DE430371C

DE430371C - Auswechselbare Radreifen fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE430371C
Application number: DEST38602D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1924-10-29
Filing date: 1924-10-29
Publication date: 1926-06-18

Description

Auswechselbare Radreifen für Eisenbahnfahrzeuge. Es ist eine bekannte Erscheinung, daß sich die Spurkränze der Wagenradreifen bei den Eisenbahnen und. insbesondere bei den Straßenbahnen. mit ihren oft sehr engen Gleisbögen viel schneller an der Seite verschleißen als ,die Radlaufflächen, die auf den Schienen rollen Sobald der Spurkranz bis zur zulässigen Grenze abgenutzt ist, muß, um einen neuen Spurkranz herstellen zu können, die verschlissene, meistens bis auf dien Grund abgedreht werden. Darauf wird von dem Material für die Laufbahn so viel abgedreht, daß ein normaler Radspurkranz wieder hergestellt wird. Solche Radreifen sind für den Betrieb sehr unwirtschaftlich. Der teure Radreifenstahl wird nur zum Teil nutzbar verbraucht, das Abdrehen. erfordert einen großen Aufwand an Kraft und Arbeitslöhnen und weiter entstehen durch den Aus- und Einbau der Radachsen, besonders bei elektrischen Triebwagen., wo die Achsen von den Motoren umgeben. sind, sehr hohe Betriebskosten.
Es ist zwar bekannt, daß man an Scl-veibenrädem den Spurkranz besonders befestigt, dabei kann das Material dafür, weil es durchbohrt und noch sonst für die Befestigung bearbeitet werden@muß, in kaum größerer Härte undFestigkeit hergestellt werden als dasienige für. die Radlauffläche übliche und für den Betrieb am günstigsten.
Man versucht auch in letzter Zeit, die seitlich verschlissenen Spurkränze mittels des elektrischen Lichtbogenschweißverfahrens wieder aufzufüllen. Dieses aufgeschweißte Material muß dann überdreht werden, um eine glatte Fläche zu bekommen und hat dann den großen Nachteil, da:ß es bei weitem nicht die Härte und Festigkeit besitzt, die der Radreifen.stahl hat. Das hat zur Folge, daß das aufgeschweißte Material sehr schnell wieder verschleißt. Was an Radreifenstahl gespart wird, muß daher wieder für Arbeitslöhne alifg`ewendet werden, so daß durch dieses Verfahren., besonders bei elektrischen. Triebwagen, wirtschaftliche Vorteile gar nicht zu erzielen sind.
Beim Gegenstand der Erfindung werden die Betriebskosten wesentlich dadurch herabgesetzt, daß der Radreifen mit einem Material für die Laufflächen auf den Schienen aus gewöhnlichem Radreifens@tahl und einem Material von größter Härte und Festigkeit, z. B. Manganstahl, der sich nur schleifen läßt, für den Spurkranz zusammengesetzt ist.
Auf diese Weise wird erreicht, daß der Spurkranz im Verschleiß an der Seite gleichen Schritt hält mit dem Verschleiß des Radreifens. Dieser Spurkranz hat weiter den großen Vorteil, daß er sich im Betriebe ganz glatt poliert, so daß der Reibungskoeffizient an den Schienen gegenüber den bisherigen Spurkränzen sehr niedrig ist und der Verschleiß der Schirenen in. den. Gleisbögen dadurch wesentlich herabgesetzt wird.
Ein. weiterer Vorteil besteht darin, daß sich der Spurkranz aus Hartstahl auch in der Höhe nicht so schnell abnutzt. Bei den Straßenbahnen werden bekanntlich die Rillenschienen bei Herzstücken und Kreuzungen mit Hartstahleinlagen versehen, auf die die Radspurkränze auflaufen, um die Schläge., die durch die Lücken. in der Radlaufbahn der Schiene entstehen, zu vermeiden.. Die bisherigen Spurkränze der gewöhnlichen Radreifen nutzen sich dabei in der Höhe auch sehr schnell ab, so daß bald eine Entgleis sungsgefahr der Wagen entsteht.
Durch diesen. Hartstahlspurkranz wird auch der große Übelstand an den Schienenbögen. der Straßenbahnen beseitigt, daß infolge der niedrigen Spurkränze mit ihren.schmalen Anlaufflächen am Schienenkopf dieser zunächst seitlich .und dann. auch, als Folge der verringerten: Laufßächenbreite, in seiner Höhe sehr schnell verschleißt. Ist bei den bisherigen Spurkränzen der Schien,emkopf seitlich schon stark eingeschlissen, so läuft der Radspurkranz nicht nur bei dien Auflaufkeilen der Herzstücke und Kreuzungen der Gleise auf, sondern auch bei den vielen eingeschlissenen Bogengleisen, so da.ß unter denn großen Raddruck, der stich auf eine .ganz schmale Fläche verteilt, auch ein neuer Spurkranz aus gewöhmlichem RadreifenstaM sehr bald bis auf die Hälfte seiner Höhe heruntergedrückt ist.
Es ist daher klar, daß ein Ha.rtstahlradspurkranz nicht allein für die Wagen, sondern, auch für die Gleisanlagen wesentliche Vorteile bringt. In der Abbildung, als Schnitt durch einen Radreifem,, zeigt a den eigentlichen Radreifen aus gewöhnlichem Radreifenstahl, der wie üblich, auf dem Radstein b aufgeschrumpft ist. c ist der Ring aus Hartstahl für den. Spurkranz, der auf dem Ansatz e des Radreifens aufgeschrumpft und mittels der Schweißnaht d gegen Abdrücken gesichert ist. Der Ring c kann aber auch; wenn. er unten genügend: breit hergestellt wird, neben dem eigentlichen Radreifen a unmittelbar auf dem Radetern b aufgeschweißt werden, wie punkdert angedeutet ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Auswechselbare Radreifen für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß diese aus gewöhnlichem Radreifenstahl (a) für die Lauffläche und aus einem sehr harter! und verschleißfestem. Hartstahl (c), z. B. ManganstaM, für den Spurkranz zusammengewitzt sind. a. Radreifen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, däß der Spurkranz (c) auf dem Ansatz (a) des Radreifens (a) aufgeschrumpft und; in an sich bekannter Weise mittels einer Schweißnaht (d) gesichert ist. 3. Radreifen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranzring (c) neben dem Radreifen (.a) unmittelbar auf dem Radstern (b) aufgeschrumpft ist.