DE4332301C2 - Antriebsvorrichtung für Schiebefenster und Schiebetüren - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Schiebefen­ ster und Schiebetüren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zweck einer solchen Vorrichtung ist es, Schiebefenster oder Schiebetüren, insbesondere an Gebäu­ den, ohne menschlichen Kraftaufwand, ausgelöst durch ein Steuerungssignal, zu betätigen.

Zur Erzeugung der Öffnungs- bzw. Schließbewegung wird in Übereinstimmung mit bekanntem Stand der Technik eine am fest­ stehenden Teil - dem äußeren Fester- bzw. Türrahmen - gela gerte Vorschub-Antriebseinheit verwendet, die ein Zahnrad an­ treibt, welches mit einer am beweglichen Teil - dem eigentli­ chen Schiebefenster bzw. der eigentlichen Schiebetür - an­ geordneten Zahnstange in Eingriff kommt.

Bei Einrichtungen dieser Art ist es erwünscht, die Kraft­ übertragung zwischen der Vorschub-Antriebseinheit und dem be­ weglichen Teil des Fensters bzw. der Tür nach Bedarf herzu­ stellen oder aufzuheben, damit im Bedarfsfalle das Öffnen oder Schließen auch von Hand erfolgen kann. In DE-AS 12 49 118 wird hierzu die Vorschub-Antriebseinheit, die weit außerhalb ihres Schwerpunkts auf einer horizontalen Achse gelagert ist und normalerweise den Eingriff zwischen Zahnrad und Zahnstange durch ihr Eigengewicht herstellt, über eine Stellvorrichtung angehoben. Die Stellvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem über ein Gestänge beweglichen Schieber nach dem Prinzip der schiefen Ebene und einem auf dieser gleitenden, mit dem Gehäuse der Antriebseinheit verbundenen Mitnehmer. Bei einer in DE 34 02 107 C2 beschriebenen Vorrichtung erfolgt die Herstellung oder Unterbrechung des Kraftflusses nicht zwischen dem Zahnrad und der Zahnstange, sondern zwischen dem Zahnrad und einem zweiten Zahnrad, das Teil eines auf einer Wippe ge­ lagerten Antriebsaggregats ist. Zum Zwecke des Ein- und Aus­ kuppelns wird die Wippe mittels eines Stiftes bewegt, der in der als Schlitz ausgebildeten Nockenkurve einer drehbar gela­ gerten Trommel gleitet.

Diese bekannten Vorrichtungen erlauben ein Ein- und Aus­ kuppeln des Vorschubantriebes von Hand, nicht jedoch ein fern­ gesteuertes, z. B. durch elektrische Signale gesteuertes Auslö­ sen dieser Funktion. Zwar könnten die Kupplungsmechanismen zusätzlich mit Antriebsmotoren ausgestattet werden, jedoch wäre hierbei nur eine relativ langsamer Übergang von einer der beiden Betriebspositionen (eingekuppelter bzw. ausgekuppelter Zustand) in die andere erreichbar, und es wären weitere Ein­ richtungen erforderlich, um das Erreichen der beiden Betriebs­ positionen selbsttätig zu erkennen und den Motor für den Kupp­ lungsmechanismus rechtzeitig stillzusetzen. Außerdem wäre es bei dieser Art der Funktionserweiterung nicht mehr ohne weite­ res möglich, den Kupplungsmechanismus auch von Hand zu betäti­ gen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der genannten Art zu schaffen, die mit geringem technischem Aufwand eine elektrisch fernsteuerbare, nahezu unverzögert wirksame Umschaltung zwischen dem eingekuppelten und dem aus­ gekuppelten Zustand des Vorschubantriebes erlaubt.

Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen berücksichtigt, insbesondere gemäß Anspruch 4 eine Ausstattung mit einer Einrichtung zu einer von elektrischer Energiezufuhr unabhängigen manuellen Unschaltung zwischen dem eingekuppelten und dem ausgekuppelten Zustand des Vorschubantriebes.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die zugehörigen Abbildungen zeigen:

Fig. 1 die Anordnung einer Antriebsvorrichtung mit Vorschub- und Kupplungsantrieb an einer Schiebetür oder einem Schiebefenster in schematischer Darstellung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 1 in vergrößerter schematischer Darstellung,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel des Vorschub- und Kup­ plungsantriebes gemäß der Erfindung in schematischer Dar­ stellung mit weiteren Einzelheiten,

Fig. 4 die Gestaltung einer Antriebsvorrichtung zum Ein- und Auskuppeln in schematischer Darstellung,

Fig. 5 Einzelheiten des Vorschubmechanismus, im Quer­ schnitt schematisch dargestellt,

Fig. 6 ein elektrisches Schaltschema der Antriebsvor­ richtung.

Gemäß dem Schema Fig. 1 befindet sich die eigentliche An­ triebsvorrichtung in einem langen kastenförmigen Gehäuse 1 mit seitlichen Deckeln 1a, das an dem feststehenden Teil 2, z. B. dem äußeren Tür- bzw. Fensterrahmen, befestigt wird. Wesentli­ che Bestandteile im inneren des Gehäuses sind die Vorschub- Antriebseinheit 3 und die Kupplungs-Antriebseinheit 30. Dar­ über hinaus kann das Gehäuse die zur elektrischen und elektro­ nischen Steuerung und Signalübertragung notwendigen Einrich­ tungen aufnehmen. Die Kraftübertragung von der Vorschub- Antriebseinheit auf den beweglichen Teil 5 der Schiebetür bzw. des Schiebefensters erfolgt über ein Zahnrad 22 auf eine Zahn­ stange 26, die über geeignete Zwischenstücke (27 und 28 in Fig. 2) mit dem beweglichen Teil 5 der Schiebetür bzw. des Schiebefensters verbunden ist, wobei zum Ein- und Auskuppeln des Vorschubantriebes das Ein- und Ausrük­ ken des Zahnrades in die Zahnstange durch die Kupplungs- Antriebseinheit vorgesehen ist. Die hierzu vorgesehen Maßnah­ men sind weiter unten im einzelnen beschriebenen.

Der bewegliche Teil 5 der Schiebetür bzw. des Schienbefen­ sters ist in üblicher Weise z. B. auf Rollen und in Gleitfüh­ rungen gelagert, die hier nicht gezeigt sind. In Fig. 1 sind die beiden Extremstellungen des beweglichen Teils 5 bzw. 5a angedeutet, die dem vollständig geschlossenen bzw. vollständig geöffneten Zustand entsprechen.

Fig. 2 zeigt vergrößert einen Teil-Querschnitt durch die Anordnung von Fig. 1. Insbesondere geht hieraus hervor, daß alle Antriebsteile geschützt in dem Gehäuse 1 untergebracht sind. Die Verbindung zwischen der Zahnstange 26 und dem beweg­ lichen Teil, hier in Form des Zwischenstückes 27, ist durch einen Längsschlitz 1c geführt, der sich vorzugsweise an der Unterseite des Gehäuses 1 befindet. Um die Möglichkeit-des Eindringens von Staub und dergleichen in das Gehäuse noch wei­ ter zu vermindern, können die beiden Flanken dieses Schlitzes mit einem Bürstenprofil oder einem Profil aus einem elasti­ schen, gleitfähigen Kunststoff besetzt sein, das sich ela­ stisch an das Zwischenstück 37 anlegt und davor und dahinter weitgehend schließt, ohne die Längsbewegung des Zwischenstük­ kes 37 wesentlich zu behindern. Das Gehäuse 1 ist in Fig. 2 geschlossen dargestellt. Es ist jedoch zweckmäßig, die Vorder­ fläche zum Zwecke der Montage und Justierung als abnehmbaren Deckel zu gestalten.

Weitere Einzelheiten der Antriebseinheit sind in Fig. 3 dargestellt. Der elektrische Motor 10 für den Vorschubantrieb ist an Lagerzapfen 14 kippbar in einer Halterung 12 gelagert, die ihrerseits in geeigneter Weise an dem Gehäuse 1 befestigt ist. Der Motor 10 versetzt eine Schnecke 18 in Drehbewegung, entweder direkt oder über ein zwischengeschaltetes Getriebe 20. Die Schnecke 18 steht mit einem Zahnrad 22 in ständigem Eingriff, das auf einer Achse am Motorgehäuse gelagert ist, z. B. mittels einer Halterung 24. Die von dem Motor 10 (ggf. mit Zwischengetriebe 20), der Schnecke 18 und dem Zahnrad 22 gebildete Vorschub-Antriebseinheit ist also in ihrer Gesamt­ heit um die Lagerzapfen 14 kippbar. Ein wesentlicher Vorteil der gezeigten Motor- und Getriebeanordnung besteht dabei auch in der günstigen Raumausnutzung, die keine wesentlichen Ein­ schränkungen hinsichtlich Dimensionierung der einzelnen Kompo­ nenten mit sich bringt und eine flache Bauweise des Gehäuses erlaubt, wie u. a. aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Die kippbare Lagerung der Vorschub-Antriebseinheit dient dazu, das Zahnrad 22 nach Bedarf mit der Zahnstange 26 in Ein­ griff zu bringen, die in der beschriebenen Weise mit dem be­ weglichen Teil 5 der Schiebetür bzw. des Schiebefensters ver­ bunden ist. Wenn das Zahnrad 22 mit der Zahnstange 26 in Ein­ griff ist, und der Motor 10 läuft, wird der beweglichen Teil 5 der Schiebetür bzw. des Schiebefensters demzufolge je nach Drehrichtung des Motors in eine der mit X und X′ bezeichneten Richtungen verschoben.

Das Kippen der Vorschub-Antriebseinheit zum Zwecke des Ein- und Auskuppelns erfolgt durch eine ebenfalls an dem Gehäu­ se 1 befestigte elektromagnetische Kupplungs-Antriebseinheit 30. Die von dieser erzeugte Bewegung (in Richtung A) wird durch ein elastisches Zwischenglied 32, z. B. in Form einer Feder, und einen Hebel 34 auf die Vorschub-Antriebseinheit übertragen. Vorteilhaft kann jedoch auch der Hebel 34 selbst elastisch ausgebildet sein, so daß das elastische Zwischen­ glied 32 entfällt. Die elastische Kraftübertragung hat zur Folge, daß vertikale Lagetoleranzen zwischen der Vorschub- Antriebseinheit und der Zahnstange im eingekuppelten Zustand ausgeglichen werden.

Wenn das Zahnrad 22 mit der Zahnstange 26 in Eingriff ist, der Motor aber ausgeschaltet wird, ist die Tür bzw. das Fenster in der jeweiligen Stellung arretiert, da der Antriebsmechanismus selbsthemmend wirkt. Wenn der Eingriff zwischen dem Zahnrad und der Zahnstange aufgehoben ist, ist die Tür bzw. das Fenster dagegen in der üblichen Weise von Hand frei bewegbar, so daß die normale Benutzung nicht einge­ schränkt ist.

Die Kupplungs- Antriebseinheit 30 ist bistabil ausgebildet, in der Weise, daß sie in ihren beiden Arbeitsstellungen (Antrieb eingerastet/ausge­ rastet) keine elektrische Energie verbraucht und nur zum Über­ gang von einer Arbeitsstellung in die andere eine impulsartige Energiezufuhr notwendig ist. Eine entsprechende Anordnung ist rein schematisch in Fig. 4 dargestellt.

In einem Stator 40 aus magnetisch leitendem Material (Eisen), der über ein Sockelteil 42 fest mit dem Gehäuse 1 verbunden ist, ist ein ebenfalls magnetisch leitender Anker 44a, b verschiebbar (Richtungspfeil A) gelagert. Zwischen dem Stator und dem Anker ist ein Dauermagnet 46 (oder mehrere sol­ cher Magnete) eingefügt. Der Dauermagnet, der Stator und der Anker und die dazwischen liegenden Luftspalte bilden einen magnetischen Kreis. Die in einer solchen Anordnung auftreten­ den Kräfte haben die Tendenz, die Luftspalte zu minimieren. Daher wird der Anker 44 entgegen der Richtung A in den Stator hineingezogen, und zwar entgegen der Kraft einer Feder, z. B. in Form einer Zugfeder 50, die beispielsweise zwischen dem Hebel 34 und dem Gehäuse 1 wirkt. Die Anordnung enthält als wesentlichen Bestandteil außerdem eine Magnetspule 48. Je nach Richtung des durch die Spule geleiteten Stromes wird entweder das Magnetfeld des Dauermagneten aufgehoben oder aber ver­ stärkt. Wenn das Magnetfeld durch einen Stromfluß in entspre­ chender Richtung aufgehoben wird, zieht die Feder 50 den Anker 44 in Richtung A. Bei geeigneter Abstimmung von Magnetkraft und Federkraft bleibt der Anker 44 (und somit der Hebel 34) auch nach Unterbrechung des Stromes in dieser Stellung, weil aufgrund des vergrößerten Luftspaltes die Magnetkraft nicht ausreicht, den Anker entgegen der Federkraft zurückzuziehen.

Erst durch einen nachfolgenden Stromfluß in entgegengesetzter Richtung, der das Magnetfeld des Dauermagneten wesentlich ver­ stärkt, wird die Federkraft überwunden, und der Anker wird entgegen der Richtung A in den Stator hineingezogen. Wegen des nun wesentlich verkleinerten Luftspalts reicht die Magnetkraft aus, um auch nach Abschalten des Stromes den Anker in dieser Stellung zu halten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der bistabil wirkende Kippantrieb 30 mit einer Einrichtung zur manuellen Betätigung ausgestattet, die es erlaubt, den Kippantrieb auch dann in eine seiner beiden stabilen Stellungen zu bringen, wenn die elektrische Versorgung ausgefallen ist. Damit kann in Ausnahmesituationen die Verriegelung der Tür bzw. des Fensters auch von Hand hergestellt oder aufgehoben werden. Hierzu ist gemäß der rein schematischen Darstellung in Fig. 4 ein Verbin­ dungsglied 52 vorgesehen, das z. B. in einem Handgriff endet.

Nach Bedarf kann auch ein Seilzug oder dergleichen Anwendung finden, um die Verriegelung/Entriegelung von geeigneter Stelle aus vornehmen zu können.

Fig. 5 zeigt einige zweckmäßige Gestaltungsmerkmale des Vorschubantriebes, die u. a. darin bestehen, das Zahnrad 22 mit zwei verschiedenen Verzahnungen zu verse­ hen, von denen die eine zum Eingriff mit der Schnecke 18 und die andere zum Eingriff mit der Zahnstange 26 bestimmt ist.

Dadurch besteht eine größere Freizügigkeit in der Optimierung beider Verzahnungen im Hinblick auf die unterschiedlichen An­ forderungen. Insbesondere können die Zähne des Schneckenrades eine gekrümmte Zahnkontur erhalten, die sich der zylindrischen Grundform der Schnecke anpaßt, um eine höhere spezifische Kraftübertragung und eine verminderte Verschleißanfälligkeit zu erreichen (Globoidverzahnung). Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist das Zahnrad 22 aus zwei gleichen Teilen zusammengesetzt, die sich leicht im Spritzguß­ verfahren aus einem verschleißfesten Kunststoff (z. B. Polyace­ talharz) herstellen lassen und dann fest miteinander verbunden wurden. Weitere Einzelheiten einer für solche Kunststoff- Spritzgußteile üblichen Gestaltung sind dem Fachmann be­ kannt und daher in Fig. 5 nicht weiter berücksichtigt. Das zu­ sammengesetzte Zahnrad ist lose drehbar auf der Achse 21 gela­ gert, die ihrerseits in der Halterung 24 befestigt ist. Der innere Teil des zusammengesetzten Zahnrades kann zugleich die Lagerbuchse bilden, so daß besondere Lagerbüchsen entfallen können. Die Zahnstange 26 hat entsprechend der Gestaltung des Zahnrades zwei gezahnte Laufspuren. Der Zwischenraum kann vor­ teilhaft zur Befestigung der Zahnstange an dem beweglichen Teil der Tür bzw. des Fensters oder an einem mit diesem fest verbundenen Zwischenstück genutzt werden, z. B. mittels Schrau­ ben 58.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Zahnstan­ ge 26 oder das mit ihr fest verbundene Zwischenstück 27, das sie mit dem beweglichen Teil der Schiebetür bzw. des Schiebe­ fensters verbindet, mit Markierungen 62 versehen, die von ei­ ner mit dem Gehäuse 1 verbundenen Abtastvorrichtung 63 abgeta­ stet werden, so daß diese Abtastvorrichtung Informationen über die aktuelle Öffnungs- oder Schließstellung der Schiebetür bzw. des Schiebefensters an die elektrische Antriebssteuerung und/oder an eine Einrichtung zur Fernabfrage liefert. Diese Anordnung kann im einfachsten Falle aus mechanisch abtastbaren Markierungen in Verbindung mit mechanisch wirkenden elektri­ schen Schaltern als Abtastvorrichtung bestehen, die dazu die­ nen, den Motorantrieb bei Erreichen der Enstellungen stillset­ zen. Hierzu wird das von der Abtastvorrichtung gewonnene Si­ gnal einer elektronischen Auswertungsschaltung zugeführt, die, sobald das Signal die für das Erreichen der jeweilige Endmar­ kierung der Schiene 60 charakteristischen Merkmale aufweist, durch Eingriff in die Antriebssteuerung die Stromzufuhr des Motors abschaltet und ein Wiedereinschalten nur in der entge­ gengesetzten Laufrichtung erlaubt.

Eine solche Anordnung ist aber auch geeignet, genauere Informationen über den aktuellen Schließ- oder Öffnungszustand der Tür bzw. des Fensters einschließlich Zwischenstellungen zu liefern. Zur Erfassung von Zwischenstellungen ist es zweckmä­ ßig, die Streckenmarkierungen 62 als optisch lesbare Markie­ rungen zu gestalten und eine fotoelektrische Abtastvorrichtung einzusetzen. Wenn hierzu beispielsweise auf der Schiene drei Markierungsspuren mit binärer Codierung vorgesehen werden, die von einer aus drei Teilsensoren zusammengesetzten fotoelek­ trischen Abtastvorrichtung abgetastet werden, beträgt die Auf­ lösung für die Erkennung von Zwischenstellungen 1/8 des Gesamt-Fahrstrecke. Eine solche Einrichtung ist z. B. geeignet, den Öffnungs- oder Schließzustand von Türen und Fenstern an Gebäuden von einer zentralen Überwachungsstelle aus abzufra­ gen, wenn dies im Hinblick auf Sicherheit, z. B. gegen Ein­ bruch, von Bedeutung ist. Eine solche Einrichtung kann auch dazu dienen, den Antrieb selbsttätig in einer beliebig vor­ wählbaren Zwischenstellung anhalten zu lassen.

Zum Ausgleich von Lagetoleranzen zwischen dem die Markie­ rungen 62 tragenden Teil und der Abtastvorrichtung 63 ist in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, daß die Abtastvorrichtung 63 federnd gelagert ist und bei Bedarf durch eine reibungsarme Führung, z. B. unter Verwendung von Rollen, die auf dem die Markierungen tragenden Teil abrollen, geführt wird.

Durch die elektrische Steuerung des Kippantriebes und des Motors können folgende Funktionen bewirkt werden:

• 1) Lösen: Der Eingriff zwischen dem Zahnrad und der Zahn­ stange wird aufgehoben. Die Tür bzw. das Fenster ist dann von Hand frei bewegbar.
• 2) Verriegeln: Das Zahnrad wird mit der Zahnstange in Eingriff gebracht. Die Tür bzw. das Fenster wird somit in der aktuellen, von Hand oder mit dem Motorantrieb erreichten Stel­ lung arretiert.
• 3) Öffnen: Das Zahnrad wird mit der Zahnstange in Ein­ griff gebracht. Der Motor läuft, bis die maximale Öffnungspo­ sition erreicht wird.
• 4) Schließen: Das Zahnrad wird mit der Zahnstange in Ein­ griff gebracht. Der Motor läuft, bis die Schließposition er­ reicht wird.

Eine für diesen Zweck vorgesehene Schaltungsanordnung ist rein schematisch in Fig. 6 dargestellt. Die Schaltelemente sind bei dieser Anordnung einfachheitshalber als mechanisch betä­ tigte Kontaktgeber dargestellt. In der praktischen Ausführung werden sie zweckmäßigerweise durch elektronische Schaltelemen­ te mit vergleichbarer Funktion ersetzt.

Zum Ein- oder Auskuppeln des Antriebes sind die Schalt­ elemente 66 und 68 vorgesehen, die gemeinsam über die Stange 64 betätigt werden. Diese Schaltelemente bewirken, daß die von den Leitungen 60 und 62 gelieferte Versorgungsspannung mit unterschiedlicher Polarität an die Magnetspule 48 des Kippan­ triebes 30 gelegt werden kann. In der Neutralstellung "0" ist die Magnetspule stromlos, so daß der Kippantrieb infolge sei­ ner zuvor beschriebenen Eigenschaften in der zuletzt erreich­ ten Stellung verbleibt. Wird die Stange 64 kurzzeitig in Stel­ lung "C" gebracht, so liegt die Versorgungsspannung mit einer bestimmten Polarität an der Spule 48 (Pluspol am unteren, Mi­ nuspol am oberen Anschluß), die das Einkuppeln des Antriebes bewirkt, wie es zum Verriegeln bzw. zum aktiven Bewegen durch den Antriebsmotor notwendig ist. Wird die Stange 64 dagegen in die Stellung "D" gebracht, so liegt die Versorgungsspannung mit entgegengesetzter Polarität an der Spule 48, so daß der Antrieb ausgekuppelt wird. In dieser Stellung ist dann das Fenster bzw. die Tür von Hand frei bewegbar. Bei Rückkehr in die Neutralstellung "O" bleibt der zuletzt erreichte Zustand erhalten.

Die Schaltelemente 72 und 74, die gemeinsam über die Stange 70 betätigt werden, dienen zur Steuerung des Antriebs­ motors 10. Sie bewirken, daß die von den Leitungen 60 und 62 gelieferte Versorgungsspannung mit unterschiedlicher Polarität an den Motor 10 gelegt werden kann. In der Neutralstellung "0" ist der Motor stromlos. Bei eingekuppeltem Antrieb ist dann aufgrund der Selbsthemmung des Übertragungsmechanismus zwi­ schen dem Motor und der Zahnstange 26 das Fenster bzw. die Tür in der aktuellen Stellung arretiert, während bei ausgekuppel­ tem Antrieb das Fenster bzw. die Tür frei beweglich ist. Wird die Stange 70 in Stellung "A" gebracht, so liegt die Versor­ gungsspannung mit einer bestimmten Polarität an dem Motor 10 (Pluspol am unteren, Minuspol am oberen Anschluß), die z. B. eine solche Drehrichtung des Motors zur Folge hat, daß das Fenster bzw. die Tür geöffnet wird. Wird die Stange 70 dagegen in die Stellung "B" gebracht, so liegt die Versorgungsspannung mit entgegengesetzter Polarität an dem Motor 10, so daß das Fenster bzw. die Tür geschlossen wird. Bei Rückkehr in die Neutralstellung "O" bleibt das Fenster bzw. die Tür in der zuletzt erreichten Stellung stehen.

Claims (6)

1. Antriebsvorrichtung für Schiebefenster und Schiebetü­ ren, bei denen ein beweglicher Teil - das eigentliche Schiebe­ fenster bzw. die eigentliche Schiebetür - gegenüber einem feststehenden Teil - dem äußeren Fenster- bzw. Türrahmen - horizontal verschiebbar gelagert ist, mit einem an dem fest­ stehenden Teil gelagerten Vorschub-Antriebseinheit zur Erzeu­ gung einer horizontalen Verschiebung des beweglichen Teils gegenüber dem feststehenden Teil mittels eines von der Vorschub-Antriebseinheit angetriebenen Zahnrades und einer dem Zahnrad zugeordneten, mit dem beweglichen Teil verbundenen Zahnstange sowie mit einer Kupplungs-Antriebseinheit, die die Kraftübertragung zwischen der Vorschub-Antriebseinheit und dem beweglichen Teil durch Einrücken bzw. Ausrücken des Zahnrades herzustellen oder aufzuheben gestattet, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungs-Antriebseinheit (30) als elektromagne­ tischer Antrieb mit impulsartiger Energiezufuhr bistabil wir­ kend ausgebildet ist, der ohne äußere Energiezufuhr in der jeweiligen stabilen Betriebslage, entsprechend dem eingekup­ pelten bzw. ausgekuppelten Zustand, verbleibt.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden stabilen Lagen des Kupplungsantriebes von dem Größenverhältnis der Kräfte eines Dauermagneten (46) und einer Feder (50) bestimmt werden und die Umschaltung von einer stabilen Lage in die andere durch Verstärkung bzw. Schwächung des Magnetfeldes des Dauermagneten durch elektri­ schen Stromfluß in einer Magnetspule (48) bewirkt wird.

3. Antriebsvorrichtung nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschub-Antriebs­ einheit (3) und die Kupplungs-Antriebseinheit (30) durch ein elastisches Glied (34) miteinander gekoppelt sind, wobei das Ein- und Auskuppeln des Zahnrades in an sich bekannter Weise durch Kippen der Vorschub-Antriebseinheit um eine mit dem feststehenden Teil verbundene Achse (14) bewirkt wird.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs-Antriebs­ vorrichtung mit einer Einrichtung (52) zum manuellen Ein- und Auskuppeln der Vorschub-Antriebsvorrichtung verbunden ist.

5. Antriebsvorrichtung nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (26) oder ein fest mit ihr verbundenes Teil (27) mit Markierungen (62) ausgestattet ist und eine mit dem feststehenden Teil verbunde­ ne Abtastvorrichtung (63) zum Abtasten der Markierungen vorge­ sehen ist.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Abtastvorrichtung (63) federnd und in einer Führung gelagert ist, die einen annähernd konstanten Abstand zu dem die Markierungen tragenden Teil gewährleistet.