DE4328623A1 - Sattelanhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Sattelanhänger zum Auflegen auf die Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die hier genannte Bodenplatte bildet zusammen mit einem Fahrgestell ein Chassis.

Bei einem Sattelzug, der aus der Kombination einer Zug­ maschine mit einem aufliegenden Sattelanhänger besteht, läßt sich eine maximale Ladehöhe nur erzeugen, wenn die beiden Fahrzeugteile optimiert zueinander passen. Eine tiefliegende Zugmaschine kann also ohne weitere Hilfs­ mittel, wie eine einstellbare Sattelkupplung, nur einen tiefliegenden Sattelanhänger ziehen. Für Standardauf­ lieger sind Sattelkupplungen vorgesehen, die auf einer Höhe von 1250 mm liegen.

Fahrzeughersteller und Zulassungsbehörden haben sich jedoch darauf geeinigt, daß in Zukunft auch Sattelkupp­ lungen mit niedrigerer Höhe einzusetzen sind, insbeson­ dere mit einer Höhe von 970 mm. Eine solche Höhe würde für den Sattelanhänger eine erheblich größere Ladungs­ höhe (lichte Innenhöhe), das heißt Abstand vom der Boden­ platte bis zum Dach, bedeuten.

Es ist bekannt, sogenannte Curtainsider-Sattelanhänger mit einem pneumatisch um beispielsweise 30 cm auf seiner Gesamtlänge verstellbaren Dach zu versehen. Nachteilig bei diesen Fahrzeugen ist, daß eine verstellbare Dachkonstruktion sehr schwer im Bereiche der Rückseite des Sattelanhängers auszuführen ist, da die Türrahmen-Konstruktion nur schwierig verstellbar gemacht werden kann.

Es stellt sich daher die Aufgabe, einen Sattelanhänger anzugeben, der an verschiedene Höhen von Sattelkupplun­ gen anzupassen ist, ohne daß der bewährte Aufbau eines Sattelanhängers der eingangs genannten Art aufgegeben werden muß.

Diese Aufgabe wird gelöst bei einem Sattelanhänger, der dadurch gekennzeichnet ist, daß das Dach an seinem Vorderende entsprechend verschiedener Sattelzug-Kupp­ lungshöhen wenigstens auf zwei verschiedene Höhen gegen­ über der Bodenplatte unter Veränderung der lichten Höhe feststellbar ist.

Mit anderen Worten, im Kontaktbereich zur Sattelkupp­ lung, in die üblicherweise der Königszapfen des Sattel­ anhängers eindringt, wird entsprechend der möglichen Höhe von Sattelkupplungen zur Erzielung einer maximalen Durchfahrtshöhe des Sattelanhängers das Dach verstellbar gemacht, ohne daß jedoch im Bereich der Rückwand eine Verstellung erfolgt. Überraschenderweise ist bei der Ver­ stellung der Dachhöhe die Flexibilität des Daches und der Verbindung zwischen Dach und Türrahmen ausreichend, die vorgenannte Verstellung aufzufangen. Bei üblicher Länge von Sattelanhängern, die größer ist als 10 m, ver­ biegt sich das Dach nur so geringfügig, daß eine Materi­ alermüdung oder Instabilität nicht eintritt.

Die vorstehend beschriebene Konstruktion bedeutet, daß bei einer Version, bei der der niedrigste Abstand zwi­ schen Dach und Chassis festgelegt ist, der Sattelanhän­ ger von der Seite her gesehen von der Vorderwand bis zum Türrahmen divergiert, also ein flach-winkliges Trapez (Keilform) bildet. Wird die Dachkonstruktion voll ausge­ fahren, wobei die volle Höhe im Bereich der Vorderseite erreicht ist, so ist eine Rechteckskonfiguration gebil­ det.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen ins­ besondere darin, daß dann, wenn - wie heute üblich - eine Zugmaschine mit einer Höhe der Sattelkupplung von 1250 mm zum Einsatz kommt, durch Absenken des Daches der Aufbau zwischen Bodenplatte und Dach keilförmig aus­ bildbar ist, ohne daß die die Hinterwand bildende Tür­ rahmen-Konstruktion verändert werden muß. Diese kann vielmehr höhenfixiert bleiben. Wird durch spätere An­ schaffung einer anderen Zugmaschine mit einer Sattel­ kupplungshöhe von ca. 1000 mm eine andere Sattelanhän­ gerform ermöglicht, so kann das Dach ausgefahren werden und damit weiterer Packraum gewonnen werden.

Vorzugsweise kann das Dach mit Hilfe der Dachstützkon­ struktion höhenverstellbar sein; beispielsweise kann die Dachstützkonstruktion an der Vorderseite des Sattelan­ hängers teleskopierbare Holme aufweisen. Es können auch an die Konstruktion bekannter Rungen angelehnte Knick­ konstruktionen verwendet werden, die mit verstellbaren Schieblingen arbeiten. Es sei aber nicht ausgeschlossen, daß fixierte Holme verwendet werden, an denen die Vor­ derseite des Daches über Lochreihen auf und ab verstellt werden kann.

Vorzugsweise wird die Seitenwand des Sattelanhängers mit flächenveränderbaren Abdeckungen versehen; hierbei bie­ tet sich vorzugsweise an, die Seitenwand-Abdeckungen und/oder die Abdeckung der Vorderwand von Planen zu bil­ den, die entlang der Längserstreckung des Chassis über wechselnde Abstände zwischen Dach und Chassis straffbar sind. Die Überlänge der Planen bei Verkleinerung der Ladungshöhe wird beispielsweise unterhalb des Chassis verzurrt oder aufgerollt. Vorzugsweise läßt sich demnach die Erfindung bei sogenannten Curtainsider-Sattelanhän­ gern einsetzen.

Auch die Stirnwand kann mit flächenveränderbaren Ab­ deckungen versehen sein. Beispielsweise ist möglich, einen Teil der Stirnwand mit Hilfe von übereinandergeleg­ ten Brettern festzulegen und das übrigbleibende obere freie Stück mit einer Plane zu überdecken, die Teil der Dachplane ist.

Um die Dachhöhe verstellbar zu machen, weist die Dach­ stützkonstruktion vorzugsweise an der Vorderseite des Sattelaufliegers teleskopierbare Holme auf, die bei­ spielsweise über einen Seilzug oder aber hydraulisch oder pneumatisch verstellbar sein können. Um die Dach­ stützkonstruktion auch im Bereich der Vorderseite gegen Wetterunbilden zu schützen, werden die Holme von flexib­ len Eckumkleidungen umgeben, die die Planen der Seiten­ wände und der Vorderwand miteinander verbinden.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Höhenverstellung eines Daches als solches an sich bekannt ist, so daß zur Ausführung der Erfindung auf an sich bekannte technische Lösungen zurückgegriffen werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1a/1b einen Sattelanhänger, schematisch von der Seite gesehen;

Fig. 2 die Vorderseite des Sattelanhängers gemäß Fig. 1b.

In den Figuren ist ein Sattelanhänger 1 dargestellt, der mit einer durchgehenden Bodenplatte 2′ und einem darun­ terliegenden Fahrwerk 3 versehen ist, so daß ein Chassis 2 gebildet ist. An seiner Rückseite ist der Sattelan­ hänger mit einem festen, mit zwei Türflügeln versehenen Türrahmen 5 ausgestattet, der den Abschluß des Chassis 2 bildet. Über eine Dachstützkonstruktion, die beispiels­ weise aus längenveränderlichen Rungen (nicht darge­ stellt) und zwei Eckholmen 11, 11′ an der Vorderseite des Chassis gebildet wird, ist ein Dach 6 mit dem Chassis 2 verbunden.

Zum Auflegen und drehbaren Verbinden mit der Sattelzug­ maschine (nicht dargestellt) ist der Sattelanhänger 1 mit einem Königszapfen 7 versehen, der in die Sattel­ kupplung 7 einer Sattelzugmaschine eingreift.

Die Sattelkupplung 4 kann bei verschiedenen Typen von Zugfahrzeugen zwischen zwei verschiedenen Höhen variie­ ren:

Üblich sind bei konventionellen Zugmaschinen Sattelkupp­ lungshöhen C2 von 1250 mm, während in Zukunft Zugma­ schinen eine Sattelkupplungshöhe von C1 = 970 mm haben werden. Bei Sattelkupplungshöhen C2 ist damit eine niedrigere Höhe der Vorderseite B2 erforderlich, um die in Mitteleuropa genormte Durchfahrtshöhe von 4 m einzu­ halten.

Dementsprechend sind bei hoher Kupplungshöhe die Eckholme 11, die mit Schieblingen 12 versehen sind, auf die minimale Höhe zusammengeschoben. Das Dach 6 bleibt dabei mit dem eine konstante Höhe aufweisenden Türrahmen 5 verbunden.

Wird eine Zugmaschine eingesetzt, die eine niedrigere Sattelkupplungshöhe, z. B. C1 = 970 mm, hat, so kann der Schiebling 12 aus dem Holm 11 ausgefahren werden, so daß das Dach auf eine Höhe B1 ausgefahren hat. Diese Höhe B1 entspricht auch der Höhe des Türrahmens, wie in Fig. 1a erkennbar ist. Die Durchfahrtshöhe ist mit A bezeichnet.

Hierfür wird der Schiebling 12 beispielsweise mecha­ nisch, über ein Zugmittel, oder aber hydraulisch, soweit ausgefahren, bis die Höhe B1 erreicht wird. Dabei biegt sich das Dach 6 auf seiner Länge etwas, da eine nichtge­ lenkige Verbindung zwischen Dach und Türrahmen vorgesehen ist.

Die Stirnseite 8 und die Seitenwände 14 sind mit Planen 9 verkleidet, wie sie beispielsweise bei sogenannten Curtainsider-Sattelanhängern bekannt sind. Dabei kann die Dachplane 6′ im Bereich der Vorderwand 8 nach unten gezogen werden, so daß eine Überbrückung zwischen einem starren Bereich der Vorderwand (Unterteil) und einem variierenden, offenen oberen Teil überbrückt ist (vgl. Fig. 2).

Die Planen 9 sind im Bereich des Daches in dem Dachholm verbunden und können unterhalb der Bodenplatte 2′ eingerollt oder verzurrt werden. Wie erkennbar, sind die Planen über entsprechende Lochungen der Riemen 15 entlang der Längserstreckung des Chassis über wechselnde Abstände zwischen Dach und Chassis raffbar und lösbar gemacht.

Um die Eckholme 11 vor Wettereinflüssen zu schützen, sind flexible Eckumkleidungen 13 vorgesehen, die die Eckholme nach außen umkleiden. An der Innenseite der Eckholme sind Kolben-Zylinder-Anordnungen 16 zur Höhen­ verstellung der Schieblinge 12 vorgesehen. Üblicherweise reicht es, die Längenverstellung der Holme in zwei Höhen vorzusehen. Auf der übrigen Länge der Seiten sind wei­ tere höhenverstellbare Rungen vorzusehen, wie sie an sich bekannt sind. Mit diesen Rungen kann auch ein ste­ tiger Höhenausgleich von der Stirnwand 8 bis zum Rürrah­ men 5 durchgeführt werden.

Anstelle von Holmen 11 können auch seitlich versetzte Rungen die keilförmige Verstellbarkeit des Daches ermög­ lichen, so daß die Ecken der Vorderwand aus gummielasti­ schem Material zu bilden sind, wie dies an sich bei Sattelanhängern bekannt und gewünscht ist.

Mit der vorliegenden Konstruktion ist eine stabile und auch preisgünstige Lösung für einen Sattelanhänger durch­ zuführen, der auf Sattelkupplungen mit verschiedenen Hö­ hen einzusetzen ist, wobei jeweils die optimale Durch­ fahrtshöhe und Ladungsraumausnutzung gegeben sind.

Claims (9)

1. Sattelanhänger (1) zum Auflegen auf die Sattelkupp­ lung (4) einer Sattelzugmaschine,
mit einer Bodenplatte (2′), die an ihrer Rückseite mit einem höhenfixierten Türrahmen (5), der mit Tür(en) und/oder Tor(en) versehenen ist, abschließt,
sowie mit einem Dach (6), das oberhalb der Bodenplat­ te von einer Dachstützkonstruktion getragen und mit dem Türrahmen 5′ verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Dach (6) an seinem Vorderende entsprechend verschiedener Sattelzug-Kupplungshöhen wenigstens auf zwei verschiedene Höhen gegenüber der Bodenplatte unter Veränderung der lichten Innenhöhe feststellbar ist.

2. Sattelanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Dach mit Hilfe der Dachstützkonstruktion höhenverstellbar ist.

3. Sattelanhänger nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dachstützkonstruktion an der Vorder­ seite des Sattelanhängers teleskopierbare Holme (11) aufweist.

4. Sattelanhänger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand und/oder Seitenwände des Sattelanhängers mit flächenveränderbaren Abdeckungen versehen sind.

5. Sattelanhänger nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand-Abdeckungen und/oder Abdeckungen der Stirnwand von Planen gebildet sind, die entlang der Längserstreckung des Chassis über wechselnde Abstände zwischen Dach und Bodenplatte straffbar sind.

6. Sattelanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Dachhöhe durch die Flexibilität des Daches und der Verbindungen zwischen Dach und Türrahmen aufgefangen wird.

7. Sattelanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme (11) von flexiblen Eckumkleidungen (13) umgeben sind, die die Planen der Seitenwände und der Vorderwand miteinander verbinden.

8. Sattelanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ecken der Vorderwand aus gummielastischem Material gebildet sind.

9. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Planen (9, 9′) als Schiebeplanen ausgebildet sind.