DE4326668A1 - Vorrichtung an Personenkraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an Personen­ kraftfahrzeugen, die bei Unfällen der Sicherung der Insassen dient.

Zur Sicherung der Insassen von Personenkraftfahrzeugen sind die sogenannten Airbag-Systeme entwickelt worden, die zumin­ dest bei den gehobenen Klassen zur Grundausstattung gehören.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die auf eine von dem Airbag-System abweichende Art eine Sicherung der Insassen eines Personen­ kraftfahrzeuges gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Maßnahme gemäß dem kenn­ zeichnenden Teil des Anspruches 1. Durch die gewissermaßen großflächige bzw. großräumige Verteilung der bei Unfällen auftretenden gefährlichen Energien werden die Insassen ge­ schont, was darauf beruht, daß sie weit weniger als bisher von Massenkräften bedroht werden. Anders ausgedrückt bedeu­ tet dies, daß sie z. B. bei einem Frontalaufprall auf ein Hindernis gewissermaßen mit verringerter Härte nach vorn geworfen werden.

Eine für die Praxis günstige Bauart ergibt sich aus dem An­ spruch 2. Bei dieser Bauart wird nicht nur die gesamte Masse des jeweiligen Fahrzeuges der Aufprallenergie entgegenge­ setzt, sondern es werden auch die Vorteile der luftgefüllten Reifen ausgenutzt. Darüber hinaus sind die zum Einsatz kom­ menden Mittel denkbar einfach, so daß kein untragbarer Bau­ aufwand zu befürchten ist.

Eine besonders vorteilhafte Wirkung und Sicherung für die Insassen eines Kraftfahrzeuges ergeben sich dann, wenn man sich die Lehre nach Anspruch 3 zu Nutze macht. Auch hier be­ sticht die einfache Bauart, wobei besonders herauszustellen ist, daß durch das Strecken der Lenker die Aufprallwirkung auf die Insassen wesentlich verringert wird.

Da es bei der zuletzt erwähnten Bauart entscheidend darauf ankommt, daß das Strecken schlagartig erfolgt, empfiehlt es sich, nach Anspruch 4 vorzugehen. Es versteht sich nahezu von selbst, daß die bisher angesprochenen Maßnahmen erst bei einer bestimmten Aufprallgeschwindigkeit zum Tragen kommen und ein leichtes Anfahren an irgendwelche Hindernisse mehr oder weniger wirkungslos bleibt. Beispielsweise wird ein An­ fahren eines Hindernisses mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h die jeweiligen Kraftspeicher zum Strecken der Lenker nicht zum Ansprechen bringen.

Da Aufprallunfälle nicht nur bei der Geradeausfahrt auftre­ ten, sondern auch bei Kurvenfahrten, muß dafür gesorgt wer­ den, daß die Vorderreifen nicht als Pufferzonen ausfallen. Dies wird dann erreicht, wenn man die Maßnahmen nach An­ spruch 5 ergreift.

Wenn man auch eine ausreichende Sicherheit für die Insassen in Querrichtung erreichen will, wird vorgeschlagen, die Maß­ nahmen nach den Ansprüchen 6 und 7 zu ergreifen.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veran­ schaulicht; es zeigen:

Fig. 1 einen vereinfacht dargestellten Bodenrahmen eines Personenkraftfahrzeuges;

Fig. 2 einen in etwa der Fig. 1 entsprechenden Boden­ rahmen mit angedeuteten Rädern in Oberansicht;

Fig. 3 eine Oberansicht auf das linke Vorderrad eines Personenkraftfahrzeuges mit Einzelheiten;

Fig. 4 und 5 Oberansichten auf die eingeschlagenen Vorder­ räder eines Personenkraftfahrzeuges mit Einzel­ heiten;

Fig. 6 eine skizzenhafte Seitenansicht auf eine Vor­ dertür eines Personenkraftfahrzeuges;

Fig. 7 eine Oberansicht auf einen Teil einer Karosse eines Personenkraftfahrzeuges und

Fig. 8 eine schaubildliche Erläuterung eines Kraft­ verlaufes bei einer Seitenbelastung einer linken Vordertür.

Aus den Fig. 1 und 2 ergibt sich, daß im Bereich der Längsränder einer Bodengruppe 1 einer Karosse Schubstangen 2 vorgesehen sind, die mit Anfangs- und Endpuffern 3, 4 ausgestattet sind. Die Reifen sind mit 5, 6 bezeichnet. Die Stoßstange 7 ist mit auf die Reifen 5 gerichteten Übertra­ gungspuffern 8 ausgestattet, die auf die Reifen 5 gerichtet sind. Bei einem Frontalaufprall (vgl. die Pfeile) werden die Energien bzw. Kräfte nach Überwindung der Leerzonen über die Übertragungspuffer 8 auf die Reifen 5 und von dort auf die Schubstangen 2 übertragen.

Aus der Fig. 1 ergibt sich, daß die Schubstangen 2 Unter­ brechungen aufweisen und diese Unterbrechungen mit Lenkern 9, 10 überbrückt sind, die scharniergelenkig an den Unter­ brechungsenden 11, 12 der Schubstangen 2 angreifen und mit ihren freien Enden mit einem Gelenkbolzen 13 zusammenge­ schlossen sind. Mit 14 ist ein Stößel bezeichnet, der einem schlagartig wirkenden Kraftspeicher angehört. Dieser Kraft­ speicher wird erst dann wirksam, wenn die allseitig geführ­ ten Schubstangen 2 erheblichen Schubkräften unterliegen, wie solche z. B. bei einem Aufprall des jeweiligen Fahrzeu­ ges mit einer Geschwindigkeit ab 30 km/h auftreten. Durch den Stößel 14 wird der stumpfe Winkel α vergrößert, und zwar bis zu 180°, wodurch die gefährliche Aufprallenergie auch auf den rückwärtigen Teil der Karosse übertragen wird.

In Fig. 3 sind die zu den Fig. 1 und 2 identischen Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen. Die Vorderachse ist mit 15 bezeichnet und ein Teil der Lenkung bzw. die Spur­ stange mit 16. An der Stoßstange 7 ist eine in Längsrich­ tung des jeweiligen Fahrzeuges verlaufende kräftige Stange 17 befestigt, die zusätzlich mit einer Stange 18 abgestützt ist. Bei 19 ist ein Hebel 20 angelenkt, der mit einem An­ schlag 21 der Spurstange 16 zusammenwirkt, wenn das Rad 5 die Lage gemäß Fig. 4 einnimmt und die Stange 17 durch einen Aufprall nach rückwärts geschoben wird. Dadurch ge­ langt das Rad 5 aus der Lage gemäß Fig. 4 in die Lage nach Fig. 3.

Aus Fig. 5 ist ersichtlich, daß die Stange 17 an einem quer gerichteten Teil 22 gelenkig einen Hebel 23 aufnimmt, der ösenartig die Spurstange übergreift und mit einem An­ schlag 24 derart zusammenwirkt, daß bei einer Verschiebung der Stange 17 nach rückwärts der Hebel 23 die Spurstange 16 nach links zieht und damit das Rad 5 zwischen den Übertra­ gungspuffer 8 und den Anfangspuffer 3 der Stange 2 bringt. Es versteht sich, daß die Hebel 20, 23 so angeordnet sind, daß sie einander nicht behindern und auch die Lenkung nicht beeinträchtigen. Ebenso versteht es sich, daß die Hebel 20, 23 bzw. das ganze Hebelwerk so kräftig ausgelegt ist, daß es die Räder 5 auch dann zwischen die Übertragungspuffer 8 und Anfangspuffer 3 zu bringen vermag, wenn die Räder 5 schwer beweglich sind. Keine großen Kräfte sind erforder­ lich, wenn z. B. auf nassen oder eisigen Straßen die Räder gerade gerichtet werden sollen.

Gemäß den Fig. 6 und 7 sind die Türen 25 mit Rippen 26, 27 versteift, von denen die Rippe 26 vom oberen Scharnier­ band 28 nach schräg unten bis zur Anschlagecke verläuft bzw. im unteren Bereich des Türpfostens 29 endet. Die zwei­ te Rippe 27 geht vom unteren Scharnierband 30 aus und er­ streckt sich nach schräg oben bis zur Rippe 26. Im oberen Bereich, d. h., zwischen den oberen Scharnierbändern 28 ist eine Querstrebe 31 vorhanden, wie sich dies auch aus Fig. 8 ergibt. Kräfte die, wie in Fig. 8 durch Pfeile angedeutet, auf eine Tür 25 einwirken, werden insbesondere durch die Querstrebe 31 und durch den Boden der Karosse auf die an­ dere Seite geleitet und verlieren dadurch die Gefährlich­ keit für den neben der Tür sitzenden Insassen.

Claims (7)

1. Vorrichtung an Personenkraftfahrzeugen, die bei Unfällen der Sicherung der Insassen dient, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus, in oder an der Karosse vorgese­ henen Elementen (vgl. z. B. 2-14) besteht, welche für die Insassen gefährliche Energien in Längsrichtung und/oder in Querrichtung auf gegenüberliegende Karosserie- und Fahrwerksbereiche verteilen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verteilung von bestimmte Größen übersteigenden Energien in Längsrichtung einer Karosse eine stoßstabile Stoßstange (7) auf die Vorderreifen (5) gerichtete Über­ tragungspuffer (8) aufweist und nach rückwärts auf die Vorderreifen (5) mit Anfangs- und Endpuffern (3,4) aus­ gestattete Schubstangen (2) folgen, deren Endpuffer (4) dicht vor den rückwärtigen Reifen (6) liegen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die gegen Ausbrechen aus einer Geraden ge­ führten Schubstangen (2) an einer Stelle je eine axiale Unterbrechung aufweisen und an den Unterbrechungsenden (11, 12) Lenker (9, 10) scharniergelenkig angreifen, deren freie Enden ebenfalls gelenkig miteinander verbunden sind (vgl. 13) und die einen stumpfen Winkel α miteinander einschließen und die durch quer zur Schubstangenachse wirksame Kräfte bis zu einem Winkel von 180° streckbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für das Strecken der Lenker (9, 10) explosionsartig wir­ kende Kraftspeicher, wie pulvergeladene Schußapparate od. dgl. zur Anwendung kommen, die erst bei einer bestimmten Aufprallenergie ansprechen.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stoßstange (7) über ein Hebelwerk (vgl. 17, 20, 22, 23) derart mit dem Spurstangensystem (vgl. 16) der Lenkung der Vorderräder (5) in zunächst wirkungs­ loser Verbindung steht, daß bei einer bestimmten, auf die Stoßstange (7) einwirkenden Aufprallenergie die ein­ geschlagenen Vorderräder (5) in etwa in die Richtung der Schubstangen (2) gelangen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verteilung von bestimmte Größen übersteigenden Energien in Querrichtung einer Karosse die inneren Flä­ chen der Türen (25) mit Rippen (26, 27) od. dgl. versteift sind und die Anlenkbereiche (vgl. 28, 30) der Karosse für die einander gegenüberliegenden Türen mit Querstreben (31) gegeneinander abgestützt sind.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Versteifung einer Tür (25) eine Rippe (26) vom oberen Scharnierband (28) zur unteren Anschlag­ ecke (vgl. 29) der Tür (25) verläuft und eine zweite Rippe (27) sich vom unteren Scharnierband (30) nach schräg oben bis zur ersten Rippe (26) erstreckt.