DE3529662A1 - Leichtmetall-bordwand fuer ladeflaechen von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Leichtmetall-Bordwand für Ladeflächen von Kraftfahrzeugen und Anhänger, insbe­ sondere Kippfahrzeuge, mit im Querschnitt im wesentlichen rechteckigen stranggepreßten Profilen, die über längs­ seitig vorgesehene ineinandersteckbare Randprofile nach dem Snap-Lock-Prinzip miteinander verbindbar sind, wobei zwei Verhakungsstellen in einer im wesentlichen senkrecht zu den äußeren Hauptflächen der Profile verlaufenden Ebene an den Randprofilen vorgesehen sind, und das eine Profil im wesentlichen durch verkantetes Einsetzen eines anderen Randprofils in ein am Randprofil des anderen Pro­ fils angeordnetes Stützlager und anschließendes Drehen mit dem folgenden Profil verriegelbar ist, wodurch die beiden Profile über Abstützflächen der Verhakungsstellen aneinander anliegen.

Bordwände aus stranggepreßten Leichtmetall-Profilen für Ladeflächen von Pritschenwagen und pritschenwagenähn­ lichen Hängern sind bekannt. Moderne Profile sind längs­ seitig mit ineinandersteckbaren Randprofilen versehen, die sich zu einem Schnappverschluß ergänzen. Ein solcher Schnappverschluß oder Snap-Lock ergibt eine vergleichs­ weise starre Verbindung der ineinandergesteckten Bord­ wand-Profile mit guter Formstabilität einer aus mehreren solchen Profile zusammengesteckten Bordwand; vgl. DE-OS 22 60 681.

Wegen der hohen statischen und dynamischen Beanspruch­ ungen der Aufbauten von Pritschenfahrzeugen und An­ hängern geht das Bestreben dahin, die Festigkeit von Leichtmetall-Bordwänden weiter zu steigern. Dies wäre an sich erreichbar durch eine größere Dimensionierung der Bordwand-Profile. Einem solchen Vorgehen sind aber aus zweierlei Gründen Grenzen gesetzt. Zum einen sind aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen Fahrzeugbreiten von maximal 2.500 mm vorgegeben, wobei zum anderen her­ kömmliche Fahrzeugprofile nicht beliebig in Richtung zum Fahrzeuginnenraum verdickt werden können, um nicht einen wirtschaftlichen Einsatz eines solchermaßen ausgebilde­ ten Kraftfahrzeuges zu gefährden. Wegen der Normung der Transportpaletten im Hinblick auf eine Grundfläche von 1.200 × 800 mm bestand bisher praktisch keine Möglich­ keit, die Formstabilität und somit die Festigkeit von Leichtmetall-Bordwänden wesentlich zu steigern. Aufgrund der vorgegebenen maximalen Außenabmessung der Fahrzeuge von 2.500 mm und der Breite von zwei oder drei Paletten von 2.400 mm zuzüglich einem gewissen Toleranzmaß für die Bewegung der Paletten und vor allen Dingen für an den Bordwänden angebrachten Verstärkungsprofilen, Scharnier­ bändern od. dgl. steht wie bereits erwähnt, praktisch kein Platz für eine entsprechend der gewünschten erheb­ lichen Steigerung der Formstabilität notwendigen größeren Dimensionierung der Bordwand-Profile zur Verfügung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine Leichtmetall-Bordwand der eingangs genannten Art zu schaffen, die gegenüber herkömmlichen Bordwänden aus stranggepreßten Profilen mit Schnappverschluß eine merkliche Steigerung der Formstabilität aufweist.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Verhältnis des Abstandes von Drehpunkt zu dem ihm nächstgelegenen Ende der Abstützfläche des ihm zugeord­ neten Stützlagers zur Dicke des Profils etwa 0,4 bis 0,25 und das Verhältnis des Abstandes des Drehpunkts des Federhakens von seiner Abstützfläche zur Dicke des Profils etwa 0,17 bis 0,10 beträgt.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Profile führt zu einer Optimierung der Festigkeit von Leichtmetall-Bord­ wänden innerhalb des zur Verfügung stehenden Abmessungs­ bereichs. Die geoffenbarte Abstimmung der Abstände der beiden möglichen bzw. gedachten Drehpunkte zu den ihnen jeweils zugeordneten Abstützflächen ihrer Verhakungs­ stellen bezüglich der Gesamtdicke des Leichtmetallpro­ fils äußert sich in einer merklich gesteigerten mecha­ nischen Festigkeit der Schnappverbindung, wobei jedoch die Elastizitätsgrenze der federnden Elemente der Schnappverbindungen beim Zusammenfügen zweier Profile keineswegs überschritten wird. Dies ist für eine dauer­ hafte Verbindung solcher Profile, insbesondere wegen der dauernden dynamischen Belastung während des Fahrbetriebes der Kraftfahrzeuge von entscheidender Bedeutung.

Die erfindungsgemäße Leichtmetall-Bordwand ist über­ raschenderweise derart belastbar, daß Fahrzeuge, die mit ihr ausgerüstet sind, selbst schwerste Schüttgüter, wie Sand, Kies und selbst Gestein über lange Zeiträume hin­ weg zuverlässig transportieren können.

In diesem Zusammenhang ist in Weiterführung der Erfin­ dung vorgesehen, daß das Randprofil, an dem der Feder­ haken angeordnet ist, durchgehend dicker als das Rand­ profil mit dem Stützlager ausgebildet ist. Sieht man sodann die erfindungsgemäß aus den dickeren Randprofilen gebildete Wandung des Profils als Innenseite der erfin­ dungsgemäßen Leichtmetall-Bordwand bezüglich der Lade­ fläche vor, so führt dies zu einer Steigerung der Lebens­ dauer der Bordwand. Die erfindungsgemäß dicker ausgebil­ dete Innenwandung kann dem erhöhten Verschleiß von Sand und Kies über einen langen Zeitraum ausgesetzt werden, ehe ihre elastischen Eigenschaften, die, wie erwähnt, zu der dauerhaften Verbindung zweier benachbarter Bordwand­ profile führen, merklich beeinträchtigt würden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevor­ zugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der schemati­ schen Zeichnung, die das Zusammenfügen zweier erfindungs­ gemäß ausgebildeter Bordwand-Profile veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 das Zusammensetzen zwei erfindungsgemäßer Bord­ wandprofile kurz vor dem Wirksamwerden des Schnappverschlusses;

Fig. 2 die Bordwand-Profile gemäß Fig. 1 mit unmittel­ bar vor dem Einrasten befindlichen Federhaken in strichpunktierter Darstellung und mit einge­ rasteten Federhaken in durchgehend gezeichneter Darstellung sowie

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 und 2, wobei die er­ findungsgemäßen Bordwandprofile fluchten und der Schnappverschluß voll wirksam geworden ist, gleich der durchgezogenen Darstellung gemäß Fig. 2.

In der Zeichnung sind jeweils zwei miteinander nach dem Snap-Lock-Prinzip zu verbindende Bordwand-Profile oder Profile 1 und 2 gezeigt. Jedes der Profile 1 und 2 ist jeweils an seinem gegenüberliegenden, nicht gezeigten Ende genauso ausgebildet, wie das gezeigte Ende des anderen Profils. Auf diese Weise können die erfindungs­ gemäßen Bordwand-Profile in der in der Zeichnung gezeig­ ten Weise über die komplementäre Ausbildung ihrer beiden Enden miteinander nach dem Snap-Lock-Prinzip mittels des gezeichneten Schnappverschlusses miteinander praktisch unlösbar verbunden werden. Zu diesem Zwecke sind das Profil 1 und 2 jeweils auf der einen Seite mit einem Federhaken 3 bzw. 4 versehen, auf der gegenüberliegenden Seite mit den Teilen 5 und 6 einer weiteren Verhakungs­ stelle.

Die Fig. 1 zeigt den Beginn des Zusammenfügens der beiden Bordwand-Profile. Hierbei sind die Profile 1 und 2 zu­ nächst etwas verkantet zueinander angeordnet, wobei sich das Teil 5 des Profils 1 am Teil 6 des Profils 2 unter gegenseitiger Anlage der Federhaken 3 und 4 abstützt. Durch Ausüben eines Drucks in Richtung auf diese gegen­ seitige Anlage un gleichzeitiges Verdrehen beider Profile 1 und 2 in Richtung auf ein gegenseitiges Fluchten kommt es zu einer Verschiebung des Teils 5 am Teil 6 gemäß der Darstellung in Fig. 1 nach rechts, wobei gleichzeitig die Federhaken 3 und 4 elastisch verformt werden, bis zu einer maximalen Auslenkung, wie sie in Fig. 2 strich­ punktiert dargestellt ist. Unmittelbar im Anschluß an diese maximale Auslenkung kommt es dann zum Einrasten und Verriegeln der beiden Federhaken 3 und 4 gemäß der durch­ gezogenen Darstellung in Fig. 2 und der Darstellung nach Fig. 3. Gleichzeitig ergibt sich ein gegenseitiges An­ liegen der Teile 5 und 6 der den Federhaken 3 und 4 ge­ genüberliegenden Verhakungsstelle gemäß Fig. 2 und 3.

In der weiteren Beschreibung wird bei der Erläuterung der Erfindung im folgenden nur noch auf die Fig. 3 Bezug ge­ nommen, wobei jedoch die Erläuterungen gleichermaßen auf die durchgezogene Darstellung der Federhaken 3 und 4 ge­ mäß Fig. 2 zutreffen. Im eingerasteten Zustand der beiden Profile 3 und 4 verhaken sich die beiden Federhaken 3 und 4 miteinander, ebenso die Verhakungsteile 5 und 6 der ge­ genüberliegenden Verhakungsstelle. Es hat sich gezeigt, daß unter Zugrundelegung der in der Beschreibungsein­ leitung geschilderten eingrenzenden Parameter eine be­ sonders ausgeprägte Festigkeit und Zuverlässigkeit der Schnappverbindung als solche sowie der erfindungsgemäßen Leichtmetall-Bordwand insgesamt ergibt, wenn die Einzel­ profile unter Berücksichtigung eines besonderen Verhält­ nisses von bestimmten Längen der Bauteile der Verhakungs­ stellen und der Gesamtdicke d der Profile hergestellt sind. Diese Verhältnisse sind in Fig. 3 besonders darge­ stellt und werden abgeleitet von der Gesamtdicke d und dem Abstand 10 des "gedachten" Drehpunktes 7 der Feder­ haken von einer zugeordneten Abstützfläche 8 der beiden Profile 1 und 2 sowie andererseits vom Abstand 20 eines weiteren "gedachten" Drehpunktes 9 der den Federhaken gegenüberliegenden Verhakungsstelle mit ihren Teilen 5 und 6 zum diesem Drehpunkt 9 zugewandten Ende einer Ab­ stützfläche 11 der Profile 1 und 2. Das dem Drehpunkt 9 zugewandte Ende ist mit 12 bezeichnet.

Die als "gedachte" Drehpunkte bezeichneten Drehpunkte 7 und 9 ergeben sich bei einer gedachten Verdrehung der Profile 3 und 4 um ihre jeweilige Längsachse bei einer statischen Untersuchung der eintretenden Belastungs­ fälle.

Die angestrebte Optimierung der Festigkeit der Schnapp­ verbindung beider Profile 1 und 2 ergibt sich, wenn das Verhältnis des Abstandes von Drehpunkt zu dem ihm nächstgelegenen Ende der Abstützfläche des ihm zugeord­ neten Stützlagers zur Decke des Profils etwa 0,4 bis 0,25 und das Verhältnis des Abstandes des Drehpunktes des Federhakens von seiner Abstützfläche zur Dicke des Profils etwa 0,17 bis 0,10 beträgt, wobei zu beachten ist, daß die beiden Verhakungsstellen auf einer im we­ sentlichen senkrecht zu den äußeren Hauptflächen der Profile verlaufenden Ebene im Bereich der Randprofile vorgesehen sind.

Claims (2)

1. Leichtmetall-Bordwand für Ladeflächen von Kraftfahr­ zeugen und Anhängern, insbesondere Kippfahrzeugen, mit im Querschnitt im wesentlichen rechteckigen strang­ gepreßten Profilen, die über längsseitig vorgesehene ineinandersteckbare Randprofile nach dem Snap-Lock- Prinzip miteinander verbindbar sind, wobei zwei Ver­ hakungsstellen in einer im wesentlichen senkrecht zu den äußeren Hauptflächen der Profile verlaufenden Ebene an den Randprofilen vorgesehen sind, und das eine Profil im wesentlichen durch verkantetes Ein­ setzen seines einen Randprofils in ein am Randprofil des anderen Profils angeordnetes Stützlager und an­ schließendes Drehen mit dem folgenden Profil miteinan­ der verriegelbar ist, wodurch die beiden Profile über Abstützflächen der Verhakungsstellen aneinander anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des Ab­ standes (20) von Drehpunkt (9) zu dem ihm nächstge­ legenen Ende (12) der Abstützfläche (11) des ihm zu­ geordneten Stützlagers zur Dicke (d) des Profils etwa 0,4 bis 0,25 und das Verhältnis des Abstandes (10) des Drehpunkts (7) des Federhakens (3, 4) von seiner Ab­ stützfläche (8) zur Dicke des Profils etwa 0,17 bis 0,10 beträgt.

2. Bordwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des die Federhaken (3, 4) aufweisenden Rand­ profiles stärker ausgeführt ist als das das Stützlager aufweisende Randprofil.