DE4228167A1

DE4228167A1 - Ankuppel- oder Anschlußvorrichtung für ein Ansaug-, Befüllungs- oder Entleerungsrohr oder einen -schlauch an ein Transportmittel oder -fahrzeug für Flüssigkeiten, Gase oder Feststoffe

Info

Publication number: DE4228167A1
Application number: DE19924228167
Authority: DE
Inventors: Werner Wolfrum
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-08-25
Filing date: 1992-08-25
Publication date: 1994-03-03

Description

Die Erfindung betrifft eine Ankuppel- oder Anschlußvorrichtung für ein Ansaug-, Befüllungs- oder Entleerungsrohr oder einen -schlauch (im folgenden kurz als Rohr bezeichnet) an ein Transportmittel oder Transportfahrzeug für Flüssigkeiten, Gase oder, z. B. durch einen Luftstrom in einem Rohr beförder bare Feststoffe.

Um ein Rohr oder einen Schlauch z. B. an ein Tankfahrzeug anzuschließen oder anzukuppeln, war es bis jetzt notwendig, den Schlauch oder das Rohr aufzunehmen und die beiden Kupplungsteile per Hand zusammenzu führen.

Am Beispiel der landwirtschaftlichen Flüssigmistausbringung stellt sich ein Befüllungszyklus folgendermaßen dar:
Das Tankfahrzeug wird an die Befüllungsstelle hingefahren und so abgestellt, daß der Kupplungsteil am Fahrzeug mit dem Kupplungsteil am Ansaugrohr erreichbar ist. Der Fahrer muß nun absteigen, das Ansaugrohr aufnehmen und ankuppeln. Nach dem Öffnen des Einlaßventiles muß er zurück zur Zugma schine (Traktor) und durch Einschalten der Pumpe oder des Kompressors den Tank füllen. Ist das abgeschlossen, so muß er erneut zurück zur Ansaugvor richtung, das Einlaßventil schließen, das Ansaugrohr abkuppeln und ablegen.

Erst nachdem er erneut sein Fahrzeug bestiegen hat, kann er losfahren, womit sich nach dem Ausbringen der Tankfüllung der Zyklus wiederholt.

Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Befüllungszyklus so zu rationalisieren, daß der Fahrer vom lästigen Absteigen und von der körperlichen Anstrengung, das Rohr immer wieder aufnehmen und ablegen zu müssen, befreit wird und daß er ihn vollständig vom Fahrersitz aus einleiten und kontrollieren kann.

Am Beispiel eines Löschfahrzeuges ist die Problemstellung die, daß für das Ankuppeln des Befüllungsrohres per Hand sehr viel Zeit verstreicht, die ein gespart wird, wenn das Fahrzeug an die Befüllungsstelle hinfährt, das Rohr selbsttätig ankuppelt und der Befüllungsvorgang sofort - ohne Zeitverzöge rung durch mündliche Fertigmeldungen - einsetzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung vorhanden ist, die das anzukuppelnde Rohr mit dem rohrseitigen Kupplungs teil in die für den Kuppelvorgang erforderliche Position bringt, was zunächst an einer rein mechanischen Lösung beschrieben werden soll.

Die Vorrichtung des mechanischen Ausführungsbeispiels besteht aus einem, um eine Achse 1 schwenkbar gelagerten Stützbalken 2, an dem ein, um eine Achse 3 drehbarer Balancebalken 4 angeordnet ist. Eine Feder F1 zwingt den Stützbalken zunächst in eine, durch einen linksseitigen Anschlag gege bene Ruheposition. Am Balancebalken ist auf der einen Seite das Rohr mit dem rohrseitigen Kupplungsteil 5 aufgehängt, dessen Gewicht auf der anderen Seite des Balkens durch ein Gegengewicht 6 ausbalanciert ist. Der Balancebal ken wird durch die beiden Federn F2 und F3, die zusammen schwächer sind als die Feder F1, in einer Ruheposition gehalten. Durch Verstellen dieser Federn läßt sich die Ruheposition des Balancebalkens und damit Ausgangshöhe des rohrseitigen Kupplungsteiles verändern und einstellen.

Ein gebogener Führungsdorn 7 am rohrseitigen Kupplungsteil in Verbin dung mit einem am Fahrzeug, beim fahrzeugseitigen Kupplungsteil angebrach ten Führungsbügel 8 sorgt nun dafür, daß bei Annäherung beide Kupplungs teile richtig zueinander geführt werden, was folgendermaßen vor sich geht.

Das Fahrzeug muß sich innerhalb eines "zulässigen Bereichs", der durch den rechts- und linksseitigen Anschlag des Stützbalkens 2 begrenzt wird, zum An kuppeln nähern. Bei einem gewissen Grad der Annäherung wird der Führungs dorn 7 am Führungsbügel 8 anstoßen. Durch die V-Form des Führungsbügels und weil die beiden Federn F2 und F3 zusammen schwächer sind als F1, wird der Dorn erst in der Vertikalen ausweichen, was sich in einer Drehung des Balancebalkens um 3 auswirkt. Der Führungsdorn wird in die Arretierungs einbuchtung 9 in der Mitte des Führungsbügels geführt, womit zunächst die richtige Höhenposition erreicht ist. Nähert sich das Fahrzeug noch weiter an, so bleibt als Freiheitsgrad nur noch, daß der Stützbalken 2 gegen die Federkraft von F1 seitlich ausweicht. Der Führungsdorn gleitet nun in der Arretierungs einbuchtung 9 entlang, wodurch nun das rohrseitige Kupplungsteil auch seitlich exakt an die zum Kuppeln erforderliche Position geführt wird. Bewegt sich das Fahrzeug weiter, so können sich die beiden Kupplungsteile, z. B. durch Inein anderschieben verbinden, was für diesen Fall bedeutet, daß die zum Kuppeln erforderliche Relativbewegung durch die Bewegung des Transportfahrzeuges selbst gegeben ist.

Fig. 4 und 5 zeigen das Ausführungsbeispiel einer automatischen Kupplung, die so konstruiert ist, daß die Bewegung des Fahrzeuges die Kupplung betätigt. Der fahrzeugseitige Kupplungsteil ist hierbei als ein ganz einfacher Kugelkopf 10 ausgebildet, der sich in den rohrseitigen Kupplungsteil hineinschiebt.

Der rohrseitige Kupplungsteil besteht aus einer äußeren 11, am Balance balken 4 aufgehängten und einer inneren Hülse 12, zwischen denen sich eine verschiebbare Verriegelungshülse 13 befindet, die mit Druckfedern 14 gegen die äußere Hülse verspannt ist. An der Innenhülse sind die Kupplungsklauen 15 beweglich, um die Achsen 16 drehbar, angebracht. Um Haftreibung zu vermei den und den Verriegelungsmechanismus sicher arbeiten zu lassen, sind an den Kupplungsklauen noch Rollen oder Kugellager 17 vorgesehen. Weitere Zugfe dern 18 dienen dazu, die innere Hülse in der äußeren nach vorne zu ziehen.

Fig. 4 zeigt die Kupplung in geöffnetem Zustand. Die Verriegelungshülse 13 wird durch die stark gespannten Federn 14 in die vordere Stellung gedrückt, wodurch unter anderem die Kupplungsklauen 15, welche für die Verriege lungshülse den Anschlag bilden, in geöffneter Position gehalten werden.

Schiebt sich nun der fahrzeugseitige Kupplungsteil 10 in die Kupplung, so kann dies nur soweit geschehen, bis es an der Dichtung 19 anliegt. Bewegt sich das Fahrzeug weiter, so wird nun die innere Hülse samt Verriegelungshülse und Klauen (Innenteil der Kupplung) in der äußeren nach hinten geschoben. Das geht soweit, bis sich die verriegelungshülsenseitigen Angriffspunkte 20 der Fe dern 14 an den außenhülsenseitigen 21 vorbeigeschoben haben. Die Federkraft läßt die Verriegelungshülse 13 nach hinten schnellen und die Klauen 15 wer den in die verriegelte Position gedrückt. Die Kupplung ist geschlossen (Fig. 5). Durch das Umschnellen der Federn 14 in die hintere Position, drücken diese nun die innere Hülse in der äußeren nach hinten, was aber der Verbindung eher abträglich ist, jedoch durch die Federn 18 kompensiert wird.

Das Öffnen der Kupplung erfolgt ebenfalls durch Bewegung des Fahrzeuges, nur in der anderen Richtung. Die Zugbewegung versucht nun, den fahrzeugsei tigen Kupplungsteil 10 aus der Kupplung herauszuziehen, was aber zunächst noch durch die geschlossenen Klauen verhindert wird. Dadurch wird das ganze Innenteil der Kupplung durch die äußere Hülse mit nach vorne gezogen. Das geht wieder soweit, bis sich die Angriffspunkte 20 und 21 der Federn 14 an einander vorbeischieben. Die Federn lassen nun die Verriegelungshülse in die Ausgangsposition (geöffnet) zurückschnappen und die Klauen geben den fahr zeugseitigen Kupplungsteil frei.

Wird diese Kupplung noch durch zwei Hebel mit Handgriffen 22 erweitert, so kann diese auch von Hand betätigt werden, was sinnvoll ist, wenn das Rohr mal an anderer Stelle, ohne die obengenannte Vorrichtung gebraucht wird. Das Rohr kann dann an den beiden Griffen aufgenommen, über den fahrzeugseiti gen Kupplungsteil gesteckt und mit einem einzigen, kräftigen Ruck nach vorne verriegelt werden, was dieses Kupplungssystem gegenüber herkömmlichen Sy stemen, z. B. mit zwei Bügelschellen, als echte Schnellkupplung auszeichnet.

Um ein richtiges Ankuppeln sicherzustellen, ist es sinnvoll, dem Fahrer über eine Anzeige, die an gut sichtbarer Stelle angebracht oder aufgestellt sein kann, zu informieren, ob er sich beim Annähern im "zulässigen Bereich" be findet. Das ist sehr einfach durch zwei Endschalter realisierbar, die am rechts- und linksseitigen Anschlag des Stützbalkens 2 montiert sind. In Ausgangsstel lung ist der linke Schalter geschlossen und eine Signallampe leuchtet. Nähert sich das Fahrzeug zu weit links, so bleibt der Stützbalken in Ruheposition und die Signallampe wird weiterleuchten. Nähert sich das Fahrzeug richtig, so wird der Stützbalken zur Seite gedrängt, die Kupplung wird richtig geführt und die Signallampe verlöscht. Ist das Fahrzeug jedoch zu weit rechts, so schließt der rechte Schalter, was wieder durch eine Signallampe angezeigt wird.

Ob die Kupplung geschlossen hat kann ebenfalls z. B. durch einen Schalter überwacht und angezeigt werden. Ist das Einlaßventil noch fernbedienbar, z. B. hydraulisch, so ist das Ziel, den Befüllungszyklus zu rationalisieren erreicht.

Allerdings muß der Reaktionszeit des Fahrers, die zwischen der Anzeige, daß die Kupplung geschlossen hat, und dem Betätigen der Bremsen vergeht, Rechnung getragen werden, was am sinnvollsten dadurch geschieht, daß an der Aufhängung zwischen Kupplung und Balancebalken noch ein Freiheitsgrad 23 in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges realisiert wird. Wie dies machbar ist, zeigt Fig. 7. Dabei ist allerdings anzumerken, daß die durch die Feder 24 auf gebrachte Gegenkraft größer sein muß, als die zum Betätigen der Kupplung erforderliche.

Eine rein mechanische Lösung wie z. B. die vorhergehende ist am einfach sten an Fahrzeugen zu realisieren, die die Kupplungsanschlüsse an der Front- oder Rückseite haben. Ist der Anschluß dagegen seitlich, oben oder unten, würde eine rein mechanische Lösung eine sehr komplexe Konstruktion herauf beschwören, so daß es sinnvoller ist, die Positionier- und Ankupplungsvorrichtung mit Eigenaktivität auszustatten.

Am Beispiel eines seitlichen Anschlusses könnte dies dadurch geschehen, daß die in Fig. 1 dargestellte Positioniervorrichtung auf einen Drehkranz montiert wird, so daß sich die zum Kuppeln erforderliche Relativbewegung durch Schwenken um eine senkrechte Drehachse ergibt.

Würde hierbei ebenfalls eine Kupplung wie aus Fig. 4 und 5 zum Ein satz kommen, so müßte der Antrieb für die Drehbewegung so ausgelegt sein, daß er die zum Betätigen der Kupplung erforderliche Kraft aufbringt. Hier ist es sinnvoller, eine Kupplung zu verwenden, die elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigt wird, denn damit fällt der hohe Kraftaufwand um die Kupplung zu betätigen weg, und der Schwenkantrieb kann entsprechend klei ner dimensioniert sein. Das gilt nicht nur für diesen Schwenkantrieb, sondern allgemein für Positionier- und Zuführvorrichtungen mit einer oder mehreren aktiven Achsen bzw. Linearelementen.

Anstatt mechanischer Führungselemente kann die Vorrichtung auch mit einer aktiven Positionierung ausgestattet sein, was etwa für die Vorrichtung aus Fig. 1 bedeutet, daß die Bewegungen um die Achsen 1 und 3 z. B. durch elektrische Servomotoren ausgeführt werden. Dazu ist es jedoch notwendig, die relative Position der Kupplungsteile zueinander zu bestimmen, um daraus eine Steuergröße für die Servos, d. h. die Stellglieder, zu erzeugen.

Eine Möglichkeit besteht darin, die Position mit einer Kamera zu erfas sen, durch digitale Bildverarbeitung die Position zu bestimmen und daraus die Steuergröße zu generieren. Allerdings bedeutet diese Möglichkeit, mit heutiger Technik realisiert, einen viel zu hohen Aufwand, die jedoch mit der fortschrei tenden Entwicklung von Halbleiterelementen durchaus an Bedeutung gewinnen könnte.

Weniger aufwendig ist eine Lösung, bei der ein Laserstrahl das gegenüber liegende Kupplungsteil, an oder um dem sich Reflektoren befinden, abscannt. Die Reflexe lassen sich z. B. mit Fototransistoren erfassen und der momenta nen Richtung des Laserstrahls zuordnen. Dadurch ist es möglich, mit mehreren dieser Reflexionspunkte die relative Position der Kupplungsteile auszumessen.

Eine andere, mit vertretbarem Aufwand verbundene Erfassung der Posi tion soll hier am Beispiel des Ultraschalls illustriert werden. Dazu könnte bei spielsweise am rohrseitigen Kupplungsteil ein Ultraschallsender und mehrere Empfänger (Mikrofone) angebracht sein. Der Sender schickt einen Wellenzug mit definierter Frequenz und bekannter Anzahl von Schwingungen aus (ver gleichbar dem Schrei einer Fledermaus). Diese Schallwellen werden am fahr zeugseitigen Kupplungsteil reflektiert, dabei in verschiedene Richtungen ge streut und von den Mikrofonen aufgenommen. Aufgrund von Laufzeitunter schieden und Interferenz der Schallwellen ergibt sich an den Mikrofonen ein Signal, aus dem eindeutig die Position des fahrzeugseitigen Kupplungsteiles bestimmbar ist.

Wird dieses Signal z. B. digitalisiert, so läßt es sich mit einem Rechner wei terverarbeiten und damit die Stellgröße für die Servos berechnen. In der Praxis ist es jedoch häufig so, daß die Kupplungsteile verschmutzt oder naß sind. Das führt jedoch dazu, z. B. daß das Reflexions- und Interferenzmuster der Schallwel len um einen gewissen Grad von einem Idealsignal abweichen. Verwendet man hier eine diskrete Logik, so müßten alle vorkommenden Störgrößen bekannt sein und in die Gleichungssysteme, die für die Positionierbestimmung auszu werten sind, mit einbezogen werden. In konventioneller, d. h. diskreter Logik bedeutet das einen ungeheueren Entwicklungs- und Umsetzungsaufwand.

Hier ist der Einsatz sog. "unscharfer Logiken" wie z. B. Fuzzy-Logik oder künstlicher neuronaler Netze besonders vorteilhaft, da sie durch ihr Funktions prinzip in der Lage sind, die durch Schmutz und Nässe verschobenen, d. h. "unscharfen" Werte nachzubilden.

Aufgrund ihrer Funktionsweise lassen sich diese Logiken, vor allem die neu ronalen Netze, nicht einfach programmieren, sondern sie müssen mit soge nannten Lernalgorithmen ihre Steueraufgabe "erlernen". in dieser Lern- oder Trainingsphase lassen sich alle möglichen Störungen mit extremen und über triebenen Werten einbringen, so daß die Logik auch unter schwierigen Betriebs bedingungen zuverlässig arbeitet.

Eine vollautomatische Befüllung, Entleerung etc. wird möglich, wenn durch das Schließen der Kupplung ein Signal erzeugt wird, das z. B. in einer Folge schaltung die Ventile öffnet, Pumpen oder Kompressoren startet usw.

Claims

1. Ankuppel- oder Anschlußvorrichtung für ein Ansaug-, Befüllungs- oder Entleerungsrohr oder einen -schlauch (im folgenden kurz als Rohr be zeichnet) an ein Transportmittel oder Transportfahrzeug für Flüssigkei ten, Gase oder, z. B. durch einen Luftstrom in einem Rohr beförderbare Feststoffe, dadurch gekennzeichnet,

- daß das anzukuppelnde Rohr vor dem Ankuppeln von einem Teil der Vorrichtung in die zum Kuppeln erforderliche Position gebracht wird oder/und
- daß das anzukuppelnde Transportmittel von einem Teil der Vorrich tung in die zum Kuppeln erforderliche Position gebracht wird,
- daß die für den An- oder Entkuppelvorgang erforderliche Relativbe wegung der Kupplungsteile durch einen Teil der Vorrichtung erfolgt oder/und
- daß die für den An- oder Entkuppelvorgang erforderliche Relativbe wegung der Kupplungsteile durch die Bewegung des Transportmittels oder Transportfahrzeuges selbst gegeben ist,
- daß die Kupplung bei erreichter Kuppelposition automatisch schließt oder verriegelt, d. h. die erforderliche Verbindung herstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Vorrichtungsteil, der das Rohr in die zum Ankuppeln er forderliche Position bringt aus passiven, rein mechanischen Vorrich tungsteilen wie z. B. Führungsschienen, Führungsrollen, Bügel usw. besteht oder
- daß der Vorrichtungsteil, der das Rohr in die zum Ankuppeln erfor derliche Position bringt aus einer Kombination von elektronischen und/oder elektrischen und mechanischen Komponenten besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Vorrichtungsteil, der das Transportmittel in die zum An kuppeln erforderliche Position bringt aus passiven, rein mechanischen Vorrichtungsteilen wie z. B. Führungsschienen, Führungsrollen, Bügel usw. besteht oder
- daß der Vorrichtungsteil, der das Transportmittel in die zum Ankup peln erforderliche Position bringt aus einer Kombination von elektro nischen und/oder elektrischen und mechanischen Komponenten be steht.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß durch eine Sensorik die Relativposition der beiden Kupplungsteile ermittelt und erfaßt wird,
- daß eine Regelung aus den von der Sensorik gelieferten Größen, die Differenz zwischen der Ist-Position und der zum Kuppeln erforder lichen Position (Soll-Position) bildet und diese Abweichung in eine Stellgröße umsetzt und
- daß die Ist-Position mit dieser Stellgröße durch ein Stellglied, z. B. durch einen Servo korrigiert, d. h. der Soll-Position angenähert wird.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß die zur Sensorik gehörenden Komponenten an einem der beiden und/oder an beiden Kupplungsteilen plaziert sein können und/oder
- daß zur Sensorik gehörende Komponenten an einem oder mehreren Punkten am Transportmittel oder in der Umgebung der Kupplungs teile, die eine definierte Beziehung zum oder zu den Kupplungsteilen haben, plaziert werden.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß die zur Sensorik gehörenden Komponenten aus einem oder meh reren Signalgebern (Sender) einerseits und einen oder mehreren ent sprechenden Signalaufnehmern (Empfänger) andererseits bestehen,
- daß sich Sender und Empfänger auf gegenüberliegenden Kupplungs teilen befinden und nach dem direkten Geber-Aufnehmer-Prinzip funk tionieren oder
- daß sich Sender und Empfänger auf demselben Kupplungsteil befin den und nach dem Reflexionsprinzip funktionieren, was noch durch am anderen Kupplungsteil befindliche Reflexionselemente unterstützt werden kann.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber, z. B. ein Laser, Licht aussendet und daß das direkt ankommende oder reflektierte Licht von Lichtempfängern, z. B. Fototran sistoren aufgenommen wird.

8. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber, z. B. ein Ultraschallsender, Schallwellen aussendet und daß die direkt ankommenden oder reflektierten (Sonar- oder Fleder mausprinzip) Schallwellen von Schallempfängern, z. B. Ultraschallmikro fonen aufgenommen werden.

9. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik nur passive, d. h. empfangende Komponenten aufweist, die z. B. gestreutes Licht von der Sonne oder von Beleuchtungen empfan gen.

10. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Regelung die aus den von der Sensorik gelieferten Größen eine Stellgröße erzeugt durch eine Soft- oder Hardware-Fuzzy-Logik (Als Hardware kommen z. B. die "Fuzzy Set Comperatoren" MD 1210 des amerikanischen Herstellers Micro Devices in Frage.) realisiert sein kann oder/und
- daß die Regelung die aus den von der Sensorik gelieferten Größen eine Stellgröße erzeugt durch ein soft- oder hartwaremäßiges neuronales Netz (Als Hardware kommen z. B. die "Neuronal Bit Slice" MD 1220 des gleichen Herstellers in Frage.) realisiert sein kann.

11. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied durch mechanische, elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Komponenten realisiert sein kann.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil der Vorrichtung, der die für den An- oder Entkuppelvor gang erforderliche Relativbewegung der Kupplungsgröße z. B. das Ineinan derschieben der selbigen, durch mechanische, elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Komponenten realisiert sein kann.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus der Kupplung durch mechanische, elektrische, pneu matische und/oder hydraulische Komponenten betätigt wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch die Bewegung des Transportmittels oder Transportfahr zeuges erzeugte Kraft z. B. in einem Federspeicher deponiert und zum Betätigen des Kupplungsmechanismus herangezogen wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen mit Handbetätigungshebeln ausgestattet werden können und auf Grund ihrer Konstruktion sich gegenüber herkömmlichen Kupp lungstypen als Schnellkupplungen erweisen (Fig. 4-6).

16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Kupplung bzw. Herstellen der Verbindung durch ein Signal weitere Vorgänge z. B. Betätigen von Ventilen, Befüllen oder Ent leeren automatisch eingeleitet werden können.

17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie z. B. in Löschfahrzeugen involviert ist und dadurch extrem schnelle Wiederbefüllung ermöglicht.

18. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie an landwirtschaftlichen Flüssigmist- oder Schwemmistfahrzeugen oder -wagen angebaut ist und somit lästiges Absteigen und Von-Hand- Ankuppeln erspart.