 75a und entlang dem langgestreckten Schlitzbereich 75b des Kupplungsgliedes 67.

Im Bereich C gemäß Fig. 1 unterbricht das hintere Ende 41b des Drahtes 41 die Kupplungsverbindung mit dem Kupplungsglied 89 gemäß Fig. 7. Diese Unterbrechung der Verbindung entspricht derjenigen der Fig. 6 und erfolgt entlang dem vergrößerten Bohrungsbereich 97a und dem langgestreckten Schlitzbereich 97b des Kupplungsgliedes 89.

Im Bereich D gemäß Fig. 1 unterbricht das untere Ende 31a des Drahtes 31 die Verbindung mit dem Kupplungsglied 101 gemäß Fig. 8. Diese Unterbrechung der Verbindung entspricht derjenigen gemäß Fig. 6 und 7 und erfolgt durch den erweiterten Bohrungsbereich 109a und den langgestreckten Schlitzbereich 109b des Kupplungsgliedes 101. Außerdem werden die Verbindungen in den Bereichen A′ und B′ gemäß Fig. 1 ebenso unterbrochen wie in den Bereichen A und B.

Fig. 11 bis 13 zeigen Abwandlungen der ersten bevorzugten Ausführungsform. Fig. 11 entspricht Fig. 2, Fig. 12 entspricht Fig. 4 und Fig. 14 entspricht Fig. 5. Die Konstruktionen der abgewandelten Ausführungsformen entsprechen im wesentlichen desjenigen der ersten Ausführungsform.

Bei diesen Abwandlungen ist der Scharnierstift 117 nicht geteilt, sondern er erstreckt sich senkrecht durch das säulenseitige Scharnierteil 43a und das türseitige Scharnierteil 43b. Daher ist der Scharnierstift 117 getrennt von der Abdeckung 61 des Drahtes 41 angeordnet, und das türseitige Scharnierteil 43b ist mit einem Ansatzbereich 119 zur Verbindung mit dem Scharnierstift 117 versehen. Durch die Abwandlung wird daher derselbe Effekt wie bei der ersten Ausführungsform erreicht. Dies gilt auch für andere Teile außerhalb des Scharnierstifts. 117.

Fig. 14 bis 16 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Fig. 14 entspricht Fig. 2, Fig. 15 entspricht Fig. 4 und Fig. 16 entspricht Fig. 5.

Diese Ausführungsform zeigt den Fall, daß die Drähte in anderen Bereichen als den Bereichen A, A′ gemäß Fig. 1 angeordnet sind. Der Eingriffsbereich 57 als Abstützbereich ist nicht an dem Scharnierglied angeordnet, sondern an einem Beschlag 121, der getrennt an der mittleren Säule 28 angebracht ist. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, daß ein drehbarer Stützbereich 123 an dem Beschlag 121 angebracht ist und anstelle des türseitigen Scharnierteils 43b verwendet wird, und daß ein Arbeitsbereich 121a, der an dem Beschlag 121 angebracht ist, verwendet wird anstelle der Scharnierkappe 65. Der Arbeitsbereich 121a dient bei der Verformung des Drahtes 41 zur Abstützung der Abdeckung 61 mit einer Reaktionskraft. Diese Ausführungsform hat daher denselben Effekt wie die erste Ausführungsform. Dies gilt auch für die anderen Teile, ausgenommen das Scharnierglied.

Fig. 17 und 18 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Fig. 17 entspricht Fig. 2 und Fig. 18 entspricht Fig. 6. Bei dieser Ausführungsform ist anstelle des Drahtes 33 der vorderen Tür 1 eine Schutzstange 125 als Kupplungsteil vorgesehen. Die Kupplungsverbindung zwischen dem hinteren Ende 125a der Schutzstange 125 und dem vorderen Ende 41a des Drahtes 41 entspricht derjenigen des vorderen Endes 41a des Drahtes 41 und des Kupplungsgliedes 47 der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 2. Im übrigen ist gemäß Fig. 18 ein vorderes Ende 125b der Schutzstange 125 verbunden mit einem kurzen Draht 127 in der vorderen Tür 1. Die Beziehung zwischen dem kurzen Draht 127 und dem Scharnierglied 79 sowie dem Kupplungsglied 67 ist dieselbe wie zwischen den entsprechenden Teilen der ersten bevorzugten Ausführungsform. Diese Ausführungsform hat daher dieselbe Wirkung wie die erste Ausführungsform und ermöglicht in der vorderen Tür 1 eine Absorption von Energie durch Verformung der Schutzstange 125.

Fig. 19 zeigt eine Abwandlung des Kupplungsgliedes der ersten Ausführungsform. Bei dieser Abwandlung wird angenommen, daß es nicht notwendig ist, die Kupplungsverbindung beim Öffnen und Schließen der Tür herzustellen beziehungsweise zu lösen. Daher erfolgt die Verbindung des Drahtes 33 der vorderen Tür 1 durch eine Bohrung 131 anstelle des Schlitzes 53. Ein Kopf ist nicht am rückwärtigen Ende 33a des Drahtes 33 vorgesehen. Nach dem Einfügen in die Bohrung 131 wird der Draht 33 an dem Kupplungsglied 129 durch Schweißen oder dergleichen befestigt. Diese Abwandlung führt zu dem selben Ergebnis wie die erste Ausführungsform und ermöglicht einen einfachen Aufbau des Kupplungsgliedes 129.

Fig. 20 zeigt eine Abwandlung der Abdeckung 61, die für die erste Ausführungsform verwendet wird. Diese Abdeckung 133 ist hergestellt durch Umwickeln des Drahtes 41 mit einem feineren Draht in einer Form, daß Kegelabschnitte 133a, 133b an beiden Enden gebildet werden. Diese Abwandlung erzeugt im wesentlichen denselben Effekt wie die Abdeckung 61 der ersten Ausführungsform und ermöglicht eine bessere Verformbarkeit des Drahtes 41.

Fig. 21 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die auf ein zweitüriges Motorfahrzeug anwendbar ist. In diesem Falle ist eine Festlegung der Drähte 31, 33, 35 in den Bereichen B, B′, D, C, C′ gemäß Fig. 21 vorgesehen. Diese Bereiche weisen dieselben Kupplungsstrukturen auf wie sie in Fig. 1 gezeigt sind, d. h., die Bereiche B, B′ sind entsprechend Fig. 6 ausgebildet, die Bereiche C, C′ entsprechend Fig. 7 und der Bereich D entsprechend Fig. 8. Diese Ausführungsform ermöglicht daher die Übertragung von Spannungen der Drähte auf die vordere Säule 17, die hintere Säule 21 und den Schweller 23 etc., so daß dieselbe Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform entsteht.

Fig. 22 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit einem Motorfahrzeug, das drei oder mehr Türen an einer Seite aufweist. Dieses Motorfahrzeug weist eine mittlere Tür 1′ zusätzlich zu der vorderen Tür 1 und der hinteren Tür 3 auf. Die Drähte 31, 35, 37, 39, 41 sind mit der vorderen Säule 17, der hinteren Säule 21, dem Seitenschweller 23 und der mittleren Säule 28 in den Bereichen A, A′, B, B′, C, D, D′ verbunden. Diese Bereiche weisen dieselben Kupplungseinrichtungen auf wie diejenigen gemäß Fig. 1. Diese Ausführungsform gestattet daher die Übertragung von Spannungen der Drähte auf die vordere Säule 17, die hintere Säule 21, den Seitenschweller 23, die beiden mittleren Säulen 28 etc. Auch auf diese Weise wird Energie absorbiert, und die Verformung der Tür wird auch bei drei oder mehr seitlichen Türen eingeschränkt.

Bei dieser Ausführungsform ist das lange flexible Bauteil ein Draht. Alternativ kann ein anderes Teil vorgesehen werden, das eine Verstärkung der Tür durch Spannung gestattet, wie etwa ein seilförmiges Glied aus Kunststoff, ein ketten- oder plattenförmiges Glied in kontinuierlicher Verbindung oder dergleichen.

Fig. 23 zeigt eine Variante der Köpfe 49, 51 an den Drähten 33, 41. Gemäß Fig. 23 werden die Köpfe 49, 51 abgestützt durch halbzylindrische Glieder 140. Wenn die Drähte 33, 41 mit einem bestimmten Winkel bei einer Kollision des Motorfahrzeugs gezogen werden, können die Köpfe 49, 51 in die entsprechende Richtung versetzt werden, so daß vermieden wird, daß die Drähte 33, 41 ungünstigen Belastungen ausgesetzt werden.

Ein Kopf dieser Art ist zweckmäßig, da der Draht 41 auf der hinteren Seite insbesondere diagonal gezogen wird.

Claims (9)

1. Motorfahrzeug mit einem Karosserierahmen mit einem vorderen und hinteren Bereich sowie einer Tür, die durch den Karosserierahmen abgestützt wird, einem flexiblen Glied, das in Längsrichtuung des Fahrzeugs innerhalb der Tür angeordnet ist und die Tür verstärkt, gekennzeichnet durch ein Kupplungsglied (47, 67, 69, 97, 109) zur Verbindung des flexiblen Bauteils (31, 33, 35, 37, 39, 41) mit den vorderen und hinteren Bereichen (17, 21) des Karosserierahmens, welches Kupplungsglied die Übertragung einer Spannung des flexiblen Bauteils auf den Karosserierahmen ermöglicht, und ein Stützglied, das im Türbereich des Karosserierahmens zur Abstützung des flexiblen Bauteils angebracht ist und die Übertragung der Komponenten der Spannung des flexiblen Bauteils in dessen Erstreckungsrichtung ermöglicht.

2. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, mit ersten und zweiten Türen an beiden Seiten der Karosserie, die durch den Karosserierahmen abgestützt sind und mit ersten und zweiten flexiblen Bauteilen innerhalb der ersten und zweiten Türen in deren Längsrichtung zur Verstärkung der ersten und zweiten Türen, gekennzeichnet durch Kupplungseinrichtungen (47, 67, 69, 97, 109) zur Verbindung der ersten und zweiten flexiblen Bauteile (31, 33, 35, 37, 39, 41) zur Übertragung der Spannung in den flexiblen Bauteilen auf den Karosserierahmen, welche Kupplungsglieder bei geschlossener Tür eine Verbindung zwischen den flexiblen Bauteilen herstellen und diese bei geöffneter Tür unterbrechen.

3. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste flexible Bauteil (31) an einem Ende mit dem vorderen Bereich (17) des Karosserierahmens verbunden ist und daß das zweite flexible Bauteil (39, 41) an einem Ende mit dem hinteren Bereich (21) des Karosserierahmens verbunden ist.

4. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite flexible Bauteil (31, 33, 35, 39, 41) mit einem anderen Ende mit dem Karosserierahmen in einem tiefergelegenen Bereich verbunden sind.

5. Motorfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der ersten und zweiten flexiblen Bauteile (31, 33, 35, 37, 39, 41) an einem Ende mit einem Kopf (49, 51) versehen ist.

6. Motorfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (47, 67, 69, 97, 109) kastenförmig ausgebildet ist, daß dieser Kasten einen Wandbereich (47c, 47d) in Querrichtung des Fahrzeugs aufweist, daß der Wandbereich mit einem Schlitz (53, 55) zur Aufnahme des Kopfes (49, 51) von wenigstens einem flexiblen Bauteil (31, 33, 35, 37, 39, 41) versehen ist.

7. Motorfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite flexible Bauteil so angeordnet sind, daß sie in Querrichtung des Fahrzeugs einen Versatz "h" aufweisen.

8. Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützglied (43) weiterhin derart ausgebildet ist, daß eine Übertragung der Komponenten der Spannungen der ersten und zweiten flexiblen Bauteile in Querrichtung des Fahrzeugs auf den Karosserierahmen zur Abstützung der zweiten Tür übertragen werden.

9. Motorfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite flexible Bauteil einen mit einer Abdeckung (57, 61) abgedeckten Bereich aufweist, und daß die Abdeckung an beiden Enden Kegelabschnitte aufweist.