DE4318724A1 - Befestigungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Ladungssicherung in Wechselbehältern und Aufbauten von Lastkraftwagen, Anhängern und Sattelaufliegern.

Je nach Art der zu transportierenden Ladung ist es dabei bereits üblich, auf den Innenseiten der Seitenwände des Aufbaus Befesti­ gungsvorrichtungen vorzusehen, an denen mit Hilfe von Spanngurten, Sperrstangen oder anderen Hilfsmitteln das Ladegut innerhalb des Aufbaus in seiner Lage gesichert werden kann.

Während sogenannte Sperrstangen, die in ihrer Länge etwas verän­ derlich sind und zwischen die einander gegenüberliegenden Seiten­ wände, die eine entsprechende Gestaltung aufweisen, eingespannt werden können, auf die Befestigungsvorrichtung in den Seitenwänden genau abgestimmt sein müssen, ist dies bei der Verwendung von Zurrgurten nicht unbedingt notwendig:

Nur wenn derartige Zurrgurte an ihren Enden Befestigungselemente aus Metall etc. aufweisen, die in eine bestimmte Gestaltungsform des Bodens oder der Seitenwand eingehängt werden müssen, ist eine entsprechend gestaltete Befestigungsvorrichtung in der Seitenwand notwendig.

Billiger als derart an die Befestigungsvorrichtungen in den Sei­ tenwänden angepaßte Befestigungsmittel sind Einweg-Zurrgurte, die ohne speziell gestaltete Befestigungselemente um Stangen etc. her­ umgeschlungen und verknotet werden können. Derartige aufgrund ih­ rer geringen Kosten als Einweg-Zurrgurte bezeichnete Gurte werden zunehmend benutzt, da bei Verwendung der aufwendiger gestalteten und damit teureren Hilfsmittel wie angepaßter Zurrgurte, Sperrstangen etc. die Rückgabe dieser Hilfsmittel nach Ausliefern der Ladung und insbesondere beim Transport von Wechselbehältern im Stafettenverkehr immer wieder zu Schwierigkeiten und Verlust führt.

Aus Möbeltransportfahrzeugen ist es bekannt, in deren Seitenwände ein waagerecht verlaufendes Zurrprofil einzulassen bzw. aufzubringen, welches im Querschnitt eine flache, hutförmige Gestalt mit langen seitlichen, freien Schenkeln besitzt. Diese freien Schenkel werden auf die Innenflächen der Seitenwände aufgeschraubt, während der U- förmige Mittelteil des Hutprofiles versenkt in einer eingearbeiteten Nut der Seitenwand liegt. Über diesen waagerecht verlaufenden abgesenkten Mittelteil erstrecken sich in Abständen nebeneinander senkrecht angeordnete, meist eingeschweißte Rundstäbe von 6 bis 10 mm Durchmesser, um welche Einweg-Zurrgurte herumgeschlungen werden können, die zu diesem Zweck von Hand hinter den als Zurrstege dienenden Rundstäben hindurch bugsiert werden müssen.

Der Nachteil dieses Zurrprofiles besteht darin, daß das sichere Einsetzen von Sperrstangen nur schlecht möglich ist und vor allem der Einbau einer solchen Profilleiste eine Einbautiefe von mindestens 20 bis 30 mm erfordert. Auch das Hindurchführen der meist sehr starren Einweg-Zurrgurte hinter dem gewünschten Rundstab bereitet häufig Probleme.

Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, eine Befestigungs­ vorrichtung, vor allem für die Innenflächen der Seitenwände von LKW- Aufbauten zu schaffen, die den Einsatz sowohl von Einweg-Zurrgurten als auch von Sperrstangen gestattet und dennoch einfach und kostengünstig herzustellen und zu montieren ist, und dabei vor allem auch die nachträgliche Montage an dünnen Plywood- sowie Sandwich- Seitenwänden ermöglicht, ohne einerseits deren Stabilität stark zu verringern und andererseits das lichte Innenmaß zwischen den Seitenwänden zu stark zu verringern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspru­ ches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Dadurch, daß die Befestigungsvorrichtung nicht aus einem einzigen, an der Seitenwand befestigten Zurrprofil besteht, sondern aus zwei miteinander bei der Montage verbundenen Profilen, dem Zurrprofil und dem Abdeckprofil, ist eine Herstellung dieser beiden Profile durch kostengünstiges, endloses Strangpressen möglich. Die Zurrstege werden durch Ausstanzen von Durchbrüchen nebeneinander im Mittelteil des Zurrprofiles erzeugt, in dem das zwischen den Durchbrüchen verbleibende Material als Zurrsteg verwendet wird. Dadurch kann einerseits jede gewünschte Steg breite erzeugt werden entsprechend einer gewünschten Stabilität bzw. einer notwendigen Breite als Hintergriff für seitlich wirkende Sperrstangen etc.

Trotz dieser breiten Zurrstege ist das Hindurchführen von Einweg- Zurrgurten um die Zurrstege herum schnell und einfach und ohne große Fingerfertigkeit zu bewerkstelligen, da die Ausbuchtung hinter den Zurrstegen in einer einzigen, waagerecht hinter allen Zurrstegen durchgehenden Ausbuchtung besteht, die durch die den Laderaum zugewandte Innenseite des Abdeckprofiles gebildet wird. Dieses Abdeckprofil ist an der oberen und unteren Kante zum Laderaum hin gewölbt in einem Viertelkreis-Profil. Sobald ein Ende eines Einweggurtes von einem Durchbruch im Zurrprofil hinter dem Zurrsteg hindurch zum nächsten Durchbruch geschoben wird und dabei nicht exakt waagerecht, sondern leicht schräg gehalten wird, stößt der Zurrgurt mit seinem freien Ende gegen die obere oder untere Rundung der Ausbuchtung hinter dem Zurrsteg bzw. den Durchbrüchen und wird dadurch zurück in Richtung des Laderaumes geleitet, so daß er beim nächsten Durchbruch leicht ergriffen und herausgezogen werden kann.

Zu diesem Zweck ist die Höhe der Ausbuchtung, also der vertikale Abstand der freien Enden der oberen und unteren Innenrundung des Abdeckprofiles, geringer als die Höhe der Durchbrüche, so daß ein durch die Rundungen des Abdeckprofiles nach innen geleiteter Zurrgurt nicht an der Ober- oder Unterkante des Durchbruches hängen bleiben kann.

Um eine entsprechende schräge Einführung der Zurrgurte zu ermögli­ chen, müssen die Durchbrüche deutlich, vorzugsweise um wenigstens 50%, höher sein als die Breite der zu verwendenden Zurrgurte. Der Zurrsteg sollte in etwa die gleiche Breite haben wie der Zurrgurt, also etwa 10 bis 20 mm bei etwa 4 mm Wandstärke des Zurrprofiles.

Die Herstellung und Montage der gesamten Befestigungsvorrichtung ist besonders einfach, wenn zunächst das Abdeckprofil mittels Rastverbindungen, die sich vorzugsweise über die gesamte Länge er­ strecken und sowohl am oberen als auch am unteren Ende angeordnet sind, das Abdeckprofil von hinten auf den Mittelbereich des Zurr­ profiles aufgeschnappt wird. Anschließend kann das Zurrprofil auf die zum Laderaum hin gerichtete Innenfläche der Seitenwand aufgebracht werden mittels Verkleben und zusätzlicher Sicherung mit Hilfe versenkter Spanplattenschrauben, Nieten etc. Dabei liegt der abge­ senkte Mittelbereich des Zurrprofiles und das gesamte Abdeckprofil in einer in der Seitenwand eingebrachten, längs verlaufenden Nut, die eine Tiefe von ca. 10 mm besitzen muß.

Die lichte Breite zwischen den Fahrzeuginnenwänden wird dadurch lediglich um die Dicke der freien Schenkel des Zurrprofiles vermindert, die oberhalb und unterhalb der Zurrstege auf den Innenflächen der Seitenwände aufliegen, und eine Dicke von in der Regel weniger als 5 mm besitzen.

Um die bei Reinigungsarbeiten im Inneren des Fahrzeuges verwendeten Flüssigkeiten nicht in die Seitenwände eindringen zu lassen, werden das Abdeckprofil und das Zurrprofil dicht miteinander verbunden, indem entweder beim Zusammenschnappen eine Dichtung zwischen beide Teile gelegt wird, oder an den Berührungsstellen vor dem Zusammenschnappen eine Raupe eines plastischen Dichtungsmate­ riales gelegt wird.

Durch die glatte Innenfläche und die ohne Absatz übergehenden Innenrundungen sowie die schmalen Verzurrstege ist ein einfaches und effektives Reinigen zum Beispiel mittels Hochdruckreiniger möglich, was vor allem bei Lebensmitteltransportern wichtig ist.

Die Rückseite sowohl der innerhalb der Nut liegenden Teile des Zurrprofiles als auch des größten Teiles des Abdeckprofiles liegen im montierten Zustand in sehr geringem Abstand oder berührend zum Grunde der aufnehmenden Nut der Seitenwand, und sind vorzugsweise mit dieser verklebt. Dabei kann vor allem das Abdeckprofil so dimensioniert sein, daß es beim Montieren des Zurrprofiles an der Seitenwand gegen den Nutengrund drückt und dadurch seinerseits klapperfrei, hierdurch verschleißfrei und vor allem gut abdichtend gegen die Rückseite des Zurrprofiles drückt.

Zu diesem Zweck ist der Mittelteil des Abdeckprofiles nicht eben, sondern wenigstens auf seiner Rückseite ballig ausgebildet, so daß bei Einschnappen des Abdeckprofiles in die Rastverbindung des Zurrprofiles noch vertikales Spiel zwischen beiden gegeben ist, wodurch der Schnappvorgang selbst mit nur geringer Hinterrastung und damit geringem Kraftaufwand möglich ist. Erst beim Festschrau­ ben des Zurrprofiles an der Seitenwand wird der Mittelteil des Ab­ deckprofiles durch Druck auf den Nutengrund in eine im wesentlichen gerade Form verformt, wodurch das obere und untere freie Ende des Abdeckprofiles stärker in den Hinterschnitt des Zurrprofiles, also gegebenenfalls die Rastverbindung, hineingedrückt wird und dort vorhandene Dichtungsmittel verpreßt.

Um eine Beschädigung des Ladegutes durch um die Zurrstege herumgeschlungene Zurrgurte zu vermeiden, ist der Mittelbereich des Zurrprofiles, also der Bereich der Zurrstege, gegenüber den zum Lade­ raum hin gerichteten Flächen der oberen und unteren freien Schenkel des Zurrprofiles zur Seitenwand hin abgesenkt um eine Strecke, die wenigstens der Dicke der zu verwendenden Gurte entspricht.

Um ein Beschädigen und Durchscheuern der Gurte zu vermeiden, die trotz ihres Namens nicht nur einmal, sondern vielfach hintereinander verwendet werden, sind vorzugsweise sowohl die dem Laderaum zugewandten als auch die von ihm abgewandten Kanten wenigstens der Zurrstege, am besten jedoch sämtlicher Umlaufkanten der Durchbrüche anzurunden, vor allem auch die Eckbereiche der Durchbrüche.

Die mit diesen Zurrprofilen zusammenwirkenden Sperrstangen, die in an sich bekannter Weise längenveränderlich sind, um zwischen zwei gegenüberliegende Seitenwände eingespannt zu werden, besitzen wie üblich Endköpfe mit aus der Längsrichtung heraus gekröpftem Hin­ tergriff, um die Zurrstege oder ähnliches der Befestigungsvorrich­ tungen hintergreifen zu können.

Im vorliegenden Fall ist dabei der gekröpfte, hintergreifende Teil des einen Endkopfes fest mit diesem verbunden, die des anderen Endkopfes dagegen verschwenkbar, und die gesamten Endköpfe weisen eine Gestaltung ihrer Außenkontur auf, entsprechend der Form der Ausbuchtung hinter den Durchbrüchen. Vor allem die untere Kante des Endkopfes ist dabei entsprechend der Innenrundung an der Un­ terkante der Ausbuchtung gerundet, so daß dieser gerundete Bereich als Auflagefläche zwischen den beiden Teilen dient, der aufgrund seiner Rundung relativ gering verschleißt. Dies wird weiter minimiert, wenn die Endköpfe bzw. wenigstens der Bereich der Auflagefläche des Endkopfes aus einem weichen Material, bspw. Kunststoff wie etwa hartem Polyurethanschaum, besteht.

Der Hintergriff der Endköpfe kann dabei waagerecht liegen, also aus den Durchbrüchen zur Seite hinter die Zurrstege weisen, oder von der Sperrstange aus nach unten weisend benutzt werden.

In letzterem Fall darf die Unterkante des Durchbruches nicht über die gesamte Länge unterhalb der Unterkante der Ausbuchtung, die durch das Abdeckprofil dahinterliegend gebildet wird, herabreichen. Vielmehr wird dies nur im Mittelbereich der Fall sein, während in den Randbereichen die Unterkante der Durchbrüche angehoben ist, um in diesen Bereichen ein Hintergreifen der entsprechend angeordneten gekröpften Hintergriffe der Endköpfe der Sperrstangen zu ermöglichen. Eine besonders günstige Form für die Durchbrüche ergibt sich, wenn die unteren Ecken der im wesentlichen rechteckigen Durchbrüche stark unter einem Winkel von 45° bis 60° abgeschrägt sind, so daß nur in der Mitte über etwa die Hälfte der Breite des Durchbruches eine waagerechte Unterkante vorhanden ist, die unterhalb der Ausbuchtung endet.

Vor allem, wenn mit den entsprechenden Lkw′s Transportgut auf Pa­ letten geladen wird, werden die Durchbrüche innerhalb des Zurrprofiles in einem solchen Rastermaß gleichmäßig zueinander beabstandet vorgesehen, daß ein ganzzahliges Vielfaches des Rastermaßes die Länge der vorgesehenen Ladepaletten ergibt. Dadurch ist si­ chergestellt, daß unabhängig von der Anzahl der tatsächlich geladenen Paletten immer in der gleichen Stellung zum Ende der Palette ein Durchbruch vorhanden ist und das hintere Ende des auf der Palette liegenden Ladegutes durch eine Sperrstange gesichert werden kann.

Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist im folgenden bei­ spielhaft anhand der Figuren näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Befestigungsvor­ richtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung,

Fig. 3 eine Aufsicht auf verschieden geformte Durchbrüche,

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung mit eingesetzter Sperr­ stange und

Fig. 5 eine Aufsicht auf eine eingesetzte Sperrstange.

In Fig. 1 ist die Befestigungsvorrichtung 5 im montierten Zustand dargestellt, während gerade das freie Ende eines Zurrgurtes 21 hinter einem Zurrsteg 3 hindurchgeschoben wird. Dabei wird der Zurrgurt 21 schräg, unter einem Winkel von vorzugsweise etwa 45°, zur Richtung der Zurrstege 3 von einem Durchbruch 15 aus eingeführt, und dabei durch die obere oder untere Innenrundung 4, 4′ aus dem nächsten Durchbruch 15′ automatisch wieder herausgeführt, und kann somit leicht ergriffen werden.

Auf bzw. in der Innenseite 7 einer Fahrzeugwand 6 ist dabei eine im wesentlichen waagerecht verlaufende Nut 8 eingefräst, und die vorher miteinander verbundenen Zurrprofile 1 und Abdeckprofil 2 sind auf der Innenseite 7 der Fahrzeugwand 6 mittels versenkter Spanplattenschrauben 23 aufgeschraubt. Je nach Wandaufbau erfolgt alternativ eine Vernietung.

Die Schrauben 23 oder die Nieten befinden sich dabei im Bereich der seitlichen, frei endenden Schenkel 16, 16′ des Zurrprofiles 1, die auf der Innenseite 7 der Wand 6 anliegen. Die Berührungsfläche der Schenkel 16, 16′ ist dabei gezackt ausgebildet, um beim Verkleben aufgrund größerer Oberfläche eine bessere Klebewirkung zu erzielen. Im Bereich der Schrauben 23 ist die Berührungsseite der Schenkel 16 des Zurrprofiles 1 nicht verzahnt, und ebenso in einem in der Nähe der freien Enden liegenden, konvex ballig ausgespartem Bereich, der als Überlaufraum für den Kleber dient und dadurch ein austreten zu verhindern.

Die Berührungsflächen der Schenkel 16, 16′ und der Fahrzeugwand 6 sind im Bereich der Zahnung flächig miteinander verklebt.

Wie in Fig. 1 und genauer in Fig. 2 zu erkennen, ist im mittleren Bereich des Zurrprofiles 1, nämlich hinter dessen Durchbrüchen 15, ein etwa wannenförmiges Abdeckprofil 2 auf die Rückseite des Zurrprofiles 1 aufgesetzt, bevor das Zurrprofil mit der Fahrzeugwand 6 verbunden wird.

Das Abdeckprofil 2 besitzt eine wannenförmige, dem Laderaum 10 zu­ gewandte Innenfläche 12 mit einem ebenen, senkrechten, etwa paral­ lel zur Fahrzeugwand 6 verlaufenden Mittelteil und oben und unten daran anschließenden, viertelkreisförmigen Innenrundungen 4, 4′.

Die freien Ende 13, 13′ weisen dabei etwa rechtwinklig zur Fahr­ zeugwand 6 nach außen gegen das Zurrprofil 1. Die Abstände der freien Enden 13, 13′ zueinander sind geringer als die Höhe des Durchbruches 15. Da das Abdeckprofil 2 ebenso wie das Zurrprofil 1 symmetrisch ausgebildet ist und die beiden Profile mittig zueinander liegen, kann ein schräg, also in Fig. 2 etwa von unten nach oben, entlang der Innenfläche des Abdeckprofiles 2 hochgeschobener Zurrgurt durch die z. B. obere Innenrundung 4 wieder nach außen ge­ führt werden, ohne am weiter außen liegenden oberen Rand des Durchbruches 15 hängen zu bleiben.

Das Abdeckprofil 2 besitzt eine entsprechend seiner wannenförmigen Innenkontur im Mittelbereich analoge Außenkontur, und an seinen freien Enden nach oben und unten abragende Fortsätze 24, die parallel zur Innenseite 7 der Fahrzeugwand 6 in entsprechende Ausnehmungen 25 des Zurrprofiles 1 hineinragen können. Aufgrund schräger Ausbildung der freien Stirnflächen der Fortsätze 24 und bei ent­ sprechend groß bemessenem Übermaß sowie ausreichender Elastizität des Mittelteiles 11 des Abdeckprofiles 2 ist mit Hilfe dieser Fortsätze 24, 24′ ein Einschnappen des Abdeckprofiles 2 in die entsprechenden Ausnehmungen 25 des Zurrprofiles 1 möglich. Bei noch stärkerem Ineinandergreifen können Abdeckprofil 2 und Zurrprofil 1 auch in Längsrichtung ineinandergeschoben werden.

Weiterhin ragt im Übergangsbereich zwischen den Fortsätzen 24 und dem gebogenen Endbereich 26 des Mittelteiles 11, der etwa noch die gleiche Wandstärke wie der Mittelteil 11 besitzt, eine Nase 27 zur Versteifung etwa waagerecht gegen die Fahrzeugwand nach außen. Durch Druck auf diese Nase 27 von hinten her kann einerseits das Einschnappen des Abdeckprofiles in das Zurrprofil vollzogen werden und andererseits kann durch Biegen dieser Nase gegenüber dem gerundeten Endbereich 26 des Abdeckprofiles 2 das Abdeckprofil in eine etwas balligere Form verbogen werden, wodurch das Einrasten des angrenzenden Fortsatzes 24 in das Zurrprofil erleichtert wird.

Die Nase 27 ragt maximal bis zur Rückseite 28 des Mittelbereiches 11 nach hinten und liegt dadurch nicht auf dem Grunde der Nut 8 an.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Lösung ist die Rückseite 28 des Mittelteiles 11 des Abdeckprofiles 2 eben ausgebildet und liegt in einem so geringen Abstand zum Grunde der Nut 8, daß beim Einsetzen dort eine Verklebung 29 aufgebracht werden kann. Eine andere Lösung besteht darin, den Mittelbereich 11 ballig auszubilden und so zu dimensionieren, daß einerseits die Fortsätze 24 sehr leicht und nur mit geringfügiger Überlappung in die Ausnehmungen 25 des Zurrprofiles hineinpassen und andererseits das im Ruhezustand in der Mitte ballige Abdeckprofil 2 eine Tiefe besitzt, die größer ist als der Abstand zwischen dem Grund der Nut 8 und der Rückseite des Zurrprofiles 1. Bei Montage des Zurrprofiles wird somit das Abdeckprofil 2 mit seiner Rückseite gegen den Grund der Nut 8 gedrückt und gegebenenfalls auch verklebt, wodurch das Abdeckprofil 2, welches aus Metallguß oder aus Kunststoff bestehen kann, geringfügig in eine Lage verbogen wird, bei der der Mittelbereich 11 im wesentlichen eben ist, und dadurch die Fortsätze 24 stärker in die Ausnehmungen 25 des Zurrprofiles 1 eindringen.

Wenigstens bei der unteren Rastverbindung ist zwischen dem Abdeck­ profil 2 und dem Zurrprofil 1, also zwischen dem Fortsatz 24 und der Ausnehmung 25, eine Abdichtung 30 vorhanden, die entweder aus einer festen Gummidichtung oder vorzugsweise einem pastösen, ela­ stischem Dichtmittel wie etwa Silikonkautschuk, besteht. Dadurch wird ein Eindringen von Wasser, vor allem bei Reinigung des Fahr­ zeuginnenraumes, zwischen das Abdeckprofil 2 und das Zurrprofil 1 und damit in das saugfähige Innere der Fahrzeugwand 6 vermieden.

Die Ausnehmungen 25 in der Rückseite des Zurrprofiles 1 sind in einem Vorsprung 31 ausgebildet, der sich von der Rückseite des Zurrprofiles 1 im Übergangsbereich zwischen den freien Schenkein 16, 16′ und dem gegenüber diesen Schenkeln etwas in die Fahrzeugwand 6 hinein zurückversetzten Mittelbereich 32, in dem sich die Durchbrüche 15 befinden, angeordnet. Von der Mitte, also dem Ab­ deckprofil 2 her, ist in diesem Vorsprung 31 jeweils die Ausnehmung 25 für den Fortsatz 24 des Abdeckprofiles 2 angeordnet. Von der Gegenseite her, also am Übergang zwischen dem freien Schenkel 16 und dem etwa waagerecht gegen die Fahrzeugwand 6 ragenden Vor­ sprung 31, erstreckt sich eine Ausbuchtung 33 in den gegen Torsion versteifenden Vorsprung 31 hinein.

Die dadurch entstehende etwa pilzförmige Querschnittsgestalt des Vorsprunges 31 dient auf ihrer von der vom Laderaum 10 abgewandten Seite als maximale Tiefenbegrenzung und Klebefläche gegenüber dem Grunde der Nut 8, und auf ihren bezüglich der Symme­ trieebene des Zurrprofiles 1 nach außen gerichteten Fläche als Führungsfläche zum Einbringen in die Nut 8. Durch die gegeneinan­ derragenden Ausnehmungen 25 bzw. Ausbuchtungen 33 ist der Über­ gangsbereich zum Vorsprung 31 dünn genug, um noch elastisch zu sein, und dadurch den Mittelbereich des Zurrprofiles 1 in der passend hergestellten Nut 8 spiel- und klapperfrei zu zentrieren

Fig. 3 zeigt in einer Aufsicht auf das Zurrprofil 1 verschiedene Formen der Durchbrüche 15. Die einfachste Form ist die in Fig. 3 links dargestellte, rechteckige Form des Durchbruches 15 mit abge­ rundeten Ecken, wobei die freien Enden 13, 13′, die die Randbe­ grenzung für die durch das Abdeckprofil 2 geschaffene Ausbuchtung 9 darstellen, über die gesamte Breite des Durchbruches 15 innerhalb dessen Öffnung verläuft.

Ein formschlüssiger Hintergriff durch eine Sperrstange oder ähnliches ist dabei nur in dem seitlich neben dem Durchbruch 15 schraffiert dargestellten Hintergriffsbereich 34 möglich, der maximal die Breite des Zurrsteges 3 bis zum nächsten Durchbruch 15 umfaßt.

Eine bei solchen Durchbrüchen 15 eingesetzte Sperrstange zeigt Fig. 5 in der Aufsicht. Dabei wird die längenveränderliche Sperrstange 17, die zwischen zwei gegenüberliegende Fahrzeugwände 6 gesteckt werden soll, so mit ihrem festen Endkopf 18 in einen der Durchbrüche 15 hineingedreht, daß die Nase 35 des sich durch den Durchbruch 15 hindurch erstreckenden festen Endkopfes 18 im Hintergriffsbereich 34 der Fig. 3 zu liegen kommt, also hinter einem der Zurrstege 3.

Da die Sperrstange 17, wie an sich bekannt, aus wenigstens zwei längs gegeneinander verschiebbaren Teilen besteht, kann der gegenüberliegende, bewegliche Endkopf 19 problemlos in den dortigen Durchbruch 15 hineingesteckt werden, wenn dabei der an diesem Endkopf 19 angeordnete bewegliche Hebel 36 mit seiner Nase 35′ in der in Fig. 5 dargestellten, in den Querschnitt des Endkopfes 19 zurückgezogenen Lage der Nase 35′ gebracht wurde. Anschließend wird der Hebel 36 so verschwenkt, daß seine Nase 35′ ebenfalls den dortigen Zurrsteg 3 hintergreift. In dieser Lage wird der Hebel 36 mittels Federvorspannung oder ähnlichem gehalten, wodurch die Sperrstange 17 fest eingerastet ist.

Der Nachteil des seitlichen Abragens der Nasen 35, 35′ und damit der seitlichen Anordnung des Hintergriffsbereiches 34 besteht darin, daß eine erhöhte Beschädigungsgefahr für das Zurrprofil besteht, wenn trotz der entsprechenden Federvorspannungen etc. aufgrund der Erschütterungen beim Betrieb des Fahrzeuges die Sperrstange mit ihrem beweglichen Endkopf 19 aus dem Zurrprofil 1 herausspringen und daraufhin die Sperrstange 17 herabfallen sollte. Denn dabei wird in der Regel durch die Nase 35 des festen Endkopfes 18 der dortige Zurrsteg 3 und damit das Zurrprofil 1 verbogen, ausgerissen oder anderweitig beschädigt, möglicherweise sogar die Außenfläche der Fahrzeugwand 6 durchstoßen.

Daher sind vorzugsweise solche Ausbildungen der Durchbrüche 15 und damit Einsatzrichtungen der Endköpfe der Sperrstangen 17 vorzusehen, bei denen die Nasen 35, 35′ in eingesetztem Zustand nach unten ragen, da dann bei einem Herausfallen keine Beschädigung des Zurrprofiles zu befürchten steht.

Zu diesem Zweck ist in der mittleren Darstellung der Fig. 3 der Durchbruch 15′ nur in seinem mittleren Bereich so weit nach unten reichend, daß seine Unterkante 20′ unterhalb der Unterkante 37 der Ausbuchtung 9 liegt. In den seitlichen Bereichen neben dieser un­ tersten Lage der Unterkante 20′ ist der Durchbruch 15′ rechteckig verringert, so daß in diesen Bereichen rechteckförmige Hinter­ griffsbereiche 34′ entstehen.

Die dabei etwa rechteckig in den Durchbruch 15′ vorstehenden La­ schen des Zurrprofiles 1 sind jedoch wenig belastbar, so daß als bevorzugte Gestaltung eine Form des Durchbruches 15′′ wie in der rechten Darstellung der Fig. 3 gewählt wird. Dabei hat der untere Teil des Durchbruches 15′′ die Form eines auf dem Kopf stehenden Trapezes, so daß die ursprünglich unteren Ecken der rechteckigen Form durch Schrägen, die steiler als 45° stehen und dadurch eine besonders gute Zentrierung bieten, soweit abgeschnitten sind, daß in der Mitte nur über etwa der Hälfte der Breite des gesamten Durch­ bruches 15′′ die Unterkante 20′′ unterhalb der unteren Kante 13′ der Ausbuchtung 9 liegt. Die Schräge reicht dabei bis etwa zur Hälfte der Höhe der Durchbrüche 15 nach oben.

Unterhalb der beidseits schrägen Übergänge zu den Seiten der Durchbrüche 15′′ befinden sich die dreieckigen Hintergriffsbereiche 34′′, die sehr stabil sind und von beidseitigen Nasen hintergriffen werden können, was eine erhöhte Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Ausklinken ergibt.

Eine Querschnittsdarstellung mit eingesetzter Endstange 17 zeigt Fig. 4, geschnitten entlang der Linie IV-IV in Fig. 3.

Dabei füllt der bewegliche Endkopf 19 der Sperrstange 17 die Ausbuchtung 9, die durch das Abdeckprofil 2 gebildet wird, weitestgehend aus. Dabei ist die Außenkontur des Endkopfes 19 der entsprechenden Innenfläche des Abdeckprofiles 2 weitestgehend angepaßt. Vor allem die untere Innenrundung 4′ des Abdeckprofiles 2 muß durch eine entsprechende Außenkontur des Endkopfes 19 nachvollzogen werden, da in diesem Bereich die Auflagefläche zwischen dem Abdeckprofil und dem Endkopf stattfindet. Aufgrund der größeren Höhe der Durchbrüche 15 gegenüber der Ausbuchtung 9 des Abdeckprofiles 2 findet eine Berührung zwischen der Sperrstange und dem Zurrprofil 1 nicht statt.

Um ein gegenseitiges Ausarbeiten zwischen Endkopf 19 und Abdeckprofil 2 an ihren Berührungsflächen, also vorzugsweise der unteren Innenrundung 4′ durch die Fahrbewegungen auf ein Minimum zu reduzieren, ist der Endkopf 19 wenigstens im Bereich seiner Kontaktfläche zum Abdeckprofil 2 aus einem weichen Werkstoff, vor­ zugsweise einem Kunststoff wie hartem Polyurethanschaum, ganz oder teilweise ausgebildet. Beispielsweise können entsprechende Abdeckkappen als Verschleißteil vorgesehen werden. In den Seitenbereichen außerhalb der Unterkante 20′′ rastet die Nase 35 des federgespannten Hebels 36, der an der Sperrstange 17 bzw. dem Endkopf 19 schwenkbar gelagert ist, im Hintergriffsbereich 34′′ hinter dem Zurrprofil 1 ein und sichert die Sperrstange.

Claims (17)

1. Befestigungsvorrichtung an dünnen Fahrzeugwänden mit einem im wesentlichen waagerecht verlaufenden Zurrprofil mit einer Vielzahl nebeneinander angeordneter, im wesentlichen senkrech­ ter Zurrstege (3), und wenigstens einer dahinter liegenden Ausbuchtung (9), dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Ausbuchtung (9) durch die Innenfläche (12) eines vom Lade­ raum (10) aus hinter dem Zurrprofil (1) anliegenden Abdeckprofil (2) gebildet wird,
• - die Innenfläche (12) des Abdeckprofiles (2) am oberen und unteren Rand je eine im Querschnitt etwa viertelkreisförmige Innenrundung (4) aufweist, die glatt in den gemeinsamen, im wesentlichen senkrechten Mittelteil (11) der Innenfläche (12) übergeht und deren freie Enden (13, 13′) im wesentlichen hori­ zontal zum Laderaum (10) hinweisen, und
• - der Abstand der freien Enden (13, 13′) geringer ist als der Abstand der mit dem Zurrsteg (3) verbundenen oberen und unte­ ren, horizontalen Funktionskanten (14, 14′) des Zurrprofiles (1).

2. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Ausbuchtung (9) deutlich größer ist als die Breite der zu verwendenden Zurrgurte (21).

3. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurrprofil (1) ein strangpreßbares Profil ist, in dem die Zurrstege (3) durch das verbleibende Material zwischen neben­ einander im Zurrprofil (1) angeordneten Durchbrüche (15) gebildet werden.

4. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckprofil (2) auf der Rückseite des Zurrprofiles (1) mittels Rastverbindungen am oberen und unteren Rand befestigt ist.

5. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurrprofil (1) und das Abdeckprofil (2) so mit der Fahr­ zeugwand (6) verbunden sind, daß das Abdeckprofil (2) voll­ ständig innerhalb einer in der Innenseite (7) der Fahrzeugwand (6) angeordneten Nut (8) angeordnet ist und nur die freien, oberen und unteren Schenkel (16, 16′) des Zurrprofiles (1) auf der Innenseite (7) der Fahrzeugwand (6) aufliegen.

6. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckprofil (2) mit dem Zurrprofil (1) wenigstens am un­ teren Rand wasserdicht verbunden ist.

7. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Zurrstege (3) im gegenüber der Innenfläche der Schenkel (16, 16′) gegenüber dem Laderaum (10) wenigstens um die Dicke der Zurrgurte (21) gegenüber dem Laderaum (10) zurückversetzten Mittelbereich (32) angeordnet sind.

8. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückseiten der in der Nut (8) befindlichen Teile des Zurr­ profiles (1) und/oder des Abdeckprofiles (2) mit der Fahrzeug­ wand (6) verklebt sind.

9. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die dem Laderaum (10) zugewandten als auch vom ihm abgewandten Kanten wenigstens der Zurrstege (3) gerundet sind.

10. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die dem Laderaum (10) zugewandten als auch vom ihm abgewandten Kanten der Durchbrüche (15) gerundet sind.

11. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che mit wenigstens einer Sperrstange (17) zum Einhängen zwi­ schen den einander gegenüberliegenden Fahrzeugwänden (6, 6′) in die dortigen Durchbrüche (15, 15′) mit winklig gekröpften Endköpfen (18, 18′) zum Hintergreifen der Zurrstege (3), wobei die Sperrstange (17) in Längsrichtung längenveränderlich und mit­ tels einer Feder in die ausgezogene Richtung vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Zurrstege (3) wenigstens so breit sind, daß der Hintergriff der Endköpfe (18, 18′) nicht bis in den benachbarten Durchbruch (15) ragt,
• - die als Hintergriff dienende Nase (35) bei einem Endkopf (19) beweglich ausgebildet ist.

12. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (15) rechteckig ausgebildet sind und der Hin­ tergriff der Endköpfe (18, 19) der Sperrstange (17) horizontal zur Seite wegragt.

13. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Hintergriff der Endköpfe (18, 19) jeweils nach unten ragt und die Unterkante (20) der Durchbrüche (15) nur teilweise bis unter das freie untere Ende (13′) der unteren Innenrundung (4) herabreicht, so daß in den übrigen Bereichen der Unterkante (20) ein Hintergriff der Sperrstange (17) möglich ist.

14. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (15) die Form eines Rechtecks mit abgerundeten Kanten und unteren, stark abgeschrägten Ecken aufweisen, so daß die waagerechte Unterkante des Durchbruches (15) etwa 1/3 bis die Hälfte der Breite des Durchbruches (15) beträgt und die Schräge bis etwa zur Hälfte der Höhe des Durchbruches (15) aufragt.

15. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Endköpfen (18, 19) wenigstens die untere Kante gerundet ist entsprechend der Innenrundungen (4) des Abdeckprofiles (2) als Auflagefläche, so daß die Endköpfe (18, 18′) in die Ausbuchtung (9) passen.

16. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der als Auflagefläche wirkende Bereich des Endkopfes (18, 19) aus Kunststoff, insbesondere hartem, zähelastischem Kunststoff, besteht.

17. Befestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (15) in einem solchen gegenseitigen, immer gleichem Abstand zueinander angeordnet sind, daß ein ganzzahliges Vielfaches des Abstandes die Länge der im Laderaum (10) zu verwendenden Paletten ergibt.