DE4239141A1 - Bank of seats for helicopter - uses quick release pins to permit the removal of individual seats - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeug-Passagiersitze und insbesondere Fahrzeug-Passagiersitze mit Aufprall­ schutz, die für die Benutzung durch zwei oder mehr Personen bestimmt sind.

Im Bereich der Fahrzeug-Passagiersitze, insbesondere für die Verwendung in Helikoptern, ist eine Sitzbank, die für die Verwendung von zwei oder mehr Passagieren bestimmt ist, typischerweise in einer einteiligen Struktur aufgebaut, die eine unveränderliche Mehrzahl von Sitzplätzen und dadurch eine unveränderliche Sitzplatzkapazität festlegt. Normaler­ weise ist es nicht möglich, einen Teil des Sitzes einfach abzunehmen, um die Sitzplatzkapazität zu verringern und da­ durch im Innenraum des Helikopters einen freien Raum für andere Zwecke zu schaffen.

Ferner sind zwar verschiedene (Stoß-) Energiedämpfungsein­ richtungen und Sitze mit Aufprallschutz bekannt; in einer herkömmlichen Sitzbank, in die eine Energiedämpfungsein­ richtung eingebaut ist, hängt jedoch der Grad der Energie­ dämpfung in einer gegebenen Aufprallsituation von der ge­ samten Gewichtsverteilung der auf dem Sitz befindlichen Passagiere und nicht vom einzelnen Passagier, der gegenüber der Aufprallenergie geschützt werden soll, ab.

Aus dem US-Patent Nr. 49 97 233 und dem israelischen Patent Nr. 0 85 984, die beide von den Anmeldern der vorliegenden Erfindung eingereicht worden sind, ist ein Sitz mit Aufprallschutz für eine einzelne darauf sitzende Person be­ kannt.

Ferner werden im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfin­ dung die folgenden Veröffentlichungen angegeben: EP 83 303 818.5-A mit dem Titel AIRCRAFT SEAT; EP 82 109 842.3-A mit dem Titel ENERGY ABSORBING SEAT ARRANGEMENT; US-Patent 40 03 534 mit dem Titel PILOT SEAT WITH LATERAL ISOLATION; und UK-Patent 10 77 322 mit dem Titel IMPROVEMENTS IN ENER- GY ABSORBING DEVICES.

Mit der vorliegenden Erfindung sollen die erwähnten Nachteile entsprechender herkömmlicher Sitz-Einheiten be­ seitigt werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Passagiersitz-Einheit für Fahrzeuge vom Typ einer Sitzbank mit Aufprallschutz zu schaffen, deren Sitzplatzkapazität durch Entfernen eines oder mehrerer Sitze der Sitz-Einheit leicht verringert werden kann, wobei jeder einzelne Sitz ein Energiedämpfungsvermögen besitzt, welches von denjeni­ gen der benachbarten Sitze unabhängig ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Sitz-Einheit für Fahrzeuge er­ findungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sitz-Einheit umfaßt: zwei oder mehr Passagiersitze, die nebeneinander in einer sitzbankähnlichen Anordnung über eine gemeinsame Basisvor­ richtung auf einem Abschnitt eines Fahrzeugs angebracht sind; und eine Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung, mit der ein oder mehr Passagiersitze unabhängig von einem der benachbarten Passagiersitze lösbar mit der Basisvorrichtung verbunden werden können.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist außerdem eine jedem der einzelnen Passagiersitze zugeord­ nete Einrichtung vorgesehen, die die Stoßenergie, die an­ sonsten auf den darauf sitzenden Passagier übertragen würde, unabhängig von der Last auf einem benachbarten Pas­ sagiersitz dämpft.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ei­ ne Sitz-Einheit für Fahrzeuge geschaffen, die umfaßt: zwei oder mehr Passagiersitze, die nebeneinander sitzbankähnlich über eine gemeinsame Basisvorrichtung an einem Teil des Fahrzeugs angebracht sind; und eine jedem der einzelnen Passagiersitze zugeordnete Einrichtung, die die Stoßener­ gie, die ansonsten auf den darauf sitzenden Passagier über­ tragen würde, unabhängig von den Lastzuständen der benach­ barten Passagiersitze dämpft.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung ist außerdem eine Schnellfreigabe-Befestigungsein­ richtung vorgesehen, um einen oder mehr Passagiersitze un­ abhängig von den benachbarten Passagiersitzen mit der Ba­ sisvorrichtung lösbar zu verbinden.

Typischerweise ist das Fahrzeug durch ein Flugzeug wie etwa ein senkrecht startendes Flugzeug und insbesondere durch einen Helikopter gegeben.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Neben- und Unteransprüchen, die sich auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen, an­ gegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausfüh­ rungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen.

Fig. 1 eine Rückansicht einer für die Verwendung in Flugzeugen bestimmten Passagiersitz-Einheit mit Aufprallschutz gemäß der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines auf der Sitz-Einheit von Fig. 1 sitzenden Passagiers, betrachtet in Richtung der Pfeile 2-2 von Fig. 1;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Sitz-Einheit von Fig. 1;

Fig. 4A, B Vorderansichten der Sitz-Einheit von Fig. 1, in denen jedoch die Sitzplatzkapazität der Sitz- Einheit nacheinander durch Abnahme einzelner Sitze verringert ist;

Fig. 5A eine vergrößerte Ansicht zur Erläuterung der Verbindungen der Sitz-Stützelemente von Fig. 1 mit einem am Flugzeugkörper befestigten Quer­ träger;

Fig. 5B, C einen Querschnitt bzw. eine Rückansicht der Verbindungen von Fig. 5A entlang der Linie 5B- 5B bzw. in Richtung des Pfeils 5C in Fig. 5A;

Fig. 6A eine vergrößerte Einzelheit einer typischen Sitz-Einheit/Boden-Verbindung, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist;

Fig. 6B einen Querschnitt der Verbindung von Fig. 6A entlang der Linie 6B-6B in Fig. 6A;

Fig. 7A, B Querschnitte entlang der Linie 7-7 in Fig. 4A der Verbindungen zwischen benachbarten Sitzen vor bzw. nach Abnahme eines Sitzes;

Fig. 8 eine vergrößerte Einzelheit einer oberen Sitzverbindung entlang der Linie 8-8 in Fig. 7A;

Fig. 9A eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines Stützelements und einer Energiedämpfungsein­ richtung eines einzelnen Sitzes der Einheit der Fig. 1 bis 4B, in einer Richtung, die in Fig. 4B durch den Pfeil 9A angegeben ist;

Fig. 9B einen detaillierten Querschnitt zur Erläuterung eines Teils der Energiedämpfungseinrichtung von Fig. 9A entlang der Linie 9B-9B in Fig. 9A;

Fig. 10A, B Seitenansichten zur Erläuterung eines auf der erfindungsgemäßen Sitz-Einheit sitzenden Passa­ giers vor bzw. nach einem Stoß; und

Fig. 11A, B eine Teildraufsicht bzw. eine Seitenansicht ei­ nes vorderen Teils eines Flugzeugs, in dem die erfindungsgemäße Sitz-Einheit eingebaut ist.

Mit der Erfindung wird eine modulare Passagiersitz-Einheit mit Aufprallschutz geschaffen, die in den Fig. 1 bis 4B und 11A allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist; die erfindungsgemäße Sitz-Einheit wird in einem Fahrzeug wie etwa einem Flugzeug 12 (Fig. 11A und 11B) und typischerwei­ se in einem Helikopter verwendet. Die Sitz-Einheit 10 ist durch mehrere einfach abnehmbare einzelne Sitze 14, 16 und 18 (Fig. 1 bis 4B und 10A bis 11B) gekennzeichnet, wobei jeder Sitz seine eigene Energiedämpfungseinrichtung 20 be­ sitzt (Fig. 1 bis 4B und 9A bis 10B).

Jeder einzelne Sitz ist daher vom benachbarten Sitz funktional unabhängig, derart, daß die Größe der Aufprall­ energie, die einen auf irgendeinem der Sitze sitzenden Pas­ sagier erreichen kann, wenn das Fahrzeug einen bestimmten Stoß erfährt, von der Gewichtsverteilung auf den restlichen Sitzen der Sitzeinheit vollständig unabhängig ist.

Obwohl im folgenden eine Sitz-Einheit mit drei Einzelsitzen gezeigt und beschrieben wird, stellt die Anzahl der Einzelsitze lediglich ein Beispiel dar, wobei die Beschrei­ bung der funktionalen Einzelheiten sowohl der einzelnen Sitze als auch der Sitz-Einheit alle Sitz-Einheiten einschließen soll, die im wesentlichen jede beliebige An­ zahl von Sitzen umfassen.

Wie insbesondere in den Fig. 1 bis 3 gezeigt, enthält die Sitzeinheit 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung drei Einzelsitze 14, 16 und 18, die mit dem Flug­ zeugkörper typischerweise über einen Querträger 22 und ei­ nen ersten bzw. einen zweiten Bodenträger 24 bzw. 26 befe­ stigt sind. Die Träger 22, 24 und 26 sind im Innenraum des Flugzeugkörpers durch ein beliebiges, geeignetes (nicht ge­ zeigtes) Mittel starr befestigt. Die Abschlußsitze 14 und 18 sind am Querträger 22 an jeweiligen Paaren von Befesti­ gungsstellen 28 und 30 bzw. 32 und 34 mittels einer Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung befestigt (Fig. 1).

Die Abschlußsitze 14 und 18 sind außerdem an entsprechenden Paaren von Stellen 36 und 38 bzw. 40 und 42 ebenfalls mit­ tels einer Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung an einem ersten Bodenträger 24 befestigt.

Weitere Befestigungsstellen, an denen die Sitze an wahl­ weise vorgesehenen, diagonalen Strebenelementen 44 und 46 und am zweiten Bodenträger 26 befestigt sind, sind die fol­ genden: die Sitze 14 und 16 sind an einem gemeinsamen Stre­ benelement 44 über eine obere Verbindung 48 befestigt, wo­ bei das Element 44 wiederum über eine untere Verbindung 50 am zweiten Bodenträger 26 befestigt ist; die Sitze 16 und 18 sind an einem gemeinsamen Strebenelement 46 über eine obere Verbindung 52 befestigt, wobei das Element 46 wiederum über eine untere Verbindung 54 am zweiten Boden­ träger 26 befestigt ist.

Der mittlere Sitz 16 ist ferner über eine Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung an Befestigungsstellen 56 und 58 am Querträger 22 und an Befestigungsstellen 60 und 62 am er­ sten Bodenträger 24 befestigt.

Die Verbindungen an den verschiedenen Befestigungsstellen 28 bis 62 sind in den Zeichnungen folgendermaßen im einzelnen gezeigt:
Die Verbindungen an den Befestigungsstellen 28, 30, 32, 34, 56 und 58 sind in den Fig. 5A bis 5C gezeigt;
die Verbindungen an den Befestigungsstellen 36, 38, 40, 42, 50, 54, 60 und 62 sind in den Fig. 6A und 6B gezeigt;
die Verbindungen an den Befestigungsstellen 48 und 52 sind in den Fig. 7A, 7B und 8 gezeigt.

Wie in den Fig. 5A bis 5C gezeigt, definiert an jeder der Stellen 28, 30, 33, 34, 56 und 58 ein im allgemeinen verti­ kales, starres, strukturbildendes Sitzelement 64 an einem oberen freien Ende einen ersten Flansch 66, in dem eine Durchgangsbohrung 68 (Fig. 5B) ausgebildet ist. Der erste Flansch 66 ist so beschaffen, daß er an einem Paar von pa­ rallelen zweiten Flanschen 70 befestigt werden kann, die mit dem Querträger 22 einteilig ausgebildet sind und ein Paar von koaxialen Bohrungen 72 aufweisen. Das Element 64 kann irgendeines der in Fig. 1 gezeigten Elemente 64a bis 64f sein.

Wenn der erste und der zweite Flansch so montiert werden, daß sich ihre jeweiligen Bohrungen 68 und 72 in einer koa­ xialen Beziehung befinden, wird ein Schnellfreigabe-Stift 74 irgendeines geeigneten Fabrikats in die Bohrungen einge­ schoben, wodurch das Element 64 am Querträger 22 befestigt wird. Der Schnellfreigabe-Stift der vorliegenden Ausfüh­ rungsform wird an seiner Position durch wahlweise einzieh­ bare Vorsprünge 76, die sich am ersten Ende 78 des Stifts 74 befinden, in seiner Position gehalten. Das Einziehen der Vorsprünge 76 wird durch Niederdrücken eines am zweiten En­ de 82 des Stifts angebrachten Knopfes ausgeführt.

Wie in die Fig. 6A und 6B gezeigt, weist an jeder der Stel­ len 36, 38, 40, 42, 50, 54, 60 und 62 ein unteres Ende ei­ nes starren Elements 84 einen ersten Flansch 86 auf, in dem eine Durchgangsbohrung 88 definiert ist. Der erste Flansch 86 ist so beschaffen, daß er an einem Paar von parallelen, zweiten Flanschen 90 befestigt werden kann, die am Boden­ träger 92 starr befestigt sind, wobei in ihnen ein Paar von koaxial ausgebildeten Bohrungen 94 definiert sind.

Wenn der erste und der zweite Flansch so montiert sind, daß sich ihre jeweiligen Bohrungen 88 und 94 in einer koaxialen Beziehung befinden, wird ein Schnellfreigabe-Stift 96 in die Bohrungen eingeschoben, wodurch das Element 84 am Bo­ denträger 92 befestigt wird. Der Schnellfreigabe-Stift 96 ist typischerweise dem Schnellfreigabe-Stift 94 ähnlich, der weiter oben in Verbindung mit den Fig. 5A bis 5C ge­ zeigt und beschrieben wurde, so daß er hier nicht erneut im einzelnen beschrieben wird.

Das gezeigte starre Element 84 stellt im Falle der Verbin­ dungen 36, 38, 40, 42, 60 und 62 irgendeines der im allgemeinen vertikalen, starren Elemente 64a bis 64f (Fig. 1) dar, wobei der Bodenträger 92 den ersten Bodenträger 24 darstellt; ferner stellt bei den Verbindungen 50 und 54 das Element 84 eines der Strebenelemente 44 und 46 dar, wobei der Bodenträger den zweiten Bodenträger 26 darstellt.

Nun wird auf die Fig. 7A und 8 Bezug genommen, in denen ei­ ne Verbindung zwischen benachbarten Sitzen und zwischen den Sitzen und einem Strebenelement gezeigt ist. Die in diesen Figuren erläuterte Verbindung befindet sich an der Verbin­ dungsstelle 48 zwischen den Sitzen 14 und 16 und dem Stre­ benelement 44, obwohl selbstverständlich an der Verbin­ dungsstelle 52 ebenfalls eine Verbindung mit identischer Struktur vorgesehen ist.

Bei der gezeigten Verbindung weist das Strebenelement 44 an seinem oberen Ende ein Paar von ersten Flanschen 98 auf, in denen koaxiale Durchgangsbohrungen 100 definiert sind. Die ersten Flansche 98 sind so beschaffen, daß sie mittels ei­ nes Schnellfreigabe-Stifts 103, der sich durch die Bohrun­ gen 100 und durch eine in einem zweiten Flansch 102 vorgesehene entsprechende Bohrung 105 erstreckt, am zweiten Flansch 102 befestigt werden, wobei dieser zweite Flansch 102 von einem mittigen Kranzelement 104 hervorsteht. Das mittige Kranzelement 104 ist wiederum mittels eines Paars von zueinander senkrechten Schnellfreigabe-Stiften 108 und 110 an einem ersten Kranzelement 106 und mittels eines Paars von zueinander senkrechten Schnellfreigabe-Stiften 114 und 116 an einem zweiten Kranzelement 112 befestigt. Das erste und das zweite Kranzelement 106 und 112 ist je­ weils mit zugehörigen, strukturbildenden Stützelementen 64b und 64c der Sitze 14 bzw. 16 starr verbunden.

Die Schnellfreigabe-Stifte 103, 108, 110, 114 und 116 sind typischerweise von derselben Art wie der Stift 74, der oben in Verbindung mit den Fig. 5A bis 5C gezeigt und beschrie­ ben worden ist.

Es ist offensichtlich, daß die obenbeschriebenen Verbindun­ gen an den Verbindungsstellen 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60 und 62 einfach und in sehr kurzer Zeit ohne Verwendung von Werkzeugen montiert oder demontiert werden können.

Nun wird auf Fig. 4A Bezug genommen, in der eine Sitz-Ein­ heit 10 gezeigt ist, nachdem der rechte Abschlußsitz 14 be­ seitigt worden ist. Es ist deutlich, daß nach der Abnahme des Sitzes 14 von der Sitzeinheit 10, was offensichtlich durch einen verhältnismäßig einfachen und schnellen Vorgang ausgeführt werden kann, diejenigen Abschnitte des Querträ­ gers 22 und der Bodenträger 24 und 26, die aufgrund der Ab­ nahme des Sitzes freiliegen, nicht erheblich in den dadurch geschaffenen Raum ragen. Daher kann der geschaffene Raum beispielsweise für eine Ladung verwendet werden; wenn ande­ rerseits der Raum nicht gebraucht wird, wird durch die Ab­ nahme des Sitzes das Gesamtgewicht des Flugzeugs verrin­ gert, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Nun wird wieder allgemein auf die Fig. 1, 4A und 5A bis 8 Bezug genommen. Um den Sitz 14 von der Einheit 10 abzuneh­ men, werden zunächst die vertikalen, strukturbildenden Stützelemente 64a und 64b (Fig. 1) des Sitzes vom Querträ­ ger 22 an den Verbindungsstellen 28 und 30 gelöst (Fig. 1 und Fig. 5A bis 5C), indem der Schnellfreigabe-Stift 74 aus den Bohrungen 68 und 72 entnommen wird, wodurch eine Ablö­ sung des ersten Flansches 66 von den zweiten Flanschen 70 ermöglicht wird.

Nach der Lösung der Verbindung an den Stellen 28 und 30 werden die vertikalen Elemente 64a und 64b auf ähnliche Weise vom ersten Bodenträger 24 an den entsprechenden Ver­ bindungsstellen 36 und 38 gelöst (Fig. 1, 6A und 6B).

Nachdem der Sitz an den Stellen 28, 30, 36 und 38 gelöst worden ist, muß die Lösung der Verbindung des Sitzes an der Verbindungsstelle 48 (Fig. 7A und 8) vorgenommen werden, um eine Abnahme des Sitzes 14 von der Einheit 10 zu ermögli­ chen. Dies wird durch eine Entnahme der Schnellfreigabe- Stifte 114 und 116 ausgeführt, wodurch das erste Kranzele­ ment 112, das am vertikalen Element 64b befestigt ist, vom mittigen Kranzelement 104 gelöst werden kann, so daß der Sitz 14 von der restlichen Einheit 10 abgenommen werden kann. Das Element 114 bleibt am Aufbau des Sitzes 16 befe­ stigt.

Wie in Fig. 4B gezeigt, kann anschließend, falls erforder­ lich, der mittlere Sitz 16 abgenommen werden, indem die vertikalen, strukturbildenden Stützelemente 64c und 64d (Fig. 1) des Sitzes zunächst an den Verbindungsstellen 56 und 58 (Fig. 1 und 5A bis 5C) gelöst werden, indem der Schnellfreigabe-Stift 74 aus den Bohrungen 68 und 72 ent­ nommen wird, wodurch die Ablösung des ersten Flansches 66 von den zweiten Flanschen 70 möglich ist.

Nach der Lösung der Verbindung an den Stellen 56 und 58 werden die vertikalen Elemente 64c und 64d an den entspre­ chenden Verbindungsstellen 60 und 62 (Fig. 1, 6A und 6B) auf ähnliche Weise vom ersten Bodenträger 24 gelöst, wei­ terhin wird das Strebenelement 44 (falls verwendet) an der Verbindungsstelle 50 (Fig. 1, 6A und 6B) vom zweiten Boden­ element 26 gelöst.

Nachdem die Verbindung des Sitzes an den Stellen 56, 58, 60, 62 und 50 gelöst worden ist, wird die Verbindung des Sitzes an der Verbindungsstelle 52 (Fig. 7A und 8) gelöst, um die Entfernung des Sitzes 16 von der Einheit 10 abzu­ schließen. Dies wird durch Entnahme der Schnellfreigabe- Stifte 114 und 116 ausgeführt, wodurch eine Lösung der Ver­ bindung des am vertikalen Element 64 befestigten ersten Kranzelementes 112 vom mittigen Kranzelement 104 und eine Abnahme des Sitzes 16 von der restlichen Einheit 10 ermöglicht wird. Das Element 104 bleibt am Aufbau des Sit­ zes 18 befestigt.

Wie in Fig. 4B gezeigt, verbleibt auf dieser Stufe der Sitz 18 im Flugzeug und ist an Verbindungsstellen 32, 34, 40, 42, 52 und 54 befestigt.

Wie in Fig. 7B gezeigt, wird an der Verbindungsstelle 52 nach der Lösung der Verbindung eines zum ersten Kranzele­ ment 106 (Fig. 7A) ähnlichen Elementes vom mittigen Kranzelement 104 ein Abstandselement 118 in das mittige Kranzelement 104 eingeschoben und darin mittels der Schnellfreigabe-Stifte 108, 110, 114 und 116 befestigt; der Zweck dieses Abstandselementes 118 besteht einfach darin, daß bei Abwesenheit des ersten Kranzelementes 106 für die Verbindungsstelle 52 eine Unterstützung geschaffen wird.

Die Sitze 14 und 16 der Sitz-Einheit 10 können wieder ange­ bracht werden, indem die obenbeschriebenen Schritte in der entgegengesetzten Reihenfolge ausgeführt werden. Um der Kürze willen wird die erneute Montage dieser Sitze im fol­ genden nicht beschrieben.

Daraus wird deutlich, daß in dem Fall, in dem ein oder mehr Sitzkomponenten der Sitz-Einheit der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich sind, diese einfach von der Sitz-Einheit abgenommen werden können, wodurch für andere Zwecke Raum geschaffen wird. Die Abnahme eines nicht benötigten Sitzes hat eine Gewichtsreduktion zur Folge, wodurch der Kraft­ stoffverbrauch des Flugzeugs verringert werden kann.

Wie aus der folgenden Beschreibung der Fig. 1, 2 und 9A bis 11B weiter hervorgeht, besitzt jeder einzelne Sitz eine ei­ gene, integrierte Energiedämpfungseinrichtung. Daher bleibt das Energiedämpfungsvermögen der verbleibenden Sitze nach Abnahme eines oder mehrerer Sitze unverändert.

Ferner wird deutlich, daß die modulare Struktur der Sitz-Einheit im Hinblick auf die Gestaltung eines Flugzeugs, in dem die Einheit eingebaut werden soll, eine große Flexibi­ lität ermöglicht; ferner können die Passagiere und die La­ dungen im Flugzeug entsprechend den Bedürfnissen irgendei­ nes spezifischen Fluges flexibel verteilt werden.

In Fig. 9A ist eine Energiedämpfungseinrichtung 20 gezeigt, die gemäß einer Ausführungsform der Erfindung konstruiert ist. Selbstverständlich kann die gezeigte Energiedämpfungs­ einrichtung durch jeden anderen Typ einer Energiedämpfungs­ einrichtung ersetzt werden, der geeignet in die Sitz-Ein­ heit 10 eingebaut werden kann, derart, daß ein völlig ei­ genständiges Energiedämpfungsvermögen einer jeden Sitzkom­ ponente geschaffen wird.

Die Einrichtung 20 umfaßt in der gezeigten Ausführungsform ein Paar von Energiedämpfungseinheiten 21, die jeweils ei­ nem der Elemente 64a bis 64f zugeordnet sind (Fig. 1). Es ist jedoch offensichtlich, daß dies nicht entscheidend ist und daß in einer alternativen Ausführungsform der Erfindung eine einzige, im allgemeinen mittig angeordnete Einheit 21 mit einer geeigneten (nicht gezeigten) Sitzstützungsstruk­ tur versehen werden kann.

Im allgemeinen arbeitet die im folgenden beschriebene Ener­ giedämpfungseinrichtung nach ähnlichen Prinzipien wie die Einrichtung, die von den Anmeldern im US-Patent Nr. 49 97 233 und im israelischen Patent Nr. 0 85 984 offenbart ist, wobei in der vorliegenden Anmeldung auf diese Inhalte Bezug genommen wird.

Jede Energiedämpfungseinheit 21 enthält einen oberen Ring 120 und einen unteren Ring 122, von denen jeder an einer zugehörigen Sitzmulde 119 starr befestigt ist (Fig. 2, 10A und 10B). Die Ringe 120 und 122 sind am Stützelement 64 verschiebbar angebracht.

Zwischen dem oberen Ring 120 und dem unteren Ring 122 ist ein langgestrecktes, typischerweise rohrförmiges, verhält­ nismäßig starres Stützelement 124 angeordnet. Das Element 124 ist mittels eines Schraubbolzens 123 am unteren Ring 122 starr befestigt und am oberen Ring 120 mit Spiel ange­ bracht. Das langgestreckte Element 124 erstreckt sich au­ ßerdem durch einen Energiedämpfungsblock 126, der am Stütz­ element 64 starr angebracht ist.

Im Block 126 ist eine Druckplatte 134 (Fig. 9B) angebracht, durch die sich das langgestreckte Element 124 erstreckt. Die Druckplatte 134 wird im Block 126 mittels eines Rückhalterings 136 gehalten, welcher in den Druckplatten-Block 126 eingerastet ist. Das langgestreckte Element 124 erstreckt sich durch die Druckplattenöffnung 138, derart, daß ein oberer Abschnitt 128 definiert wird, der in der ge­ zeigten Ansicht eine verhältnismäßig große Dicke "D" be­ sitzt, und daß ferner ein unterer Abschnitt 130 definiert wird, der eine verhältnismäßig geringe Breite "d" besitzt, wobei sich der Übergangsbereich 132 innerhalb der Druck­ platte 134 befindet. Typischerweise besitzt der obere Ab­ schnitt 128 einen kreisförmigen Querschnitt, während der untere Abschnitt 130 ellipsenförmig ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das langgestreckte Element 124 plastisch verformbar und umfaßt vorzugsweise ein aus einer Aluminiumlegierung hergestelltes Rohr. Unter normalen Bedingungen, in denen auf den Sitz und folglich auf dessen Energiedämpfungseinrichtung keine übermäßige Kraft wirkt, wird das langgestreckte Element 124 über den Übergangsbereich 132 in einer statischen Position in bezug auf den Block 126 unterstützt, wobei das Element 124 zusam­ men mit den verschiebbaren Ringen 120 und 122 die Sitzmulde 119 in einer vorgegebenen statischen Position in bezug auf das Stützelement 64 hält. Diese "normale" statische Position ist in Fig. 10A gezeigt.

Wenn, wie in Fig. 10B gezeigt, auf die Sitzmulde 119 in Richtung des Pfeils 136 eine Kraft wirkt, deren Beschleuni­ gung mindestens eine vorgegebene Größe besitzt, wird das langgestreckte Element 124 durch die Sitzmulde 119 über den unteren Ring 122 und den Schraubbolzen 123 in Richtung des Stützelementes 64 gezogen, wobei der obere Ring 120 in Richtung des Stützelementes 64 gleitet und so das Festhal­ ten der Sitzmulde relativ zum Flugzeug in einer stabilen Position unterstützt.

Damit die obenbeschriebene Bewegung des langgestreckten Elementes 124 relativ zum Stützelement 64 möglich ist, muß das langgestreckte Element 124 in die Druckplatte 134 ge­ zwungen werden. Wenn das Element 124 durch die Druckplatte 134 gezwungen wird, wird eine plastische Verformung des Elementes bewirkt, wodurch ein großer Teil der auf die Sitzmulde ausgeübten Stoßenergie in Wärme umgewandelt wird. Wenn diese Technik verwendet wird, kann die auf die Sitzmulde und folglich auf den darauf sitzenden Passagier übertragene Beschleunigungskraft auf ein vorgegebenes, an­ nehmbares Ausmaß verringert werden.

Wie erneut in Fig. 9B gezeigt, ist vorzugsweise ein Verriegelungsring 140 vorgesehen, der typischerweise aus rostfreiem Stahl hergestellt ist. Der Verriegelungsring 140 ist im allgemeinen parallel zum Rückhaltering 136 orien­ tiert und befindet sich zwischen der Druckplatte 134 und dem Block 126. Wenn der Energiedämpfungshub beendet ist, könnten die Sitzmulde 119 und das Element 124 dazu neigen, sich in entgegengesetzter Richtung zu bewegen, was jedoch durch den Verriegelungsring 140 verhindert wird.

Typischerweise ist das langgestreckte Stützelement 124 wie erwähnt aus einer Aluminiumlegierung hergestellt, während der Block 126 und die Druckplatte 134 aus schwachlegiertem Stahl hergestellt sind.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß die erfin­ dungsgemäße Sitz-Einheit 10 zusätzlich zu ihrer leichten Demontierbarkeit und Montierbarkeit durch das vollständig unabhängige Energiedämpfungsvermögen eines jeden einzelnen Sitzes gekennzeichnet ist. Dadurch wird für den darauf sit­ zenden Passagier zum Zeitpunkt eines Aufpralls unabhängig von der Last auf den anderen Sitzen der Sitz-Einheit ein maximaler Schutz gewährleistet.

Obwohl die Sitz-Einheit 10 im allgemeinen in jedem Typ von Fahrzeug und insbesondere in einem Flugzeug eingebaut wer­ den kann, ist ein typisches Flugzeug, in dem die erfin­ dungsgemäße Sitzanordnung besonders nützlich ist, durch ein senkrecht startendes Flugzeug und insbesondere durch einen Helikopter gegeben, wie in den Fig. 11A und 11B gezeigt ist.

Selbstverständlich ist der Umfang der vorliegenden Erfin­ dung nicht auf die eingehend gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Der Umfang der Erfindung ist vielmehr durch die folgenden Ansprüche begrenzt.

Claims (19)

1. Sitz-Einheit (10) für Fahrzeuge (12), mit wenigstens zwei Passagiersitzen (14, 16, 18), die in einer sitzbankähnlichen Anordnung mittels einer gemeinsamen Basisvorrichtung (22, 24, 26) an einem Bereich des Fahrzeugs (12) nebeneinander angebracht sind, gekennzeichnet durch Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtungen (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116), mit denen wenigstens einer der Passagiersitze (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) unabhängig von einem benachbarten Passagiersitz (14, 16, 18) ablösbar verbunden werden kann.

2. Sitz-Einheit (10) gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen (20, 21), die jedem der einzelnen Passagiersitze (14, 16, 18) zugeordnet sind, um unabhängig von der Belastung der benachbarten Passagiersitze (14, 16, 18) die Stoßenergie zu dämpfen, die andernfalls auf einen darauf sitzenden Passagier übertragen würde.

3. Sitz-Einheit (10) für Fahrzeuge (12), mit wenigstens zwei Passagiersitzen (14, 16, 18), die in einer sitzbankähnlichen Anordnung mittels einer gemeinsamen Basisvorrichtung (22, 24, 26) an einem Teil des Fahrzeugs (12) nebeneinander angebracht sind, gekennzeichnet durch Einrichtungen (20, 21), die den einzelnen Passa­ giersitzen (14, 16, 18) zugeordnet sind, die unabhängig von den Belastungszuständen der benachbarten Passagiersitze (14, 16, 18) die Stoßenergie dämpfen, die andernfalls an einen darauf sitzenden Passagier übertragen würde.

4. Sitz-Einheit (10) gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet durch Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtungen (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116), mit denen wenigstens einer der Passagiersitze (14, 16, 18) unabhängig von benachbarten Passagiersitzen (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) ablösbar verbunden werden kann.

5. Sitz-Einheit (10) gemäß einem der Ansprüche 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung eine Einrichtung (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116) umfaßt, um wenigstens zwei der Passagiersitze (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) lösbar zu verbinden.

6. Sitz-Einheit (10) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Passagiersitze Stützeinrichtungen (64, 44, 46) umfaßt, die mehrere Verankerungsbereiche (70, 86, 102) definieren, die so beschaffen sind, daß sie an mehreren vorgegebenen Verankerungsstellen (66, 90, 98) der gemeinsamen Basisvorrichtung (22, 24, 26) befestigt werden können; und die Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtung mehrere Schnellfreigabe-Befestigungen (74, 96, 100) umfaßt, um die mehreren Verankerungsbereiche (70, 86, 102) der Stützeinrichtungen (64, 44, 46) eines jeden der Passagiersitze an den vorgegebenen Verankerungsstellen (66, 90, 98) der Basisvorrichtung (22, 24, 26) zu befestigen.

7. Sitz-Einheit (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Sitze (14, 16, 18) umfaßt: Stützeinrichtungen (64, 44, 46), die an der gemeinsamen Basisvorrichtung (22, 24, 26) angebracht sind; und eine Sitzmulde (119), die den jeweiligen Stützeinrichtungen (64, 44, 46) zugeordnet ist; und die Einrichtung (20, 21) zum Dämpfen der Stoßenergie Einrichtungen (120, 122, 124) umfaßt, um die Sitzmulde (119) in einer statischen Position in bezug auf die Stützeinrichtung (64) an dieser anzubringen, wobei die Anbringungseinrichtungen wirksam sind, wenn die Sitzmulde (19) einer vorgegebenen Kraftkomponente wenigstens einer vorgegebenen Größe unterworfen ist, um der Sitzmulde (119) relativ zur Stützeinrichtung (64) eine Bewegung zu ermöglichen, um wenigstens einen Teil der Kraftkomponente zu dämpfen.

8. Sitz-Einheit (10) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbringungseinrichtung umfaßt: wenigstens ein verhältnismäßig starres Stützelement (124), das an der Sitzmulde (119) starr befestigt ist; und Einrichtungen (120, 122), die an der Stützeinrichtung (64) starr befestigt sind, um das wenigstens eine Stützelement (124) bei Abwesenheit der Kraftkomponente, die wenigstens die vorgegebene Größe besitzt, in einer vorgegebenen statischen Position festzuhalten und bei Vorhandensein der Kraftkomponente, die wenigstens die vorgegebene Größe besitzt, eine Bewegung des wenigstens einen Stützelementes (124) und der Sitzmulde (119) relativ zur Stützeinrichtung (64) und in einer zur Kraftkomponente parallelen Richtung zu erlauben, wobei die plastische Verformung des wenigstens einen Stützelementes (124) wenigstens einen Teil der Kraftkomponente dämpft.

9. Fahrzeug (12), mit
einem Rahmen;
einer Einrichtung zum Antreiben des Rahmens in einer ausgewählten Richtung; und
einer Passagiersitz-Einheit (10), die am Rahmen starr befestigt ist und umfaßt:
eine Basisvorrichtung (22, 24, 26), die am Rahmen starr befestigt ist; und
wenigstens zwei Passagiersitze (14, 16, 18), die an der Basisvorrichtung (22,24, 26) in einer sitzbankähnlichen Anordnung nebeneinander angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitz-Einheit (10) Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtungen (74, 96, 100) umfaßt, mit denen wenigstens einer der Passagiersitze (14, 16, 18) unabhängig von den benachbarten Passagiersitzen (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) ablösbar verbunden werden kann.

10. Fahrzeug (12) gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Passagiersitz-Einheit (10) außerdem eine Einrichtung (20, 21) umfaßt, die jedem der einzelnen Passagiersitze (14, 16, 18) zugeordnet ist, um unabhängig von der Last auf den benachbarten Passagiersitzen (14, 16, 18) die Stoßenergie zu dämpfen, die andernfalls an einen darauf sitzenden Passagier übertragen würde.

11. Fahrzeug (12), mit einem Rahmen;
einer Einrichtung, um den Rahmen in einer ausge­ wählten Richtung anzutreiben; und
einer Passagiersitz-Einheit (10), die am Rahmen starr befestigt ist und umfaßt:
eine Basisvorrichtung (22, 24, 26), die am Rahmen starr befestigt ist; und
wenigstens zwei Passagiersitze (14, 16, 18), die an der Rahmenvorrichtung (22, 24, 26) in einer sitzbankähnlichen Anordnung nebeneinander angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitz-Einheit (10) eine Einrichtung (20, 21) umfaßt, die jedem der einzelnen Passagiersitze (14, 16, 18) zugeordnet ist, um unabhängig vom Belastungszustand der benachbarten Passagiersitze (14, 16, 18) die Stoßenergie zu dämpfen, die andernfalls an einen darauf sitzenden Passagier übertragen würde.

12. Fahrzeug (12) gemäß Anspruch 11, gekennzeichnet durch Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtungen (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116), mit denen wenigstens einer der Passagiersitze (14, 16, 18) unabhängig von den benachbarten Passagiersitzen (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) lösbar verbunden werden kann.

13. Fahrzeug (12) gemäß einem der Ansprüche 9, 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellfreigabe-Befe­ stigungseinrichtung Einrichtungen (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116) umfaßt, um wenigstens zwei der Passagiersitze (14, 16, 18) mit der Basisvorrichtung (22, 24, 26) lösbar zu verbinden.

14. Fahrzeug (12) gemäß Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder der Passagiersitze (14, 16, 18) Stützeinrichtungen (64, 44, 46) umfaßt, die mehrere Verankerungsbereiche (70, 86, 102) definieren, die so beschaffen sind, daß sie an mehreren vorgegebenen Verankerungsstellen (66, 90, 98) der Basisvorrichtung (22, 24, 26) befestigt werden können; und die Schnellfreigabe-Befestigungseinrichtungen mehrere Schnellfreigabe-Befestigungen (74, 96, 103, 108, 110, 114, 116) umfassen, um die mehreren Verankerungsbereiche (70, 86, 102) der Stützeinrichtungen (64, 44, 46) eines jeden der Passagiersitze (14, 16, 18) an den vorgegebenen Verankerungsstellen (66, 90, 98) der Basisvorrichtung (22, 24, 26) zu befestigen.

15. Fahrzeug (12) gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sitz (14, 16, 18) umfaßt: Stützeinrichtungen (64, 44, 46), die an der Basisvorrichtung (22, 24, 26) angebracht sind; und eine Sitzmulde (119), die den Stützeinrichtungen (64, 44, 46) zugeordnet ist; und die Einrichtung (20, 21) zum Dämpfen der Stoßenergie Einrichtungen (120, 122, 124) zum Anbringen der Sitzmulde (119) an den Stützeinrichtungen (64, 44, 46) in einer statischen Position relativ zu den letzteren umfaßt, wobei die Anbringungseinrichtungen wirksam sind, wenn die Sitzmulde (119) einer vorgegebenen Kraftkomponente, die wenigstens eine vorgegebene Größe besitzt, unterworfen ist, um eine Bewegung der Sitzmulde (119) relativ zu den Stützeinrichtungen (64, 44, 46) zu erlauben, um so wenigstens einen Teil der Kraftkomponente zu dämpfen.

16. Fahrzeug (12) gemäß Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet,daß die Anbringungseinrichtung umfaßt: wenigstens ein verhältnismäßig starres Stützelement (124), das an der Sitzmulde (119) starr befestigt ist; und Einrichtungen (120, 122), die an der Stützeinrichtung (64) starr befestigt sind, um das wenigstens eine Stützelement (124) bei Abwesenheit der Kraftkomponente, die wenigstens die vorgegebene Größe besitzt, in einer vorgegebenen statischen Position zu halten, und bei Anwesenheit der Kraftkomponente, die wenigstens die vorgegebene Größe besitzt, eine Bewegung des wenigstens einen Stützelementes (124) und der Sitzmulde (119) relativ zur Stützeinrichtung (64) und in einer Richtung parallel zur Kraftkomponente zu erlauben, wobei sich das wenigstens eine Stützelement (124) plastisch verformt und dadurch wenigstens einen Teil der Kraftkomponente dämpft.

17. Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 9 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Flugzeug ist.

18. Fahrzeug gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug ein senkrecht startendes Flugzeug ist.

19. Fahrzeug gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net,daß das Flugzeug ein Helikopter ist.