CH680729A5 - - Google Patents

Description

1

CH 680 729 A5

2

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radunterlage für Fahrzeuge.

Fahrzeuge können auf unebenem oder abschüssigem Untergrund in aller Regel abgestellt werden, ohne dass dies mit irgendwelchen Nachteilen verbunden ist. Es gibt jedoch Fälle, in denen es wichtig ist, dass trotz eines unebenen oder abschüssigen Untergrunds der Fahrzeugboden einigermassen waagerecht ausgerichtet bleibt. Dies betrifft insbesondere Campingfahrzeuge (Wohnwagen, Wohnoder Reisemobile), in denen sich Personen nach dem Abstellen des Fahrzeuges aufhalten, essen und womöglich auch schlafen, kann gleichermassen unter Umständen aber auch Transportfahrzeuge betreffen, wenn bei diesen beim Abstellen ein Verrutschen der Ladung verhindert oder ein bequemeres Ein- und Ausladen ermöglicht werden soll.

Soll bei einem einzelnen Fahrzeugrad eines Fahrzeuges eine gewisse Differenz zu einem Untergrund durch eine Stütze ausgefüllt werden, so besteht grundsätzlich die Möglichkeit, hier z.B. einen geeigneten Stein oder eine geeignete Platte in entsprechender Höhe an der betreffenden Stelle vorzusehen und das Fahrzeugrad dann aufzufahren. Ein solcher Niveauausgleich stösst jedoch auf den grundsätzlichen Nachteil, dass hierfür entweder am Abstellplatz ein geeignetes Teil entsprechender Höhe und ausreichender Festigkeit gesucht werden muss, das auch imstande ist, die vom Fahrzeugrad ausgeübte Belastung auf den Untergrund übertragen zu können, oder es muss ein entsprechendes Teil im Fahrzeug mitgeführt werden. Da in aller Regel jedoch die Höhe des auszugleichenden Niveauunterschieds im voraus nicht bekannt ist, kann ein entsprechendes, passendes Teil nicht von vorneherein grundsätzlich mitgeführt werden, es sei denn, eine Vielzahl unterschiedlich hoher Teile werden im Fahrzeug transportiert, was aber ausserordentlich unpraktikabel ist. Hinzu kommt, dass ab einer gewissen Stützhöhe auch die Schwierigkeit besteht, das Rad geeignet auf die Radunterlage auffahren zu können, da dann die Gefahr eines Verschiebens, Verkantens oder Wegrutschens des Bauteiles auftritt.

Zwar ist bei Fahrzeugen grundsätzlich die Möglichkeit gegeben, durch Einsatz von hydraulischen Stützen, Wagenhebern o.ä. das Fahrzeug an bestimmten Karosseriepunkten anzuheben, bzw. insoweit einen Niveauausgleich gegenüber einem Untergrund durchführen zu können. Solche Stützen sind jedoch in aller Regel aber weder geeignet, noch dafür vorgesehen, Kräfte, die in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeuges wirken, ebenfalls auf den Untergrund übertragen zu können, so dass es bei Auftreten solcher Kräfte zu einem seitlichen Abkippen der Stützen und damit zu gefährlichen Situationen kommen kann.

Grundsätzlich gilt, dass ein Niveauausgleich zum etwa waagerechten Abstellen eines Fahrzeuges auf einem abschüssigen Gelände, bevorzugt durch entsprechende Unterstützung der Räder, vorgenommen werden sollte, da gerade die Räder die geeigneten Elemente zum Übertragen der Kräfte zwischen Fahrzeug und Untergrund sind, wobei regelmässig aber an den Rädern ein Angreifen üblicher hydraulischer Abstützmittel nicht möglich ist.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radunterlage für Fahrzeuge zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und leichter Handhabbarkeit auch die Ausbildung unterschiedlich grosser Abstützhöhen zur Anpassung an Niveauunterschiede im Gelände zulässt und dabei auch im Fahrzeug leicht transportierbar ist.

Erfindungsgemäss wird dies bei einer Radunterlage für Fahrzeuge dadurch erreicht, dass diese aus einen Bausatz ausbildenden, übereinander stapelbaren und dabei formschlüssig miteinander verbindbaren Bausatzelementen besteht, deren Formgebung derart aneinander angepasst ist, dass sie im übereinandergestapelten Zustand an mindestens einer Seitenwand der Stapelung eine sich über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrfläche für das abzustützende Rad ausbilden, wobei jedes Bausatzelement zusätzlich auf seiner Oberfläche noch mit einer geeigneten Radabstützfläche versehen ist.

Die erfindungsgemässe Radunterlage zeichnet sich dadurch aus, dass sie aufgrund des Bausatzprinzips leicht auf eine gewünschte, zum Niveauausgleich bei dem betreffenden Fahrzeugrad gerade benötigte Stützhöhe aufgebaut werden kann, indem jeweils nur die hierzu erforderliche Anzahl einzelner Bausatzelemente (übereinandergestapelt) wird, während die nicht benötigten restlichen Elemente des Bausatzes (übereinandergestapelt) raumsparend im Fahrzeug verbleiben können. Dabei stellt die gegenseitige Formanpassung der einzelnen Bausatzelemente sicher, dass, unabhängig davon, wie viele der Elemente für die Stapelhöhe benötigt werden, stets mindestens an einer Seitenwand des Stapels eine geeignete Auffahrfläche ausgebildet wird, die es ermöglicht, mit dem Rad, das abgestützt werden soll, vom Boden weg problemfrei auf die Stütze auffahren zu können.

Die erfindungsgemässe Radunterlage bietet den Vorteil, dass ihre Anwendung nicht etwa grundsätzlich nur bei bestimmten Fahrzeugen möglich ist: sie kann bei kleineren ebenso wie bei grossen und schwersten Fahrzeugen eingesetzt werden, wobei durch die formschlüssige Verbindung der übereinandergestapelten Bausatzelemente eine grosse innere Stabilität gewährleistet und gleichzeitig ein unerwünschtes Verrutschen der übereinandergestapelten Bausatzelemente beim Hinaufrollen des Fahrzeugrades vermieden wird. Günstig ist ferner, dass die erfindungsgemässe Radunterlage keine Montage am Fahrzeugrad oder am Fahrzeug selbst erfordert, vielmehr bei Bedarf lediglich durch Übereinan-derstapeln einer entsprechenden Anzahl von einzelnen Bausatzelementen erstellt werden kann und dann sofort einsatzbereit ist. Hierdurch ist auch eine überraschend einfache und unkomplizierte Handhabbarkeit selbst für ungeschickte Bedienungspersonen gewährleistet.

Ein besonders einfach herstellbarer Aufbau der erfindungsgemässen Radunterlage lässt sich dadurch erzielen, dass die Bausatzelemente jeweils als im Grund- und Querschnitt rechteckige Platten

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

2

3

CH 680 729 A5

4

ausgebildet sind, die übereinandergestapelt an mindestens einer Seite des entsprechenden Baustapels eine treppenförmig verlaufende Auffahrfläche ausbilden. Dies bedeutet, dass im Bausatz dort aufeinanderfolgende Bauelemente mit zunehmender Höhe des Stapels in ihrer Grösse etwas kleiner werden, wobei über die Wahl der Dicke der einzelnen Bausatzelemente, die bevorzugt gleich dick ausgebildet werden, die auftretende Stufenhöhe geeignet gewählt werden kann, um das Auffahren des Fahrzeugreifens problemfrei zu gestalten.

Eine andere, besonders bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemässen Radunterlage besteht darin, die Bausatzelemente so zu formen, dass sie beim Übereinanderstapeln eine Auffahrfläche in Form einer zur Grundfläche der Radunterlage in einem spitzen Winkel angestellten Auffahrebene ausbilden. Hierdurch wird ein besonders komfortables und einfaches Auffahren des abzustützenden Fahrzeugrades selbst bei einer grösseren Abstützhöhe der Radunterlage gewährleistet.

In besonders bevorzugter Weiterbildung der erfindungsgemässen Radunterlage ist vorgesehen, dass die übereinandergestapelten Bausatzelemente insgesamt eine pyramidenstumpfförmige Gesamtform der Radunterlage ausbilden, was es ermöglicht, dass es zum Auffahren des Rades auf die Radunterlage noch nicht einmal einer speziellen Ausrichtung derselben bedarf, da das Rad von allen vier Seiten gleichermassen gut auffahren kann. Dabei entspricht bevorzugt die Grösse der oberen Fläche eines Bausatzelementes genau der Grösse der Grundfläche des in der Stapelung darüberlie-genden Bausatzelementen, so dass auf diese Weise ungeachtet der Zahl der übereinandergestapelten Bauelemente insgesamt die gewünschte kegel-stumpfförmige Gesamtausbildung der Radunterlage stufenlos erreicht wird. Natürlich ist es gleichermassen möglich, die vier Auffahrschrägen des Kegelstumpfes auch jeweils treppenartig auszubilden, was den Vorteil bringt, dass dann die Formgebung der einzelnen Bausatzelemente wieder besonders einfach gewählt werden kann, nämlich jeweils plat-tenförmig mit senkrecht zur Oberfläche stehenden Seitenwänden.

Es versteht sich von selbst, dass die Grösse auch des in dem Bausatz obersten Bausatzelementes noch immer so gross ist, dass auf diesem eine ausreichend grosse Radabstützfläche für ein Fahrzeugrad Platz findet.

Dadurch, dass bei der erfindungsgemässen Radunterlage jedes der Bausatzelemente auf seiner Oberfläche mit einer Radabstützfläche versehen ist, wird sichergestellt, dass unabhängig von der Zahl der eingesetzten Bausatzelemente eines Bausatzes und auch unabhängig davon, ob die jeweils nötige Stützhöhe der Unterlage vom Grundelement nach oben oder vom obersten Element nach unten hin aufgebaut wird, auf jeden Fall immer eine Radabstützfläche, also eine ausreichend grosse Fläche zum Abstützen des Fahrzeugrades oben auf der Radunterlage zur Verfügung steht, auf der das abgestützte Rad ruhen kann und über die alle Abstützkräfte nach unten auf den Boden übertragen werden können.

Zur Ausbildung dieser Radabstützfläche kann jede geignete Formgebung eingesetzt werden, welche eine gute Abstützung eines Fahrzeugrades gewährleistet: dies kann schon durch eine rein ebene Oberfläche erreicht werden, wenn diese ausreichend gross ist, um ein Fahrzeugrad an seiner Unterseite abstützen zu können. Besonders bevorzugt wird jedoch eine nichtebene Formgebung für die Radabstützfläche vorgesehen, die gleichzeitig auch einem unerwünschten Verrollen des Rades nach vorne oder hinten entgegenzuwirken vermag. Eine ganz besonders geeignete Ausgestaltung der Radabstützfläche besteht dabei darin, diese in Form einer konkaven Mulde auf der Oberseite jedes Bausatzelementes auszubilden, wobei eine solche konkave Mulde bereits dann, wenn sie nur eine kleine Tiefe aufweist, ein unerwünschtes Rollen des Rades deutlich behindert. Dabei wird ganz besonders bevorzugt noch vorgesehen, dass gleichzeitig auch eine entsprechende Auswölbung auf der Unterseite jedes Bausatzelementes angebracht ist, derart, dass beim Aufeinanderstapeln der Bausatzelemente die jeweils obenliegende Mulde eines Bausatzelementes von der konvexen Auswölbung auf der Unterseite des im Bausatz nach oben folgenden Elementes vollständig ausgefüllt wird (also beide einen gleich grossen Radius aufweisen), wobei nur das unterste Bausatz-Grundelement ohne eine entsprechende konvexe Auswölbung nach unten verbleibt, damit dort eine gute (ebene) Abstützung gegenüber der Unterlage gegeben ist. Hierdurch wird gleichzeitig auch noch erreicht, dass das in der obersten Mulde (Radabstützfläche) sitzende Fahrzeugrad sich über einen insgesamt einen kompakten Abstützblock ausbildenden Abstützkörper bis zur Unterlage hin über die gesamte Stützfläche hinweg abstützen kann, ohne dass im Kraftübertragungsweg nach unten Hohlräume vorliegen, vielmehr eine durchgehende körperliche Abstützung bis unten sichergestellt ist.

Als formschlüssige Verbindungen zwischen den einzelnen Bausatzelementen können alle geeigneten Formschluss-Gestaltungen eingesetzt werden. Besonders bevorzugt werden als formschlüssige Verbindung an den Bausatzelementen aber nach unten vorstehende Steckbolzen angebracht, die in entsprechend angeordnete und ausgeformte Aufnahmeöffnungen auf der Oberseite des im Bausatz jeweils darunter liegenden Folge-Bausatzelementes einsteckbar sind. Diese einfache Steck-Verbin-dung ermöglicht es, das Übereinanderstapeln der einzelnen Bausatzelemente durch einfaches Aufstecken von oben her zu realisieren.

Eine andere, gleichfalls sehr vorteilhafte und für das Übertragen besonders grosser Verschiebekräfte zwischen den einzelnen Bausatzelementen geeignete Ausgestaltung der formschlüssigen Verbindung besteht darin, diese in Form einer oder mehrerer Schwalbenschwanzführungen zwischen den miteinander zu verbindenden Bausatzelementen auszubilden, wobei hier allerdings nicht mehr ein Aufstecken von oben, sondern ein seitliches Zusammenfügen (Aufschieben) der aufeinander folgenden Bausatzelemente des Bausatzes vorzunehmen ist, was senkrecht zur Aufschieberichtung ei-

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

5

CH 680 729 A5

6

ne zur Aufnahme grösster Verschiebekräfte zwischen den einzelnen Bausatzelementen geeignete Abstützung schafft.

Ein besonders gutes Haften des im Bausatz untersten Elementes am Untergrund lässt sich dadurch erreichen, dass die Unterseite zumindest des untersten Bauelementes des Bausatzes in geeigneter Weise gestaltet bzw. profiliert wird. Dies kann für den Fall, dass die Radunterlage auf weichem Untergrund eingesetzt werden soll, dadurch geschehen, dass die Unterseite des untersten Bausatzelementes aber auch mit spikesartigen Vorsprüngen versehen ist, die ein gutes Einhaken im weichen Untergrund ermöglichen. Alternativ könnte die Unterseite des untersten Bausatzelementes mit geigneten Querverrippungen versehen sein, die nicht nur bei weichem, sondern auch bei hartem Untergrund ein unerwünschtes Wegrutschen der Radunterlage beim Auffahren des Fahrzeugrades vermeiden.

Um bei installierter Radunterlage ein Verrollen des abgestützten Fahrzeugrades noch weiter zu erschweren, kann bevorzugt zusätzlich vorgesehen werden, jede Radabstützfläche mit geeigneten Querfugen oder Querverrippungen auszustatten.

In ganz bestimmten Fällen kann es auch sehr erwünscht sein, nicht nur einen Niveauausgleich durch die Radunterlage zu erreichen, sondern zudem auch der Abstützfläche des untersten Bausatzelementes des Bausatzes trotz einer waagerechten Ausrichtung der oberen Abstützfläche für das Rad eine hiervon abweichende, der abschüssigen Unterlage entsprechende Ausrichtung zu geben, um eine besonders gute Abstützung (grosse Abstützfläche) auf der Unterlage sicherzustellen. Dies lässt sich bevorzugt dadurch erreichen, dass die Unterseite des untersten Bausatzelementes in einem Winkel zu dessen Oberfläche ausgerichtet ist.

Die erfindungsgemässe Radunterlage kann aus jedem geeigneten Werkstoff bestehen. Insbesondere eignen sich hierfür als Werkstoffe jedoch Holz oder geeignete Kunststoffe, wobei bevorzugt auch durch Einsatz faserverstärkter Kunststoffe gerade an den Stellen grösster Belastungen bzw. Beanspruchungen entsprechende Verstärkungen vorgesehen werden können. Durch geeignete Farbgebung des Kunststoffes kann darüberhinaus erreicht werden, dass auch noch bei ungünstigen Lichtbedingungen eine gute Erkennbarkeit der Radunterlage gegeben ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Radunterlage, bestehend aus einem Bausatz von (mindestens) drei einzelnen, übereinander stapelbaren Bausatzelementen, in perspektivischer Darstellung:

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer anderen (geschnittenen) Ausführungsform einer erfindungsgemässen Radunterlage, dargestellt anhand zweier übereinander angeordneter Bausatz-Einzelelemente, die mittels Schwalbenschwanzführungen miteinander formschlüssig verbunden sind;

Fig. 3 eine Perspektivdarstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemässen Radunterlage, dargestellt anhand der beiden untersten Bausatzelemente eines Bausatzes, mit einer Radabstützfläche in Form einer konkaven Mulde;

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemässen Radunteriage, bei der die Bodenabstützfläche unter einem Winkel zur Abstützfläche für das Fahrzeugrad (in einer zur Radebene senkrechten Ebene gesehen) angestellt ist, sowie

Fig. 5 eine wieder andere Ausführungsform einer erfindungsgemässen Radunterlage, bei der die Radabstützfläche in einem Winkel zur unteren Abstützfläche der Radunterlage (gesehen in einer zur Fahrzeugrad-Ebene parallelen Ebene) angestellt ist.

In der nachfolgenden Beschreibung der Figuren werden bei unterschiedlichen Figuren gleiche Bezugszeichen für gleiche bzw. einander entsprechende Teile benutzt, soweit dies sinnvoll ist.

Fig. 1 zeigt eine Radunterlage 1, die aus einem Bausatz von drei Bausatzelementen 2a, 2b und 2c besteht, wobei diese drei Bausatzelemente übereinander angeordnet, jedoch noch nicht aufeinander aufsitzend dargestellt sind («Explosionsdarstellung»), so dass zur Ausbildung der fertigen Radunterlage 1 die Bausatzelemente 2b und 2c noch nach unten bis zur Anlage ihrer Unterseite auf der Oberfläche des jeweils darunterliegenden Bausatzelementes 2a bzw. 2b gelangen müssen.

Das unterste Bausatzelement 2a ist als Grundbzw. Basiselement für die Radunterlage 1 ausgebildet, d.h. es dient zur Auflage auf dem Untergrund, während die darüberliegenden Bausatzelemente 2b und 2c auf ihrer Unterseite mit (im gezeigten Ausführungsbeispiel: vier) nach unten vorstehenden Steckbolzen 3 versehen sind. Diese Steckbolzen 3 können in entsprechend angeordnete und ausgebildete Aufnahmeöffnungen 4 an der Oberseite des im Bausatz jeweils darunterliegenden Bausatzelementes 2a bzw. 2b eingesteckt werden, so dass schliesslich eine Radunterlage 1 aus drei übereinanderliegenden Bausatzelementen 2a, 2b und 2c entsteht, die über die Steckbolzen 3 und die Aufnahmeöffnungen 4 beim Aufeinanderstapeln derart formschlüssig miteinander verkoppelt sind, dass sie nicht gegeneinander verschoben werden können, wenn z.B. ein Fahrzeugrad auf einer Seite der Radunterlage 1 auffährt.

Die Radunterlage 1 aus Fig. 1 weist im fertigen Zustand eine Form derart auf, dass an zwei einander gegenüberliegenden Seiten (nämlich an der Vorderseite und der Hinterseite bei der Darstellung nach Fig. 1) im übereinandergestapelten Zustand eine sich jeweils über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrrampe für das abzustützende Rad ausgebildet wird. Diese Auffahrrampe wird auf der Vorderseite der Kadunterlage aus Fig. 1 durch Schrägflächen 5a, 5b und 5c sowie auf der gegenüberliegenden Hinterseite durch dortige Schrägflächen 6a, 6b und 6c gebildet.

Die Radunterlage 1 könnte dabei natürlich auch noch mehr als drei einzelne Bausatzelemente aufweisen, die nach oben oder nach unten zusätzlich

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

4

7

CH 680 729 A5

8

angebaut sein könnten, wodurch sich eine noch grössere Gesamt-Stützhöhe erreichen liesse.

Falls die Radunterlage 1 jedoch eine nur kleine Stützhöhe überdecken soll, ist es selbstverständlich auch möglich, nur das Basiselement 5a und das nachfolgende Bausatzelement 5b gemeinsam für die Ausbildung der erwünschten Unterlage heranzuziehen oder, falls eine noch geringere Stützhöhe erforderlich ist, hierfür gar nur das Basiselement 5a einzusetzen. Unabhängig davon, ob die im Einzelfall auszubildende Stützhöhe der Radunterlage 1 aus allen Bausatzelementen, aus nur einigen oder gar nur einem derselben ausgebildet werden soll, ist immer sichergestellt, dass auf ihrer Vorder- und auf der (gegenüberliegenden) Rückseite bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform eine sich über die gesamte Höhe der jeweils gebildeten Stapelung erstreckende Auffahrrampe ausbildet, die es ermöglicht, dass von beiden Seiten das abzustützende Rad auf die Radunterlage 1 leicht hinauffahren kann.

Auf jedem der Bausatzelemente 2a, 2b und 2c ist jeweils eine Radabstützfläche 7 vorgesehen, die auch auf dem obersten Bausatzelement 5c, dessen Oberfläche am kleinsten ist, noch immer ausreichend gross bemessen ist, um ein Fahrzeugrad abstützen zu können.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform einer Radunterlage sind die Radabstützflächen 7, wie unmittelbar der Zeichnung entnehmbar ist, als ebene Oberflächen des jeweiligen Bausatzelementes 5a, 5b bzw. 5c ausgebildet. Demgegenüber ist bei der in Fig. 2 gezeigten, etwas anderen Ausführungsform einer Radunterlage diese Radaufstützfläche 7 in Form einer schwalbenschwanznutförmi-gen Vertiefung vorgesehen, wobei die Nutführung quer zur Auffahrrichtung des Fahrzeugrades angeordnet ist und an ihrem vorderen bzw. hinteren Ende durch zwei Nutleisten 8, 9, begrenzt wird, die auf ihrer der Radabstützfläche 7 zugewendeten Seite jeweils eine der Schrägflächen 10, 11 der Schwalbenschwanznut ausbilden.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform einer Radunterlage 1 weist den grossen Vorteil auf, dass hier gleichzeitig die schwalbenschwanznutförmige Einlassung auf der Oberseite jedes Bausatzelementes 2a, 2b nicht nur die Radabstützfläche 7 ausbildet, sondern gleichzeitig auch noch benutzt wird für die formschlüssige Verbindung der einzelnen Bausatzelemente miteinander, wie dies für die beiden untersten Bausatzelemente 2a, 2b in Fig. 2 dargestellt ist. Bei einer solchen Bausatzform sind alle Bausatzelemente eines Bausatzes mit Ausnahme des untersten Basiselementes 2a auf ihrer Unterseite mit einem entsprechend vorspringenden Absatz 7a versehen, der eine der schwalbenschwanz-förmigen Einbuchtung auf der Oberseite des darunterliegenden Bausatzelementes (in Fig. 2: des Basiselementes 2a) entsprechend komplementäre Schwalbenschwanzform aufweist, so dass die einzelnen Bausatzelemente zwar nicht mehr, wie im Falle der Fig. 1, von oben her aufeinandergesteckt werden können, statt dessen seitlich eingeschoben werden, so dass dann wieder aufeinandersitzende, durch schwalbenschwanzförmigen Formschluss miteinander verhakte Elemente entstehen, wie dies auf Fig. 2 entnommen werden kann.

In Fig. 3 ist eine weitere, nochmals andere Ausgestaltung der Radabstützfläche in Form einer konkaven Mulde 7b auf der Oberseite jedes Bausatzelementes 2a, 2b (sowie natürlich auch ggf. noch weiterer im Bausatz vorhandener, nach oben weiter stapelbarer Bausatzelemente) gezeigt, wobei auf die zeichnerische Darstellung der Fig. 3 insoweit ausdrücklich verwiesen wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind ferner in der Radabstützfläche 7b quer zur Aufrollrichtung des Reifens wiederum im Querschnitt schwal-benschwanzförmige ausgebildete Nuten 12 eingelassen, denen auf der Unterseite des jeweils darüber-liegenden Bausatzelementes entsprechend schwal-benschwanzförmige Vorsprünge 12a zugeordnet sind, so dass wiederum im Bausatz aufeinanderfolgende Bausatzelemente 2a, 2b zur Ausbildung einer Radunterlage dadurch miteinander verbunden werden können, dass die Vorsprünge 12a seitlich in die entsprechenden Nuten 12 eingeschoben werden, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Bei dieser Ausgestaltung dienen die Nuten 12 gleichzeitig auf der obersten Radabstützfläche 7b auch noch als Querverrippungen, die einem unbeabsichtigten Verrollen des auf der Radabstützfläche 7b abgestützen Fahrzeugrades (ebenso wie die muldenförmige Ausgestaltung der Radabstützfläche 7b) entgegenwirken und darüberhinaus auch noch zur Ableitung von Feuchtigkeit o.ä. zwischen Fahrzeugrad und Radabstützfläche 7b dienen können.

Bei der Ausführungsform der Radunterlage, die in Fig. 1 dargestellt ist, sind die einzelnen Bausatzelemente 2a, 2b und 2c jeweils mit gleich grosser Stapelhöhe H ausgestattet. Selbstverständlich wäre es auch möglich, die einzelnen Elemente mit unterschiedlichen Stapelhöhen zu gestalten, etwa das Basiselement 5a grösser und alle folgenden Elemente 5b, 5c usw. gleich gross, oder auch eine mit zunehmender Höhe abnehmende Stapelhöhe H einzusetzen. Dies ist jedoch eine Frage der praktischen Zweckmässigkeit, die jeweils entsprechend dem voraussichtlichen Einsatzzweck des Bausatzes gewählt werden kann. Im allgemeinen empfiehlt sich jedoch die dargestellte Ausführungsform einer gleich grossen Stapelhöhe H für alle Bausatzelemente des Bausatzes.

Zur Form der Bausatzelemente in Fig. 1 ist ferner zu bemerken, dass neben den Schrägflächen 5a, 5b, 5c bzw. 6a, 6b, 6c an zwei einander gegenüberliegenden Seitenflächen jedes Elementes ansonsten die beiden anderen noch verbleibenden Seitenflächen senkrecht verlaufen. Bevorzugt wird der Steigungswinkel für die Schrägflächen auf der Vorderseite 5a, 5b, 5c gleich dem für die Schrägflächen auf der Rückseite 6a, 6b, 6c gewählt, wobei dieser (spitze) Steigungswinkel bevorzugt im Bereich von 30° bis 45° liegt.

Damit die einzelnen Bausatzelemente 2a, 2b, 2c auch bei der Übereinanderstapelung die gewünschten Auffahrrampen 5 bzw. 6 als eine durchgehende Schrägfläche ausbilden, ist es natürlich erforderlich, dass die Grösse der im Bausatz aufeinanderfolgenden Bausatzelemente 2a, 2b, 2c genau so

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

5

9

CH 680 729 A5

10

gewählt ist, dass jeweils die Fläche auf der Unterseite eines Bausatzelementes 2b, 2c genau der Oberfläche des darunterliegenden Bausatzelementes 2a, 2b entspricht, wodurch sichergestellt wird, dass dann beim Aufeinanderliegen die Auffahrrampen jeweils als durchgehende Fläche ausgebildet sind.

Es bestünde auch die Möglichkeit, dass man die einzelnen Bausatzeiemente in Form von Platten gestaltet, die im Längs- wie Querschnitt jeweils recht-eckförmig ausgebildet sind, so dass sich dann die Auffahrrampe nicht, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, als eine jeweils durchgehende, schräg ansteigende Auffahrfläche ergibt, sondern als eine «treppenartige» Auffahrrampe. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass bei den rechteckigen, quaderförmigen Bausatzelementen ein im Bausatz auf ein Bauelement aufgestapeltes Folgeelement auf der Seite, an der die Auffahrrampe ausgebildet werden soll, etwas kürzer ist, so dass eine treppenför-mige Stufe entsteht, die dann vom wiederfolgenden Element fortgesetzt wird, bis schliesslich insgesamt über die gesamte Stapelhöhe hinweg die für diesen Fall treppenförmige Auffahrrampe entstanden ist. Dabei ist dann allerdings darauf zu achten, dass die Höhe H der einzelnen Bausatzelemente 2a, 2b, 2c nicht sehr gross gewählt ist, damit die treppenför-mig verlaufende Auffahrfläche auch für das auffahrende Rad noch gut benutzbar ist.

Anstelle der in Fig. 1 gezeigten Ausbildung der Radunterlage können jedoch auch Auffahrrampen nicht nur an zwei einander gegenüberliegenden, sondern an allen vier Seiten der Radunterlage vorliegen. Dabei ist die Auffahrrampe bzw. der entsprechende Bausatz bevorzugt so ausgeführt, dass sich insgesamt eine Kegelstumpf-Form ergibt. Dies bedeutet, dass - in Abwandlung zu der Darstellung nach Fig. 1 - auch noch die links und rechts liegenden Seitenflächen ebenfalls mit Schrägen versehen sind, die den Schrägen 5a, 5b, 5c bzw. 6ar 6b, 6c entsprechend vorliegen und in ihrer Gesamtheit sich zu einer Auffahrrampe auch an dieser betreffenden Seite ergänzen. Die anderen konstruktiven Verhältnisse können jedoch gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 unverändert bleiben.

Bei den Ausführungsformen, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, sind auf der Unterseite des jeweiligen Basiselementes 2a Formgebungen vorgesehen, die einer besseren Verhakung des jeweiligen Ba-siseiementes 2a gegenüber der Unterlage bzw. einem erhöhten Wegrutschwiderstand dienen. Hierfür können grundsätzlich alle geeigneten Ver-rippungen oder Profilierungen eingesetzt werden. Besonders bevorzugt werden jedoch, wie in Fig. 2 gezeigt, zueinander parallele, leistenförmige Querverrippungen oder, wie in Fig. 3 dargestellt, spikesartige Verhakungsvorsprünge vorgesehen. Es bestünde auch die Möglichkeit, auf der Unterseite des Basiselementes 2a anstelle solcher Profilierungen eine Auflageschicht vorzusehen, die eine bessere Haltung des Basiselementes 2a an der Unterlage bewirkt. Dies ist insbesondere dann günstig, wenn schon im voraus feststeht, um welche Unterlage es sich handelt, weil die Wahl einer geeigneten

Antirutschschicht eine gewisse Kenntnis der Eigenschaften der Unterlage voraussetzt.

Wird die Radabstützfläche 7 muldenförmig, wie in Fig. 3 gezeigt, ausgebildet, dann empfiehlt es sich (ebenfalls wie in Fig. 3 dargestellt), bei allen Bausatzelementen 2b etc. mit Ausnahme des Basis-Bausatzelementes 2a auch auf der Unterseite eine Wölbung entsprechender Krümmung vorzusehen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, so dass bei einem seitlichen Übereinanderschieben im Stapel aufeinanderfolgender Bausatzelemente diese insgesamt einen durchgehenden Bausatzblock bilden, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, bei dem sich jedes Element über seine volle Unterseite auf dem darunterliegenden Element abstützt. Von dieser Wölbung ragen dann, wie aus Fig. 3 ersichtlich, schwalbenschwanzförmi-ge Leistenvorsprünge 12a so vor, dass sie entsprechend den auf der Oberseite des darunterliegenden Bausatzelementes 2a angebrachten Schwalbenschwanznuten passend zugeordnet sind.

Die Fig. 4 und 5 zeigen schliesslich noch (in rein prinzipieller Darstellung) zwei weitere Gestaltungsmöglichkeiten einer Radunterlage für den Fall, dass sie auf ihrer Oberseite eine andere Ausrichtung als an ihrer unteren (Abstütz-)Fläche haben soll. In diesem Fall empfiehlt es sich, gleich beim Basiselement, 2a, eine entsprechende winkelmässige Anstellung, dessen unterer Abstützfläche zu seiner Oberfläche vorzusehen und zwar dergestalt, dass diese Flächen dann ebenfalls um einen entsprechenden Winkel zueinander angestellt sind, z.B. um einen Winkel quer zur Aufspannebene des Fahrzeugrades 15, wie in Fig. 4 gezeigt, wenn in dieser Richtung der Winkelausgleich erfolgen soll, oder um den Winkel, wie in Fig. 5 gezeigt, wenn in einer zur Aufspannebene des Rades parallelen Ebene der Winkelausgleich vorzunehmen ist. In den Fig. 4 und 5 sind die Verhältnisse für ein Basiselement 2a der Radunterlage gezeigt, wobei die (in diesen Figuren nicht mehr dargestellten) anschliessenden Bausatz-Folgeelemente (2b, 2c, ...) diesen Winkelversatz nicht mehr zeigen müssen, sondern ihrerseits nur mehr in Form einer der bereits beschriebenen Ausgestaltungen aufgebaut sein können.

Als Material für die Ausbildung der Radunterlagen sind alle geeigneten Materialien einsetzbar, bevorzugt jedoch Holz oder geeignete Kunststoffe, wobei die Verwendung von Kunststoffen - gegenüber Holz - bei komplizierteren Formgestaltungen vorzuziehen ist, da die bei Holz ansonsten etwas aufwendige Behandlung zur Erzeugung solcher Formgestaltungen bei Kunststoff entfällt und gleich bei der Ausgangsformung des Teiles die entsprechenden Formgebungen mitgeformt werden. Bei Kunststoff ist es auch möglich, geeignete Faserverstärkungen an entsprechenden hochbelasteten Stellen des Kunststoffes anzubringen, wodurch die Festigkeit erhöht und dennoch eine unerwünschte Gewichtszunahme vermieden ist.

Darüber hinaus kann es auch empfehlenswert sein, die einzelnen Bausatzelemente mit einer besonderen Farbgebung zu versehen, etwa um unter ungünstigen Lichtverhältnissen dennoch eine einfache Handhabung der Stützen zu sichern, was insbesondere durch helle oder auch durch schwaches

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

6

11

CH 680 729 A5

12

Licht noch stärker reflektierende Farben erreicht werden kann.

Es ist ferner möglich, die einzelnen Bausatzelemente für eine solche Radunterlage auch noch z.B. mit Feuchtigkeits-Ablauföffnungen zu versehen, um von der Oberseite jeder Radunterlage her Flüssigkeit seitlich abzulenken oder durch die Radunterlage hindurch zum Boden weiterzuleiten.

Claims (16)

Patentansprüche

1. Radunterlage für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Bausatz ausbildende, übereinander stapelbar und dabei formschlüssig miteinander verbindbare Bausatzelemente (2a, 2b, 2c), deren Formgebung derart aneinander angepasst ist, dass sie im übereinandergestapelten Zustand an mindestens einer Seitenwand der Stapelung eine sich über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrrampe (5, 6) für das abzustützende Rad ausbilden, wobei jedes Bausatzelement (2a, 2b, 2c) zusätzlich auf seiner Oberfläche noch mit einer Radabstützfläche (7, 7a, 7b) versehen ist.

2. Radunterlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bausatzelemente als im Grund- und Querschnitt rechteckige Platten ausgebildet sind, die übereinandergestapelt mindestens an einer Seite der Stapelung eine treppenförmig verlaufende Auffahrrampe ausbilden.

3. Radunterlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aile Bausatzelemente (2a, 2b, 2c) eine gleiche Höhe (H) aufweisen.

4. Radunterlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bausatzeiemente (2a, 2b, 2c) beim Übereinanderstapeln eine Auffahrrampe (5; 6) in Form einer zur Grundfläche der Radunterlage (1) in einem spitzen Winkel angestellte Auffahrebene (5; 6) ausbilden.

5. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, dass die übereinandergestapelten Bausatzelemente eine pyramiden-stumpfförmige Gesamtform ausbilden.

6. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, dass die Radabstützfläche auf jedem Bausatzelement (2a; 2b) in Form einer konkaven Mulde (7b) auf der Oberseite des betreffenden Bausatzelementes (2a; 2b) ausgebildet ist.

7. Radunterlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit Ausnahme des im Bausatz untersten Bausatzelementes (2a) alle anderen Bausatzelemente (2b) auf ihrer Unterseite jeweils eine konvexe Auswölbung (13) aufweisen, derart, dass beim Aufeinanderstapeln die jeweils oben liegende Mulde (7b) eines Bausatzelementes (2a) von der konvexen Auswölbung (2b) auf der Unterseite des im Bausatz nach oben folgenden Elementes (2b) vollständig ausgefüllt wird.

8. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als formschlüssige Verbindung an den Bausatzelementen (2b, 2c) nach unten vorstehende Steckbolzen (3) vorgesehen sind, die in entsprechend angeordnete und ausgebildete Aufnahmeöffnungen (4) auf der Oberseite des im Bausatz jeweils darunterliegenden Bausatzelementes (2a, 2b) einsteckbar sind.

9. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung zwischen zwei im Bausatz aufeinanderfolgenden Bausatzelementen (2a, 2b) in Form einer oder mehrerer Schwalbenschwanzführungen (7a, 11,12,11a) zwischen diesen ausgebildet ist.

10. Radunterlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenuten (7a, 10, 11 ; 12) der Schwalbenschwanzführungen auf der Oberseite der Bauelemente (2a, 2b) und die entsprechenden Eingreif-Vorsprünge (11a; 12a) auf der Unterseite der Bauelemente (2b) vorgesehen sind.

11. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite des im Bausatz untersten Bauelementes (2a) mit einer Profilierung (13; 14) versehen ist.

12. Radunterlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilierung aus spikesartigen Vorsprüngen (14) an der Unterseite des im Bausatz untersten Bauelementes (2a) besteht.

13. Radunterlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite des im Bausatz untersten Bausatzelementes (2a) mit Querverrippungen (13) versehen ist.

14. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis

13, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Bauelement (2a, 2b) auf seiner Radabstützfläche (7b) mit Querfugen (12) oder Querverrippungen versehen ist.

15. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis

14, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite des untersten Bausatzelementes (2a) in dessen Längsrichtung und/oder in dessen Querrichtung gesehen - in einem Winkel (ß; S) zu dessen Oberfläche angestellt ist.

16. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis

15, dadurch gekennzeichnet, dass die Bausatzelemente (2a, 2b, 2c) aus Holz, Kunststoff oder faserverstärktem Kunststoff bestehen.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

7