DE4317949C2 - Automatische Spannvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Spannvor­ richtung, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art. Diese wird, um die Spannung eines Riemens, wie etwa ein Steuerriemen zum Antreiben von Steuerwellen eines Kraftfahrzeugmotors, konstant zu halten.

Eine derartige Spannvorrichtung ist bereits aus der Offenlegungsschrift DE-OS 38 24 645 A1 bekannt. Hierbei sind Wälzkörper vorgesehen, durch deren Verschiebung während einer Bewegung eines Schwenkarmes entgegen der Riemenspannung ein Außenring 18 an einen Reibbelag angedrückt wird, so daß die Reibungsdämpfung vergrößert wird. In hierzu entgegengesetzter Schwenkrichtung des Schwenkarmes bleibt eine Verspannung des Außenringes gegen den Reibbelag aus, so daß in entgegengesetzter Drehrichtung eine geringere bzw. keine Reibungsdämpfung vorhanden ist. Demgemäß betrifft diese Spannvorrichtung eine Zweiwegereibungskupplung, wobei in nachteiliger Weise die Kupplungseinrichtung (Wälzkörper) und die Reibungseinrichtung (Außenring) durch zwei voneinander getrennte Einrichtungen realisiert sind.

Weiterhin ist aus der deutschen Patentschrift DE 39 29 753 C1 eine Anordnung zum Spannen von Treibriemen bekannt, bei der ein konstantes Bremsmoment, das größer ist als das am Schwenkarm wirkende Moment einer Spannfeder einstellbar ist.

Eine bekannte automatische Spannvorrichtung ist in der japa­ nischen ungeprüften Gebrauchsmusterveröffentlichung 1-69949 beschrieben.

Sie umfaßt einen drehbar gelagerten Arm und eine Riemenscheibe, die auf dem Arm über eine Riemenscheibenhalterung befestigt ist. Ein Bolzen erstreckt sich durch ein Langloch, das in einer Bodenwand der Riemenschei­ benhalterung ausgebildet ist. Ein Reibungsscheibenpaar ist so auf dem Bolzen angebracht, daß die Bodenplatte dazwischen eingeschlossen wird. Eine Spiraldruckfeder ist vorgesehen, um eine der Reibungsscheiben gegen die Bodenplatte vorzu­ spannen, um damit die Drehbewegung der Riemenscheibe zu drosseln und die Vibration des Riemens durch den Reibungswi­ derstand zu reduzieren, welcher auf die Kontaktbereiche zwi­ schen dem Reibungsscheibenpaar und der Bodenplatte einwirkt. Weiter ist eine Spannungsanpaßfeder vorgesehen, um den Arm vorzuspannen, um somit die Riemenscheibe gegen den Riemen zu pressen, wodurch die Spannung des Riemens konstant gehalten wird.

Um das Vibrationsdämpfungsvermögen der aus dem Stand der Technik bekannten automatischen Spannvorrichtung zu stei­ gern, ist es notwendig, die Vorspannkraft der Druckfeder, ebenso wie den Reibungskoeffizienten der Reibungsoberflächen zu steigern. Um die Vorspannkraft der Spiraldruckfeder zu erhöhen, um diese im Durchmesser und in der Länge größer ausgelegt werden. Dies vergrößert die Gesamtgröße der automa­ tischen Spannvorrichtung. Andererseits ist es unmöglich, den Reibungskoeffizienten über ein bestimmtes Maß zu erhöhen. So wird die Vibration der Riemenscheibe und somit die Vibration und der Lärm des Riemens auch zunehmen, wenn die variable Belastung des Riemens ein bestimmtes Maß übersteigt.

Ein weiteres Problem der aus dem Stand der Technik bekannten automatischen Spannvorrichtung ist, daß sie als "Zwei-Wege- Drossler" bzw. richtungsunabhängig wirkt, was bedeutet, daß der Reibungswiderstand, der an den Kontaktbereichen zwischen den Reibungsscheiben und der Bodenplatte erzeugt wird, wenn die Riemenscheibe sich in eine Richtung dreht, im wesentlichen die gleiche ist, wie wenn sie sich in die andere Richtung dreht. Aus diesem Grund wird es unmöglich, effektiv Änderungen der Rie­ menspannung auszugleichen, die sich aus Änderungen der Ma­ schinentemperatur und Umdrehungszahl ergeben, bei einem relativ hoch angesetzten Wert für den Reibungswiderstand. Auch ist kein unmittelbares Anpassen der Riemenspannung mög­ lich, wenn sich der Riemen abrupt lockert, wenn die Maschine bei niedereren Temperaturen gestartet wird. Dies kann eine Erhöhung des Lärms oder ein Überspringen der Zahnriemenverzah­ nung, bedingt durch die Vibration des Riemens, zur Folge ha­ ben. Im Gegensatz dazu wird die Riemenscheibe und der Riemen freier vibrieren, wenn der Reibungswiderstand auf einen re­ lativ kleinen Wert gesetzt wird. Wegen dieser beiden einander widersprüchlichen Anforderungen war es schwierig, eine au­ tomatische Spannvorrichtung bereitzustellen, die die Funk­ tionen, die für eine solche automatische Spannvorrichtung erforderlich sind, erfüllen kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automa­ tische Spannvorrichtung bereitzustellen, die der riemenspan­ nenden Riemenscheibe erlaubt, Änderungen der Riemenspannung nachzukommen, und somit die Riemenspannung konstant zu hal­ ten, und die weiter verhindern kann, daß der Riemen Lärm er­ zeugt und die Zahnriemenverzahnung überspringt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine automati­ sche Spannvorrichtung der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Riemenscheibenhaltevorrichtung kann ein exzentrischer Ring sein, der eine zylindrische äußere Außenoberfläche auf­ weist, auf der die Riemenscheibe drehbar gelagert ist und in die eine Bohrung geformt ist, um die fixierte Achse auf­ zunehmen, wobei die Bohrung eine Mittelachse aufweist, die von dem Mittelpunkt der zylindrischen äußeren Außenoberfläche ver­ setzt ist.

Die Riemenscheibenhalterung kann auch ein armförmiges Teil sein, an dessen einem Ende ein zylindrischer Bereich und an dem anderen Ende eine Achse, um die Riemenscheibe drehbar zu lagern, vorgesehen ist.

Um beständige Reibungseigenschaften zu erlangen, verläuft die Außenkontur der Achse spiral­ förmig oder kreisförmig, wobei die jeweiligen Mittelpunkte versetzt zu der Achse angeordnet sind, so daß jeder keilförmige Zwischenraum einen Keilwinkel aufweist, der im wesentlichen über die gesamte Kontaktoberfläche mit den Reibungsteilen konstant ist.

Um die Dämpfungseigenschaften der Reibungsteile für die Drehbe­ wegung der Riemenscheibenhalterung zu verbessern, kann der Reibungskoeffizient des Kontaktbereichs zwischen jedem Rei­ bungsteil und jeder Schulteroberfläche niedriger als der des Kontaktbereichs zwischen jedem Reibungsteil und dem zylin­ drischen Bereich bestimmt werden.

Bei dieser Anordnung werden die Reibungsteile, die in Kon­ takt mit dem zylindrischen Bereich gehalten werden, in die engeren Bereiche der keilförmigen Zwischenräume geschoben, wenn die Riemenspannung steigt und die Riemenscheibe durch den Riemen in eine solche Richtung geschoben wird, daß die Riemenscheibenhalterung vorgespannt wird, um sich von dem Riemen wegzudrehen. Infolgedessen wird die Reibungskraft zwischen den Reibungsteilen und dem zylindrischen Bereich steigen, wodurch vermieden wird, daß die Riemenscheibenhal­ terung sich in die Riemenlockerungsrichtung dreht.

Wenn sich hingegen der Riemen lockert und die Riemenschei­ benhalterung vorgespannt wird, um sich in eine solche Richtung zu drehen, so werden die Rei­ bungsteile, die in Kontakt mit dem zylindrischen Bereich ge­ halten werden, gegen den breiteren Bereich der keilförmigen Zwischenräume durch den Riemenzug gedreht, so daß sich die Riemenscheibenhal­ terung schnell in die Riemenspannrichtung drehen kann. In­ folgedessen kann die Riemenspannung konstant gehalten wer­ den.

Die automatische Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Er­ findung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheiben­ halterung auf Reibungswiderstand trifft, der bei Drehung richtungsabhängige Eigenschaften aufweist. Bei dieser Anord­ nung kann die Riemenscheibe in angemessener Weise Änderungen der Riemenspannung folgen, und die Vibrationen der Riemen­ scheibe und des Riemens werden minimiert. Die Riemenspannung wird somit konstant gehalten, und so wird die Lebensdauer des Riemens verlängert. Diese Anordnung kann auch schnell jeden gelockerten Zustand des Riemens aufheben, wenn die Ma­ schine in einer kalten Umgebung gestartet wird, und weiter kann diese Anordnung den Riemen vor Überspringen der Getrie­ beverzahnung schützen und den Riemenlärm reduzieren.

Weiter, da der Keilwinkel der keilförmigen Zwischenräume über deren gesamten Umfang konstant ist, kann eine bestän­ dige Reibungseigenschaft erlangt werden. Selbst wenn die Reibungsoberflächen leicht abgenützt werden, kann der Ober­ flächendruck auf die Reibungsteile im ursprünglichen Maß aufrechterhalten werden, weil die Federteile gegen die Rei­ bungsteile drücken. Aus diesem Grund ist die automatische Spannvorrichtung im ganzen beständig und zuverlässig. Ferner ist sie von kompakter Größe, hat ein geringes Gewicht und ist kostengünstig, da sie aus nur wenigen Teilen gefertigt ist.

Weitere Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht eines ersten Ausführungs­ beispiels der automatischen Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein Längsschnitt der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ist ein Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4A und B sind Schnitte weiterer Ausführungsformen der Rei­ bungsteile,

Fig. 5 ist ein Längsschnitt eines weiteren Ausführungs­ beispiels gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 ist ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine automatische Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die verwendet wird, um die Spannung eines eine Steuerwelle antreibenden Riemens eines Kraftfahrzeugmotors anzupassen. Wie in den Figuren gezeigt ist, wird eine fixierte Achse 1 in einem Maschinenblock 3 angebracht, indem ein Bolzen 2 befestigt wird. Ein Gleitlager 4 ist auf der fixierten Achse 1 an­ gebracht. An dem Gleitlager 4 ist eine Riemenscheibenhalterung 5 in Form eines exzentrischen Rings angebracht, die eine Bohrung 7 zur Aufnahme der Achse auf­ weist, das vom Mittelpunkt ihrer zylindrischen Außenfläche 6 versetzt ist. Eine Riemenscheibe 9 bzw. deren Lauffläche ist drehbar um die zylindrische Außenoberfläche 6 der Riemenscheibenhalterung 5 durch ein Lager 8 angebracht.

Die Riemenscheibenhalterung 5 hat einen zylindrischen Be­ reich 10, der konzentrisch in bezug auf die fixierte Achse 1 angeordnet ist. An der Außenoberfläche des zylindrischen Bereichs 10 ist ein zylindrischer Bereich 12 mit Preßsitz befestigt, an dem ein Arm 11 angebracht ist. Eine Feder 13 ist an dem Arm 11 vorgesehen, um die Riemenscheibenhalterung 5 in solch eine Richtung vorzuspannen, daß die Riemenscheibe 9 gegen den Riemen 14 gedrückt und die Spannung des Riemens den Gegebenheiten angepaßt wird.

Die fixierte Achse 1 hat eine Vielzahl von Schulterober­ flächen 15 bzw. Außenkonturabschnitte, die über den Umfangswinkel verteilt angeordnet sind, wobei die Außenkonturabschnitte auf der Außenfläche der Achse und im inneren Bereich des zylindrischen Bereichs 10 der Riemenscheibenhal­ terung 5 angebracht sind. Ein keilförmiger Zwischenraum 16 wird zwischen jeder Schulteroberfläche 15 und der Innenfläche des zylindrischen Bereichs 10 beschrieben.

Die keilförmigen Zwischenräume 16 verengen sich jeweils im Uhrzeigersinn, d. h. in bezug zu jener Richtung, in der die Riemen­ scheibenhalterung 5 sich dreht, um den Riemen zu lockern. In jedem keilförmigen Zwischenraum 16 ist ein Reibungsteil 17, das eine komplementäre Form in bezug auf die Form des keilförmigen Zwischenraums 16 aufweist, angebracht, und ein Federteil 18, um das Reibungsteil 17 gegen das schmälere En­ de des keilförmigen Zwischenraums 16 vorzuspannen.

Die Schulteroberflächen 15 bzw. Außenkonturabschnitte verlaufen spiralförmig oder kreisförmig, wobei die jeweiligen Mittelpunkte zu der Achse der fixierten Achse 1 versetzt sind, wobei ihr Keilwinkel α im we­ sentlichen konstant, d. h. gleichmäßig ansteigend, über die gesamte Außenkontaktoberfläche mit den Reibungsteilen 17 ist.

Bei dieser Anordnung wird die Riemenscheibenhalterung 5 ge­ zwungen, sich in eine Riemenlockerungsrichtung, die durch den Pfeil in Fig. 1 dargestellt ist, zu drehen, wenn die Spannung des Riemens 14 ansteigt und die Riemenscheibe 9 von dem Riemen 14 verdreht wird. Folglich werden die Rei­ bungsteile 17, die in Kontakt mit dem zylindrischen Bereich 10 gehalten werden, in die engeren Bereiche der keilförmigen Zwischenräume 16 geschoben. Dies bringt eine erhöhte Reibung zwischen den Reibungsteilen 17 und dem zylindrischen Bereich 10 mit sich. So wird die Drehbewegung der Riemenscheiben­ halterung 5 verlangsamt bzw. gebremst.

Der Keilwinkel α ist so bestimmt, daß die erforderliche Gleitbewegung zwischen den Reibungsteilen 17 und dem zylin­ drischen Bereich 10 möglich ist. Wenn die Kraft, mit der die Riemenscheibe 9 von dem Riemen 14 verdreht wird, die Summe der Reibungskraft zwischen den Reibungsteilen 17 und dem zylindrischen Bereich 10 und der Federkraft der span­ nungsausgleichenden Feder 13 übersteigt, wird sich die Riemen­ scheibenhalterung 5 in die Riemenlockerungsrichtung drehen, bis sich die Kräfte untereinander ausgleichen.

Andererseits wird die Riemenscheibenhalterung 5 durch die Federkraft der Feder 13 gezwungen, sich in eine solche Richtung zu drehen, daß sich die Spannung des Riemens erhöht, wenn die Spannung des Riemens 14 abfällt. Auf diese Weise werden die Reibungsteile 17, die in Kontakt mit dem zylindrischen Bereich 10 gehalten werden, gegen den breiteren Bereich der keilförmigen Zwischenräume 16 heraus und gegen die vorgespannte Kraft der Feder 18 geschoben. Somit nimmt die Reibungskraft zwischen dem zylindrischen Bereich 10 und den Reibungsteilen 17 ab, wodurch die Riemenscheibenhalterung 5 sich schnell in die riemenspannende Richtung drehen kann.

So erfährt die Riemenscheibenhalterung 5 größeren Wider­ stand, wenn sie sich in die Riemenlockerungsrichtung dreht, als wenn sie sich in die Riemenspannungsrichtung dreht. In anderen Worten dient diese Vorrichtung als automatische Spannvorrichtung, die eine sogenannte "Einweg- bzw. gerichtete Dämpfungsfunk­ tion" aufweist.

Es können so die Vibrationen der Riemenscheibe 9 und des Riemens 14, bedingt durch Spannungsschwankungen des Riemens 14, effektiv unterdrückt werden. Wenn die Riemenspannung in großem Maß zunimmt oder abnimmt, wird sich die Riemenscheibe 9 in die jeweilige Richtung drehen und so die Spannung des Riemens 14 etwa konstant halten.

Wenn die Riemenspannung abnimmt, wird sich die Riemenscheibe 9 schnell in die Riemenspannrichtung drehen, bis der minima­ le Wert der Spannungsschwankung und die Federkraft der Feder 13 ausgeglichen sind. So kann diese Vorrich­ tung Spannungsschwankungen, die durch die Änderung der Ma­ schinen- bzw. Motorgeschwindigkeit bedingt sind, nachkommen. Ebenso kann diese Vorrichtung schnell auch jede plötzliche Lockerung des Riemens aufheben beim Starten des Motors in einer kalten Umgebung.

Fig. 4 zeigt Beispiele der Reibungsteile 17. Das Reibungs­ teil 17, das in Fig. 4a gezeigt ist, hat seine innere Ober­ fläche, die von der Schulteroberfläche 15 bzw. Außenkontur abgewandt ist, mit einem Fluorharzfilm 19 beschichtet, so daß seine innere Oberfläche einen kleineren Reibungskoeffizienten aufweist als seine äußere Oberfläche.

Das Reibungsteil 17, das in Fig. 4b gezeigt ist, hat einen Doppel-Schicht-Aufbau, der eine innere Schicht 20 und eine äußere Schicht 21 umfaßt. Die innere Schicht 20 besteht aus einem Kunststoff mit einem niedrigen Reibungs­ koeffizienten. Die äußere Schicht 21 ist aus einem Kunststoff hergestellt, der einen hohen Reibungskoeffizien­ ten aufweist. Dadurch, daß die innere und äußere Oberfläche der Reibungsteile 17 aus Materialien mit verschiedenen Rei­ bungskoeffizienten gefertigt sind, können sich die Reibungs­ teile 17 schnell in die Richtung, in der sich die Riemen­ scheibenhalterung 5 dreht, bewegen. Aus diesem Grund kann die Riemenscheibe 9 Spannungsschwankungen des Riemens 14 schneller folgen.

Eine andere Lösung, die oben beschriebene Differenz der Rei­ bungskoeffizienten zu erzielen, ist, daß die Riemenscheiben­ halterung 5 aus einem Material gefertigt ist, das einen hö­ heren Reibungskoeffizienten aufweist als das Material, aus dem die fixierte Achse 1 gefertigt ist.

Die Schulteroberflächen 15 bzw. Außenkontur der fixierten Achse 1 und/oder der innere Bereich des zylindrischen Bereichs 10 der Riemenscheibenhalterung 5 können auch oberflächenbehan­ delt werden, z. B. plattiert, so daß der innere Bereich des zylindrischen Bereichs 10 einen höheren Reibungskoeffizien­ ten als die Schulteroberfläche 15 hat.

Um den Reibungswiderstand der Oberfläche zu reduzieren, kann ein Chrombelag, ein zusammengesetzter Belag, der Tetrafluor­ ethylenharz enthält, oder eine andere Fluorbeschichtung angewandt werden. Die innere Oberfläche des zylindrischen Bereichs der Riemenscheibenhalterung 5 kann einer Behandlung wie etwa galvanischer Nickelplattierung unterzogen werden, um einen relativ hohen Reibungskoeffizienten zu schaffen, wobei die Schulteroberfläche 15 auf der fixierten Achse 1 einer Trockenbeschichtung von Molybdändisulfid oder einer zusam­ mengesetzten Beschichtung von Molybdändisulfid und Fluorharz unterzogen werden kann.

Um den Unterschied der Reibungskoeffizienten zu schaffen, können die vorher beschriebenen Maßnahmen, einerseits das Verwenden von verschiedenen Materialien und andererseits die Oberflächenbehandlung, auch miteinander kombiniert werden.

Fig. 5 und 6 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer automatischen Spannvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Riemenscheibenhalterung 5, wie sie in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt ist, ist in der Form eines Arms, der an seinem einen Ende einen zylindrischen Bereich 10 aufweist und an dessen anderem Ende eine Achse 22 vorgesehen ist, um die Riemenscheibe 9 zu lagern.

Der zylindrische Bereich 10 ist auf der fixierten Achse 1 angebracht. Beilagscheiben 25 sind zwischen einem Flansch 23, der an einem Ende des zylindrischen Bereich 10 angebracht ist, und der Stirnseite der fixierten Achse 1, und zwischen dem Flansch 23 und einem Flansch 24 des Bol­ zens 2 angeordnet.

Die fixierte Achse 1 hat eine Vielzahl von Schulterober­ flächen 15, die in der Außenoberfläche der Achse ausgebildet sind. Die keilförmigen Zwischenräume 18 sind zwischen den Schulteroberflächen 15 und dem zylindrischen Bereich 10 beschrieben. Das Reibungsteil 17 und die Feder 18 sind in jedem keilförmigen Zwischenraum 16 angebracht. Die Riemen­ scheibe 9 ist drehbar auf der Achse 22 durch das Lager 8 be­ festigt.

In diesem Ausführungsbeispiel kann der Riemenscheibenhub groß sein, auch bei begrenztem äußeren Durchmesser der Riemen­ scheibe 9, da die Riemenscheibenhalterung 5 armförmig ist. Das bedeutet, daß die Riemengestaltung freier konzipiert werden kann, so daß die Riemenscheibe 9 weiträumig verschwenkbar ist, um der Bewegung des Riemens 14 zu folgen, selbst wenn er sich in einem beträchtlichen Ausmaß lockert.

Weil die Riemenscheibe 9 und der zylindrische Bereich 10 im wesentlichen in der gleichen Ebene angebracht sind, macht der Arm unter der Druckkraft, die auf die Riemenscheibe 9 von dem Riemen 14 übertragen wird, eine freie Drehbewegung. Aus diesem Grund nützen sich die Reibungsteile 17 nicht un­ gleichmäßig ab. Ebenso macht es diese Anordnung möglich, die axiale Länge des zylindrischen Bereichs 10 zu erhöhen, ver­ glichen mit der Anordnung, in der die Riemenscheibe 9 und der zylindrische Bereich 10 zueinander koaxial angeordnet sind. Aus diesem Grunde können Reibungsteile 17, die eine größere Kontaktfläche aufweisen, verwendet werden. Die so erhaltene automatische Spannvorrichtung zeigt hervorragende Dämpfeigenschaften.

Claims (6)

1. Automatische Spannvorrichtung mit einer Achse (1, 2), einer Riemenscheibenhalterung (5), die drehbar auf der Achse (1, 2) gelagert ist, mit einer Riemenscheiben (9), die auf der Riemenscheibenhalterung (5) gelagert ist, mit einer Spanneinrichtung (13) zur Beaufschlagung der Riemenscheibenhalterung (5) in Spannrichtung des Riemens (14), wobei die Riemenscheibenhalterung (5) einen zylindrischen Bereich (10) aufweist, der koaxial zu der Achse (1, 2) angeordnet ist und mit dazwischenliegenden Federteilen (18), dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (1) eine derartige Außenkontur (15) aufweist, daß mit der Innenkontur des zylindrischen Bereichs (10) in Umfangsrichtung keilförmige Zwischenräume (16) gebildet werden, in denen komplementär ausgebildete Reibungskeile (17) eingesetzt sind, die durch die Federteile (18) in Verjüngungsrichtung der Zwischenräume (16) vorgespannt sind und mit ihren Seitenflächen jeweils gegen die Außenkontur (15) der Achse (1) und die Innenkontur des zylindrischen Bereiches anliegen und Kontaktflächen bilden, deren Reibpaarungen unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen.

2. Automatische Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheibenhalterung (5) einen zylindrische Außenoberfläche (6) aufweist, auf der die Riemenscheibe (9) gelagert ist, und die eine exzentrische Bohrung (7) zur Aufnahme eines Befestigungsbolzens (2) für die Achse (1) aufweist.

3. Automatische Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheibenhalterung (5) ein armförmiges Teil ist, an dessen einem Ende der zylindrische Bereich (10) und an dessen anderem Ende eine Achse (22), zur drehbaren Lagerung der Riemenscheibe (9) vorgesehen ist.

4. Automatische Spannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur (15) der Achse (1) sich spiralförmig erstreckt oder kreisförmig verläuft, wobei die jeweiligen Mittelpunkte versetzt zu der Achse (1) angeordnet sind.

5. Automatische Spannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder keilförmige Zwischenraum (16) einen Keilwinkel (α) aufweist, der im wesentlichen konstant über die Kontaktflächen der Reibpaarungen ist.

6. Automatische Spannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffizient an der Kontaktfläche zwischen dem Reibungskeil (17) und der Außenkontur (15) der Achse (2) kleiner ist als der zwischen dem Reibungskeil (17) und der Innenkontur des zylindrischen Bereiches (10).