DE4242790A1 - Vehicle suspension with variable damping characteristics w.r.t. vehicle conditions - has motion sensors on suspension mountings and with stepping motor to vary damping characteristics - Google Patents

Vehicle suspension with variable damping characteristics w.r.t. vehicle conditions - has motion sensors on suspension mountings and with stepping motor to vary damping characteristics

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten eines Stoßdämpfers (auch als Dämpfer bezeichnet, nachfolgend jedoch als Stoßdämpfer angegeben), der zwischen die ungefederte und die gefederte Masse eines Fahrzeugs eingesetzt ist, um eine optimale Dämpfungskraft zu erzielen. Der Stoßdämpfer ist mit Einstellmitteln versehen, um seinen Dämpfungskoeffizienten in mehreren Stufen ent­ sprechend einem Steuersignal zu ändern.
Eine am 19.04.1991 veröffentlichte JP-Gebrauchsmusteran­ meldung Heisei 3-41 238 hat eine früher vorgeschlagene Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten eines Stoßdämpfers zum Gegenstand, der mit einem variablen Dämpfungskoeffizient ausgestattet ist.
Die in der oben genannten Gebrauchsmusteranmeldung beschriebene Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoef­ fizienten umfaßt: a) eine feststehende Öffnung mit einem sich progressiv vergrößerndem Schlitzprofil und b) eine variable Öffnung, deren Einstellung elektrisch oder mechanisch verändert werden kann, wobei die feststehende und die variable Öffnung sich überlappend auf zwei Scheiben angeordnet sind, so daß ein effektiver Öffnungsbereich kontinuierlich entsprechend einer Drehung der variablen Öffnung geändert werden kann.
Wenn der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers in der früher vorgeschlagenen Steuereinrichtung auf der Basis der einge­ gebenen Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse propor­ tional gesteuert wird, wird eine den Dämpfungskoeffizienten variierende Ziel-Charakteristik a entsprechend der Längsge­ schwindigkeit der gefederten Masse gemäß Fig. 14 anfänglich eingestellt, und der effektive Öffnungsbereich wird so eingestellt, daß die den Dämpfungskoeffizienten variierende Ziel-Charakteristik a gegeben ist.
Wie in Fig. 15 gezeigt, stellt eine den Dämpfungskoeffizient variierende aktuelle Charakteristik b entsprechend der Dreh­ stellung der vorbeschriebenen variablen Öffnung wegen der vielfachen Abhängigkeit von anderen Elementen wie der Dämpfungsventilcharakteristik oder einer gleichbleibenden Öffnungscharakteristik eine nichtlineare Charakteristik dar.
Auf diese Weise erfolgt eine starke Abweichung zwischen der den Dämpfungskoeffizienten variierenden Ziel-Charakteristik a, in Fig. 14 mit einer durchgehenden Linie dargestellt, und der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charak­ teristik b, in Fig. 14 mit einer gestrichelten Linie dar­ gestellt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten jedes einzelnen Stoß­ dämpfers zu schaffen, mit der eine Korrektur der Abweichung zwischen einer den Dämpfungskoeffizienten variierenden Ziel-Charakteristik und der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik erzielt werden kann.
Die genannte Aufgabe wird mit einer Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten eines zwischen einen Fahrzeug­ körper und eine Radachse eingesetzten Fahrzeugstoßdämpfers gelöst, die folgende Bauteile umfaßt: a) einen Aktuator, b) Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten, die ihre Einstellung wirksam ändern, um den Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers entsprechend einem von dem Aktuator abgelei­ teten Befehlssignal vorzusehen, c) Mittel zum Erzeugen von Eingangssignalen, um ein auf das Fahrzeugverhalten bezogenes Eingangssignal zu erzeugen, d) Dämpfungskoeffizient-Steuer­ mittel zum Erzeugen und Ausgeben eines Steuersignals an den Aktuator, um einen optimalen Dämpfungskoeffizient für den Stoßdämpfer aufgrund des Eingangssignals aus den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen vorzusehen, und e) Korrektur­ mittel zum wirksamen Variieren einer Änderungsrate in der Einstellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers entsprechend einem Wert des Eingangssignals von den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen.
Die genannte Aufgabe kann in gleicher Weise mit einer Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von zwischen einen Fahrzeugkörper und eine Radachse eingesetzten Fahrzeugstoßdämpfern gelöst werden, die folgende Bauteile umfaßt: a) Aktuatoren, b) Mittel zum Ändern des Dämpfungs­ koeffizienten, die ihre Einstellung wirksam ändern, um den Dämpfungskoeffizient jedes Stoßdämpfers entsprechend einem von den Aktuatoren abgeleiteten Befehlssignal vorzusehen, c) Mittel zum Erzeugen von Eingangssignalen, um auf das Fahr­ zeugverhalten bezogene Eingangssignale zu erzeugen, d) Dämpfungskoeffizient-Steuermittel zum Erzeugen und Ausgeben von Steuersignalen an die Aktuatoren, um optimale Dämpfungs­ koeffizienten für die jeweiligen Stoßdämpfer aufgrund der Eingangssignale aus den Mitteln zum Erzeugen von Eingangs­ signalen vorzusehen, und e) Korrekturmittel zum wirksamen Variieren einer Änderungsrate in der Einstellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten jedes Stoßdämpfers in Übereinstimmung mit Werten aus Eingangssignalen von den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltdiagramm eines Stoßdämpfer-Dämpfungs­ koeffizienten-Steuerungssystems nach einer bevor­ zugten Ausführung der Erfindung,
Fig. 2 eine Schnittansicht eines in der Ausführung gemäß Fig. 1 zur Anwendung kommenden Stoßdämpfers,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Kolbens und der ihn umgebenden Teile des in der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 zur Anwendung kommenden Stoßdämpfers,
Fig. 4A bis 4C Schnitte entlang der Linien K-K, L-L und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (2) gemäß Fig. 7,
Fig. 5A bis 5C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (1) gemäß Fig. 7,
Fig. 6A bis 6C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (3) gemäß Fig. 7,
Fig. 7 eine charakteristische Kurve für die Änderung des Dämpfungskoeffizienten in Abhängigkeit von dem Schrittwinkel eines Einstellers an einem Stoßdämpfer in der bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 3 bis 6C,
Fig. 8 eine typische Kurve der Dämpfungskraft bei einer Einstellung des Stoßdämpfers in der zweiten Stellung (2),
Fig. 9 eine typische Kurve der Dämpfungskräfte in Abhängig­ keit von der Kolbengeschwindigkeit bei einer Ein­ stellung des Stoßdämpfers in der ersten Stellung (1),
Fig. 10 eine typische Kurve der Dämpfungskraft bei einer Einstelllung des Stoßdämpfers in der dritten Stellung (3),
Fig. 11 eine typische Kurve der Dämpfungskraft in Abhängig­ keit von der Kolbengeschwindigkeit bei der bevor­ zugten Ausführung der Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten,
Fig. 12 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des Einstellers in Abhängigkeit von der Längsgeschwin­ digkeit der gefederten Masse bei der bevorzugten Ausführung der Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten,
Fig. 13 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des Einstellers in Abhängigkeit von der Längsgeschwin­ digkeit der gefederten Masse bei einer anderen bevorzugten Ausführung der Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten,
Fig. 14 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse bei einer einleitend beschriebenen, früher vorgeschlagenen Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten,
Fig. 15 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der Drehstellung einer variablen Öffnung bei der ein­ leitend beschriebenen, früher vorgeschlagenen Ein­ richtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend auf die Zeichnung Bezug genommen.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltdigramm einer Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung.
In Fig. 1 ist jeder Stoßdämpfer SA mit variabler Dämpfungs­ kraft zwischen einer gefederten Masse (Fahrzeugkörper) und einer ungefederten Masse (Radachse) angeordnet.
Longitudinal-G-(Beschleunigungs)-Sensoren 3 zum Erfassen von Längsbeschleunigungen sind an Teilen des Fahrzeugkörpers angrenzend an Befestigungsstellen der entsprechenden Stoß­ dämpfer SA am Fahrzeugkörper angebracht.
Ein Schrittmotor 2 ist zwischen einer Steuereinheit 5, d. h. einer Treiberschaltung 5c und dem entsprechenden Stoßdämpfer SA angeordnet.
Eine CPU (Central Processing Unit (Zentralrecheneinheit) oder alternativ ein Mikroprozessor) 5b ist zwischen eine Schnittstellenschaltung 5a und die Treiberschaltung 5c geschaltet.
Die vier Longitudinal-G-Sensoren 3 sind an die Schnittstel­ lenschaltung 5a der Steuereinheit 5 angeschlossen.
Es ist anzumerken, daß die Longitudinal-G-Beschleunigung so erfaßt wird, daß aufwärts gerichtete Beschleunigungswerte mit einem Plus (+) und abwärts gerichtete Beschleunigungen mit einem Minus (-) angezeigt werden.
Jeder Schrittmotor 3 dient zum schrittweisen Ändern der Dämpfungskoeffizienteneinstellung des Stoßdämpfers in mehreren Stufen.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt jedes der Stoßdämpfer SA.
Jeder Stoßdämpfer SA weist gemäß Fig. 2 auf: einen Zylinder 30, einen Kolben 31 in dem Zylinder 30 um diesen in eine obere Kammer A und eine untere Kammer B zu unterteilen, eine äußere Umhüllung 33 zum Bilden eines Reservoirs C am Außen­ umfang des Zylinders 30, eine Basis 34 zum Begrenzen der unteren Kammer B und des Reservoirs C, ein Führungsteil 35 zum Führen der mit dem Kolben 31 verbundenen Kolbenstange 7, eine Druckfeder 36 zwischen der äußeren Umhüllung 33 und dem Fahrzeugkörper, und einen Gummipuffer (oder Buchse) 37.
Fig. 3 zeigt als nächstes einen vergrößerten Schnitt des Kolbens 31 und der ihn umgebenden Teile.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, hat jeder Stoßdämpfer SA vier Strömungswege, durch die ein Arbeitsfluid beim Ausdehnungs­ hub des Kolbens zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B geleitet werden kann: 1) einen ersten Ausdehnungs­ seiten-Strömungsweg D von einer Stelle der seitlichen Öffnung 11 der Ausdehnungshubseite durch die Innenseite und den äußeren Umfangsteil eines Ausdehnungshubseiten- Dämpfungsventils 12 in die untere Kammer B, 2) einen zweiten Ausdehnungsseiten-Strömungsweg E durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14 von einer Stelle der äußeren seitlichen Öffnung 15 der Ausdehnungshub­ seite durch ein geöffnetes Ventil des Ausdehnungshubseiten- Dämpfungsventils 12 in die unter Kammer B, 3) einen dritten Ausdehnungsseiten-Strömungsweg F durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den fünften Durchlaß 16 in die untere Kammer B und über das geöffnete Ausdehnungshub­ seiten-Rückschlagventil 17, und 4) einen Bypass-Strömungsweg G durch den dritten Durchlaß 18, die zweite seitliche Öffnung 25 und den hohlen Teil 19.
Der Strömungsweg des in der unteren Kammer B beim Kompres­ sionshub komprimierten Fluids zu der oberen Kammer A ist ferner in drei Wege aufgeteilt: 1) ein erster Kompressionssseeiten-Strömungsweg H durch das offene Kompressionsseiten-Dämpfungsventil 20, 2) ein zweiter Kompressionsseiten-Strömungsweg J von dem hohlen Teil 19, der ersten seitlichen Öffnung 24, dem ersten Durchlaß 21 und das geöffnete Kompressionsseiten-Rückschlagventil 22 in die obere Kammer A, und 3) der Bypass-Strömungsweg G von dem hohlen Teil 19, der zweiten seitlichen Öffnung 25 und den dritten Durchlaß 18 zu der oberen Kammer A.
Ferner ist der Einsteller 6, mit dem die Längsnut 23 und die ersten und zweiten seitlichen Öffnungen verbunden sind, so ausgebildet, daß die Dämpfungseinstellungen des Dämpfungs­ koeffizienten stufenweise zwischen drei Einstellungen gemäß Fig. 4A bis 6C entsprechend der schrittweisen Drehung durch den Antrieb mit einem Schrittmotor ermöglicht werden.
Als erstes bilden in einer zweiten Einstellung nach Fig. 4A bis 4C der erste Ausdehnungsseiten-Strömungsweg D, der erste Kompressionsseiten-Strömungsweg H und der zweite Kom­ pressionshubseiten-Strömungsweg J die Verbindungswege. Dementsprechend weist gemäß Fig. 8 die Ausdehnungshubseite einen hohen Dämpfungskoeffizient (+Xmax-Stellung in Fig. 11) und andererseits die entgegengesetzte Kompressionshubseite einen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (-Xsoft- Stellung) auf.
Zweitens sind in einer ersten Einstellung nach Fig. 5A bis 5C (Stellung (1) in Fig. 7) alle vier Strömungswege D, E, F und G sowie die drei Strömungswege H, J und G beim Kom­ pressionshub miteinander verbunden. Folglich bilden sowohl die Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite vorge­ gebene niedrige Dämpfungskoeffizienten (±xsoft-Stellung in Fig. 11), wie in Fig. 9 dargestellt.
Schließlich sind in einer dritten Einstellung nach Fig. 6A bis 6C (Stellung (3) in Fig. 7) die ersten, zweiten und dritten Ausdehungshubseiten-Strömungswege D, E, und F sowie der erste Kompressionshubseiten-Strömungsweg H miteinander verbunden. Folglich bildet, wie in Fig. 10 dargestellt, die Kompressionshubseite den hohen Dämpfungskoeffizient (-Xmax- Stellung in Fig. 11) und die entgegengesetzte Ausdehnungs­ hubseite den vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (±Xsoft-Stellung in Fig. 11).
In den ersten und dritten Stellungen ist der Dämpfungs­ koeffizient entweder an der Ausdehnungs- oder an der Kompressionshubseite stufenweise entsprechend der schritt­ weisen Winkeldrehung des Einstellers 6 variabel. Insbe­ sondere wird der Dämpfungskoeffizient nur auf der Seite des hohen Dämpfungskoeffizienten in Abhängigkeit von dem Drehwinkelschritt geändert.
Das bedeutet, daß der Stoßdämpfer SA so ausgebildet ist, daß der Dämpfungskoeffizient in mehreren Schritten in einem Bereich vom niedrigen zum hohen Dämpfungskoeffizient an einer oder beiden der Ausdehnungs- und/oder Kompressions­ hubseite mit einer Charakteristik gemäß Fig. 11 entsprechend dem Drehschrittwinkel des Einstellers 6 geändert wird.
Außerdem wird dann, wie in Fig. 7 gezeigt, wenn der Einsteller 6 aus der Stellung (1), in der sowohl die Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite niedrige Dämpfungskoeffizienten aufweisen, im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, der Dämpfungskoeffizient nur an der Ausdeh­ nungshubseite zur Seite des höheren Dämpfungskoeffizienten geändert. Wenn andererseits der Einsteller 6 im Uhrzeiger­ sinn gedreht wird, wird der Dämpfungskoeffizient nur an der Kompressionshubseite geändert.
Wenn, wie ein nochmaliger Bezug auf Fig. 1 zeigt, der Schrittmotor 2 einen Aktuator zum Ändern des Dämpfungs­ koeffizienten an den Stoßdämpfern bildet, verursacht dessen Schrittbewegung eine Drehung des Aktuators 6, um den Dämpfungskoeffizient der Stoßdämpfer SA in mehreren Stufen zu ändern.
Die Longitudinal-G-Sensoren G stellen Eingabemittel dar und sind so ausgebildet, daß sie die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse erfassen, d. h. sie erfassen die Längsge­ schwindigkeit V der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers und geben ein der Längsbeschleunigung der gefederten Masse entsprechendes Signal aus.
Die Steuereinheit 5 umfaßt die Schnittstellenschaltung 5a, die CPU 5b und die Treiberschaltung 5c. Die Schnittstellen­ schaltung 5a erhält Ausgangssignale von den Longitudinal-G- Sensoren 3 für die gefederte Masse.
Die Steuereinheit 5 bildet die Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten, errechnet die Längsgeschwindigkeiten V der gefederten Masse auf der Grundlage der Eingangssignale von den Longitudinal-G-Sensoren 3 für die gefederte Masse und gibt Schaltkommandosignale an die jeweiligen Schrittmo­ toren 2 aus, so daß die Stoßdämpfer SA einen optimalen Dämpfungskoeffizient aufweisen. Andererseits führt die Steuereinheit eine Korrektur durch, um den Änderungsgrad des Drehschrittwinkels der jeweiligen Einsteller 6 entsprechend den Werten der Längsgeschwindigkeiten V der gefederten Masse in Übereinstimmung mit der Drehschrittwinkel-Charakteristik der Einsteller 6 entsprechend der Längsgeschwindigkeit V der gefederten Masse zu variieren.
Es ist anzumerken, daß die für die Korrektur verwandten Parameter in einer Speicherschaltung der Steuereinheit 5 aufgelistet werden.
Fig. 12 zeigt die Drehschrittwinkelcharakteristik des Einstellers 6 in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit V der gefederten Masse.
Wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 12 dargestellt, wird der Änderungsgrad des Drehschrittwinkels bei niedrigen und hohen Geschwindigkeitsbereichen der Längsgeschwindigkeit V der gefederten Masse größer gemacht und bei einem mittleren Geschwindigkeitsbereich verkleinert.
Der Änderungsgrad des Drehschrittwinkels ist nichtlinear, wie in Fig. 12 durch die ausgezogene Linie dargestellt, welche im wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die charakteristische Kurve der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik b in Bezug auf die Änderung in der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse ist, wie in Fig. 14 durch die gestrichelte Linie darge­ stellt. Die Charakteristik bildet somit, wie in Fig. 12 durch die ausgezogene Linie dargestellt, die Nichtlineariät, die zu der Nichtlinearität der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik bezüglich des Dreh­ schrittwinkels des Einstellers symmetrisch ist.
Wenn auf diese Weise die Drehschrittwinkelcharakteristik in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit V der gefederten Masse zum Erzielen der nichtlinearen Charakteristik korrigiert wird, wird die Nichtlinearität der den Dämpfungs­ koeffizient variierenden Charakteristik des Einstellers 6 im Hinblick auf den Drehschrittwinkel gelöscht, so daß sich die den Dämpfungskoeffizient variierende aktuelle Charakteristik an eine lineare Charakteristik annähern kann.
Wie vorstehend beschrieben, wird bei der bevorzugten Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten die Änderungsrate bei dem Drehschrittwinkel des Einstellers 6 in Übereinstimmung mit dem Wert der entsprechenden Längsge­ schwindigkeit V der gefederten Masse geändert, so daß die den Dämpfungskoeffizient variierende Charakteristik in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit V der gefederten Masse zur Annäherung an die lineare Charakteristik korrigiert werden kann. Damit kann die Steuerbarkeit der Dämpfungskoeffizienten verbessert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführung wird die Änderungsrate beim Drehschrittwinkel des Einstellers 6, wie in Fig. 7 gezeigt, in drei Stufen geändert; ein Muster der Änderungsrate kann willkürlich eingesetzt werden. Z.B. kann, wie in Fig. 13 gezeigt, die Änderungrate nur bei einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse höher gesetzt werden und kann bei den verbleibenden mittleren und hohen Geschwindigkeitsraten niedriger gesetzt werden. Demnach kann eine nur unzurei­ chende Steuerkraft in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse eliminiert werden.
Obwohl in der bevorzugten Ausführung der Dämpfungskoeffi­ zientbereich an der Ausdehnungs- und der Kompressionshub­ seite getrennt gesteuert und die entgegengesetzte Seite zum Bilden des weichen Dämpfungskoeffizienten gesteuert wird, können zusätzlich auch die Ausdehnungs- und die Kompres­ sionshubseite gleichzeitig geändert werden.
Wie vorstehend beschrieben, werden bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Stoß­ dämpfern die Änderungsraten der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten entsprechend den Werten von Eingangs­ signalen der Eingabemittel variiert. Die den Dämpfungskoef­ fizient variierende Charakteristik wird deshalb in Abhängig­ keit von den Eingangssignalen willkürlich korrigiert, so daß die Abweichung zwischen der den Dämpfungskoeffizient vari­ ierenden Zielcharakteristik und der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik korrigiert werden kann.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten für Fahrzeugstoßdämpfer, die jeweils zwischen vorbestimmten Teilen eines Fahrzeug­ körpers und einer Radachse angeordnet sind und Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufweisen, wobei jedes dieser Mittel den Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers in mehreren Stufen durch Ändern der Einstellung aufgrund eines Antriebs durch einen damit verbundenen Aktuator ändert, welcher seinerseits ein Signal zum Ändern der Einstellung der Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufgrund eines Eingangssignals empfängt, das z. B. von einem Longitu­ dinal-G-Sensor abgeleitet wurde. Insbesondere ist in einer Steuereinheit ein Korrekturteil vorgesehen, welches eine Einstellungs-Veränderungsrate der Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten in Übereinstimmung mit dem Eingangs­ signal variiert, das von einem Eingangssignalsensor, z. B. den Longitudinal-G-Sensor der gefederten Masse, abgeleitet wurde.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen möglich.

Claims (11)

1. Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von einem Kraftfahrzeugstoßdämpfer, der zwischen einem Fahrzeug­ körper und einer Radachse angeordnet ist, umfassend folgende Bauteile:
  • a) einen Aktuator (6),
  • b) Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten, die ihre Einstellung wirksam ändern, um den Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers entsprechend einem von dem Aktuator abgelei­ teten Befehlssignal vorzusehen,
  • c) Mittel zum Erzeugen von Eingangssignalen, um ein auf das Fahrzeugverhalten bezogenes Eingangssignal zu erzeugen,
  • d) Dämpfungskoeffizient-Steuermittel zum Erzeugen und Ausgeben eines Steuersignals an den Aktuator, um einen optimalen Dämpfungskoeffizient für den Stoßdämpfer aufgrund des Eingangssignals aus den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen vorzusehen, und
  • e) Korrekturmittel zum wirksamen Variieren einer Änderungs­ rate in der Einstellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungs­ koeffizienten des Stoßdämpfers in Übereinstimmung mit einem Wert des Eingangssignals von den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen von Eingangssignalen einen Longitudinal-G-Sensor (3) aufweisen, der an dem Fahrzeug­ körper angrenzend an den Stoßdämpfer angebracht ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsrate in der Stellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten relativ höher angesetzt wird, wenn eine von dem Longitudinal-G-Sensor auf der Grundlage des Eingangssignals abgeleitete Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse in einen vorgegebenen niedrigen Geschwin­ digkeitsbereich fällt, relativ niedriger, wenn die Längsge­ schwindigkeit der gefederten Masse in einen mittleren Geschwindigkeitsbereich fällt, und relativ höher, wenn die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse in einen vorge­ gebenen hohen Geschwindigkeitsbereich fällt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator einen mit den Mitteln zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten verbundenen Schrittmotor aufweist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten einen in dem Stoßdämpfer vorgesehenen Einsteller aufweisen, dessen Einstellung in Abhängigkeit von dem Drehschrittwinkel auf der Grundlage des Steuersignals des Schrittmotors in drei Stellungen geändert wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Einsteller in eine zweite Stellung gebracht wird, der Stoßdämpfer einen variablen hohen Dämpfungskoeffizient (+Xmax-Stellung) an seiner durch den Kolben definierten Ausdehnungshubseite und einen vorge­ gebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (-Xsoft-Stellung) an seiner Kompressionshubseite aufweist, daß dann, wenn der Einsteller in eine erste Stellung gebracht wird, der Stoß­ dämpfer vorgegebene niedrige Dämpfungskoeffizienten (±Xsoft-Stellung) sowohl an der Ausdehnungs- als auch an der Kompressionshubseite aufweist, und daß dann, wenn der Einsteller in eine dritte Stellung gebracht wird, der Stoß­ dämpfer einen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (+Xsoft-Stellung) an seiner Ausdehnungshubseite und einen variablen hohen Dämpfungskoeffizient (-Xmax-Stellung) an seiner Kompressionshubseite aufweist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Einsteller in die erste oder die dritte Stellung gebracht wird, der variable hohe Dämpfungskoeffi­ zient in mehreren Stufen in Abhängigkeit von dem Dreh­ schrittwinkel des Einstellers eingestellt wird.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der variable hohe Dämpfungs­ koeffizient in mehreren Stufen in Abhängigkeit von dem Dreh­ schrittwinkel des Einstellers eingestellt wird.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungsrate in der Stellung des Einstellers in Übereinstimmung mit einem Wechsel in dem Wert der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse variiert wird, um damit eine nichtlineare Charakteri­ stik der den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakte­ ristik im Hinblick auf den Drehschrittwinkel des Einstellers zu löschen und um damit eine lineare Charakteristik bei der den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakteristik zu erzeugen.
10. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungsrate in der Stellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten relativ höher angesetzt wird, wenn eine von dem Longitudinal-G-Sensor aus den Eingangssignalen abgeleitete Längsgeschwindigkeit der gefe­ derten Masse in einen vorgegebenen niedrigen Geschwindig­ keitsbereich fällt, und relativ niedriger angesetzt wird, wenn die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse entweder in einen vorgegebenen mittleren Geschwindigkeitsbereich oder in einen vorgegebenen hohen Geschwindigkeitsbereich mit Ausnahme des vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeits­ bereiches fällt.
11. Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von Kraftfahrzeugstoßdämpfern, die jeweils zwischen vorbe­ stimmten Teilen eines Fahrzeugkörpers und entsprechenden Radachsen angeordnet sind, umfassend folgende Bauteile:
  • a) Aktuatoren,
  • b) Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten, die ihre Einstellung wirksam ändern, um den Dämpfungskoeffizient jedes Stoßdämpfers entsprechend einem von den Aktuatoren abgeleiteten Befehlssignal vorzusehen,
  • c) Mittel zum Erzeugen von Eingangssignalen, um auf das Fahrzeugverhalten bezogene Eingangssignale zu erzeugen,
  • d) Dämpfungskoeffizient-Steuermittel zum Erzeugen und Ausgeben von Steuersignalen an die Aktuatoren, um optimale Dämpfungskoeffizienten für die jeweiligen Stoßdämpfer aufgrund der Eingangssignale aus den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen vorzusehen, und
  • e) Korrekturmittel zum wirksamen Variieren einer Änderungs­ rate in der Einstellung der Mittel zum Ändern des Dämpfungs­ koeffizienten jedes Stoßdämpfers in Übereinstimmung mit Werten aus Eingangssignalen von den Mitteln zum Erzeugen von Eingangssignalen.
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