DE4315017C1 - Haltevorrichtung für am Fahrzeugrahmen kippbar gelagerte Fahrerhäuser von Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für am Fahrzeugrahmen kippbar gelagerte Fahrerhäuser von Lastkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer bekannten Haltevorrichtung dieser Art (DE-AS 18 11 189) ist die Langlochführung der Stift-Schlitz- Mechanik im Schwenkhebel in dessen schwenkpunktfernem Bereich und der Gleitnocken der Stift-Schlitz-Mechanik an einer mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Konsole starr angeordnet. Die Sicherungsmittel umfassen eine an der Lasche drehbar gelagerte Sicherungsklappe, die während des Kippvorgangs des Fahrerhauses über einen am Gleitnocken fest angebrachten Bolzenbund hinweggleitet und am Ende des Kippvorgangs zur Verhinderung des Zurückkippen des Fahrerhauses vor den Gleitnocken in eine Sperrstellung einschwenkt. Vor dem Rückkippen des Fahrerhauses in seine Gebrauchs- oder Fahrstellung muß die Sicherungsklappe von Hand in eine Stellung geschwenkt werden, in welcher ein an der Sicherungsklappe fest angebrachter Anschlag an der Lasche zur Anlage kommt. Beim Rückschwenken des Fahrerhauses läuft der Anschlag auf eine Anschlagkante am Fahrzeugrahmen auf, wodurch die Sicherungsklappe wieder in ihre Ausgangslage, wie vor dem Kippvorgang, zurückgeschwenkt wird. Diese Haltevorrichtung ermöglicht die Abstützung und Sicherung des Fahrerhauses in nur einer Kipplage. In der Regel werden aber zwei Kipplagen mit etwa 45° und 55° Schwenkwinkel des Fahrerhauses benötigt.

Bei einer ebenfalls bekannten Haltevorrichtung der eingangs genannten Art, die bei einem in zwei Kipplagen schwenkbaren Fahrerhaus eingesetzt ist (US-PS 3 039 557) ist die Langlochführung der Stift-Schlitz-Mechanik wiederum in der Lasche und der Gleitnocken auf einer Schwenkplatte angeordnet. Die Schwenkplatte sitzt drehbar auf einer mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Konsole und wird von einer Zugfeder so belastet, daß der in die Langlochführung in der Lasche hineingreifende Gleitnocken an deren einen Längskante kraftschlüssig angelegt wird. Am schwenkpunktfernen Ende der Lasche ist die Langlochführung an dieser Andruck-Längskante für den Gleitnocken verbreitert und weist eine Vertiefung auf, in die der Gleitnocken durch die Zugfeder eingedrückt wird. Dies setzt voraus, daß das Fahrerhaus in seine maximale Kippstellung geschwenkt worden ist. In dieser maximalen Kippstellung stützt sich das Fahrerhaus über die Lasche, eine Schulter der Vertiefung, den in die Vertiefung eingerückten Nocken, die Schwenkplatte und die Konsole am Fahrzeugrahmen ab. Bei Federbruch oder Abnutzung der Schulter zur Anlage des Gleitnockens in der Vertiefung ist jedoch keine Gewähr gegeben, daß das Fahrerhaus nicht zurückkippt. In der ersten Kipplage des Fahrhauses ist die beschriebene Haltevorrichtung unwirksam, und das Fahrerhaus wird ausschließlich durch die entsprechend abgestimmte Torsionsfeder in seiner Schwenkachse am Fahrzeugrahmen gehalten. Diese Haltevorrichtung ist wegen der relativ langen Kette der Abstützglieder, wie Lasche, Gleitnocken, Schwenkplatte und Konsole, wenig robust und fertigungstechnisch aufwendig. Sie bietet langfristig keine ausreichende Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Zurück- oder Weiterkippen des Fahrerhauses.

Aus der DE 22 03 452 C3 ist eine Kippvorrichtung für Fahrerhäu­ ser von Lastkraftwagen bekannt, bei der undrehbar am Fahrerhaus ein Anlenknocken befestigt ist. Der im Fahrbetrieb zum ungehin­ derten Ein- und Ausfedern des Fahrerhauses in einer Langlochfüh­ rung gleitende Anlenknocken ist etwa rechteckförmig ausgebildet, wobei sein Längenmaß größer ist als die Breite der Langlochfüh­ rung. Als Sicherungsmittel sind ein Paar in den parallelen Längskanten der Langlochführung eingesenkte, sich auf einer un­ ter spitzem Winkel zur Langlochführungsachse verlaufenden Achse diametral gegenüberliegende Auskerbungen vorgesehen, in die wäh­ rend des Hochkippens des Fahrerhauses der Gleitnocken bis zum Erreichen der Kipptotlage verriegelnd eingreift, so daß nach dem Durchlauf dieser Lage das Fahrerhaus nicht schlagartig unge­ bremst nach vorn kippen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Haltevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die robust und konstruktiv einfach ist und die Möglichkeit bietet, das Fahrerhaus in mehr als einer Kipplage abzustützen, sowie darüber hinaus eine zuverlässige Sicherung des Fahrerhauses in jeder Kipplage gegen unbeabsichtigtes Zurück- oder Weiterkippen gewährleistet.

Die Aufgabe ist bei einer Haltevorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Haltevorrichtung zeichnete sich durch wenige Bauteile mit einfacher Mechanik aus und kann kostengünstig gefertigt werden. Durch das Schwenken des Gleitnockens in das Auskerbungspaar bei Erreichen der Kipplage des Fahrerhauses stützt sich die Lasche ausschließlich formschlüssig an der Gleitschiene ab, so daß auch ein Ermüden der Feder nicht zu einem unbeabsichtigten Lösen der Haltevorrichtung und damit zum Zurückkippen des Fahrerhauses führen kann. Durch eine beliebige Anzahl von Auskerbungspaaren, die längs der Langlochführung in der Gleitschiene mit Abstand voneinander angeordnet werden, läßt sich eine Vielzahl von Kipplagen des Fahrerhauses realisieren, wobei in jeder Kipplage das Fahrerhaus in beide Richtungen sicher abgestützt ist und erst nach manueller Entriegelung des Gleitnockens weiter- oder zurückbewegt werden kann. Die Bedienung der Haltevorrichtung ist einfach, da sie beim Kippen des Fahrerhauses automatisch in ihre Abstütz- und Sicherungsstellung überführt wird und durch manuelles Drehen des Gleitnockens mittels eines unmittelbar am Gleitnocken angeordneten Handhebels oder durch einen Bowdenzug, der von einem ortsfernen Hebel aus bedient wird, entriegelt werden kann. Die erfindungsgemäße Haltevorrichtung wird bevorzugt bei kurzen Fahrerhäusern mit einer vorn liegenden Drehstablagerung am Fahrzeugrahmen eingesetzt.

Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Haltevorrichtung für ein am Fahrzeugrahmen kippbar gelagertes Fahrerhaus eines Lastkraftwagens,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1, vergrößert dargestellt,

Fig. 3 und 4 jeweils eine gleiche Ansicht der Haltevorrichtung wie in Fig. 1 in einer ersten bzw. zweiten Kipplage des Fahrerhauses.

In Fig. 1 ist schematisch mit 10 ausschnittweise ein Fahrzeugrahmen und mit 11 der Längsträger eines darauf sitzenden Fahrerhauses 12 angedeutet. Der Längsträger 11 ist vorn über eine Drehstablagerung, die mit 13 schematisch angedeutet ist, am Fahrzeugrahmen 10 schwenkbeweglich gehalten. Der Aufbau einer solchen Drehstablagerung 13 ist beispielsweise aus der US-PS 3 039 557 bekannt, so daß hierauf nicht näher eingegangen zu werden braucht. Um diese Drehstablagerung 13 kann der Längsträger 11 mit darauf befestigtem Fahrerhaus 12 in zwei Kipplagen geschwenkt werden, in welchen er jeweils um einen Schwenkwinkel von 45° bzw. 55° gegenüber dem Fahrzeugrahmen 10 geschwenkt ist, wie dies in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt ist.

Zum Abstützen des Längsträgers 11 am Fahrzeugrahmen 10 in jeder dieser beiden Kippstellungen oder -lagen des Fahrerhauses 12 und zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Rückkippen des Fahrerhauses 12 in seine in Fig. 1 dargestellte Grund- oder Fahrstellung ist eine Haltevorrichtung 14 mit einer fahrerhausseitig schwenkbeweglich angelenkten Lasche 15 vorgesehen, die fahrzeugrahmenseitig mittels einer Stift-Schlitz-Mechanik 16, bestehend aus einer Langlochführung 17 und einem darin geführten Gleitnocken 18, längverschieblich angekoppelt ist. Eine solche Lasche 15 mit Stift-Schlitz-Mechanik 16 kann an jeder zur Fahrzeuglängsachse parallelen Seite des Fahrerhauses 12 angebracht werden, wobei die Lasche 15 mittels eines Bolzens 46 an einer vom Längsträger 11 wegstrebenden Konsole 47 drehbar befestigt ist.

Die Langlochführung 17 ist in einer Gleitschiene 19 eingebracht, die über aus der Gleitschiene 19 ausgebogene Befestigungslaschen 20, 21 am Fahrzeugrahmen 10 verschraubt ist. Die Befestigungslaschen 20, 21 und die Befestigungsschrauben 22 sind insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich. Der Gleitnocken 18 der Stift-Schlitz-Mechanik 16 ist an der Lasche 15 schwenkbeweglich angeordnet und etwa rechteckförmig ausgebildet, wobei sein Längenmaß größer ist als die Breite der Langlochführung 17 in der Gleitschiene 19.

In der Stift-Schlitz-Mechanik 16 sind Sicherungsmittel vorgesehen, die beim Kippen des Fahrerhauses 12 die Lasche 15 beim Einschwenken in die Kipplage des Fahrerhauses 12 in der Stift-Schlitz-Mechanik 16 festlegen und ein Zurückkippen des Fahrerhauses 12 in die Fahrstellung oder ein Weiterkippen des Fahrerhauses 12 sicher unterbinden. Diese Sicherungsmittel umfassen zwei Paare von Auskerbungen 23, 24 bzw. 25, 26, die in einem von der Kipplage des Fahrerhauses 12 abhängigen axialen Abstand voneinander in der Langlochführung 17 angeordnet sind. Die Auskerbungen 23, 24 bzw. 25, 26 eines jeden Paares sind dabei in die beiden Längskanten 171, 172 der Langlochführung 17 eingesenkt und liegen sich auf einer unter spitzem Winkel zur Längsachse 173 der Langlochführung 17 verlaufenden Achse einander diametral und punktsymmetrisch gegenüber. Die Auskerbungen 23, 24 bzw. 25, 26 eines jeden Paares sind identisch ausgebildet und weisen eine geradlinige Flanke 27 und eine konkav gewölbte Flanke 28 auf, deren Krümmungsmittelpunkt auf dem Schnittpunkt von Längsachse 173 und dazu geneigter vorbeschriebener Achse liegt. Zu den Sicherungsmitteln gehören ferner die beiden Stirnflächen 181 und 182 des Gleitnockens 18, die gegenüber dessen Gleitflächen 183, 184 die kleineren Abmessungen aufweisen. Die Stirnflächen sind kreisförmig konvex gewölbt ausgebildet, wobei ihr Krümmungsmittelpunkt mittig in der Symmetrieachse des Gleitnockens 18 liegt. Die Wölbung der Flanken 28 in den Auskerbungen 23-26 sind an diese Wölbung der Stirnflächen 181, 182 angepaßt, so daß der Gleitnocken 18 bei entsprechender Lage innerhalb der Langlochführung 17 mit seinen gewölbten Stirnflächen 181, 182 längs den gewölbten Flanken 28 in die Auskerbungen 23, 24 bzw. 25, 26 einschwenken kann. Zum Einschwenken des Gleitnockens 18 ist eine Feder vorgesehen, die hier als Schenkelfeder 29 ausgebildet ist, den Gleitnocken 18 in Schwenkrichtung belastet und diesen in Fig. 1 im Uhrzeigersinn zu drehen sucht. Ist der Gleitnocken 18 in ein Paar der Auskerbungen 23, 24 bzw. 25, 26 eingeschwenkt, so ist der Gleitnocken 18 in dem Auskerbungspaar formschlüssig verriegelt, so daß die am Längsträger 11 des Fahrerhauses 12 schwenkbeweglich angelenkte Lasche 15 in der Stift-Schlitz-Mechanik 16 unverschieblich festgelegt ist, und zwar in beiden Richtungen, so daß das Fahrerhaus weder zurückgekippt noch weitergekippt werden kann. Erst nach manuellem Drehen des Gleitnockens 18 gegen die Kraft der Schenkelfeder 29 (in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn) wird der Gleitnocken 18 aus dem Auskerbungspaar 23, 24 bzw. 25, 26 ausgeschwenkt und liegt wieder mit seinen Gleitflächen 183, 184 parallel zu den Längskanten 171, 172 der Langlochführung 17, so daß eine Verschiebung des Gleitnockens 18 in der Langlochführung 17 und damit ein Verschwenken des Fahrerhauses 12 wieder möglich ist.

Wie insbesondere aus Fig. 2 deutlich hervorgeht, ist der Gleitnocken 18 an einem Bolzen 30 angeformt, der insgesamt vier Bolzenabschnitte 31-34 aufweist, die im Durchmesser gegeneinander abgestuft sind. Dabei liegt der erste Bolzenabschnitt 31 mit gegenüber der minimalen Nockenbreite reduziertem Durchmesser auf der einen Seite des Gleitnockens 18 und die Bolzenabschnitte 32-34 auf der anderen Seite des Gleitnockens 18. Der zweite Bolzenabschnitt 32 hat einen ebenfalls gegenüber der minimalen Nockenbreite reduzierten Durchmesser, der dritte Bolzenabschnitt 33 hat einen gegenüber dem zweiten Bolzenabschnitt 32 reduzierten Durchmesser und der vierte Bolzenabschnitt 34 ist etwa rechteckig oder quadratisch gestaltet. Die in Achsrichtung des Bolzens 30 gesehene Breite des Gleitnockens 18 ist etwas größer ausgebildet als die Dicke der Gleitschiene 19, so daß der Gleitnocken 18 beidseitig geringfügig über die Gleitschiene 19 vorsteht. An dem einen Ende des Bolzens 30 ist eine Nut 35 zum Einsetzen eines Sicherungs- oder Sprengrings 36 und am anderen Ende des Bolzens 30 ein Gewindeabschnitt 37 zum Aufschrauben einer Gewindemutter 38 vorgesehen. Der Bolzen 30 wird mit dem Gleitnocken 18 in die Langlochführung 17 eingesetzt und danach eine Stützscheibe 39 auf den ersten Bolzenabschnitt 31 aufgeschoben, deren Außendurchmesser größer ist als die Breite der Langlochführung 17. Danach wird der Sicherungsring 36 in die Nut 35 eingesetzt, der die Stützscheibe 39 gegen die Stirnseite des Gleitnockens 18 andrückt. Der Bolzenabschnitt 32 wird in eine Lagerbohrung 40 in der Lasche 15 eingesetzt, auf den Bolzenabschnitt 33 wird eine Hülse 41 aufgeschoben und auf den Bolzenabschnitt 34 ein Hebel 42 formschlüssig aufgesteckt. Durch die auf den Gewindeabschnitt 37 aufgeschraubte Gewindemutter 38 wird der Hebel 42 gegen die Hülse 41 angedrückt, die sich wiederum am Bolzenabschnitt 32 abstützt. Dadurch sind die auf dem Bolzen 30 sitzenden Einzelteile axial spiellos gehalten und nur zwischen der Gleitschiene 19 und der Lasche 15 ist ein für die Relativbewegung beider Teile zueinander ausreichendes Spiel vorhanden. Auf die Hülse 41 ist die Schenkelfeder 29 aufgesetzt, die sich mit ihrem einen Federschenkel 291 an der Lasche 15, und zwar dort an einem in die Lasche 15 eingesetzten Stift 43, und mit ihrem anderen Federschenkel 292 am Hebel 42 abstützt. Am Hebelarmende des Hebels 42 greift ein Bowdenzug 44 an, der eine Verschwenkung des Hebels 42 gegen die Kraft der Schenkelfeder 29 von einem beliebigen Punkt an dem Fahrerhaus 12 oder am Fahrzeugrahmen 10 aus ermöglicht.

In Fig. 1 nimmt das Fahrerhaus 12 seine Gebrauchs- oder Fahrstellung ein. Der Gleitnocken 18 liegt am schwenkpunktfernen Ende der Lasche 15 am Ende der Langlochführung 19. Zum Kippen des Fahrerhauses 12 in seine in Fig. 3 dargestellte erste Kipplage ist das Fahrerhaus 12 anzuheben, wobei die Drehstablagerung 13 das Schwenken des Fahrerhauses 12 unterstützt. Der Gleitnocken 18 gleitet in der Langlochführung 17 nach vorn, bis er in den Bereich des ersten Auskerbungspaares 23, 24 kommt und dort unter der Wirkung der Schenkelfeder 29 in die beiden Auskerbungen 23, 24 einschwenkt. Die Lasche 25 nimmt in dieser Stellung die in Fig. 1 durch ihre Längsachse strichpunktiert angedeutete und mit III gekennzeichnete Stellung ein. Diese Stellung ist in Fig. 3 nochmals konstruktiv verkleinert dargestellt.

Soll das Fahrerhaus 12 weiter bis in seine in Fig. 4 dargestellte Kipplage überführt werden, so ist zunächst über den Bowdenzug 44 der Hebel 42 soweit zu verschwenken, daß der Gleitnocken 18 mit seinen Gleitflächen 183, 184 parallel zu den Längskanten 171, 172 der Langlochführung 17 liegt. Danach kann das Fahrerhaus 12 weiter in Richtung zu seiner zweiten Kipplage geschwenkt werden, wobei der Bowdenzug 44 freigegeben werden kann. Ist der Gleitnocken 18 in dem Bereich des zweiten Auskerbungspaares 25, 26 gelangt, so wird er durch die Schenkelfeder 29 jetzt in die beiden Auskerbungen 25, 26 eingeschwenkt. Der Gleitnocken 18 und die Lasche 15 nehmen eine Stellung ein, wie sie in Fig. 1 durch die Längsachse der Lasche 15 strichpunktiert und mit IV gekennzeichnet ist. Diese Stellung ist in Fig. 4 konstruktiv verkleinert dargestellt.

Soll das Fahrerhaus 12 wieder zurückgekippt werden, so ist mittels des Bowdenzugs 44 die Verriegelung des Gleitnockens 18 in dem Auskerbungspaar 25, 26 aufzuheben, so daß der Gleitnocken 18 in der Langlochführung 17 bis zu dem Auskerbungspaar 23, 24 durch Zurückschwenken des Fahrerhauses 12 zurückgeschoben werden kann. Ist hier der Bowdenzug 44 nicht mehr betätigt, so wird sich der Gleitnocken 18 erneut im Auskerbungspaar 23, 24 verriegeln. Wird der Bowdenzug 44 betätigt gehalten, so gleitet der Gleitnocken 18 über das Auskerbungspaar 25, 26 hinaus in der Langlochführung 17 weiter, und das Fahrerhaus 12 kann bis in seine Fahrstellung zurückgeschwenkt werden.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann auf den Bowdenzug 44 verzichtet und der Hebel 42 als Handhebel 45 ausgebildet werden, wie dies in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet ist. Durch Greifen des Handhebels 45 und Schwenken entgegen Uhrzeigersinn in Fig. 1 wird die Haltevorrichtung 14 in den beiden Kipplagen (Fig. 3 und 4) des Fahrerhauses 12 entriegelt.

Claims (11)

1. Haltevorrichtung für am Fahrzeugrahmen kippbar gelagerte Fahrerhäuser von Lastkraftwagen zum Halten des Fahrerhauses in mindestens einer aus seiner Gebrauchslage ausgeschwenkten Kipplage, mit einer Lasche, die fahrerhausseitig schwenkbeweglich angelenkt und fahrzeugrahmenseitig mittels einer eine Langlochführung und einen darin geführten Gleitnocken aufweisenden Stift-Schlitz-Mechanik längsverschieblich angekoppelt ist, und mit Sicherungsmitteln zum fahrzeugrahmenseitigen Festlegen der Lasche innerhalb der Stift-Schlitz-Mechanik beim Einschwenken des Fahrerhauses in seine Kipplage, dadurch gekennzeichnet, daß die Langlochführung (17) in einer am Fahrzeugrahmen (10) befestigten Gleitschiene (19) und der Gleitnocken (18) der Stift-Schlitz-Mechanik (16) schwenkbeweglich an der Lasche (15) angeordnet ist, daß der Gleitnocken (18) etwa rechteckförmig mit einem Längenmaß, das größer ist als die Breite der Langlochführung (17), ausgebildet ist, und daß die Sicherungsmittel mindestens ein Paar in den parallelen Längskanten (171, 172) der Langlochführung (17) eingesenkte, sich auf einer unter spitzem Winkel zur Langlochführungsachse (173) verlaufenden Achse diametral gegenüberliegende Auskerbungen (23-26) umfaßt, in die bei entsprechender Zuordnung des Gleitnockens (18) dessen beide Gleitflächen (183, 184) miteinander verbindende Stirnflächen (181, 182) durch eine den Gleitnocken (18) in Schwenkrichtung belastende Feder (Schenkelfeder 29) einschwenkbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Kipplage des Fahrerhauses (12) ein Auskerbungspaar (23, 24 bzw. 25, 26) vorgesehen ist und daß die Auskerbungspaare (23, 24; 25, 26) in einem von der Kipplage des Fahrerhauses (12) abhängigen axialen Abstand voneinander und von dem Ende der Langlochführung (17) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Flanke (28) der Auskerbungen (23-26) und die Stirnflächen (181, 182) des Gleitnockens (18) gewölbt mit einem auf der Achse der Langlochführung (17) bzw. in der Mitte der Längsachse des Gleitnockens (18) liegenden Krümmungsmittelpunkt ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Gleitnocken (18) ein Hebel (42) zu dessen Schwenken gegen die Federkraft der Feder (29) drehfest verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel als Handhebel (45) ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Hebelarmende des Hebels (42) ein Bowdenzug (44) befestigt ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitnocken (18) an einem Bolzen (30) angeformt ist, der auf der einen Seite des Gleitnockens (18) einen demgegenüber im Durchmesser reduzierten zylindrischen ersten Bolzenabschnitt (31) und auf der anderen Seite des Gleitnockens (18) mindestens zwei weitere im Durchmesser abgestufte Bolzenabschnitte (32, 33) aufweist, wobei der Durchmesser des zweiten Bolzenabschnitts (32) kleiner ist als die Breite des Gleitnockens (18) und der Durchmesser des dritten Bolzenabschnitts (33) kleiner als der des zweiten Bolzenabschnitts (32) ist, daß auf dem ersten Bolzenabschnitt (31) eine an den Gleitnocken (18) sich anpressende Stützscheibe (39) aufgesetzt ist, deren Durchmesser größer ist als die Breite der Langlochführung (17), daß der zweite Bolzenabschnitt (32) in einer Lagerbohrung (40) in der Lasche (15) drehbar einliegt, daß auf dem dritten Bolzenabschnitt (33) eine an dem zweiten Bolzenabschnitt (32) sich abstützende Hülse (41) aufgesetzt und festgelegt ist und daß auf der Hülse (41) die als Schenkelfeder (29) ausgebildete Feder aufgesetzt ist, die sich mit ihren Federschenkeln (291, 292) einerseits an der Lasche (15) und andererseits an dem Bolzen (30) abstützt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (41) auf dem dritten Bolzenabschnitt (33) durch einen auf das hülsenseitige Ende (Bolzenabschnitt 34) des Bolzens (30) formschlüssig aufgesetzten Hebel (42) axial unverschieblich festgelegt ist und daß der bolzenseitige Schenkel (292) der Schenkelfeder (29) sich am Hebel (42) abstützt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das hebelseitige Ende des Bolzens (30) einen Gewindeabschnitt (37) trägt und daß auf dem Gewindeabschnitt (37) eine Mutter (38) aufgeschraubt ist, die den Hebel (42) an die Stirnseite der sich am zweiten Bolzenabschnitt (32) abstützenden Hülse (41) anpreßt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7-9, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den ersten Bolzenabschnitt (31) aufsitzende Stützscheibe (39) mittels eines in einer Nut (35) im ersten Bohrungsabschnitt (31) festgelegten Sicherungsrings (36) an dem Gleitnocken (18) angepreßt ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7-10, dadurch gekennzeichnet, daß die in Achsrichtung des Bolzens (30) gesehene Breite des Gleitnockens (18) etwas größer bemessen ist als die Dicke der Gleitschiene (19).