DE102013109243A1

DE102013109243A1 - Antriebskomponente eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugschlosses

Info

Publication number: DE102013109243A1
Application number: DE102013109243.8A
Authority: DE
Inventors: Paul Lapok; Abdelali El-Hamoumi; Jörg Reinert; Arkadi Bogorats
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2013-08-27
Filing date: 2013-08-27
Publication date: 2015-03-05

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebskomponente eines Antriebsstrangs (2) eines Kraftfahrzeugschlosses (3) mit einem um eine Antriebsteilachse (4) rotierbaren Antriebsteil (5) und einer Schaltanordnung (6), die in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils (5) sperrt und/oder vom Antriebsstrang (2) im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang im Übrigen kuppelt, verstellbar ist und wobei die Schaltanordnung (6) ein Schaltelement (6a) aufweist, das durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss (3) erzeugbares Magnetfeld verstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebskomponente eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 19, eine Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 20 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß Anspruch 21.
Die in Rede stehende Antriebskomponente ist dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugschlosses zugeordnet, das bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs Anwendung findet. Zu diesen Verschlusselementen gehören insbesondere Kraftfahrzeugtüren. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Die Ausstattung heutiger Kraftfahrzeugschlösser mit motorischen Funktionen, beispielsweise einer motorischen Zentralverriegelungsfunktion, führt zu einer Komfortsteigerung für den Benutzer. Hierfür ist das Kraftfahrzeugschloss mit einem Antriebsstrang oder mehreren Antriebssträngen ausgestattet. Der Antriebsstrang in diesem Sinne umfasst die gesamte Antriebskette einschließlich eines Antriebs, der dem Antrieb nachgeschaltete Getriebe- und Übertragungselemente sowie der anzutreibenden Komponente selbst. Neben einer hohen Kosteneffizienz stellt eine hohe Manipulationssicherheit eine besondere Herausforderung dar.
Bei der bekannten Antriebskomponente ( DE 10 2008 012 563 A2 ), von der die Erfindung ausgeht, handelt es sich um einen Zentralverriegelungsantrieb eines Kraftfahrzeugschlosses. Der als Direktantrieb ausgestaltete Antrieb weist einen um eine Rotorachse rotierbaren Rotor und einen Ständer mit einer Spulenanordnung aus mehreren Antriebsspulen auf. Durch eine entsprechende Ansteuerung der Spulenanordnung lassen sich unterschiedliche magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors einstellen. Dabei entsprechen die unterschiedlichen Antriebsstellungen des Rotors entsprechend unterschiedlichen Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses. Hierbei kann es sich beispielsweise um die Funktionszustände „Verriegelt” oder „Entriegelt” handeln.
Optimierungspotential bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss besteht in der Erhöhung der Manipulationssicherheit. Beispielsweise lässt sich der Rotor durch ein von außen auf den Antrieb einwirkendes Magnetfeld rotatorisch verstellen. Mit einem entsprechend ausgelegten externen Magneten ist es damit grundsätzlich möglich, das dem Antrieb zugeordnete Kraftfahrzeugschloss in den Funktionszustand „Entriegelt” zu manipulieren, so dass der Diebstahlschutz bei der bekannten Anordnung eingeschränkt ist.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Antrieb derart auszugestalten und weiterzubilden, dass seine Manipulationssicherheit erhöht wird. Das obige Problem wird bei dem in Rede stehenden Antrieb durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die vorschlagsgemäße Antriebskomponente ist einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugschlosses zugeordnet und mit einem um eine Antriebsachse rotierbaren Antriebsteil ausgestattet. Die Antriebskomponente weist ferner eine Schaltanordnung auf, die in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils sperrt und/oder vom Antriebsstrang im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang im Übrigen koppelt, verstellbar ist. Im normalbetriebsgemäßen Gebrauch befindet sich die Schaltanordnung in der Betriebsstellung, während zur Vermeidung von Manipulationen der Antriebskomponente eine Verstellung der Schaltanordnung in die Sicherungsstellung vorgesehen ist.
Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße Lehre ist die Tatsache, dass die Schaltanordnung durch ein Magnetfeld verstellbar ist. Bei diesem Magnetfeld kann es sich durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkendes Magnetfeld handeln, das regelmäßig auf einen Manipulationsversuch zurückgeht. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei diesem Magnetfeld um ein von dem Kraftfahrzeugschloss erzeugtes Magnetfeld, beispielsweise um ein von einem Antrieb des Kraftfahrzeugschlosses erzeugbaren Magnetfeld, handeln.
Mit der vorschlagsgemäßen Schaltanordnung ergeben sich neue Möglichkeiten zur Erhöhung der Manipulationssicherheit eines Kraftfahrzeugschlosses. Bei entsprechender, noch zu erläuternder Auslegung kann mit der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente auf einfache Weise sichergestellt werden, dass bei einem Manipulationsversuch, insbesondere bei einem Manipulationsversuch durch ein äußeres Magnetfeld, das Antriebsteil im Hinblick auf eine Rotation gesperrt oder von dem Antriebsstrang im Übrigen entkuppelt wird.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 handelt es sich bei der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente um einen elektrischen Antrieb mit Rotor und Ständer. Die Integration der Schaltanordnung in einen solchen Antrieb führt zu einer universellen Anwendbarkeit der vorschlagsgemäßen Lösung, sofern der Antrieb für unterschiedliche Anwendungen Einsatz findet.
Die vorschlagsgemäße Lösung ist für einen Antrieb gemäß Anspruch 3 von ganz besonderer Bedeutung. Hier lässt sich der Rotor in mindestens zwei magnetisch stabile, rotatorische Antriebsstellungen verstellen, indem eine entsprechende Ansteuerung der Spulenanordnung vorgenommen wird. Es handelt sich bei dieser Variante also nicht um einen endlos drehenden Antrieb, sondern um einen Antrieb nach Art eines Schrittmotors.
Grundsätzlich kann die vorschlagsgemäße Lösung einen Schutz gegen verschiedene Arten von Manipulationsversuchen bereitstellen. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 lässt sich durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkendes Magnetfeld ein Drehmoment auf das Antriebsteil um die Antriebsteilachse erzeugen, so dass eine entsprechende Manipulation der Antriebskomponente durch einen externen Magneten möglich ist. In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es dabei so, dass dieses von außen einwirkende Magnetfeld die Schaltanordnung in Richtung der Sperrstellung drängt, so dass eine missbräuchliche Verstellung des Antriebsteils nicht möglich ist.
In Abhängigkeit von dem jeweiligen Anwendungsfall kann es vorteilhaft sein, dass der sperrende Eingriff zwischen dem dann als Sperrelement ausgestalteten Schaltelement und dem Antriebsteil ein blockierender Eingriff, ein lösbar rastender Eingriff oder ein bremsender Eingriff ist. Mit „lösbar rastend” ist gemeint, dass die Rastverbindung durch die Aufbringung eines vorbestimmten Drehmoments selbsttätig ausrastet und damit löst. Beispielsweise geht ein solcher rastender Eingriff auf den Eingriff einer federbelasteten Kugel mit einer korrespondierenden Vertiefung, also auf die Funktion einer Kugelrastkupplung, zurück.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 19, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Stellelement und einer als Antrieb ausgestalteten Antriebskomponente zur Verstellung des Stellelements beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente darf insoweit verwiesen werden.
Vorzugsweise dient der Antrieb des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses der Einstellung unterschiedlicher Funktionszustände einer Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses. Da es sich bei der Einstellung dieser Funktionszustände um eine sicherheitsrelevante Funktion handeln, ist die Anwendung des vorschlagsgemäßen, manipulationssicheren Antriebs hier besonders vorteilhaft.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 20, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türinnenraum, der von einer Türaußenhaut begrenzt ist, und mit einem in dem Türinnenraum angeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und entsprechend zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 21, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
Das Kraftfahrzeugschloss ist hier wiederum mit einem Antriebsstrang ausgestattet, der eine Antriebskomponente mit einem um eine Antriebsachse rotierbaren Antriebsteil und einer Schaltanordnung aufweist. Die Schaltanordnung ist in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils sperrt und/oder vom Antriebsstrang im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang im Übrigen kuppelt, verstellbar. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeugschloss um ein obiges, vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss, so dass wiederum auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen werden darf.
Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße, weitere Lehre ist, dass die Schaltanordnung durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss erzeugbares Magnetfeld verstellt wird. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeugschloss um ein obiges, vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss, so dass wiederum auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen werden darf.
Grundsätzlich kann das vorschlagsgemäße Verfahren darauf zurückgehen, dass das von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkende Magnetfeld durch magnetische Anziehung oder Abstoßung eine entsprechende Verstellung der Schaltanordnung, insbesondere eine Verstellung der Schaltanordnung, in die Sicherungsstellung, bewirkt.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 22 ist allerdings eine Sensoranordnung vorgesehen, die ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkendes Magnetfeld erfasst und eine Verstellung der Schaltanordnung in die Sicherungsstellung auslöst. Hierfür kann die Spulenanordnung des Antriebs oder ein separater Antrieb genutzt werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
2 den Antrieb des Kraftfahrzeugschlosses im demontierten Zustand in einer perspektivischen Ansicht a) bei in der Betriebsstellung befindlicher Schaltanordnung und b) bei in der Sicherungsstellung befindlicher Schaltanordnung,
3 ein Gehäuseteil des Antriebs gemäß 2 in einer weiteren Ausführungsform und
4 ein Gehäuseteil des Antriebs gemäß 2 in einer weiteren Ausführungsform.
Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten der vorschlagsgemäßen Anordnung dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Entsprechend ist eine Schlossfalle, die in üblicher Weise mit einem Schließbolzen o. dgl. zusammenwirkt und die mittels einer Sperrklinke in einer Hauptschließstellung und in einer ggf. vorhandenen Vorschließstellung gehalten wird, in der Zeichnung nicht dargestellt.
Der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” ist hier weit zu verstehen. Er umfasst nicht nur eine zentrale Anordnung zur Aufnahme von Schließelementen wie Schlossfalle und Sperrklinke, sondern auch eine verteilte Anordnung, mit mehreren verteilten Funktionseinheiten, die beispielsweise über flexible Kraftübertragungsmittel antriebstechnisch miteinander gekoppelt sind.
Bei der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente 1 eines Antriebsstrangs 2 eines Kraftfahrzeugschlosses 3 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen elektrischen Antrieb, wie noch erläutert wird. Alle Ausführungen in der Zeichnung dargestellten Antrieb 1 gelten für alle übrigen, denkbaren Arten von Antriebskomponenten entsprechend.
Die Antriebskomponente 1 ist mit einem um eine Antriebsteilachse 4 rotierbaren Antriebsteil 5 und einer Schaltanordnung 6 ausgestattet. Die Schaltanordnung 6 ist in eine Sicherungsstellung (2b, 3b, 4b) bringbar, in der sie eine Rotation des Antriebsteils 5 sperrt. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die in der Sicherungsstellung befindliche Schaltanordnung 6 eine Rotation des Antriebsteils 5 vom Antriebsstrang 2 im Übrigen entkuppelt. Die Schaltanordnung 6 weist, wie in der Zeichnung dargestellt, ein verstellbares Schaltelement 6a auf, das entsprechend zu der Stellung der Schaltanordnung 6 in eine Sicherungsstellung und in eine Betriebsstellung bringbar ist. In beiden oben genannten Fällen ist die Antriebskomponente 1 gewissermaßen unwirksam gemacht worden, nämlich, indem die Rotation gesperrt oder entkuppelt wird.
Die Schaltanordnung 6 ist ferner in eine Betriebsstellung bringbar, in der sie eine Rotation des Antriebsteils 5 freigibt (2a, 3a, 4a). Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass die in der Betriebsstellung befindliche Schaltanordnung 6 eine Rotation des Antriebsteils 5 mit dem Antriebsstrang 2 im Übrigen kuppelt.
Es darf zur Klarstellung darauf hingewiesen werden, dass mit „Sperren der Rotation des Antriebsteils” und „Entkuppeln der Rotation des Antriebsteils” gemeint ist, dass das Antriebsteil 5 selbst gesperrt bzw. entkuppelt wird.
Die vorschlagsgemäße Anordnung ist nun so getroffen, dass die Schaltanordnung 6 durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss 3 erzeugbaren Magnetfeld verstellbar ist. In der Zeichnung geht das von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkende Magnetfeld auf einen Permanentmagneten M zurück. Grundsätzlich kann es sich hier auch um einen Elektromagneten o. dgl. handeln.
Bei der erstgenannten Alternative lässt sich bei geeigneter und noch zu erläuternder Auslegung erreichen, dass ein auf einen Manipulationsversuch zurückgehendes, von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld dazu führt, dass die Schaltanordnung 6 in die Sicherungsstellung verstellt wird. In der zweitgenannten Alternative kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Schaltanordnung 6 stets in der Sicherungsstellung steht, und nur bei einer gewünschten, normalbetriebsgemäßen Verstellung des Antriebsteils 5 in die Betriebsstellung verstellt wird. Auch diese Alternative wird weiter unten erläutert.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente 1 um einen elektrischen Antrieb 7, der einen Rotor 8 und einen Ständer 9 aufweist, wobei es sich bei dem Rotor 8 hier und vorzugsweise um das Antriebsteil 5 der Antriebskomponente 1 handelt. Vorzugsweise weist der Ständer 9 eine Spulenanordnung 10 aus mindestens einer Antriebsspule 11–14 und der Rotor 8 eine Permanentmagnetanordnung 15 mit den Magnetpolen 16a und 16b auf, wobei die Spulenanordnung 10 in üblicher Weise mit der Permanentmagnetanordnung 15 zur Erzeugung von Antriebsmomenten zusammenwirkt. Diese Bauform des Antriebs 7 ist kostengünstig und wenig verschleißanfällig, da auf eine Kommutierung einer elektrischen Antriebsspannung verzichtet werden kann.
Vorzugsweise ist der Antrieb 7 in erster Näherung nach Art eines Schrittmotors ausgestaltet. Dies bedeutet, dass durch unterschiedliche Ansteuerung der Spulenanordnung 10, hier und vorzugsweise durch unterschiedliche stationäre Bestromung der Spulenanordnung 10, mindestens zwei magnetisch stabile, rotatorische Antriebsstellungen des Rotors 8 anfahrbar sind. Die Formulierung „magnetisch stabil” bedeutet hier, dass die Bestromung der Spulenanordnung 10 mit dem resultierenden Magnetfeld dafür sorgt, dass der Rotor 8 bei einer Auslenkung aus der jeweiligen Antriebsstellung heraus stets zurück in diese Antriebsstellung getrieben wird, und zwar unabhängig von der Richtung der Auslenkung. Der Begriff „stationäre Bestromung” bedeutet hier, dass sich die eingestellte Bestromung im Zeitbereich nicht ändert. Der Begriff „Bestromung” ist dabei allgemein zu verstehen und umfasst sowohl das Anlegen einer elektrischen Spannung als auch das Einprägen eines elektrischen Stroms in die Spulenanordnung 10. Dabei kann die Spannung bzw. der Strom auch gepulst o. dgl. sein. Im einfachsten Fall wird für eine stationäre Bestromung im obigen Sinne eine konstante Spannung auf den betreffenden Teil der Spulenanordnung 10 aufgeschaltet.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass es sich bei der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente 1 um irgendeine Komponente des Antriebsstrangs 2 des Kraftfahrzeugschlosses handeln kann. Beispielsweise kann die Antriebskomponente 1 eine Stellelementkomponente mit einem als Stellelement ausgestalteten Antriebsteil sein, das im montierten Zustand einem elektrischen Antrieb 7 nachgeschaltet ist. Es ist also nicht erforderlich, dass es sich bei der Antriebskomponente 1 selbst um einen Antrieb 7 im obigen Sinne handelt.
Wie oben erläutert, kann die Schaltanordnung 6 dem Ein- bzw. Auskuppeln des Antriebsteils 5 dienen. Hierfür ist das Schaltelement 6a vorzugsweise als hier nicht dargestelltes, verstellbares Kupplungselement ausgestaltet.
Hier und vorzugsweise dient die Schaltanordnung 6 allerdings ausschließlich dem Sperren des Antriebsteils 5, sofern sich die Schaltanordnung 6 in der Sicherungsstellung befindet. Hierfür weist die Schaltanordnung 6 ein verstellbares Sperrelement 16 auf, das in der Sicherungsstellung eine Rotation des Antriebsteils 5 sperrt (2b, 3b, 4b). In der Betriebsstellung ist es dagegen vorgesehen, dass die Schaltanordnung 6 eine Rotation des Antriebsteils 5 freigibt (2a, 3a, 4a).
Es lässt sich der Darstellung gemäß 1 entnehmen, dass durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld grundsätzlich ein Drehmoment auf das Antriebsteil 5 um die Antriebsteilachse 4 erzeugbar ist, so dass hierdurch grundsätzlich zumindest ein Teil der Antriebsstellungen des Antriebsteils 5 anfahrbar sind. Damit wäre eine ungewünschte Manipulation des Kraftfahrzeugschlosses 3, insbesondere eine Manipulation in den Funktionszustand „Entriegelt” möglich. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es daher vorgesehen, dass zumindest ein Teil der von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkenden Magnetfelder, die ein Drehmoment auf das Antriebsteil 5 um die Antriebsteilachse 4 erzeugen, zusätzlich eine Kraftwirkung auf das Schaltelement 6a in Richtung der Sicherungsstellung erzeugen. Im Einzelnen wird dies weiter unten erläutert.
Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise so, dass das Antriebsteil 5 durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld rotatorisch verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine senkrecht zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtete Komponente aufweisen. Das in der Schnittansicht II-II dargestellte Magnetfeld mit den Magnetfeldlinien würde beispielsweise eine Rotation des Antriebsteils 5 um 90° nach links verursachen.
Interessant bei den in den 2 bis 4 dargestellten Ausführungsformen ist nun, dass das Schaltelement 6a der Schaltanordnung 6 wie oben angedeutet, ebenfalls durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine senkrecht zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtete Komponente aufweisen.
In Abhängigkeit von der Bauform der Antriebskomponente 1, insbesondere der als Antrieb 7 ausgestalteten Antriebskomponente 1, kann es vorgesehen sein, dass das Antriebsteil 5 durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld rotatorisch verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine parallel zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtete Komponente aufweisen. Dies ist regelmäßig der Fall, wenn der Antrieb 7 nach Art einer Axialflussmaschine aufgebaut ist. In diesem Fall wird entsprechend vorgeschlagen, dass das Schaltelement 6a durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine parallel zu der Antriebsteilachse 5 ausgerichtete Komponente aufweisen.
Aus den obigen Erläuterungen geht hervor, dass der Ausrichtung der Schaltanordnung 6 auf das Antriebsteil 5 besondere Bedeutung zukommt, sofern eine selbsttätige Verstellung der Schaltanordnung 6, getrieben durch das von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkende Magnetfeld, vorgesehen ist.
Zusätzlich ist eine gewisse Synchronisierung der Antriebsteilbewegung mit der Schaltelementbewegung sicherzustellen. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Antriebsteil 5, getrieben durch das von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkende Magnetfeld, keine oder eine nur geringfügige Rotation um die Antriebsteilachse 4 vollzieht, bevor das Schaltelement 6a, ebenfalls getrieben durch das von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkende Magnetfeld, die Sicherungsstellung erreicht. Diese Synchronisierung lässt sich am einfachsten dadurch erreichen, dass das Schaltelement 6a verglichen mit dem Antriebsteil 5 besonders leicht ausgestaltet ist, so dass sich das Schaltelement 6a, bedingt durch die Massenträgheit des Antriebsteils 5, in der Sicherungsstellung befindet, bevor eine nennenswerte Rotation des Antriebsteils 5 stattfindet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass eine Freilaufbewegung des Antriebsteils 5 vorgesehen ist, bevor das Schaltelement 6a die Sicherungsstellung erreicht.
Sofern, wie oben vorgeschlagen, ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld eine Verstellung des Schaltelements 6a in die Sicherungsstellung auslöst, ist es vorzugsweise so, dass das Schaltelement 6a in die Betriebsstellung vorgespannt ist. Hier und vorzugsweise geht diese Vorspannung des Schaltelements 6a auf das Magnetfeld einer Magnetanordnung 17 zurück, wie in den 2 bis 4 angedeutet ist. Grundsätzlich kann die Vorspannung aber auch mittels einer Federanordnung realisiert sein. Die Realisierung der Vorspannung durch eine Federanordnung 17a ist in 4 gezeigt.
Alternativ kann es sich bei der obigen Vorspannung auch um eine Vorspannung in die Sicherungsstellung des Schaltelements 6a handeln. In diesem Fall ist eine Maßnahme dafür vorzusehen, dass die Schaltanordnung 6 für die normalbetriebsgemäße Verstellung des Antriebsteils 5 in die Betriebsstellung verstellt wird. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass das Schaltelement 6a durch eine Ansteuerung der Spulenanordnung 10 des Antriebs 7 verstellbar ist. Bei der Spulenanordnung 10 handelt es sich hier und vorzugsweise um die Spulenanordnung 10 zur Erzeugung von Antriebsmomenten. Entsprechend weist die Spulenanordnung 10 die oben angesprochenen Antriebsspulen 11–14 zur Erzeugung von Antriebsmomenten auf, wobei das Schaltelement 6a durch eine Ansteuerung mindestens einer Antriebsspule 11–14, hier und vorzugsweise in die Betriebsstellung, verstellbar ist. Die Spulenanordnung 10 wird also doppelt genutzt, nämlich einerseits zur Erzeugung von Antriebsmomenten und andererseits zur Verstellung des Schaltelements 6a zwischen der Sicherungsstellung und der Betriebsstellung. Grundsätzlich kann für diese Verstellung des Schaltelements 6a auch eine separate Spule vorgesehen sein.
Für den sperrenden Eingriff sind je nach Anwendungsgebiet unterschiedliche konstruktive Varianten denkbar. Es kann sich hier beispielsweise um einen blockierenden Eingriff, einen lösbar rastenden Eingriff oder einen bremsenden Eingriff handeln. Im erstgenannten Fall ist der sperrende Eingriff besonders sicher. In den beiden letztgenannten Fällen lässt sich der sperrende Eingriff durch Aufbringung eines entsprechenden Drehmoments auf das Antriebsteil 5 überwinden, was für die Realisierung einer manuellen Verstellbarkeit vorteilhaft sein kann.
Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen geht der obige, sperrende Eingriff auf einen formschlüssigen Eingriff zurück. Das als Sperrelement ausgestaltete Schaltelement 6a ist mit einem Eingriffsabschnitt 18 ausgestattet, der bei dem in der Sicherungsstellung befindlichen Schaltelement 6a formschlüssig mit einem Gegeneingriffsabschnitt 19 in Eingriff steht. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es ferner so, dass der Gegeneingriffsabschnitt 19 am Antriebsteil 5, hier am Rotor 8, angeordnet ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Gegeneingriffselement 19 feststehend angeordnet ist, während der Eingriffsabschnitt 18 und damit das Schaltelement 6a am Antriebsteil 5 angeordnet ist.
Für den Fall, dass es sich bei dem sperrenden Eingriff zwischen dem Schaltelement 6a und dem Antriebsteil 5 um einen obigen, lösbar rastenden Eingriff handelt, ist es vorzugsweise so, dass sich der sperrende Eingriff bei Überschreiten eines vorbestimmten Drehmoments auf das Antriebsteil 5, hier und vorzugsweise durch eine Ausrastbewegung des Schaltelements 6a, löst. Dies ist am einfachsten bei der in 2 dargestellten, nach Art einer Kugelrastkupplung ausgestalteten Schaltanordnung 6 realisierbar, die weiter unten erläutert wird.
In einer nicht dargestellten, bevorzugten Ausführungsform geht der obige, sperrende Eingriff auf einen kraftschlüssigen Eingriff, vorzugsweise auf einen Reibeingriff, zurück, der zu einer entsprechenden Bremswirkung führt. Hierfür ist beispielsweise ein Bremselement am Antriebsteil 5 und ein Gegenbremselement am Schaltelement 6a vorgesehen, wobei bei der Verstellung des Schaltelements 6a in die Sicherungsstellung das Bremselement mit dem Gegenbremselement kraftschlüssig in Eingriff kommt und eine Rotation des Antriebsteils 5 bremst.
Für die konstruktive Umsetzung des oben erläuterten, sperrenden Eingriffs sind in den Figuren drei bevorzugte Ausführungsformen dargestellt. Bei allen dargestellten Ausführungsformen ist das Schaltelement 6a an einer feststehenden Komponente, hier und vorzugsweise im oder am Ständer 9 des Antriebs 7, insbesondere in oder an einem Gehäuseteil 20 des Antriebs 7, verstellbar gelagert. Bei dem Gehäuseteil 20 handelt es sich vorteilhafterweise um ein ohnehin vorgesehenes Lagerschild des Antriebs 7, so dass sich bei den dargestellten Ausführungsformen eine besonders kompakte Bauform ergibt. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass das Schaltelement 6a am Antriebsteil 5 verstellbar gelagert ist.
Ferner kann es vorgesehen sein, dass das Schaltelement 6a von dem Antriebsteil 5 selbst, insbesondere vom dem Rotor 8, bereitgestellt wird. Die Verstellbarkeit des Schaltelements kann sich dann beispielsweise durch eine Verstellbarkeit des Rotors 8 entlang der Antriebsteilachse 4 realisieren lassen.
Bei den in den 2 und 3 gezeigten Ausführungsformen ist das Schaltelement 6a linear entlang einer Schaltelementachse 21 gelagert. Die Lagerung 22 ist als Gleitlagerung ausgestaltet. Sie ist im Sinne einer besonders kompakten Bauform wiederum in das Gehäuseteil 20 des Antriebs 7 integriert.
Bei der in 4 dargestellten, ebenfalls bevorzugten Ausführungsform ist das Schaltelement 6a schwenkbar um eine Schaltelementachse 23 gelagert. Die Schwenkbarkeit des Schaltelements 6a führt zu einer besonders robusten Anordnung auch bei rauen Umgebungsbedingungen.
Bei den in den 2 und 3 dargestellten Ausführungsformen ist die Schaltelementachse 23 senkrecht zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtet. Die als Schwenkachse ausgelegte, in 4 dargestellte Schaltelementachse 23 ist dagegen parallel zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtet. Denkbar ist in diesem Zusammenhang allerdings auch, dass auch die als Schwenkachse ausgestaltete Schaltelementachse 23 senkrecht zu der Antriebsteilachse 4 ausgerichtet ist. Die Schwenklagerung 24 für das Schaltelement 6a ist hier und vorzugsweise wiederum an dem Gehäuseteil 20 des Antriebs 7 angeordnet.
Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schaltelement 6a mit einem kugelartigen Eingriffsabschnitt gezeigt. Im Einzelnen ist es sogar so, dass das Schaltelement 6a selbst als Kugel ausgestaltet ist. Dies gewährleistet eine unproblematische Lagerung des Schaltelements 6a sowie einen kostengünstigen Aufbau. Ein solches kugelartiges Schaltelement 6a lässt sich bei Bedarf auf einer gebogenen Bahn führen, die gegenüber der Antriebsteilachse 5 geneigt ausgerichtet ist.
Ein obiges, kugelartiges Schaltelement 6a lässt sich auch, wie oben angedeutet, im Antriebsteil 5 unterbringen. Eine Unterbringung im Rotor 8 an einer bezogen auf die Antriebsteilachse 5 weit außen liegenden Stelle ist insoweit vorteilhaft, als die für das Sperren erforderlichen Kräfte vergleichsweise gering sind.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel dagegen weist das Schaltelement 6a einen stiftartigen Eingriffsabschnitt 18 auf, der, wie ebenfalls bereits angesprochen, an dem Gehäuseteil 20 gelagert ist. Je nach Anwendungsfall kann es sich um einen stiftartigen Eingriffsabschnitt 18 unterschiedlicher Stärke handeln. Beispielsweise kann der stiftartige Eingriffsabschnitt 18 grundsätzlich auch als Nadel ausgestaltet sein.
Auch bei der in 4 dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei dem Eingriffsabschnitt 18 in erster Näherung um einen stiftartigen Eingriffsabschnitt.
Um die vorschlagsgemäße Verstellung des Schaltelements 6a durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 wirkendes Magnetfeld zu gewährleisten, besteht das Schaltelement 6a zumindest teilweise aus einem magnetwirksamen Material. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem magnetwirksamen Material um ein ferromagnetisches Material oder um ein Permanentmagnetmaterial. Dabei reicht es aus, dass das Schaltelement 6a zumindest einen magnetwirksamen Abschnitt 6b aufweist, auf den bei einem von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkenden Magnetfeld eine entsprechende Verstellkraft resultiert. Das Schaltelement 6a im Übrigen kann dann aus einem anderen Material, beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial, bestehen. Dabei erstreckt sich der magnetwirksame Abschnitt 6b vorzugsweise zu einer Außenseite des Antriebs 7 hin, insbesondere zu einer Außenseite des Antriebs 7, von der eine Manipulation des Kraftfahrzeugschlosses 3 voraussichtlich ausgeht (4).
Bei einer nicht dargestellten, bevorzugten Ausführungsform ist das Schaltelement 6a mit einer aus einem magnetwirksamen Material bestehenden, linear verstellbaren Scheibe ausgestaltet, an der ein obiger Eingriffsabschnitt 18 angeordnet ist. Die Scheibe dient gewissermaßen für das vorschlagsgemäße Zusammenwirken mit einem von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkenden Magnetfeld, während im Eingriffsabschnitt 18 lediglich die Funktion der Erzeugung eines Formschlusses mit einem Gegeneingriffsabschnitt 19 zukommt.
Wie oben angedeutet, sind verschiedene Bauformen für den Antrieb 7 denkbar. Hier und vorzugsweise weist der Ständer 9 mindestens zwei Pole 25–28 aus magnetleitendem Material auf, über die ein von der Spulenanordnung 10 erzeugtes Magnetfeld geführt wird, wobei mindestens ein Pol 25–28 des Ständers 9 bis auf einen im Querschnitt im Wesentlichen ringabschnittsförmigen Spalt an das Antriebsteil 5, hier an den Rotor 8, heranreicht. Dies entspricht im Wesentlichen dem Aufbau einer Radialflussmaschine.
In einer nicht dargestellten, besonders kompakt realisierbaren Alternative ist es so, dass mindestens ein Pol des Ständers bis auf einen bezogen auf die Stellelementachse axialen Spalt an eine Stirnseite des Rotors heranreicht, was dem Aufbau einer Axialflussmaschine entspricht. Andere Bauformen sind denkbar.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss 3 mit einem Stellelement 29, insbesondere einer Steuerwelle 29, und einem oben beschriebenen, vorschlagsgemäßen Antrieb 7 zur Verstellung des Stellelements 29 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb 7 darf verwiesen werden.
Das Kraftfahrzeugschloss ist, wie in 1 dargestellt, mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die in unterschiedliche Funktionszustände bringbar ist. Das als Steuerwelle ausgestaltete Stellelement 29 dient hier zur Einstellung der verschiedenen Funktionszustände. Hierfür ist der Antrieb 7 als Direktantrieb ausgestattet. Dies bedeutet, dass zwischen dem Antrieb 7 und dem Stellelement 29 keine Getriebeübersetzung vorgesehen ist. Die Verstellung des Stellelements 29 mittels eines solchen Direktantriebs ist insoweit besonders vorteilhaft, als die unterschiedlichen Funktionszustände weitgehend beliebig und insbesondere aus weitgehend beliebigen Funktionszuständen heraus angefahren werden können.
Bei den obigen Funktionszuständen handelt es sich um die Funktionszustände „Verriegelt”, „Entriegelt”, „Diebstahlgesichert”, „Verriegelt-Kindergesichert” und „Entriegelt-Kindergesichert”. Diese Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses 3 betreffen die Möglichkeit des Öffnens einer Kraftfahrzeugtür o. dgl. mittels eines Türinnengriffs und mittels eines Türaußengriffs. Im Funktionszustand „Verriegelt” kann von innen geöffnet werden, nicht jedoch von außen. Im Funktionszustand „Entriegelt” kann sowohl von innen als auch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „Diebstahlgesichert” kann weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „Verriegelt-Kindergesichert” kann von innen entriegelt, aber weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „Entriegelt-Kindergesichert” kann von außen, nicht jedoch von innen geöffnet werden.
Zur Einstellung der verschiedenen Funktionszustände ist hier und vorzugsweise ein verstellbares Funktionselement 30 vorgesehen, wobei die Steuerwelle 29 in antriebstechnischem Eingriff mit dem Funktionselement 30 steht oder bringbar ist. Denkbar ist auch, dass die Steuerwelle 29 selbst ein Bestandteil des Funktionselements 30 ist.
Vorzugsweise ist es so, dass sich das Funktionselement 30 an einem Steuerabschnitt 31 der Steuerwelle 29 abstützt. Je nach Stellung der Steuerwelle 29 verstellt sich das Funktionselement 30 im Wesentlichen senkrecht zu der Stellelementachse 29a, wie in 1 durch den Bewegungspfeil 32 und durch die gestrichelte Darstellung des Funktionselements 30 dargestellt ist.
Die Steuerwelle 29 lässt sich mittels des Antriebs 7 nun in mindestens zwei Steuerstellungen, hier und vorzugsweise in insgesamt fünf Steuerstellungen, bringen, um die obigen Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses 3 einstellen zu können.
Besonders einfach gestaltet sich der Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 3 bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dadurch, dass das Funktionselement 30 als Draht ausgestaltet ist und in unterschiedliche Funktionsstellungen entlang des Bewegungspfeils 32 auslenkbar ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Funktionselement 30 als Streifen ausgestaltet ist. Hier und vorzugsweise ist es weiter so, dass das Funktionselement 30 als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und so als Biege-Funktionselement in die unterschiedlichen Funktionsstellungen bringbar ist.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses 3 in den Funktionszuständen „Entriegelt” und „Entriegelt-Kindergesichert” erläutert. Im Übrigen darf zur Erläuterung der grundsätzlichen Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses mit federelastischem Funktionselement 30 auf die internationale Patentanmeldung WO 2009/0400764 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Im Funktionszustand „Entriegelt” steht das Funktionselement 30 in seiner in 1 unteren, in durchgezogener Linie dargestellten Stellung. Damit befindet sich das Funktionselement 30 im Bewegungsbereich eines Innenbetätigungshebels 33, der mit einem Türinnengriff gekoppelt ist, sowie im Bewegungsbereich eines Außenbetätigungshebels 34, der mit einem Türaußengriff gekoppelt ist. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 33 oder des Außenbetätigungshebels 34 in Richtung des Bewegungspfeils 35 führt dazu, dass das Funktionselement 30 senkrecht zu seiner Erstreckung der Bewegung des jeweiligen Hebels 33, 34 folgt, auf die in 1 nur angedeutete Sperrklinke 36 trifft und diese wiederum in Richtung des Bewegungspfeils 35 mitnimmt und aushebt.
Eine Verstellung der Steuerwelle 29 in Richtung des Bewegungspfeils 37 um 90° aus der in 1 dargestellten Stellung heraus führt zur Einstellung des Funktionszustands „Entriegelt-Kindergesichert”. In diesem Zustand befindet sich das Funktionselement 30 in der in 1 in gestrichelter Linie dargestellten Stellung. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 33 in Richtung des Bewegungspfeils 35 hat damit keine Auswirkung auf das Funktionselement 30 und die Sperrklinke 36. Das Funktionselement 30 befindet sich allerdings unverändert im Bewegungsbereich des Außenbetätigungshebels 34, so dass ein Ausheben der Sperrklinke 36 und damit ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür über den Außenbetätigungshebel 34 und damit über den Türaußengriff möglich ist.
Analog zu der Einstellung der oben beschriebenen Funktionszustände „Entriegelt” und „Entriegelt-Kindergesichert” lassen sich auch alle anderen oben angesprochenen Funktionszustände allein durch eine entsprechende Verstellung der Steuerwelle 29 umsetzen.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass durch die Ausgestaltung des Antriebs 7 als Direktantrieb auf jegliche Getriebekomponenten zwischen Antrieb 7 und Stellelement 29 verzichtet werden kann. Aus diesem Grunde ist der Antrieb 7 mechanisch nicht selbsthemmend ausgestaltet, was grundsätzlich zu einer Reduktion der Manipulationssicherheit führt. Vor diesem Hintergrund ist bei der Auslegung des Antriebs 7 als Direktantrieb die vorschlagsgemäße Erhöhung der Manipulationssicherheit durch die Schaltanordnung 6 von ganz besonderer Bedeutung.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür als solche beansprucht. Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugtür ist mit einem Türinnenraum 38 ausgestattet, der von einer Türaußenhaut 39 begrenzt ist. Der Kraftfahrzeugtür ist ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 3 zugeordnet, das wiederum eine als Antrieb ausgestaltete Antriebskomponente 1 aufweist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 3 sowie zu der vorschlagsgemäßen Antriebskomponente 1 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses 3, insbesondere eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 3 beansprucht. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem Betrieb des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 3 verwiesen werden.
Das dem Verfahren zugrundeliegende Kraftfahrzeugschloss 3 ist mit einem Antriebsstrang 2 ausgestattet. Der Antriebsstrang 2 weist eine Antriebskomponente 1 mit einem um eine Antriebsteilachse 4 rotierbaren Antriebsteil 5 und eine Schaltanordnung 6 auf, wobei die Schaltanordnung 6 in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils 5 sperrt und/oder vom Antriebsstrang 2 im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils 5 freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang 2 im Übrigen kuppelt, verstellbar ist. Wesentlich für die weitere Lehre ist, dass die Schaltanordnung 6 durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss 3 erzeugbares Magnetfeld verstellt wird. Dies kann grundsätzlich, wie oben erläutert, durch eine entsprechende Ausstattung der Schaltanordnung 6 mit einem Schaltelement 6a erfolgen, so dass auch insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen werden darf.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist allerdings eine Sensoranordnung vorgesehen, wobei mittels der Sensoranordnung ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss 3 einwirkendes Magnetfeld erfasst wird. Vorschlagsgemäß ist es nach dieser bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die Sensoranordnung bei der Erfassung eines vorbestimmten Magnetfelds eine Verstellung der Schaltanordnung in die Sicherungsstellung auslöst. Beispielsweise kann es sich bei der Sensoranordnung um einen Hall-Sensor oder um einen MR-Sensor handeln. Andere Ausführungsformen der Sensoranordnung sind denkbar. Hierfür kann, wie weiter oben erläutert, die Spulenanordnung 10 des Antriebs 7 oder ein separater Antrieb genutzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008012563 A2 [0004]
WO 2009/0400764 A1 [0072]

Claims

Antriebskomponente eines Antriebsstrangs (2) eines Kraftfahrzeugschlosses (3) mit einem um eine Antriebsteilachse (4) rotierbaren Antriebsteil (5) und einer Schaltanordnung (6), die in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils (5) sperrt und/oder vom Antriebsstrang (2) im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils (5) freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang (2) im Übrigen kuppelt, verstellbar ist und wobei die Schaltanordnung (6) ein Schaltelement (6a) aufweist, das durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss (3) erzeugbares Magnetfeld verstellbar ist.
Antriebskomponente nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskomponente (1) ein elektrischer Antrieb (7) ist, einen Rotor (8) und einen Ständer (9) aufweist und dass das Antriebsteil (5) der Rotor (8) des elektrischen Antriebs (7) ist, vorzugsweise, dass der Ständer (9) eine Spulenanordnung (10) aus mindestens einer Antriebsspule (11–14) und der Rotor (8) eine Permanentmagnetanordnung (15) aufweisen, wobei die Spulenanordnung (10) mit der Permanentmagnetanordnung (15) zur Erzeugung von Antriebsmomenten zusammenwirkt.
Antriebskomponente nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch unterschiedliche Ansteuerung der Spulenanordnung (10), vorzugsweise durch unterschiedliche stationäre Bestromung der Spulenanordnung (10), mindestens zwei magnetisch stabile, rotatorische Antriebsstellungen des Rotors (8) anfahrbar sind.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskomponente (1) eine Stellelementkomponente mit einem als Stellelement ausgestalteten Antriebsteil ist, das im montierten Zustand einem elektrischen Antrieb antriebstechnisch nachgeschaltet ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) als verstellbares Sperrelement ausgestaltet ist, das in der Sicherungsstellung eine Rotation des Antriebsteils (5) sperrt, und/oder, dass das Schaltelement (6a) als verstellbares Kupplungselement ausgestaltet ist, das in der Sicherungsstellung eine Rotation des Antriebsteils (5) vom Antriebsstrang (2) im Übrigen entkuppelt.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld ein Drehmoment auf das Antriebsteil (5) um die Antriebsteilachse (4) erzeugbar ist, vorzugsweise, dass zumindest ein Teil der von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkenden Magnetfelder, die ein Drehmoment auf das Antriebsteil (5) um die Antriebsteilachse (4) erzeugen, zusätzlich eine Kraftwirkung auf das Schaltelement (6a) in Richtung der Sicherungsstellung erzeugen.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsteil (5) durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld rotatorisch verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine senkrecht zu der Antriebsteilachse (4) ausgerichtete Komponente aufweisen, und dass das Schaltelement (6a) durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine senkrecht zu der Antriebsteilachse (4) ausgerichtete Komponente aufweisen, oder, dass das Antriebsteil (5) durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld rotatorisch verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine parallel zu der Antriebsteilachse (4) ausgerichtete Komponente aufweisen, und dass das Schaltelement (6) durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld verstellbar ist, dessen Magnetfeldlinien zumindest eine parallel zu der Antriebsteilachse (4) ausgerichtete Komponente aufweisen.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsteil (5), getrieben durch das von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkende Magnetfeld, keine oder eine nur geringfügige Rotation vollzieht, bevor das Schaltelement (6a), ebenfalls getrieben durch das von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkende Magnetfeld, die Sicherungsstellung erreicht.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) in die Sicherungsstellung oder in die Betriebsstellung vorgespannt ist, vorzugsweise, dass die Vorspannung auf eine Magnetanordnung (17) oder eine Federanordnung (17a) zurückgeht.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) durch eine Ansteuerung der Spulenanordnung (10) des Antriebs (7), vorzugsweise in die Betriebsstellung, verstellbar ist, vorzugsweise, dass die Spulenanordnung (10) mindestens eine Antriebsspule (11–14) zur Erzeugung von Antriebsmomenten aufweist und dass das Schaltelement (6a) durch eine Ansteuerung mindestens einer Antriebsspule (11–14), vorzugsweise in die Betriebsstellung, verstellbar ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperren der Rotation des Antriebsteils (5) auf einen sperrende Eingriff zurückgeht, insbesondere zwischen dem Schaltement (6a) und dem Antriebsteil (5), der ein blockierender Eingriff, ein lösbar rastender Eingriff oder ein bremsender Eingriff ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der sperrende Eingriff ein formschlüssiger Eingriff, insbesondere ein Reibeingriff, ist, vorzugsweise, dass das Schaltelement (6a) einen Eingriffsabschnitt (18) aufweist, der bei dem in der Sicherungsstellung befindlichen Schaltelement (6a) formschlüssig mit einem Gegeneingriffsabschnitt (19) in Eingriff steht, vorzugsweise, dass der Gegeneingriffsabschnitt (19) am Antriebsteil (5) oder feststehend angeordnet ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der sperrende Eingriff bei Überschreiten eines vorbestimmten Drehmoments auf das Antriebsteil (5), insbesondere durch eine Ausrastbewegung des Schaltelements (6a), löst.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperren der Rotation des Antriebsteils (5) auf einen sperrende Eingriff zurückgeht, der ein kraftschlüssiger Eingriff, insbesondere ein Reibeingriff, ist, vorzugsweise, dass ein Bremselement am Antriebsteil (5) und ein Gegenbremselement am Schaltelement (6a) vorgesehen sind und dass bei der Verstellung des Schaltelements (6a) in die Sicherungsstellung das Bremselement mit dem Gegenbremselement kraftschlüssig in Eingriff kommt und eine Rotation des Antriebsteils (5) bremst.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) an einer feststehenden Komponente, vorzugsweise im oder am Ständer (9) des Antriebs (7), weiter vorzugsweise in oder an einem Gehäuseteil (20) des Antriebs (7), insbesondere an einem Lagerschild des Antriebs (7), verstellbar gelagert ist, oder, dass das Schaltelement (6a) am Antriebsteil (5) verstellbar gelagert ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) linear entlang einer Schaltelementachse (21) oder schwenkbar um eine Schaltelementachse (23) gelagert ist, vorzugsweise, dass die Schaltelementachse (21, 23) senkrecht oder parallel zu der Antriebsteilachse (4) ausgerichtet ist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) einen kugelartigen Eingriffsabschnitt (18) aufweist, oder, dass das Schaltelement (6a) einen stiftartigen Eingriffsabschnitt (18) aufweist.
Antriebskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (6a) zumindest teilweise aus einem magnetwirksamen Material ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass das magnetwirksame Material ein ferromagnetisches Material oder ein Permanentmagnetmaterial ist, vorzugsweise, dass das Schaltelement (6a) einen magnetwirksamen Abschnitt aufweist, auf den bei einem von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkenden Magnetfeld eine Verstellkraft resultiert.
Kraftfahrzeugschloss mit einem Stellelement (29), insbesondere einer Steuerwelle, und einer als Antrieb (7) ausgestalteten Antriebskomponente (1) zur Verstellung des Stellelements (29) nach Anspruch 2 und ggf. nach einem der Ansprüche 3 bis 18.
Kraftfahrzeugtür mit einem Türinnenraum (38), der von einer Türaußenhaut (39) begrenzt ist und mit einem in dem Türinnenraum (38) angeordneten Kraftfahrzeugschloss (3) nach Anspruch 19.
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses (3), insbesondere eines Kraftfahrzeugschlosses (3) nach Anspruch 19, wobei ein Antriebsstrang (2) des Kraftfahrzeugschlosses (3) eine Antriebskomponente (1) mit einem um eine Antriebteilsachse (4) rotierbaren Antriebsteil (5) und einer Schaltanordnung (6) aufweist, wobei die Schaltanordnung (6) in eine Sicherungsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils (5) sperrt und/oder vom Antriebsstrang (2) im Übrigen entkuppelt, und in eine Betriebsstellung, in der sie eine Rotation des Antriebsteils (5) freigibt und/oder mit dem Antriebsstrang (2) im Übrigen kuppelt, verstellbar ist und wobei die Schaltanordnung (6) durch ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld und/oder durch ein von dem Kraftfahrzeugschloss (3) erzeugbares Magnetfeld verstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoranordnung vorgesehen ist und dass ein von Außen auf das Kraftfahrzeugschloss (3) einwirkendes Magnetfeld erfasst wird und dass die Sensoranordnung bei der Erfassung eines vorbestimmten Magnetfelds eine Verstellung der Schaltanordnung (6) in die Sicherungsstellung auslöst.