DE4332010C2 - Überschlagschutz für ein Motorrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für ein Motorrad, welche geeignet ist, das Überschlagen des Motorrades nach vorne, beim Bremsen, sowie das Überschlagen nach hinten, beim Beschleunigen, zu vermeiden.

Bisher ist eine Auslegung des Motorrades bekannt mit einem Rah­ men, einer Vorderradgabel, die ein Vorderrad trägt, einer Hinter­ radschwinge, die schwenkbar, zur Auf- und Abbewegung relativ zu dem Rahmen, angebracht ist und ein Hinterrad trägt.

Diese bekannte Ausführung hat jedoch den Nachteil, daß, insbeson­ dere bei sehr starken und schnellen Motorrädern, bei extremen Bremsmanövern, das Hinterrad dazu neigt, von der Fahrbahn abzuhe­ ben und das gesamte Fahrzeug über den Drehpunkt des Vorderrades Tendenz zum Überschlag nach vorne aufweist.

Ein anderer Nachteil ist, daß beim sehr starken Beschleunigen des Motorrades das Vorderrad von der Fahrbahn abhebt, das Motorrad sich vorne aufbäumt und Tendenz zum Überschlag nach hinten auf­ weist.

Zu Beginn der 90iger Jahre zeigte sich in zunehmenden Maße, daß bei Rennmotorrädern, im Besonderen bei den ca. 170 PS starken 500 ccm Maschinen, beim starken Beschleunigen das Vorderrad den Bo­ denkontakt verliert, das Motorrad also vorne hoch steigt, bis zur Gefahr des "sich nach hinten Überschlagens".

Diese Reaktion verlangt vom Fahrer ein feinfühliges Dosieren des Gasgriffs mit dem Effekt, beim Hochsteigen des Vorderrades den Gasgriff zurückdrehen zu müssen, um ein erneutes Absinken des Vorderrades zu erreichen.

Gleichzeitig wird hierdurch die Beschleunigung beeinträchtigt, d. h. zurückgenommen, was dem Zweck des Beschleunigungsvorganges abträglich ist, eine größtmöglicher Zeitgewinn demnach also nicht möglich ist.

Die Gefahr, dem "Nach hinten Überschlagens", stellt ein unnöti­ ges, vermeidbares Risiko dar.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung die in der Lage ist, die erwähnte Neigung zum Nach-hinten-Überschlagen zu unterbinden und damit den Beschleunigungsvorgang bei Wettbe­ werbsmaschinen unvermindert durchzuführen, die Verwindung der Hinterradschwinge um die Längsachse zu verringern und damit die Straßenlage des Motorrades zu verbessern, die erwähnte nachteili­ ge Neigung zum Nach-Vorne-Überschlagen zu unterbinden, die Ver­ windung der Vorderradgabel um die Längsachse zu verringern und damit die Straßenlage des Motorrades zu verbessern.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen gemäß der An­ sprüche 1 und 3.

Vorteilhafte Weiterbildungen dieser Merkmale sind in den Unteran­ sprüchen enthalten.

Sämtliche, vorstehend angeführten Nachteile werden durch die Er­ findung ausgeräumt.

Dieser Fahrwerksverbesserung sind größere Kurvengeschwindigkeiten insbesondere auf "welligen" Fahrbahnen zuzurechnen.

Die Verbesserung der erzielbaren Beschleunigung ist gravierend, da, nach jetzigem Stand der Technik, bei hochsteigendem Vorderrad der Gasgriff zurückgenommen werden muß, damit ein Absinken des Vorderrades erreicht wird und der Beschleunigungsvorgang durch erneutes, gefühlvolles Öffnen des Gasgriffes wieder aufgenommen werden kann.

Durch den Einsatz des Stützrades wird ab Kurvenscheitelpunkt der Beschleunigungsvorgang ohne Unterbrechung zu Ende geführt, der bezweckte, größtmögliche Zeitgewinn erzielt.

Die Abmessung des Stützrades sollte so dimensioniert sein, daß in Verbindung mit den, leicht abgesenkten Konturen der Schwingenver­ längerung, der hintere Teil des Stützrad-Umfangs nicht über den hinteren Teil des Umfanges des Hinterrades hinausragt.

Die Anwendung der Erfindung ist möglich bei alle Arten von Motorrädern, insbesondere starke Motorräder, Sport- und Rennmaschinen.

Die vorgenannte Gefahr und der bekannte Nachteil der verringerten Beschleunigung wird gelöst durch eine Verlängerung der Hinterrad­ schwinge, die hinter dem Hinterrad geschlossen ist, somit der Versteifung der Schwinge dient und ein kleines Stützrad, zu bei­ den Seiten schwenkbar, daß beim Abheben des Vorderrades, um mehr als ca. 15 cm, Bodenkontakt erhält und das Motorrad in eine sta­ bile Lage bringt.

Ein Überschlagen nach hinten wird hierdurch unmöglich.

Ein weiteres Aufrichten der Vorderrades wird verhindert, die vol­ le Beschleunigung der Rennmaschine kann erfolgen, der bezweckte größtmögliche Zeitgewinn wird erzielt.

Die Schwenkbarkeit des Stützrades nach beiden Seiten ermöglicht ein Einschlagen des Stützrades gegen das Hinterrad zur Längsach­ se, um eine Kurvenfahrt der Maschine zu ermöglichen, auch bei abgehobenem Vorderrad in "Schräglage".

Überdies kommt der Versteifung der Hinterradschwinge durch die nach hinten geschlossene Ausführung eine Verbesserung der Fahrei­ genschaft zugute, in der Form, daß die Verdrehung der Schwinge, und dadurch nachteilige Bewegung des gesamten Motorrades um die Pendelachse, also Verdrehung der in der Senkrechten von Vorder- und Hinterrad zueinander, abnimmt.

Die Verwertung der Erfindung ist wirtschaftlich möglich und sinn­ voll. Eine Risikoverringung beim Einsatz starker Motorräder wird erreicht. Kürzerer Fahrzeiten im Rennsport sind möglich und eine bessere Plazierung gegenüber den Konkurrenten wird ja angestrebt. Höhere Gewinn-Chancen sind gewünschten Verbesserungen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Anschluß an die Zeichnungen erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, das mit einem er­ findungsgemäßen Überschlagschutz für das Hinterrad ausge­ stattet ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Motorrades, das mit einem er­ findungsgemäßen Überschlagschutz für das Vorderrad ausge­ stattet ist;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht der wesentlichen Teile der Schwingenverlängerung von Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Draufsicht auf die Schwingenverlänge­ rung;

Fig. 5 eine Draufsicht auf den hinteren, Rahmenteil.

Fig. 1 zeigt einen Überschlagschutz für ein Motorrad in der Ausführung, daß die Schwinge eine Einrichtung zur Verhinderung des Überschlags nach hinten aufweist, in der Weise, daß durch die Einrichtung (5) die Aufwärtsbewegung des Motorrades um die Achse (10) während des Beschleunigungsvorganges nach hinten dadurch abgebremst bzw. unterbunden wird, daß die Rolle (6) durch Boden­ kontakt die weitere Aufwärtsbewegung des Vorderrades verhindert und der Überschlag nach hinten unterbleibt.

Fig. 2 zeigt einen Überschlagschutz nach vorne in der Ausfüh­ rung, daß die Vorderradgabel (11) eine Verlängerung (114) auf­ weist, die mit einer über die Achse (116) drehbar gelagerte Rolle (115) verhindert, daß sich beim starken Bremsen das Motorrad nach vorne überschlägt, wenn die Rolle (115) auf die Fahrbahn (F) auftrifft, sobald das Hinterrad vom Boden abbebt.

Ebenfalls ist in dieser Ausführung dargestellt, daß die Rolle (115) mit dem Vorderrad (12) ständig in gleicher Längsachse ver­ bunden ist, der Durchmesser der Rolle (115) 50 mm, die Breite 20 mm, der Abstand zur Fahrbahnoberfläche (F) im normalen Fahrzu­ stand 20 mm, der Abstand zur Senkrechten (Lo) ebenfalls 20 mm beträgt und somit die Rolle (115) mit ihrem äußeren Radius nicht über den vorderen Radius, also nicht über die vordere Begrenzung des Vorderrades (12) hinausragt.

Fig. 3 zeigt in einer vergrößerten Darstellung des Überschlag­ schutzes nach hinten, daß die Halterungsgabel (7) zu der Schwin­ genverlängerung (5) in Winkel (c) von 5° angelenkt ist, um zu erreichen, daß, die Achse (9) in der Senkrechten zur Fahrbahn steht, wenn das Vorderrad beim Beschleunigen von der Fahrbahn abhebt, das Rad bzw. Rolle (6) Bodenkontakt erholt und das Motor­ rad am weiteren Aufbäumen hindert.

Weiter ist in der Fig. 3 dargestellt, daß in dem Ausführungsbei­ spiel die Rolle (6) in einer Abmessung von Durchmesser 65 mm, einem Abstand zum Radius des Rades (4) von 25 mm und einem Ab­ stand zur Fahrbahn (F) von 34 mm angebracht ist, so daß der Ab­ stand der Rolle (6) zur Senkrechten (L) 4,5 mm beträgt, somit nicht über die hintere Begrenzung des Motorrades hinausragt.

In der Fig. 4 wird in Draufsicht auf die Hinterradschwinge ge­ zeigt, daß die Einrichtung zur Verhinderung des Überschlags an der Schwingenverlängerung (5) eine um die Achse (8) drehbare Rol­ le (6) aufweist, die über die Halterung (7) und der Achse (9) nach beiden Seiten schwenkbar verbunden ist mit der Schwingenver­ längerung (5), so, die in Kurvenfahrt in einem Radius zur Läng­ sachse des Motorrades (also in Fahrtrichtung) eingeschlagene An­ ordnung des Rades (6) zu dem Hinterrad (4) ermöglicht, wenn die Räder (4) und (6) während des Beschleunigungsvorganges beide zur gleichen Zeit Bodenkontakt haben, sobald das Vorderrad (12) von dem Fahrbahn (F) abgehoben, hat und hochgestiegen ist, so daß die Räder (4) und (6) in diesem Fahrzustand, bei gleichzeitigem Bo­ denkontakt einen Kurvenradius beschreiben können.

Weiter zeigt das Ausführungsbeispiel in Fig. 4, daß die Halte­ rung der Rolle (6) an der Hinteradschwingenverlängerung (5) über die Achse (9) so verbunden ist, daß mit einem Gummi-Formstück (120) erreicht wird, daß bei geringfügigem Schwenken der Rolle (6) zu dem Hinterrad (4) in Längsrichtung, eine Wiederausrichtung in Fahrtrichtung, also wieder in Längsrichtung zwangsweise er­ folgt, weil das z. B. kreuzförmige Gummiformstück (120) innerhalb der ebenfalls kreuzförmigen Aussparung in sich verdreht wird, sobald die Rolle (6) in der Achse (9) gedreht wird und das Form­ stück bestrebt ist, in seine Ausgangsstellung zurück zuschnellen, in Fahrtrichtung also, und somit in der richtigen Position für eine weiteres Berühren der Fahrbahn, sobald das Vorderrad vom Boden abhebt, sich das Motorrad beim Beschleunigen ein weiteres Mal aufrichtet.

Fig. 5 zeigt in dem Ausführungsbeispiel einen Überschlagschutz nach hinten, der als Verlängerung (5) der Schwinge (3) über die Schwingenachse (2) an dem Rahmen (1) drehbar, z. B. desaxiert ge­ lagert ist. Die Stützrolle (6) wird wegen der Sicht von oben zum Teil von dem Hinterrad (4) verdeckt.

Claims (7)

1. Überschlagschutz nach vorne für ein Motorrad, mit einem Rahmen, einer Vorderradgabel, einem Vorderrad drehbar gelagert, einer Schwinge, die schwenkbar an dem Rahmen zur Auf- und Abbewegung relativ zu dem Rahmen angebracht ist und ein Hinterrad, drehbar gelagert, und einer hinteren Stoßdämpfereinrichtung, die zwischen dem Rahmen und der Hin­ terradschwinge angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Verlängerung (114) der Vorderrad­ gabel, die mit über die Achse (116) drehbar gelagerten Rol­ len oder Rädern (115) ausgestattet ist.

2. Überschlagschutz nach vorne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (115) mit dem Vorder­ rad (12) ständig in gleicher Längsachse verbunden ist, der Durchmesser der Rolle (115) 50 mm, die Breite 20 mm, der Abstand zur Fahrbahnoberfläche (F) im normalen Fahrzustand 20 mm, der Abstand zur Senkrechten (Lo) ebenfalls 20 mm be­ trägt und somit die Rolle (115) mit ihrem äußeren Radius nicht über den vorderen Radius, also nicht über die vordere Begrenzung des Vorderrades (12) hinausragt.

3. Überschlagschutz nach hinten, für ein Motorrad, mit einem Rahmen, einer Vorderradgabel, einem Vorderrad drehbar gela­ gert, einer Schwinge, die schwenkbar an dem Rahmen zur Auf- und Abbewegung relativ zu dem Rahmen angebracht ist und ein Hinterrad, drehbar gelagert, und einer hinteren Stoßdämpfer­ einrichtung, die zwischen dem Rahmen und der Hinterrad­ schwinge angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Verlängerungen (5) der Hinterrad­ schwinge (3), die mit drehbar gelagerten Rollen oder Rädern (6) ausgestattet ist.

4. Überschlagschutz nach hinten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwingenverlängerung (5) über die Halterung (7) und die. Achse (9) nach beiden Seiten schwenkbar eine um die Achse (8) drehbare Rolle (6) angeord­ net ist.

5. Überschlagschutz nach hinten nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (7) der Rolle (6) und die Hinterradschwingenverlängerung (5) über die Achse (9) und ein Gummiformstück (120) verbunden sind.

6. Überschlagschutz nach hinten nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (7) zu der Schwin­ genverlängerung (5) in einem Winkel (c) von 5° angelenkt ist.

7. Überschlagschutz nach hinten nach Anspruch 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (6) in einer Abmessung von Durchmesser 65 mm, einem Abstand zum Radius des Rades (4) von 25 mm, und einem Abstand zur Fahrbahn (F) von 34 mm angebracht ist und somit nicht über die hintere Begrenzung des Motorrades hinausragt.