DE4335478A1 - Sperrstangen-Sicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ladungssicherung für die Laderäume von LKWs, also Anhängern, Wechselaufbauten oder Sattelaufliegern mittels vertikaler Sperrstangen, die zwischen dem Boden des Laderaumes und dessen Dach befestigt werden, und dadurch das unmittelbar an die Sperrstange angrenzende Ladegut gegen Verrutschen vor allem in Fahrzeuglängsrichtung sichern.

Bei derartigen Sperrstangen-Sicherungen ist es bekannt, im oder unter dem Dach des Laderaumes in Fahrzeuglängsrichtung eine oder mehrere parallel laufende Lochschienen anzuordnen, und am oberen Ende der Sperrstangen einen Zapfen auszubilden, dessen Querschnitt kleiner ist als die Sperrstange selbst, wobei der Zapfen in die Löcher der Lochschiene paßt.

Da das untere Ende der Sperrstange einen Sperrstangenfuß mit verbreiterter, ebener Aufstandsfläche aufweist, welche mit einem gut haftendem Material wie Gummi belegt ist, kann die Sperrstange in der gewünschten Position mit dem Zapfen am oberen Ende in ein Loch der Lochschiene gesetzt und anschließend mittels eines Spreizhebels so in seiner Länge vergrößert werden, daß die Sperrstange zwischen der Lochschiene und dem Boden des Laderaumes verspannt wird, wodurch eine hohe Haftreibung der Aufstandsfläche des Sperrstangenfußes erreicht wird, die eine ausreichende Sicherung des Ladegutes bewirken soll.

Nachteilig bei dieser Lösung ist einerseits, daß die Größe der Haftreibung von schwer zu beeinflussenden Faktoren wie der Griffigkeit des Fahrzeugbodens beeinflußt wird, die ja durch Verschmutzung etc. leicht herabgesetzt werden kann und daß andererseits die Lochschiene und damit das Dach des Laderaumes mit ausreichender Steifigkeit ausgestattet sein muß, um die notwendige Mindestspannkraft der Sperrstange aufnehmen zu können.

Vergrößert werden diese Nachteile noch dadurch, daß vor allem Lebensmittel-Verteilerfahrzeuge mit einer Oberfläche des Laderaumes ausgestattet sind, die ganzflächig in Längsrichtung des Fahrzeuges genutet ist, wobei zwischen den Nuten nur wenige Millimeter breite Stege stehen, um einen Leiselauf der Rollen von Rollbehältern bzw. Hubstaplern zu ermöglichen. Bei derartigen sogenannten Profilböden wird durch die Längsprofilierung keine ausreichende Haftreibung zwischen dem Fuß der Sperrstange und dem Profilboden erzielt.

In einigen wenigen Fällen ist die beschriebene Profilierung des Fahrzeugbodens nicht in Längsrichtung, sondern in Querrichtung aufgebracht, was aufgrund des engen Abstandes der Quernuten ebenso problematisch ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bekannte Sperrstangen-Sicherung so weiterzubilden, daß diese bei gleicher oder höherer Abstützkraft gegenüber dem Ladegut auch mit geringerer Steifigkeit der Dachkonstruktion auskommt und unabhängig vom Vorhandensein und der Verlegerichtung eines Profilbodens funktioniert.

Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Durch die wenigstens in bestimmten Querbereichen des Fahrzeugbodens vorhandene Querprofilierung des Bodens und die dazu passenden, nach unten vorspringenden Nocken der Aufstandsfläche am unteren Ende der Sperrstange wird die Verschiebesicherheit der Sperrstangen nicht durch Haftreibung, sondern durch Formschlüssigkeit erzielt.

Dadurch ist auch kein starkes Verspannen der Sperrstange zwischen Boden und Dachkonstruktion notwendig, sondern lediglich eine solche Längenveränderung der Sperrstange im eingerasteten Zustand, daß diese nicht mit ihren Nocken aus den Quernuten des Fahrzeugbodens herausspringen kann. Damit ist im eingesetzten Zustand der Sperrstange kein oder allenfalls nur ein sehr geringer Druck auf die Dachkonstruktion aufzubringen, so daß Lochschiene und Dachkonstruktion sehr viel weniger stabil und damit leichter und einfacher ausgebildet werden können, was einerseits dem Herstellungsaufwand des Fahrzeugaufbaus und andererseits der Nutzlast des Aufbaus zugute kommt.

Um die Belastbarkeit der formschlüssigen Verbindung zwischen den Nocken an der Sperrstange und den zwischen den Quernuten bestehenden Stegen des Fahrzeugbodens zu erhöhen, sollten einerseits die Nocken in der Aufstandsfläche der Sperrstange als über die gesamte Breite der Aufstandsfläche verlaufende Nockenleisten ausgebildet sein, und andererseits die Stege des Fahrzeugbodens eine ausreichende Breite, also gemessen in Fahrzeuglängsrichtung, besitzen, um ein Ausbrechen der Stege auch bei hoher Belastung durch die Sperrstange zu vermeiden.

Die Breite der Stege des Fahrzeugbodens in Fahrzeuglängsrichtung sollte damit wenigstens ca. 5 mm betragen.

Andererseits sollte mit nur einer Ausbildung der Nocken am Fuß der Sperrstange sowohl an einem über die gesamte Fläche längsgenuteten und nur in Teilbereichen quergenuteten Fahrzeugboden gesichert werden können, als auch an einem über die gesamte Fläche in Querrichtung genuteten Profilboden.

Da die herkömmlichen Profilböden jedoch in einem sehr engen Abstand genutet sind, so daß dazwischen nur etwa 2 mm breite Stege bestehen bleiben, muß der Abstand der zusätzlich zu vorhandener Längsnutung des Fahrzeugbodens einzubringenden Quernuten ein ganzzahliges Vielfaches des Abstandes der Nuten herkömmlicher Profilböden betragen, vorzugsweise das Zwei- bis Dreifache. Denn bei einem zwei- bis dreifachen Rasterabstand der Quernuten gegenüber den Längsnuten des Profilbodens beträgt einerseits die Breite der quer verlaufenden Stege des Fahrzeugbodens ausreichende fünf bis sechs Millimeter und andererseits ist eine ausreichend feine Positionierung der Sperrstange in Längsrichtung möglich.

Falls dabei - entgegen den üblichen Gepflogenheiten - die Platten, aus denen die Bodenoberfläche besteht, sich über die Fahrzeugbreite erstrecken und in Fahrzeuglängsrichtung aneinandergesetzt sind, ist sicherzustellen, daß auch im Fugenbereich zweier Platten, also zwischen der letzten Nut der einen Platte und der ersten Nut der nächsten Platte, das Rastermaß eingehalten wird, also der übliche Abstand der quer verlaufenden Nuten in Längsrichtung eingehalten wird.

Auch die Form der Nocken in der Aufstandsfläche des Sperrstangenfußes muß an die Form der Nuten im Boden angepaßt sein. Zumindest im oberen Bereich der Nocken bzw. Nuten müssen deren Breiten übereinstimmen, um die Nocken in die Nut einführen zu können.

Vorzugsweise verjüngt sich die Nut zu ihrem Boden hin, um die zwischen den Nuten bestehenbleibenden Stege aufgrund Basisverbreiterung stabiler zu machen. Gleichzeitig wird auch das Einführen der Nocken in die Nuten, also das Einsetzen der Sperrstangen in die Nuten, erleichtert.

Wenn die Neigung der Nutenwände mit der Neigung der Nockenwände übereinstimmt, kann zusätzlich eine Selbsthemmung gegen ein Verrutschen des Sperrstangenfußes in Querrichtung des Fahrzeuges bzw. in Längsrichtung der Nuten erreicht werden, sofern die Wände der Nuten bzw. Nocken steil genug sind, und die Nocken den Grund der Nut nicht ganz erreichen, um die gewünschte Haftreibung zwischen deren Wänden nutzen zu können. Selbst bei ausschließlicher Längsnutung kann die Selbsthemmung in den keilförmigen Nuten als Kraftverstärkung bei längs eingesetztem Sperrstangenfuß eine verbesserte Haftung ergeben.

Da bei durchgängig längsgenuteten Fahrzeugböden für den Leiselauf durch die einzubringenden Quernuten die Geräusche beim Verfahren der Rollcontainer bzw. der Hubstapler für Paletten lauter würden, sollte die Quernutung zwar im wesentlichen über die gesamte Länge des Fahrzeugbodens vorgesehen werden, jedoch quer zur Fahrzeuglängsrichtung nur in denjenigen Bereichen, in denen normalerweise keine Rollen der Rollcontainer bzw. der Hubstapler laufen müssen.

Da im allgemeinen aufgrund der Abmessungen des Fahrzeugaufbaus bereits festliegt, welche Abmessungen die darauf zu verladenden Rollcontainer etc. haben, werden die Quernuten nur in Form von Streifen über die gesamte Länge des Fahrzeugbodens aufgebracht, wobei die Breite der Streifen etwa 1/4 bis 1/2 der Breite der vorgesehenen Rollcontainer etc. beträgt und die Streifen in deren Mitte angeordnet sind.

Selbst bei Fahrzeugen, die für das Beladen mit unterschiedlich breiten Paletten oder Rollcontainern vorgesehen sind, lassen sich immer noch Bereiche festlegen, in denen die in der Regel an den Außenkanten der Behälter bzw. Fahrzeuge angeordneten Laufrollen nicht laufen müssen.

Bei der beschriebenen streifenförmigen Anordnung der Quernuten ist es besonders vorteilhaft, den Fahrzeugboden aus Leichtmetallplatten aufzubauen, deren Länge der Gesamtlänge des Fahrzeugbodens entspricht und deren Breite der Breite der zu ladenden Einheiten, also Rollcontainern etc. entspricht. Dadurch können bereits bei der Vorfertigung der Leichtmetallplatten in deren Mittelbereich die Streifen mit Quernutungen eingebracht werden.

Eine andere Möglichkeit, die Formschlüssigkeit der Verbindung zwischen dem unteren Ende des Sperrstangenfußes und dem Fahrzeugboden herzustellen besteht darin, an der Sperrstange nicht einen verbreiterten Fuß, sondern einen eher im Durchmesser verringerten, nach unten vorspringenden Zapfen vorzusehen, der in eine entsprechende Ausnehmung im Boden paßt. Diese Ausnehmungen sollten so klein wie möglich sein, um das Verfahren des Ladegutes so wenig wie möglich zu behindern.

Aufgrund der geringeren Grundrißfläche als bei einem verbreiterten Sperrstangenfuß muß zur Aufnahme der gleichen horizontalen Kräfte die Höhe der Ausnehmung und damit der Kontaktfläche zur Sperrstange etwas größer sein.

Bei den üblicherweise als Bodenbelag verwendeten genuteten Aluminiumplatten, die über den größten Teil ihrer Erstreckung nur ca. 1 cm hoch sind, bedeutet dies, daß die Höhe dieser Aluminiumplatten nicht ausreicht. Die Ausnehmung muß also weiter nach unten in den Stützboden hineinreichen, als es die normale Dicke der Aluminiumplatten zuläßt.

Auf der anderen Seite soll ein Durchbohren der Aluminiumplatten und Erstreckung der Ausnehmung in den tragenden Stützboden hinein vermieden werden, da hierdurch ein seitliches Eindringen von Feuchtigkeit zwischen die Platten und den Stützboden möglich würde. Vielmehr erstreckt sich statt dessen im Bereich der Ausnehmungen, die vorzugsweise in längsgerichteten Reihen in der Mitte der zu transportierenden Palettengrößen vorgesehen sind, tiefer nach unten als es der normalen Unterkante der Platten entspricht, und die Ausnehmungen sind als Sackloch-Ausnehmungen ausgebildet, also stirnseitig unten durch das Material der Belagplatten verschlossen.

Um derartig gestaltete Platten auf einem Stützboden flächig aufkleben zu können, sind im Bereich der Sacklochausnehmungen Vertiefungen vorzunehmen. Da die genau positionierte Bohrung schwieriger herzustellen ist als eine entsprechende Längsnut, geschieht dies in längsverlaufenden Nuten des Stützbodens. Da solche längsverlaufenden Nuten für das Verlegen der Aluminiumplatten bereits im Bereich deren längsverlaufender Stöße notwendig sind, um das Bauhöhe beanspruchende Rastsystem aufnehmen zu können, besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, die längsgerichtete Reihe von Sacklochausnehmungen in den einzelnen Platten des Bodenbelages, die sich in der Regel über die Gesamtlänge der Ladefläche nebeneinander liegend erstrecken, so nahe am randseitigen Rastsystem für die nächste angrenzende Platte anzuordnen, daß das nach unten abgesenkte Rastsystem und die Reihe der Sackloch-Ausnehmungen in einer gemeinsamen, im Stützboden ausgefrästen Längsnut untergebracht werden kann.

Dies reduziert nicht nur den Bearbeitungsaufwand am Stützboden, sonder es fördert auch die Ebenheit des Bodenbelages und die Dichtheit der Verklebung zwischen den Platten.

Da in diese Sacklochausnehmungen naturgemäß auch Schmutz eindringt, der besonders bei Lebensmittel transportierenden Fahrzeugen häufig und sorgfältig entfernt werden muß, empfiehlt es sich, die in einer Reihe angeordneten Sackloch- Ausnehmungen mittels einer durchgehenden Reinigungsnut miteinander zu verbinden. Dabei sollte die Nut vorzugsweise die gleiche Tiefe haben wie die Sachklochausnehmungen, jedoch auf der oberen freien Stirnseite eine deutlich geringere Breite als der Durchmesser der Ausnehmungen besitzen, um die Anpreßfläche bei horizontaler Belastung in Längsrichtung nicht zu sehr zu verringern.

Nach unten kann sich die Nut konisch erweitern und am Boden auch die Breite des Durchmessers der Sacklochausnehmungen erreichen.

Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist nachfolgend beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines teilbeladenen LKW-Aufbaus,

Fig. 2a, b, eine Detaildarstellung des Sperrstangen-Fußes in Seitenansicht,

Fig. 3 eine Detaildarstellung der Sperrstange,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung eines Fahrzeugbodens.

In Fig. 1 ist ein LKW-Aufbau dargestellt, der teilweise beladen ist, wobei das Ladegut in Form von jeweils zwei Paletten nebeneinander im vorderen Teil des LKW-Aufbaus abgestellt und durch eine unmittelbar dahinter, jeweils in der Mitte der Breite jeder Palette angeordnete senkrechte Sperrstange gegen Umkippen oder Verrutschen nach hinten gesichert ist.

Ein Verrutschen zur Seite ist aufgrund der Breite des LKW- Aufbaus, die nur geringfügig größer ist als die Breite der beiden nebeneinander abgestellten Paletten, nicht möglich.

Die Paletten 17 sind dabei auf dem Fahrzeugboden 8 abgestellt, dessen Oberfläche über die gesamte Fläche mit in Fahrzeuglängsrichtung 10 ausgebildeten Längsnuten 11 ausgestattet ist, die zueinander alle den gleichen Abstand 13 aufweisen.

In Streifen 14, die sich ebenfalls in Längsrichtung 10 über die gesamte Länge des Bodens 8 erstrecken und in der Mitte der Breite der abgesetzten Paletten 17 angeordnet sind, sind zusätzlich Quernuten 7 mit einem gegenseitigen Abstand 12 zueinander angeordnet. Der Abstand 12 ist der dreifache Abstand der Abstände 13 der Längsnuten 11.

Je eine Sperrstange 2 sitzt unmittelbar hinter jeder letzten Palette 17 in deren Mitte, wobei der Sperrstangenfuß 3 und die Sperrstange 2 so nahe wie möglich an die Ladungsrückseite 18 herangebracht sind und diese im Idealfall berühren.

Der Sperrstangenfuß weist die besser in Fig. 2a und 3 zu erkennenden, nach unten gerichteten Nockenleisten 6′ auf, die in die Quernuten 7 formschlüssig eingreifen. Am oberen Ende der Querstange 2, die aus zwei ineinanderlaufenden Rohren besteht, ist ein Zapfen 4 mit geringerem Durchmesser gegenüber dem oberen Teil der Sperrstange 2 ausgebildet, der von unten in eines der Löcher 16 der in Fahrzeuglängsrichtung an der Decke 9 des LKW-Aufbaus angeordneten Lochschiene 1 eingreifen kann.

Die Lochschienen 1, von denen in Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur eine dargestellt ist, befinden sich über den Mitten der Streifen 14, in denen die Quernuten 7 angeordnet sind.

Damit können die Sperrstangen 2 unterhalb der Lochschienen an jeder Lochposition angeordnet werden, wobei die Löcher 16 gleichen Abstand 12 zueinander aufweisen, wie die Quernuten 7.

Das Befestigen der Querstangen 7 geschieht mittels eines Spreizhebels 5, der an einem der beiden Rohrstücke der Sperrstange 2 befestigt ist, und dessen federbelastete Nase in eine zahnstangenähnliche Ausbildung des anderen Rohrstückes eingreift, wie besser in Fig. 3 zu erkennen.

Bei gedrücktem Spreizhebel 5 können daher die ineinanderlaufenden Rohrstücke der Sperrstange 2 gegeneinander verschoben werden.

Damit kann die zunächst verkürzte Sperrstange 2 unmittelbar hinter der letzten Palette bzw. dem letzten Ladegut mit dem Sperrstangenfuß 3 in die Quernuten 7 gesetzt werden. Anschließend wird bei gedrücktem Spreizhebel 5 der obere Teil der Sperrstange 2 so weit ausgefahren, bis deren oberer Zapfen 4 in das entsprechende Loch 16 der Lochschiene 1 eingreift.

Um zu verhindern, daß im Fahrbetrieb durch Erschütterungen der Sperrstangenfuß 3 aus den Quernuten 7 herausspringt, kann entweder eine leichte Verspannung der Sperrstange 2 zwischen der Lochschiene 1 und dem Boden 8 vorgenommen werden, oder die Einrasttiefe der Nocken 6 bzw. 6′ des Sperrstangenfußes in die Quernut 7 ist größer als das vertikale Spiel des oberen Endes der Sperrstange 2 in der Lochschiene 1, selbst unter Berücksichtigung möglicher Durchbiegungen der Lochschiene während des Fahrbetriebes.

Die Querschnittsform der über die gesamte Breite des Sperrstangenfußes 3 durchgehenden Nockenleisten 6′ ist am besten in der vergrößerten Seitenansicht der Fig. 2 zu erkennen.

Wie dargestellt, müssen die Nockenleisten 6′ nicht den gleichen Abstand besitzen, wie der Abstand 12 der Quernuten 7. Auch der doppelte oder dreifache Abstand ist ausreichend, sofern dadurch sichergestellt ist, daß - wie in Fig. 2 dargestellt - wenigstens drei, besser vier Nockenleisten 6′ in die entsprechenden Quernuten 7 der Leichtmetallplatten 15 des Fahrzeugbodens 8 eingreifen.

Um eine ausreichende Belastbarkeit des Sperrstangenfußes und damit der gesamten Sperrstange zu erreichen, besitzen die Nockenleisten 6′ eine Höhe von mindestens 3 mm bei einer Basisbreite von 4 bis 5 mm.

Die Höhe der Nockenleisten 6′ ist dabei etwas geringer als die Tiefe der Quernuten 7, um auch bei vorliegender Verschmutzung im Nutengrund noch ausreichend einrasten zu können.

Die Querschnittsformen der Nockenleisten 6′ sowie der Quernuten 7′ ist symmetrisch konisch, wobei die Steigung sowohl bei den Nockenleisten 6′ als auch bei den Quernuten 7′ im Bereich von 10 bis 30° liegt.

Wenn zusätzlich die Basis der Nockenleisten 6 geringfügig breiter ist als die Breite der Nuten 7 am oberen, offenen Ende, so daß beim Einsetzen des Sperrstangenfußes 3 in die Quernuten 7 die Nockenleisten 6′ und Quernuten 7 nur über ihre Schrägflächen miteinander in Berührung stehen, ist bei diesem Winkel und geeigneter Materialwahl eine Selbsthemmung des Sperrstangenfußes 3 gegen Querversatz gegeben.

Für eine ausreichende Stabilität der Sperrstange sollte deren Durchmeser etwa 60 bis 100 mm betragen.

In Fig. 3 ist ferner die Längenverstellung der Sperrstange in vertikaler Richtung genauer dargestellt:

Diese Längenverstellung befindet sich am Übergang zwischen den beiden ineinanderlaufenden Rohrstücken 2a und 2b, aus denen die Sperrstange besteht.

An einem der Rohrstücke, vorzugsweise dem oberen Rohrstück 2a, ist ein vertikal angeordneter Spreizhebel 5 mittels einer Manschette 20 am oberen Rohrstück 2a befestigt. Im federnden Teil des Spreizhebels 5 ist ein nach innen, gegen die Sperrstange 2 gerichteter, in Fig. 3 nicht sichtbarer Zahn ausgebildet.

An dem unteren Rohr 2b der Sperrstange ist außen ein Zahnstangenprofil 19 ausgebildet oder befestigt, welches sich durch die Manschette 20 und damit unter dem Zahn des Spreizhebels 5 hindurcherstreckt. Dabei entspricht das Profil der Zahnung der Zahnstange 19 dem Negativprofil des Zahnes des Spreizhebels 5.

Die Federmöglichkeit des Spreizhebels 5 sowie die gegenseitigen Abstände von Zahn und Zahnstange sind so festgelegt, daß im unbelasteten Zustand des Spreizhebels 5 dessen Zahn in die Zahnstange 19 einrastet, und dadurch das obere und untere Rohrstück 2a bzw. 2b in ihrer relativen Lage zueinander sichert.

Durch Andrücken des Spreizhebels 5 gegen die Sperrstange 2 rastet der Zahn des Spreizhebels 5 aus der Zahnstange 19 aus, so daß die beiden Rohrstücke 2a, 2b in ihrer gegenseitigen Lage vertikal zueinander verschoben und neu justiert werden können.

Auf diese Art und Weise ist nach Aufsetzen des Sperrstangenfußes 3 ein Einfahren des Zapfens 4 am oberen Ende der Sperrstange in ein Loch der Lochschiene 1 sowie die Sicherung in dieser Position möglich.

Wenn zusätzlich ein Verspannen der Sperrstange 2 zwischen Boden 8 und Lochschiene 1 gewünscht wird, ist an der Sperrstange 2 über einen Hebelmechanismus, der auch in die Längenverstellvorrichtung integriert sein kann, eine zusätzliche Spannvorrichtung einzubauen, die bei Betätigung die eingestellte Länge der Sperrstange 2 zusätzlich um einen geringfügigen Betrag vergrößert.

Ist dagegen die Sperrstange 2 am unteren Ende mit einem Zapfen 30 ausgestattet, wie in Fig. 2b dargestellt, so sind hierfür Sackloch-Ausnehmungen 31 im Fahrzeugboden in längsgerichteten Reihen im Abstand so angeordnet, daß für alle zu transportierenden Palettengrößen eine Reihe solcher Ausnehmungen in der Mitte der Palettenbreite angeordnet ist.

Wenn der Fahrzeugboden mit den oft verwendeten längsgerichtet genuteten Belagplatten 32, 32′ aus Aluminium ausgestattet ist, wie in Fig. 4 im Teilschnitt dargestellt, so stoßen diese Platten 32, 32′ meist entlang in Längsrichtung verlaufender Stöße 45 aneinander, und sind dort mittels horizontal und vertikal ineinander greifender Verbindungsprofile 34, 34′ formschlüssig miteinander verbunden und dicht miteinander verklebt, um ein Eindringen von Oberflächenfeuchtigkeit in den Stützboden 44, der meist aus Holzwerkstoffen besteht, zu vermeiden.

Die Verbindungsprofile 34, 34′ beanspruchen dabei mehr Bauhöhe als der Normalbereich der Belagplatten 32, 32′, weswegen diese Verbindungsprofile in einer längsverlaufenden Nut 43 im Stützboden liegen.

Wie in der rechten Bildhälfte der Fig. 4 dargestellt, könnten die in einer Reihe liegenden Sacklochausnehmungen 31, die ebenfalls weiter nach unten reichen als die normale Unterkannte der Belagplatten 32, in separaten, längsgerichteten Nuten 33 des Stützbodens 44 liegen, oder - wie in der linken Bildhälfte der Fig. 4 dargestellt - so nahe am Randbereich, also den Verbindungsprofilen 34, 34′ der Belagplatten 32, 32′, daß sie mit diesen in einer gemeinsamen, breiteren Nut 43 im Stützboden 44 angeordnet sind.

In jedem Fall sind die Sackloch-Aufnehmungen 31 auf der unteren Stirnseite vorzugsweise einstückig mit den Belagplatten 32, 32′ dicht verschlossen, um zuverlässig das Eindringen von Feuchtigkeit in den darunter liegenden Stützboden 44 zu vermeiden.

Wie weiter in der rechten Bildhälfte der Fig. 4 dargestellt, können die einzelnen Sackloch-Ausnehmungen 31 auch durch eine in Verlaufsrichtung der Reihe 40 angeordnete Reinigungsnut 35 miteinander verbunden sein. Entlang dieser Reinigungsnut 35 kann z. B. mit den üblicherweise verwendeten Hochdruckreinigungsgeräten Schmutz auf einfache Art und Weise aus allen Sacklochausnehmungen 31 entfernt werden.

Zu diesem Zweck sollte die Tiefe der Reinigungsnut 35 der Tiefe der Sacklochausnehmungen 31 entsprechen. Am oberen, offenen Ende der Reinigungsnut 35 sollte diese deutlich schmaler sein als der Durchmesser der Sacklochaufnehmungen 31, um dessen Preßflächen gegenüber dem Zapfen 30 bei horizontaler Längsbelastung nicht zu stark zu verringern. Nach unten zu ist dabei eine in der Regel konische Erweiterung des Querschnittes der Reinigungsnut 35 möglich, entweder bis auf die Breite des Durchmessers der Sacklochausnehmungen 31, wie der rechten Seite der Reinigungsnut eingezeichnet, oder nur eine Teilweiseerweiterung, wie auf der linken Seite der Reinigungsnut eingezeichnet.

Claims (17)

1. Senkrechte Sperrstangen-Sicherung für die Laderäume von LKWs, Anhängern, Wechselaufbauten und Sattelaufliegern mit

• - einem profilierten Boden des Laderaumes,
• - wenigstens einer in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Lochschiene an der Decke des Laderaums mit nach unten offenen Löchern,
• - wenigstens einer Sperrstange, deren oberes Ende einen in die Löcher der Lochschiene passenden, gegenüber der Sperrstange verkleinerten Zapfen aufweist, wobei die Länge der Sperrstange variiert und durch einen Spreizhebel in die verlängernde Richtung gespannt werden kann,

dadurch gekennzeichnet, daß

• a) der Sperrstangenfuß (3) wenigstens einen nach unten weisenden Vorsprung besitzt, der formschlüssig in die Oberfläche des Fahrzeugbodens eingreift und
• b) bei der zwischen Boden (8) und Lochschiene (1) befestigten Sperrstange (2) der Zapfen (4) in ein Loch (16) der Lochschiene (1) hineinragt, aber die Sperrstange (2) keinen oder nur geringen Druck nach oben gegen die Sperrstange (1) ausübt.

2. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) wenigstens in Teilbereichen des Bodens (8) Quernuten (7) in zueinander gleichen Abständen (12) vorhanden sind,
• b) die Aufstandsfläche des Sperrstangenfußes (3) nach unten vorspringende Nocken (6) aufweist, die in die Quernuten (7) passen.

3. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (6) als über die gesamte Breite der Aufstandsfläche verlaufende Nockenleisten (6′) ausgebildet sind.

4. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Quernuten (7) oben breiter als am Grunde der Nuten (7) sind und die Nocken (6) bzw. Nockenleisten (6′) hierzu passend selbsthemmend mit sich nach unten verjüngendem Querschnitt ausgebildet sind.

5. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Quernuten (7) wenigstens im oberen Bereich die gleiche Breite besitzen wie die ganzflächig vorhandenen Längsnuten (11).

6. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände (12) der Quernuten (7) zueinander gleich oder ein ganzzahliges Vielfaches des Abstandes (13) der Längsnuten (11) sind.

7. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände (12) der Quernuten (7) das Zwei- oder Dreifache der Abstände (13) der Längsnuten (11) betragen.

8. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Quernuten (7) innerhalb solcher Streifen (14), die über annähernd die gesamte Länge in Längsrichtung (10) des Bodens verlaufen, angeordnet sind, daß sich die Streifen (14) nicht im Bereich der Rollen des Ladegutes befinden.

9. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen (14) jeweils in der Mitte und über etwa 1/4 bis 1/2 der Breite der vorgesehenen Breite der Ladeposition des Ladegutes angeordnet sind.

10. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Bodens (8) aus vorgefertigten Leichtmetall- Platten (15) besteht, die jeweils in Längsrichtung (10) über die gesamte Länge des Bodens (8) verlaufen und in Querrichtung die Breite und Position des vorgesehenen Ladegutes besitzen.

11. Sperrstangen-Sicherung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Oberfläche des Bodens aus quer verlegten Leichtmetallplatten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der gleiche Abstand der Quernuten (7) zueinander auch zwischen der letzten Quernut (7) der einen Leichtmetallplatte (15′) und der ersten Quernut (7) der nächsten Leichtmetallplatte (15′) eingehalten ist.

12. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung am unteren Ende des Sperrstangenfußes (3) ein Zapfen (30) ist, der in eine von mehreren entsprechenden Sackloch-Aufnahmen (31) im Fahrzeugboden (8) paßt.

13. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sackloch-Aufnahmen (31) in den Belagplatten (32), die die Oberfläche des Fahrzeugbodens bilden, in längsgerichteten Reihen (40) eingearbeitet sind und die Belagplatten (32) in diesem Bereich eine größere Dicke aufweisen als im übrigen Bereich.

14. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sackloch-Aufnahmen (31) der Belagplatten (32) in Längsnuten (33, 43) des darunter befindlichen Stützbodens (44) aufgenommen sind.

15. Sperrstangen-Sicherung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsnuten (43) des Stützbodens neben den Sackloch- Aufnahmen (31) auch die eine größere Bauhöhe aufweisenden stirnseitigen Verbindungsprofile (34, 34′) der Belagplatten (32) aufgenommen sind.

16. Sperrstangen-Sicherung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Sackloch-Aufnahmen (31) der Belagplatten (32) einer Längsreihe (40) durch eine nach oben offene, oben schmaler, aber gleich tief wie die Sackloch-Aufnahmen (31) ausgebildete, Reinigungsnut (35) miteinander verbunden sind.