DE4332205A1 - Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Dreipunkt-Sicherheitsgurt­ system für ein Kraftfahrzeug mit einem Gurtaufroll­ automaten für den Sicherheitsgurt, einem Gurtschloß und einem Gurtstraffer, der bei Überschreitung einer kritischen Geschwindigkeitsänderung eine Leistungs­ straffung des Gurtbandes ausführt.

Bei herkömmlichen Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystemen befindet sich im Gurtaufrollautomaten eine Rückstell­ feder, welche auf das Gurtband eine Federrückzugs­ kraft ausübt. Diese Rückzugskraft kommt zur Wirkung, wenn das Gurtband beim Abnehmen in seine Parkposition (Ruheposition) gebracht wird. Das Gurtband wird dann auf die Wickelwelle des Gurtaufrollautomaten aufgrund dieser Rückzugskraft aufgewickelt. Ferner wirkt sich diese Rückzugskraft während des normalen Fahrbetriebs bei angelegtem Gurtband aus. Das Gurtband wird mit einer bestimmten Kraft auf den Körper des Fahrzeugin­ sassen aufgedrückt. Um jedoch den Fahrkomfort nicht zu beeinträchtigen, ist es erwünscht, daß diese Rück­ zugskraft nicht zu hoch bemessen ist. Es kann dann geschehen, daß das Gurtband mit einer bestimmten Gurtlose auf den Körper des Fahrzeuginsassen auf­ liegt. Auch Kleidungsstücke des Fahrzeuginsassen kön­ nen eine Gurtlose erzeugen. Ferner können die auf der Wickelspule des Aufrollautomaten befindlichen Gurt­ bandlagen locker aufeinanderliegen, so daß es beim ruckartigen Anziehen des Bandes zu einem Filmspulef­ fekt kommt. Insbesondere im Crashfall besteht dann die Gefahr, daß der Körper des Fahrzeuginsassen zu weit nach vorne verlagert wird, wodurch sich die Ver­ letzungsgefahr erheblich erhöht. Um dies zu vermei­ den, ist es bekannt, mit Hilfe eines Gurtstraffers eine Leistungsstraffung des Gurtbandes durchzuführen, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung, beispielsweise im Crashfall, überschritten wird. Durch die Leistungsstraffung des Gurtbandes wird eine Gurtlose und auch ein Filmspuleffekt beseitigt.

Hieraus ergibt sich, daß Forderungen des Fahrkomforts nach leichtem Ausziehen des Gurtbandes und druckfrei­ em Aufliegen des angelegten Gurtbandes im Gegensatz zu den Sicherheitsanforderungen einer möglichst ge­ ringen Vorverlagerung bei Überschreiten einer kriti­ schen Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs sich entgegenstehen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Dreipunkt- Sicherheitsgurtsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem ein Höchstmaß an Komfort und Sicherheit erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Milderung der beim Anlegen des Gurtes und bei angelegtem Sicherheitsgurt im Gurtaufrollautomaten erzeugten Federrückzugskraft ein gesteuertes Gegen­ drehmoment für die Wickelwelle des Gurtaufrollautoma­ ten vorgesehen wird und der Gurtstraffer für die Lei­ stungsstraffung des Gurtbandes am Gurtschloß an­ greift.

Beim Anlegen des Sicherheitsgurtes und bei angelegtem Sicherheitsgurt in normalem Fahrbetrieb wirkt sich die Federrückzugskraft nur vermindert aus. Der Sicherheitsgurt läßt sich mit leichtem Zug aus seiner Parkposition in die angelegte Position bringen. Wäh­ rend des normalen Fahrens liegt er mit vermindertem Druck am Körper des Fahrzeuginsassen auf. Dadurch, daß der Gurtstraffer für die Leistungsstraffung des Gurtbandes am Gurtschloß angreift, wird an einer an­ deren Stelle des Gurtbandes dafür gesorgt, daß in einer Notsituation, beispielsweise einem Crash, beim Überschreiten der kritischen Geschwindigkeitsänderung die Leistungsstraffung durchgeführt wird, so daß eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen verhindert wird, während man bei dem normalen Fahrbetrieb, wie oben schon erläutert, den gewünschten Komfort hat.

Um den Fahrzeuginsassen bei einer Bremsung, insbeson­ dere scharfen Bremsung, die zu einer Geschwindig­ keitsänderung unterhalb des kritischen Wertes führt, das Gefühl der Sicherheit zu vermitteln, kann ferner ein an der Wickelwelle zur Auswirkung kommender Vor­ straffer vorgesehen sein, der bei einer bestimmten Geschwindigkeitsänderung unterhalb der für die Lei­ stungsstraffung kritischen Grenze eine Gurtvorstraf­ fung durch Drehen der Wickelwelle in Gurtaufwickel­ richtung vorsieht.

Sowohl für die Erzeugung des Gegendrehmomentes zur Minderung der Federrückzugskraft als auch für die Gurtvorstraffung kann ein Elektroantrieb, beispiels­ weise ein Elektromotor (Gleichstrommotor), vorgesehen sein, der die Wickelwelle in zwei Richtungen je nach gegebener Situation drehen kann. Es kann ferner durch den Elektroantrieb ein servoantrieb für die Rückwick­ lung des Gurtbandes in Parkposition vorgesehen sein, der beispielsweise derart wirkt, wie es in der deut­ schen Gebrauchsmusterschrift 92 08 518.0 beschrieben ist.

Außerdem kann eine Betriebssteuereinrichtung vorgese­ hen sein, welche in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeit den Vorstraffer und den Gurtstraffer für die Leistungssteuerung in Betriebsbereitschaft setzt. Zusätzlich kann diese Betriebssteuereinrich­ tung eine Airbageinrichtung ansteuern, so daß in Ab­ hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Be­ triebsbereitschaft in der Airbageinrichtung einge­ schaltet wird.

Diese geschwindigkeitsabhängige Arbeitsweise der Be­ triebssteuereinrichtung kann derart sein, daß bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h der Normal­ betrieb des Gurtsystems, d. h. eine durch das auf die Wickelwelle wirkende Gegendrehmoment verminderte Fe­ derrückzugskraft am angelegten Gurtband zur Auswir­ kung kommt.

Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 10 km/h und 25 km/h wird der auf die Wickelwelle wirkende Vorstraffer in Betriebsbereitschaft gesetzt. Bei ei­ ner Geschwindigkeit zwischen 25 km/h und 40 km/h wird zusätzlich der Gurtstraffer für die Leistungsstraf­ fung in Betriebsbereitschaft gesetzt. Bei einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit über 40 km/h wird zusätzlich das Airbagsystem in Betriebsbereitschaft gesetzt.

Zur Erfassung der unterschiedlichen Geschwindigkeits­ änderungen in Abhängigkeit von denen die Vorstraf­ fung, die Leistungsstraffung oder der Airbag betätigt werden, kann eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche den zeitlichen Verlauf (Gradienten) der Ge­ schwindigkeitsänderung des Fahrzeugs erfaßt. In Ab­ hängigkeit davon werden dann der Vorstraffer, die Leistungsstraffung und der Airbag selektiv oder ins­ gesamt betätigt.

Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel für ein Dreipunkt-Sicherheitssystem;

Fig. 2 schematisch ein Ausführungsbeispiel für einen auf die Wickelwelle wirkenden Elek­ tromotorantrieb zur Erzeugung eines Gegen­ drehmoments und einer Gurtvorstraffung;

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen auf die Wickelwelle des Aufrollautomaten wirkenden Elektroantriebs zur Erzeugung eines Gegendrehmoments und einer Gurtvor­ straffung;

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel für einen auf die Wickelwelle wirkenden Elektroan­ trieb zur Erzeugung eines Gegendrehmoments und einer Gurtvorstraffung; und

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel für einen Gurt­ straffer zur Erzeugung einer Leistungs­ straffung des Gurtbandes.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystems besitzt einen Si­ cherheitsgurtaufrollautomaten 2. Dieser kann in her­ kömmlicher Weise mit einer Wickelwelle, einem gurt­ bandsensitiven und einem fahrzeugsensitiven Sensorsy­ stem und einer in Abhängigkeit vom Sensorsystem ar­ beitenden Blockiereinrichtung in bekannter Weise aus­ gebildet sein. Ferner ist ein auf die Wickelwelle des Gurtaufrollautomaten wirkender Elektroantrieb 8 vor­ gesehen, der im einzelnen anhand der Fig. 2 bis 4 noch erläutert wird.

Das Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem der Fig. 1 be­ sitzt ferner eine Umlenkstelle 6 für das Gurtband. Diese befindet sich oberhalb Schulterhöhe des Fahr­ zeuginsassen. Von dieser Umlenkstelle wird das Brust­ gurtteil des Gurtbandes 1 zu einer Einsteckzunge 9 geführt, die im angelegten Zustand des Gurtbandes in ein Gurtschloß 4 eingesteckt wird. In Zugverbindung mit dem Gurtschloß, insbesondere dem Einsteckteil des Gurtschlosses für die Steckzunge 9, steht eine An­ triebseinrichtung eines Gurtstraffers 3 zur Lei­ stungsstraffung des Gurtbandes 1.

In Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit wer­ den von einer Betriebssteuereinrichtung 7 der Elek­ troantrieb 8 und die Antriebseinrichtung des Gurt­ straffers 3 in Betriebsbereitschaft gesetzt.

Gegebenenfalls kann in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ geschwindigkeit, welche vom Tachometer abgegriffen wird, auch ein Airbagsystem in Betriebsbereitschaft gesetzt werden.

Im folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 4 Aus­ führungsbeispiele von Gurtaufrollautomaten 2, auf deren Wickelwelle Elektroantriebe einwirken, erläu­ tert. Die Elektroantriebe 8 wirken dabei in Abhängig­ keit von der jeweiligen Fahrsituation als Gegendreh­ moment zur Minderung der Federrückzugskraft beim An­ legen des Sicherheitsgurtes und bei normalem Fahrbe­ trieb oder als Gurtvorstraffer bei einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung, beispielsweise scharfen Abbremsung des Fahrzeugs, unterhalb der kri­ tischen Geschwindigkeitsänderung, die zur Leistungs­ straffung des Gurtbandes führt. In den Fig. 2 bis 4 sind unterschiedliche Prinzipien dargestellt, mit denen der Elektroantrieb zur Einwirkung auf die Wickelwelle gebracht werden kann.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Gurtaufrollautomaten 2 ist schematisch eine Wickelwelle 10 dargestellt, auf welche das Sicher­ heitsgurtband 1 des Sicherheitsgurtaufrollautomaten aufgewickelt werden kann. Von dem Sicherheitsgurtauf­ rollautomaten ist noch eine mit der Wickelwelle 10 verbundene in bekannter Weise ausgebildete Rückstell­ feder 15 dargestellt, die in einem Federgehäuse an der Federseite des Aufrollautomaten vorgesehen ist. Das dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt ferner ein Antriebsrad 13, das von einem Elektromotor 12 angetrieben wird. Für das Einziehen bzw. das Aufwickeln des Gurtbandes auf die Wickelwelle 10 kann das Antriebsrad 13, wie in Fig. 2 dargestellt ist, in Antriebsverbindung gebracht werden.

Als Stromversorgung für den Elektromotor 12, der als Gleichstrommotor ausgebildet sein kann, kann eine Gleichstromquelle 16 dienen. In einer Stromversor­ gungsleitung 17 befindet sich ein Kontakt 18. Beim Bewegen des Gurtbandes aus der Parkposition (Ruhepo­ sition) zum Anlegen wird der Kontakt 8 geschlossen, d. h. in die in Fig. 2 mit ausgezogener Linie darge­ stellte Stellung gebracht. Der Stromversorgungskreis für den Elektromotor 12 ist geschlossen. Die Polung des Motors 12 ist so gewählt, daß er auf die Wickel­ welle ein Gegendrehmoment ausübt, das die Federrück­ zugskraft der Rückstellfeder 15 mindert. Der Komfort beim Anlegen und normalen Fahrbetrieb wird dadurch erhöht.

Durch Abtastung des Durchmessers der auf der Wickel­ welle 10 befindlichen Gurtbandlagen kann zur Erzie­ lung einer konstanten geminderten Rückzugskraft, wel­ che auf das Gurtband ausgeübt wird, das von Elektro­ motor 12 erzeugte Drehmoment gesteuert werden. Dies kann mit Hilfe einer Verstärkereinrichtung 11 gesche­ hen, die in Abhängigkeit vom Durchmesser der auf der Wickelwelle 10 liegenden Gurtbandlagen, d. h. in Ab­ hängigkeit von der Auszugslänge des Gurtbandes einge­ stellt wird. Die Stromversorgung des Elektromotors 12 erfolgt in Abhängigkeit von diesem Verstärkungsgrad.

Wenn auf das Fahrzeug eine erhöhte Fahrzeuggeschwin­ digkeitsänderung, beispielsweise eine Bremsverzöge­ rung, einwirkt, die jedoch noch unterhalb des zur Auslösung der Leistungsstraffung kritischen Wertes liegt, wird die Stromversorgungseinrichtung 16 von der zentralen Betriebssteuereinrichtung 7 in der Wei­ se angesteuert, daß die Spannungsausgänge umgepolt werden. Der Elektromotor 12 übt dann in Aufwickel­ richtung ein Drehmoment auf die Wickelwelle 10 aus in der Weise, daß eine Vorstraffung des Gurtbandes 1 und damit ein leichtes Zurückziehen des Fahrzeuginsassen in den Fahrzeugsitz bewirkt wird.

Diese Polung des Elektromotors 12 wird auch dann her­ beigeführt, wenn der Sicherheitsgurt abgelegt wird. Hierzu wird die Steckzunge 9 aus dem Schloß 4 ent­ fernt. Dieser Zustand wird von der zentralen Steuer­ einrichtung erfaßt. Durch das dabei gegebenenfalls durch Erhöhung des Verstärkungsgrades der Verstärker­ einrichtung 11 bewirkte Rückholmoment wird der Gurt in die Parkposition zurückgezogen. Sobald der Gurt die Parkposition erreicht hat, wird der Kontakt 8 geöffnet und der Stromkreis für die Versorgung des Elektromotors 12 unterbrochen.

Zwischen dem Elektromotor kann über das Reibrad 13 ein ständiger Kontakt mit der Wickelwelle 10 vorgese­ hen sein. Es ist jedoch auch möglich, immer nur dann den Reibkontakt herzustellen, wenn eine Betätigung auf die Wickelwelle 10 ausgeübt werden soll. Anstelle des Reibrades 13 kann auch ein Zahnrad, welches in eine entsprechende Zahnung an der Wickelwelle 11 ein­ greift, vorgesehen sein.

Der in der Fig. 2 dargestellte elektrische Antrieb kann auch in der Weise noch weiter ausgebildet sein, wie es in der deutschen Gebrauchsmusterschrift 92 08 518.9 beschrieben ist.

Die beiden Ausführungsbeispiele der Fig. 3 und 4 besitzen die Wickelwelle 10, die am Rahmen abgestützt ist. Ein nicht näher dargestelltes Sicherheitsgurt­ band kann darauf aufgewickelt werden. Bei den darge­ stellten Ausführungsbeispielen ist die Wickelwelle 10 über Drehlager 19 auf einer Lagernadel 14 drehbar gelagert. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die Lagernadel 14 über eine bewegliche Abstützung abge­ stützt. Bei dieser beweglichen Abstützung kann es sich um eine solche Abstützung handeln, wie sie bei einem Hubrollautomaten, beispielsweise aus der deut­ schen Patentschrift 37 11 537 bekannt ist. Die Lager­ nadel 14 und die an ihr gelagerten Bauteile sind um eine Achse B am Rahmen 1 schwenkbar gelagert.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist die Lagerna­ del über eine ortsfeste Abstützung starr am Rahmen gelagert.

In der Abstützung auf der Mechanikseite des Gurtauf­ rollautomaten (in den Fig. 3 und 4 auf der linken Seite) befindet sich ein mit der Wickelwelle 10 ge­ koppelter gurtbandsensitiver Sensor 23 bekannter Aus­ führungsform (deutsches Patent 37 11 537) sowie ein fahrzeugsensitiver Sensor 21, der ebenfalls in be­ kannter Weise ausgebildet ist (deutsches Patent 37 11 537).

Auf der Federseite (rechte Seite in den Fig. 3 und 4) befindet sich die Rückholfeder 15 bekannter Aus­ führungsform, welche über ein an der Wickelwelle 10 angreifendes Federherz 28 in bekannter Weise einen mechanischen Gurtbandrückzug in Aufwickelrichtung auf die Wickelwelle 10 bewirkt.

Bei beiden Ausführungsbeispielen ist im Hohlraum der Wickelwelle 10 ein Elektromotor 20 vorgesehen. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist ein Sta­ tor 24 des Elektromotors ortsfest auf der Lagernadel 14 befestigt. Zwischen dem Rotor 25 des Elektromo­ tors und der Wickelwelle 10 ist eine Kupplung 22 vor­ gesehen.

Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist der Stator 24 des Elektromotors 20 eben­ falls drehfest mit der Lagernadel 14 verbunden. Der Rotor 25 des Elektromotors ist drehfest mit der Wickelwelle 10 verbunden. Die drehfeste Verbindung kann hierbei an der Innenseite des Mantels der Wickelwelle 10 erfolgen, wie es im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 dargestellt ist. Jedoch kann die drehfeste Verbindung auch mit einer Stirnfläche der Wickelwelle 10 erfol­ gen, beispielsweise in einer Anordnung, wie sie aus der Fig. 3 zu ersehen ist, unter Wegfall der Kupplung 22. Die andere Stirnfläche, insbesondere die Stirn­ fläche der Wickelwelle an der Federseite ist nach­ träglich einsetzbar ausgebildet, so daß eine Montage des Elektromotors 20 im Wickelinnern in einfacher Weise möglich ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Stator 24 drehfest mit der Lagernadel 8, welche sich in der Wickelwellenachse A erstreckt, verbunden. Es ist jedoch auch möglich, den Rotor 25 innenliegend anzuordnen und den Stator 24 außenliegend, wobei dann die drehfeste Verbindung des Rotors 25 über die dreh­ bar gelagerte Lagernadel 14 oder an einer Stirnflä­ che, insbesondere die an der Mechanikseite befindli­ che Stirnfläche mit der Wickelwelle 10 erfolgt.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen erfolgt die Stromzuführung (Gleichstrom) über eine Zuleitung 30, die in der Lagernadel 14 verläuft und den Stator 24 mit Strom versorgt. Natürlich kann auch über Schleifringe eine Stromversorgung des Rotors 25 er­ folgen.

In der Stromzuführungsleitung 30 befindet sich eine Schalteinrichtung 26. Diese Schalteinrichtung 26 wird angesteuert von einer berührungslosen Abtasteinrich­ tung 29. Die berührungslose Abtasteinrichtung 29 ta­ stet die Drehbewegung der Wickelwelle 10 ab. Wenn die Wickelwelle 10 beim Abwickeln des Gurtbandes, bei­ spielsweise eine Rückumdrehung von einer Viertelum­ drehung oder mehr, ausgeführt hat, kann die Abtasteinrichtung 29 die Schalteinrichtung 26 schlie­ ßen, so daß der Elektromotor 20 mit Strom versorgt wird. Der Elektromotor treibt die Wickelwelle an und vermindert die Rückzugskraft der Feder 15. Dieses Gegendrehmoment wirkt auch bei angelegtem Gurt im normalen Fahrbetrieb.

Ferner wird die Schalteinrichtung 26 von einem fahr­ zeugsensitiven Sensor 27 angesteuert. Der Sensor wird bei einem bedeutend niedrigeren Beschleunigungswert ausgelöst als der Gurtstraffer 3. Der Sensor 14 kann beispielsweise bei einem Beschleunigungswert von < = 0,5 g z. B. von 0,7 g ausgelöst werden, so daß der Elektromotor 20 mit Strom versorgt und so umgepolt wird, daß wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 eine Gurtvorstraffung erzielt wird. Mit Hilfe einer Stromstärkesteuereinrichtung 11 (Fig. 2) kann in Ab­ hängigkeit von der auftretenden Beschleunigung oder Fahrzeugabbremsung der Speisestrom wie in Fig. 2 ge­ regelt werden.

Eine weitere Ausführungsform für einen Elektroan­ trieb, der die Gurtvorstraffung oder das die Feder­ rückzugskraft mindernde Gegendrehmoment liefert, ist in der deutschen Patentanmeldung P 43 02 042.9 be­ schrieben.

Zur Erfassung der verschiedenen auf das Fahrzeug wir­ kenden Beschleunigungen kann eine einheitliche Sen­ soreinrichtung vorgesehen sein, welche den zeitlichen Verlauf (Gradienten) der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugaufbaus erfaßt. Dies kann dadurch geschehen, daß eine träge Sensormasse abgetastet wird. Die bei­ den in der Fig. 1 gezeigten Sensorfunktionen, welche der zentralen Betriebssteuereinrichtung 7 zugeführt sind, werden dann von dieser einheitlichen Sensorein­ richtung geliefert.

Eine geeignete Gurtstraffereinrichtung mit elektri­ scher Anzündung wird anhand der Fig. 5 beschrieben.

Die in der Fig. 5 dargestellte Antriebseinrichtung, welche über eine Umlenkeinrichtung mit dem Gurtschloß 4 (Fig. 1) verbunden ist, besitzt ein Führungsrohr 37, in welchem ein von einem Treibgas angetriebener Kolben 32 geführt wird. Für den Antrieb des Kolbens 32 ist im Kolbeninnern ein Gasgenerator 31 angeord­ net. In Antriebsrichtung (Pfeil A) des Kolbens 32 be­ findet sich der Gasgenerator 31 am vorderen Ende des Kolbens 32. Der Gasgenerator 31 kann so ausgebildet sein, wie es in der europäischen Patentanmeldung 93 106 542.9 beschrieben ist, d. h. der Gasgenerator 31 besitzt an seiner Treibmittelaustrittsseite 33 einen Berstboden 50. Dieser Boden öffnet sich beim Zünden des Gasgenerators 31. Das Treibmittel kann dann in einen Kolbeninnenraum 34 austreten. Dieser Kolbenin­ nenraum 34 ist als Brennraum ausgebildet. In diesem Brennraum erfolgt die Verbrennung der explodierenden Treibmittel.

Der Gasgenerator kann ferner zweistufig ausgebildet sein, wie es in der deutschen Patentschrift P 42 28 696.4 beschrieben ist, d. h. der Gasgenerator besitzt als Treibmittel Explosionsstoffe mit unter­ schiedlichen Explosionsgeschwindigkeiten, wobei das Gas der ersten Stufe bereits hauptsächlich durch ei­ nen oder mehrere Explosivstoffe der Zündeinrichtung gebildet sein können. Die Zündung kann bevorzugt mit Hilfe einer elektrischen Zündeinrichtung 44 mit Stromzuführung 52 erfolgen. Es ist natürlich auch eine mechanische Zündung möglich.

Der als Brennraum dienende Kolbeninnenraum 34 dient gleichzeitig zur Aufnahme einer Seilverpressung 47, welche gegenüber dem Durchmesser des als Zugmittel 45 dienenden Zugseiles einen verbreiterten Durchmesser aufweist. Die Seilverpressung 47 besitzt ferner einen Abstützring 49, der an der Innenseite am Kolbenboden 48 auch in der Ruhestellung fest anliegt. In der Seilverpressung 47, insbesondere im Abstützring 49, befindet sich eine oder mehrere Ausnehmungen 35, durch welche die im Kolbeninnenraum 34 gebildeten Treibgase austreten. Sie gelangen in einen Druckraum 36. Der Kolbeninnenraum 34, welcher zur Aufnahme der Seilverpressung 47 dient, wirkt gleichzeitig als Ver­ brennungsraum, in welchen die Treibmittelausstritts­ seite 33 des Gasgenerators 31 gerichtet ist.

Am von der Antriebsrichtung A gesehen rückwärtigen Ende des Kolbens 32 befindet sich eine Rücklaufsperre 39. Die Rücklaufsperre 39 besitzt ein expandierbares Sperrelement 40, das beim Ausführungsbeispiel aus mehreren z. B. drei Ringsegmenten besteht. Es kann auch als Sprengring ausgebildet sein. Dieses Sperre­ lement 40 ist an einem konischen Ansatzstück 41 ge­ führt. Das konische Ansatzstück 41 ist an der Außen­ seite des Kolbenbodens 48 angeformt. Das konische Ansatzstück 41 ist hohl ausgebildet. Sein Innenraum steht über Leckageöffnungen 53 mit dem Druckraum 36 in Verbindung, in den die Austrittsöffnung bzw. Aus­ trittsöffnungen 35 gerichtet sind. In der Ruheposi­ tion ist das konische Ansatzstück 41 an einem Ver­ schlußelement 38 des Führungsrohres 37 abgestützt. Dieses Verschlußelement kann als Kunststoffstöpsel ausgebildet sein und ein Filter für Abbrandrückstände bilden. Auch das andere Rohrende kann mit einem sol­ chen Verschlußelement ausgestattet sein. Das Sperre­ lement 40 kann mit Hilfe eines umlaufenden Federele­ mentes 51 am konischen Ansatzstück 41 geführt sein und gegen ein umlaufendes Gummipolster 44 anliegen.

Das Sperrelement 40 ist in der Weise ausgebildet, daß es in Antriebsrichtung A frei führbar entlang der Innenwand des Führungsrohres 37 geführt werden kann. Entgegen der Antriebsrichtung A wird das Sperrelement 40 durch das konische Ansatzstück 41 ausgeweitet und kommt in bewegungssperrenden Eingriff mit der Innen­ wand des Führungsrohres. Hierzu kann der Sperring bevorzugt eine spitz zulaufende Eingriffskante 43 aufweisen. Zur Unterstützung des bewegungshemmenden Eingriffes des Sperrelements 40 in das Führungsrohr 37 können an der Innenwand des Führungsrohres zusätz­ liche umlaufende Rillen 42 eingeformt sein. Der Quer­ schnitt dieser umlaufenden Rillen 42 ist so ausgebil­ det, daß die spitz zulaufende Eingriffskante 43 am Sperrelement mit Form- und Kraftschluß eingreifen kann. In Bewegungsrichtung A gesehen besitzt das Sperrelement, ausgehend von der umlaufenden spitzen Kante 43 eine abgeschrägte Umfangsfläche. Hierdurch wird die freie Führbarkeit des Sperrelements in Bewe­ gungsrichtung A beim dargestellten Ausführungsbei­ spiel erreicht.

Das als Zugseil ausgebildete Zugmittel 45 ist durch das Verschlußelement 38 zum zu bewegenden Bauteil ge­ führt. Für eine Begrenzung der Antriebsbewegung des Kolbens 32 ist im Führungsrohr am nicht näher darge­ stellten Rohrende eine Verengung vorgesehen. In diese Verengung läuft der Kolben 37 mit seinem vorderen ko­ nisch geformten Teil 55 ein, wird gebremst und ange­ halten. Wie schon erläutert, wird der gestraffte Zu­ stand durch die Rücklaufsperre 39, welche mit der In­ nenwand des Führungsrohres 37 in bewegungssperrenden Eingriff kommt, beibehalten. Auf das Zugmittel 45 wirkende Kräfte werden von der am Kolben 32 abge­ stützten Seilverpressung 47 aufgenommen und auf kur­ zem Weg über den Kolbenboden und die Rücklaufsperre 39 in das Rohr 37 geleitet. Das Rohr 37 ist ortsfest, z. B. an einem Fahrzeugaufbau, abgestützt.

Wenn der Kolben 37 abgebremst ist, bewegt sich auf­ grund ihrer trägen Masse die Seilverpressung 47 mit dem damit verbundenen Zugmittel 45 in Antriebsrich­ tung A im Kolben weiter. Beim dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ist zwischen der Seilverpressung 47, welche die Verbindung zwischen dem Kolben 37 und dem Zugmittel 45 herstellt, eine Bremse 46 in Form einer Tellerfeder vorgesehen. Durch diese Bremse 46 wird die Seilverpressung 47 bei ihrer Weiterbewegung in Antriebsrichtung A abgebremst. Auf diese Weise er­ reicht man eine doppelstufige Abbremsung am Ende der Antriebsbewegung.

Claims (7)

1. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem für ein Kraft­ fahrzeug mit einem Gurtaufrollautomaten für den Sicherheitsgurt, einem Gurtschloß und einem Gurtstraffer, der bei Überschreitung einer kri­ tischen Geschwindigkeitsänderung eine Leistungs­ straffung des Gurtbandes ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Milderung der bei angelegtem Sicher­ heitsgurt im Gurtaufrollautomaten gebildeten Federrückzugskraft ein gesteuertes Gegendrehmo­ ment für die Wickelwelle des Gurtaufrollautoma­ ten (2) vorgesehen ist, und der Gurtstraffer (3) für die Leistungsstraffung des Gurtbandes (1) am Gurtschloß (4) angreift.

2. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein an der Wickelwelle des Gurtaufrollautomaten (2) angrei­ fender Vorstraffer vorgesehen ist, der bei einer Geschwindigkeitsänderung unterhalb des für die Leistungsstraffung kritischen Wertes eine Gurt­ vorstraffung durch Drehung der Wickelwelle in Gurtaufwickelrichtung vorsieht.

3. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für das Ge­ gendrehmoment und die Gurtvorstraffung ein die Wickelwelle in zwei Richtungen antreibender Elektroantrieb vorgesehen ist.

4. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Elektroantrieb ferner ein Servoantrieb für die Rückwicklung des Gurtbandes in Parkposi­ tion vorgesehen ist.

5. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (7) zur Betriebssteuerung vor­ gesehen ist, welche in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit den Vorstraffer und den Gurtstraffer (3) für die Leistungssteuerung in Betriebsbereitschaft setzt.

6. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (7) zur Betriebssteuerung ferner einen Airbag in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ geschwindigkeit für die Betriebsbereitschaft ansteuert.

7. Dreipunkt-Sicherheitssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorstraffer, der Gurtstraffer (3) für die Lei­ stungssteuerung und der Airbag in Abhängigkeit vom Gradienten der Geschwindigkeitsänderung an­ gesteuert wird.