DE4225445A1 - Mit einem emulsionskraftstoff angetriebener motor (i) - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine innere Brennkraft­ maschine, welche als Brennstoff einen Emulsionskraftstoff verwendet.

Um weniger Abgase zu erzeugen und den spezifischen Brenn­ stoffverbrauch zu verringern, sind bereits Dieselmotoren bekannt, welche mit einem Emulsionskraftstoff betrieben werden. Der Ausdruck "Emulsionskraftstoff" bedeutet in diesem Zusammenhang einen Brennstoff, welcher durch die Emulsions­ bildung gegenseitig unlösbarer Brennstoffe, beispielsweise Wasser und Dieselkraftstoff, Wasser und Schweröl oder Methanol und Dieselkraftstoff hergestellt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 10 soll der Aufbau eines bekannten Emulsionskraftstoffmotors beschrieben werden. In Verbindung mit diesem Motor ist ein Brennstoffbehälter 1 vorgesehen, in welchem ein Emulsionskraftstoff, beispielsweise Wasser und Dieselkraftstoff, eingefüllt sind. Zwischen dem Brennstoff­ behälter 1 und einer Einspritzpumpe 2 ist eine Brennstoff­ leitung FP vorgesehen, innerhalb welcher eine der Förderung des Emulsionsbrennstoffes diese Brennstoffpumpe 3 und ein Brennstoffilter 4 eingesetzt sind.

Die Einspritzpumpe 2 ist mit einem Kolben 7 versehen, welcher unter dem Einfluß einer mit einem Nocken 6 versehenen Nocken­ welle 5 Auf- und Abbewegungen durchführt. Die Einspritzpumpe 2 beginnt das Ansaugen von Brennstoff, nachdem die obere End­ fläche des Kolbens 7 eine niedrigere Position als eine vorge­ sehene Abgasöffnung 9 erreicht hat. Nachdem die obere Endflä­ che des Kolbens bis auf eine Position oberhalb der Abgabe­ öffnung 9 angehoben worden ist, beginnt die Einspritzpumpe 2 unter Druck stehendem Brennstoff abzugeben. Sobald ein in der Außenwandung des Kolbens 7 vorgesehener Vorsprung 10 sich über die Abgabeöffnung 9 schiebt, beendet die Einspritzpumpe 2 die Abgabe des unter Druck stehenden Brennstoffes. Zusätz­ lich ist ein Rückschlagventil 11 vorgesehen, welches ein Zurückströmen des Brennstoffes verhindert. Zwischen dem oberen Ende der Einspritzpumpe 2 und einer Einspritzdüse 12 ist eine Einspritzleitung IP vorgesehen. Innerhalb der Ein­ spritzdüse 12 befindet sich ein Zuführkanal 13. Durch diesen Zuführkanal 13 wird der unter Druck durch die Einspritzlei­ tung IP zugeführte Brennstoff in den unteren Teil der Ein­ spritzdüse 12 geleitet. Durch den Druck des Brennstoffs wird ein Nadelventil 14 angehoben, so daß der Brennstoff durch entsprechende Einspritzöffnungen 15 in die Brennkammer eingespritzt wird. Der von der Einspritzpumpe 2 und der Einspritzdüse 12 abgegebene überschüssige Brennstoff wird über eine Rückführleitung 16 zurück zu dem Brennstoffbehälter 1 geführt.

Bei diesem bekannten Emulsionsbrennstoffmotor wird der zuvor hergestellte Emulsionsbrennstoff anstelle von Dieselkraft­ stoff in dem Brennstoffbehälter 1 gelagert. Dies hat jedoch den Nachteil, daß, wenn der Emulsionsbrennstoff für längere Zeit innerhalb des Brennstoffbehälters 1 gelagert wird, eine gegenseitige Trennung des Dieselkraftstoffes und des Wassers stattfindet, so daß beim nächsten Startvorgang des Motors gelegentlich Wasser injiziert wird. Der bekannte Emulsions­ brennstoffmotor weist somit schlechte Starteigenschaften auf und startet gelegentlich überhaupt nicht.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß Dieselmotorein­ spritzsysteme viele mit dem Kraftstoff in Berührung gelan­ gende Elemente aufweist, welche mit sehr geringen Toleranzen gefertigt sind. Der mit kleinen Wassertröpfchen versehene Emulsionsbrennstoff bewirkt demzufolge eine starke Abnutzung auf Grund nicht ausreichender Schmierung und Rosterschei­ nungen im Bereich der Einspritzpumpe 2, was wiederum dazu führt, daß die Lebensdauer der Einspritzpumpe 2 verringert ist. Schließlich besteht noch die Gefahr, daß die im Bereich der Einspritzdüse 12 vorgesehenen Einspritzöffnungen 15 durch die auf Grund von Abnutzung geformten Teilchen verstopft werden, so daß ebenfalls die Lebensdauer der Einspritzdüse 12 verringert ist.

Entsprechend der US-PS 39 33 132 ist es somit bereits be­ kannt, daß Wasser oder eine nichtwäßrige Flüssigkeit an einer beliebigen Position zwischen einem Abgabeventil und der Einspritzdüse zugeführt wird, wobei dieses Einführen des Was­ sers oder der nichtwäßrigen Flüssigkeit in die Einspritzlei­ tung auf Grund des Unterdrucks erfolgt, der durch die Rück­ wärtswirkung des Abgabeventils hervorgerufen wird. Da jedoch in diesem Fall nur Wasser oder eine nichtwäßrige Flüssigkeit direkt in die Einspritzleitung eingeführt wird und in der Folge diese Flüssigkeit zusammen mit dem Brennstoff aus der Einspritzleitung zum Einspritzen gelangt, sind der Brennstoff und das Wasser bzw. die nichtwäßrige Flüssigkeit nicht zwangsläufig miteinander vermischt, sondern verbleiben in einem natürlich vermengten Zustand. Aus diesem Grunde kann es vorkommen, daß der Brennstoff und das Wasser bzw. die nicht­ wäßrige Flüssigkeit nicht gleichförmig durchmengt werden, so daß gelegentlich nur Wasser oder die nichtwäßrige Flüssigkeit in stärkerem Maße injiziert werden, während nur geringe Brennstoffmengen injiziert werden. Dadurch kann eine Verbren­ nung verhindert werden, während gleichzitig der gewünschte Effekt einer Reduktion der Stickoxide durch den Emulsions­ kraftstoff nicht ausreichend erreicht wird.

Entsprechend der japanischen Offenlegungsschrift 55-1 42 243 ist fernerhin eine Anordnung bekannt, bei welcher ein Hilfsbrennstoff, wie Wasser oder eine nichtwäßrige Flüssigkeit nicht durch den Unterdruck der Rückwirkung des Abgabeventils, sondern unter Druck injiziert wird. Das Ein­ führen erfolgt dabei an einer beliebigen Position zwischen dem Abgabeventil und den Einspritzöffnungen der Einspritz­ düse. Der Druck des Hilfsbrennstoffes wird dabei in Abhän­ gigkeit des Betriebszustandes des Motors mit Hilfe des Druckregulators eingestellt. Im Vergleich zu der Anordnung gemäß der US-PS 39 33 132 hat diese bekannte Einrichtung den Vorteil, daß der Druck des Hilfsbrennstoffes in Abhängigkeit des Betriebszustandes des Motors einstellbar ist. Abgesehen davon hat die bekannte Anordnung ähnliche Nachteile wie die bereits beschriebenen.

Unter Berücksichtigung dieses Standes der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Emulsionskraft­ stoffmotor zu schaffen, bei welchem eine ungewünschte Störung durch Trennung der Emulsionsbestandteile vermieden wird, bei welchem ferner die Lebensdauer der einzelnen Bestandteile des Einspritzsystems verbessert ist, und bei welchem bei gleich­ zeitiger Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs eine Verringerung der Abgabe von Stickoxiden und Ruß erfolgt.

Der im Rahmen der Erfindung vorgesehene Emulsionskraftstoff­ motor weist eine Einspritzpumpe auf, mit welcher ein erster Brennstoff einer Einspritzdüse zugeführt wird. Fernerhin ist eine Emulsionsbrennstoffabgabeeinrichtung vorgesehen, welche einen Emulsionsbrennstoff abgibt, der durch Emulsierung des ersten Brennstoffes und eines mit dem ersten Brennstoff nicht lösbaren zweiten Brennstoffes hergestellt wird. Dieser Emul­ sionsbrennstoff wird dann in eine zwischen der Einspritzpumpe und der Eispritzdüse vorgesehene Einspritzleitung eingelei­ tet.

Entsprechend einer abgewandelten Ausführungsform der Erfin­ dung weist der Emulsionsbrennstoffmotor einen der Aufnahme eines ersten Brennstoffes dienenden ersten Brennstoffbehäl­ ter, einen der Aufnahme eines zweiten Brennstoffes dienenden zweiten Brennstoffbehälters und eine für jeden Zylinder vor­ gesehene Einspritzdüse auf. Eine mit dem ersten Brennstoff­ behälter in Verbindung stehende Einspritzpumpe dient dem För­ dern des ersten Brennstoffes von dem ersten Brennstoffbehäl­ ter unter Druck in Richtung der Einspritzdüse zu vorgegebenen Zeitintervallen. Ferner sind eine Mischeinrichtung zum Mi­ schen des ersten Brennstoffes des ersten Brennstoffbehälters und des zweiten Brennstoffes vom zweiten Brennstoffbehälter unter Bildung eines Emulsionsbrennstoffes sowie eine Emulsionsfördereinrichtung vorgesehen, um den Emulsions­ brennstoff der zwischen der Einspritzpumpe und der Einspritz­ düse vorhandenen Einspritzleitung unter Einsatzes eines Überdruckventils zuzuführen.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem ersten Brennstoff um Dieselkraftstoff, während der zweite Brennstoff Wasser oder Methanol ist.

Die Emulsionsbrennstoffördereinrichtung kann eine Pumpe aufweisen, um den Emulsionsbrennstoff unter Druck der Ein­ spritzpumpe zuzuführen. In diesem Fall wird der Dieselbrenn­ stoff in dem ersten Brennstoffbehälter gespeichert, während das Wasser in dem zweiten Brennstoffbehälter eingefüllt ist. Wenn daraufhin der Emulsionsbrennstoff verwendet werden soll, wird der Dieselkraftstoff und das Wasser an einer Stelle der Einspritzleitung eingeleitet, welche sich zwischen der Ein­ spritzpumpe und der Einspritzdüse befindet, so daß die beiden Komponenten unter Bildung eines Emulsionsbrennstoffes mitein­ ander gemischt werden, welcher dann durch die Einspritzdüse eingespritzt wird.

Der Emulsionsbrennstoffmotor kann fernerhin mit einem freien Kolben versehen sein, welcher innerhalb der Einspritzleitung in der Nähe der Einspritzpumpe angeordnet ist, und zwar an einer Stelle, an welcher der Emulsionsbrennstoff der Ein­ spritzpumpe zugeführt wird, um auf diese Weise zu verhindern, daß der in die Einspritzleitung eingeleitete Emulsionsbrenn­ stoff sich in Richtung der Einspritzpumpe bewegen kann. Vor­ zugsweise weist der freie Kolben auf der der Einspritzpumpe zugekehrten Seite einen Bereich großen Durchmessers und einen der Einspritzdüse zugekehrten Bereich kleinen Durchmessers auf, so daß auf diese Weise der Druck des Dieselkraftstoffes der Einspritzpumpe von dem Bereich großen Durchmessers aufge­ nommen wird, sobald eine Einleitung des Emulsionsbrennstoffes erfolgt. In diesem Fall wird der Dieselkraftstoff in dem er­ sten Brennstoffbehälter gespeichert, während das Wasser im zweiten Brennstoffbehälter eingefüllt ist. Wenn dann der Emulsionsbrennstoff verwendet werden soll, wird der Diesel­ kraftstoff und das Wasser an einer Position der Einspritz­ leitung zwischen der Einspritzpumpe und der Einspritzdüse zusammengeführt, so daß eine Mischung der beiden Komponenten unter Ausbildung des Emulsionsbrennstoffes erfolgt, welcher dann durch die Einspritzdüse zum Einspritzen gelangt.

Der Emulsionsbrennstoffmotor kann fernerhin mit einem Magnet­ ventil versehen sein, welches in der Emulsionsbrennstoff­ leitung angeordnet ist, um auf diese Weise Emulsionsbrenn­ stoff in die Einspritzleitung einzuleiten. Das Öffnen und Schließen des Magnetventils wird mit Hilfe eines Positions­ sensors gesteuert, welcher in der Einspritzleitung in der Nähe der Einspritzpumpe mit Bezug auf jene Stelle angeordnet ist, an welcher der Emulsionsbrennstoff in die Einspritz­ leitung eingeleitet wird. Auf diese Weise kann die Position des Emulsionsbrennstoffs festgestellt werden, welcher in die Einspritzleitung eingeleitet wird. Mit Hilfe einer Positions­ steuereinrichtung erfolgt die Ansteuerung der Magnetspule, welche solange geöffnet bleibt, bis der Emulsionsbrennstoff mit Hilfe des Positionssensors festgestellt worden wird. Die Anordnung ist derart getroffen, daß die innerhalb der Emulsionsbrennstoffleitung angeordnete Magnetspule derart angesteuert wird, daß der Emulsionsbrennstoff bis in die Nähe der Stelle gelangt, an welcher der Sensor vorgesehen ist.

Der Emulsionsbrennstoffmotor kann ebenfalls mit einer Abzwei­ gungsleitung versehen sein, welche in die Einspritzleitung in der Nähe der Einspritzpumpe in Bezug auf jene Position einmündet, an der der Emulsionsbrennstoff in die Einspritz­ leitung eingeleitet wird. In diesem Fall ist ein Magnetventil in diese Abzweigungsleitung eingesetzt. Das Öffnen und Schließen des Magnetventils wird mit Hilfe einer Steuerein­ richtung derart gesteuert, daß entweder der erste Brennstoff oder der Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung einge­ leitet werden. Der Abstand L (mm) von jener Stelle, an wel­ cher der Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung einge­ leitet wird bis zu der Abzweigungsleitung, ist dabei vorzug derart eingestellt, daß L 4q/πd² ist, wobei d der Innen­ durchmesser der Einspritzleitung in mm ist, während q die Menge des während jedes Einspritzzyklus eingespritzten Emulsionsbrennstoffes in mm³ ist.

Vorzugsweise steuert die Steuereinrichtung das Magnetventil während einer vorgegebenen Zeitperiode jedes Einspritzzyklus in die geöffnete Position, um auf diese Weise den Einspritz­ zyklus in einen Zeitabschnitt einer Voreinspritzung und einen Zeitabschnitt für eine Haupteinspritzung zu unterteilen. In diesem Fall wird der Dieselkraftstoff in dem ersten Brenn­ stoffbehälter gelagert, während das Wasser sich im zweiten Brennstoffbehälter befindet. Wenn in diesem Fall Emulsions­ brennstoff verwendet werden soll, wird der Dieselkraftstoff und das Wasser an einer Stelle der Einspritzleitung zwischen der Einspritzpumpe und der Einspritzdüse derart zusammenge­ führt, daß eine Mischung der beiden Komponenten unter Bildung des Emulsionsbrennstoffes erfolgt, welcher dann durch die Einspritzdüse zum Einspritzen gelangt. Die Magnetspule ist dabei mit der Abzweigungsleitung an einer Position ange­ schlossen, welche in der Nähe der Einspritzleitung in Bezug auf die Verbindungsstelle sich befindet. Das Magnetventil wird dabei derart geöffnet und geschlossen, daß innerhalb je­ des Einspritzzyklus ein Zeitabschnitt für eine Voreinsprit­ zung und eine Zeitperiode für die Haupteinspritzung vorhanden ist, um auf diese Weise das Verbrennungsgeräusch zu reduzie­ ren. Der Emulsionsbrennstoffmotor kann jedoch ebenfalls ein Konstantdruckventil aufweisen, welches im Austrittsbereich der Einspritzpumpe in der Nähe der Einspritzleitung ange­ ordnet ist, das mit einem in zwei Richtungen wirksamen Über­ druckventilmechanismus versehen ist.

Der erfindungsgemäße Emulsionsbrennstoffmotor vermeidet das Auftreten von Startschwierigkeiten durch die Aufspaltung des Emulsionsbrennstoffes und verhindert eine Verschlechterung der Lebensdauer der verschiedenen Teile des Einspritzsystems.

Zusammenfassend ergibt sich, daß bei dem erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotor Wasser oder eine nichtwäßrige Flüs­ sigkeit zuerst mit dem Brennstoff gemischt wird, worauf dann die erzeugte Mischung in die Einspritzleitung eingeleitet wird. Auf Grund dieser Konstruktion wird beispielsweise Was­ ser und Brennstoff in einem stark emulsierten Zustand in die Brennkammer eingespritzt. Demzufolge wird das Wasser und der Brennstoff gleichförmig in der Brennkammer verteilt. Da Was­ ser in dem zu verbrennenden Brennstoff vorhanden ist, beein­ flußt die Anwesenheit des Wasser die Verbrennung in ausrei­ chendem Maße, so daß eine starke Reduzierung der Stickoxide durch Verringerung der Verbrennungstemperatur erreicht wird. Das in die Brennkammer zusammen mit dem Kraftstoff injizierte Wasser ergibt ferner eine sehr feine Versprühung, bei welcher Luft eingeschlossen wird. Auf diese Weise ergibt sich auch eine Verbesserung der Verbrennung des Kraftstoffes, was zu einer Verringerung der Rußbildung und des spezifischen Kraft­ stoffverbrauches führt.

Die Erfindung soll nunmehr an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die Zeichnung Bezug genommen ist; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotors;

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Konstantdruckventils mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventil­ mechanismus zur Verwendung bei dem Emulsionsbrenn­ stoffmotor von Fig. 1;

Fig. 3 ein schematisches Diagramm zur Darstellung der Be­ ziehung des Abgabedruckes der Pumpe für den Emul­ sionsbrennstoff und den durch das Konstantdruckventil erzeugten Drucks;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotors;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Kolbenanordnung, so wie sie bei dem Emulsionsbrennstoffmotor von Fig. 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotors;

Fig. 7A bis D schematische Ansichten von verschiedenen Po­ sitionssensoren, so wie sie bei dem Emulsionsbrenn­ stoffmotor von Fig. 6 verwendbare sind;

Fig. 8 ein Blockdiagramm einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotors;

Fig. 9 ein schematisches Diagramm zur Erläuterung der Be­ ziehung zwischen dem Öffnen und Schließen einer Magnetspule, so wie sie bei dem Emulsionsbrenn­ stoffmotor von Fig. 8 zum Einsatz gelangt, und

Fig. 10 ein Blockdiagramm eines Emulsionsbrennstoffmotors bekannter Bauweise.

Fig. 1 zeigt einen Emulsionsbrennstoffmotor entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Emulsionsbrennstoffmotor ist mit einem Brennstoff­ behälter 21 versehen, in welchem als erster Brennstoff Dieselöl eingefüllt ist. Zwischen dem Brennstoffbehälter 21 und einer Einspritzpumpe 22 führt eine Brennstoffleitung FP, in welcher eine Brennstoffpumpe 23 zur Förderung des Kraft­ stoffes und ein Brennstoffilter 24 eingesetzt sind. Die Ein­ spritzpumpe 22 ist mit einem Kolben 27 versehen, welcher bei der Rotation einer mit einem Nocken 26 versehenen Nockenwelle 25 Auf- und Abbewegungen durchführt. Die Einspritzpumpe 22 beginnt das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere End­ fläche des Kolbens 27 bis in eine Position unterhalb einer Abgabeöffnung 29 erreicht hat. Nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabe­ öffnung 29 angehoben worden ist, beginnt die Einspritzpumpe 22 Kraftstoff unter Druck abzugeben. Sobald ein in der per­ ipheren Wandung des Kolbens 27 vorgesehener Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinwegbewegt worden ist, beendet die Einspritzpumpe 22 die Abgabe von unter Druck stehendem Kraft­ stoff. Zwischen dem oberen Teil der Einspritzpumpe 22 und einer Einspritzdüse 32 ist eine Einspritzleitung IP vorge­ sehen.

Darüber hinaus ist ein Konstantdruckventil 31 vorgesehen, welches einen in zwei Richtungen wirksamen Überdruckmecha­ nismus aufweist. Dieses Konstantdruckventil 31 dient dazu, daß der Innendruck innerhalb der Einspritzleitung IP auf einen konstanten Wert gehalten werden kann. Dieses Kon­ stantdruckventil 31 besitzt dabei gemäß Fig. 2 ein Gehäuse 31-1, ein in das Gehäuse 31-1 eingesetztes und unter dem Einfluß einer ersten Feder 31-2 stehendes erstes Ventilele­ ment 31-5 sowie ein in das erste Ventilelement 31-4 einge­ setztes und unter Einfluß einer zweiten Feder 31-3 stehendes zweites Ventilelement 31-5. Auf Grund dieser Konstruktion ar­ beitet dieses Konstantdruckventil 31 derart, daß bei Beginn eines Einspritzvorgangs das erste Ventilelement 31-4 gegen die Kraft der ersten Feder 31-2 durch den unter Druck von dem Kolben 27 geförderten Kraftstoff angehoben wird, so daß der Kraftstoff in die Einspritzleitung IP gelangt. Bei Beendigung des Einspritzzyklus wird das erste Ventilelement 31-4 unter dem Einfluß der ersten Feder 31-2 in eine Ventilschlußpo­ sition gebracht, während zur gleichen Zeit das zweite Ventil­ element 31-5 gegen die Kraft der zweiten Feder 31-3 durch den verbleibenden Brennstoffdruck in der Einspritzleitung IP nie­ dergedrückt wird. Der innerhalb der Einspritzleitung IP vor­ handene Kraftstoff wird demzufolge zurückgeleitet. Sobald der innerhalb der Einspritzleitung IP verbleibende Kraftstoff­ druck sich dem Ventilschließdruck nähert, wird das zweite Ventilelement 31-4 unter dem Einfluß der Kraft der zweiten Feder 31-3 in die Ventilschließposition gebracht. Die Rück­ führung des Kraftstoffes wird demzufolge unterbrochen, so daß der innerhalb der Einspritzleitung IP herrschende Innendruck auf dem Ventilschlußdruck gehalten wird.

Entsprechend Fig. 1 ist innerhalb einer Einspritzdüse 32 ein Zuführkanal 33 vorgesehen. Der unter Druck durch die Ein­ spritzleitung IP geleitete Kraftstoff wird durch diesen Zuführkanal 33 bis in den unteren Teil der Einspritzdüse 32 geleitet. Durch den Druck des Kraftstoffes wird ein Nadel­ ventil 34 angehoben, so daß der Kraftstoff durch Einspritz­ öffnungen 35 in die Brennkammer gelangt. Der von der Ein­ spritzpumpe 22 abgegebene Überschußbrennstoff wird über eine Rückführleitung 36 in den Brennstoffbehälter 21 zurückge­ leitet.

Als zweiter Brennstoff wird Wasser in einem zweiten Brenn­ stoffbehälter 41 gespeichert. Mit ihren distalen Enden an den unteren Teilen der beiden Brennstoffbehälter 21 und 41 ange­ schlossene Rohrleitungen 42 und 43 sind mit ihren proximalen Enden an den Saugöffnungen einer Pumpe 44 angeschlossen. Die Abgabeöffnung der Pumpe 44 führt über einen Mischer 45, in welchem der Dieselkraftstoff und das Wasser vermengt und in einen Emulsionsbrennstoff emulsiert werden zu einem Emul­ sionsbrennstoffbehälter 46, in welchem eine Lagerung des Emulsionskraftstoffes erfolgt. Von dem Bodenbereich des Emul­ sionskraftstoffbehälters 46 führt eine Kraftstoffleitung 47, in welche eine Kraftstoffpumpe 48 eingesetzt ist. Das andere Ende dieser Kraftstoffleitung 47 führt zu der Einspritzlei­ tung IP. An der Verbindungsstelle 49 ist ein Überdruckventil 50 vorgesehen, mit welcher erreicht wird, daß der Emulsions­ brennstoff in die Einspritzleitung IP eingeleitet werden kann, sobald der Druck des in der Kraftstoffleitung 47 be­ findlichen Emulsionsbrennstoffes größer als der Druck des in der Einspritzleitung IP befindlichen Kraftstoffes ist. Die überschüssige Menge des bis zur Einspritzdüse 32 geförderten Kraftstoffes wird über eine Rückführleitung 51 zurück zu dem Emulsionskraftstoffbehälter 46 geleitet.

Die Beziehung zwischen dem Abgasdruck des Emulsionskraft­ stoffes und dem durch das Konstantdruckventil 32 sich erge­ benden konstanten Druck Po soll nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben werden. Die sich ergebenden Wirkungen ergeben sich dabei auf Grund des Vorsehens des Konstantdruck­ ventils 31. Da der Abgabedruck der Pumpe 48 höher als der Druck des innerhalb der Einspritzleitung IP befindlichen Brennstoffes zu einem Zeitpunkt ist, bevor die Förderung des Dieselkraftstoffes nach Vollendung der zuvor durchgeführten Förderung des Dieselkraftstoffes erfolgt, gelangt der Emul­ sionsbrennstoff in die Einspritzleitung IP. Da bei dieser Ausführungsform der Emulsionsbrennstoff nicht unter der Wir­ kung eines Unterdrucks entsprechend der US-PS 39 33 132 in die Einspritzleitung Ip gelangt, sondern dieses Einströmen in die Einspritzleitung Ip sich auf Grund vorhandener Druckdif­ ferenzen von positiven Drücken ergibt, können in diesem Fall Kavitationseffekte bzw. Luftblasen, so wie sie leicht bei Un­ terdrücken auftreten, nicht vorkommen. Aus diesem Grunde kann auf diese Weise das Auftreten von Kavitationserosion ver­ mieden werden.

In dem Folgenden soll nunmehr die Funktionsweise des Emul­ sionsbrennstoffmotors gemäß der ersten Ausführungsform be­ schrieben werden. Wenn es gewünscht wird, daß der Motor als reiner Dieselmotor allein mit Dieselkraftstoff betrieben wird, werden die Förderpumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 entaktiviert. Bei der Rotation der Nockenwelle 25 mit dem Nocken 26 ergibt sich dann eine Auf- und Abbewegung des Kolbens 27, so daß die Einspritzpumpe 22 Kraftstoff anzusau­ gen beginnt, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position gelangt, welche niedriger als die Abgabe­ öffnung 29 ist. Nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist, wird in der Folge Kraftstoff unter Druck abgege­ ben. Die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff wird jedoch beendet, sobald der in der peripheren Wandung des Kolbens 27 befindliche Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinwegbewegt worden ist. Da in diesem Fall die Kraftstoffpum­ pe 48 entaktiviert ist, wird kein Emulsionskraftstoff in die Einspritzleitung IP eingeleitet. Der Dieselkraftstoff, wel­ cher mittels der Einspritzpumpe 22 in die Einspritzleitung IP gedrückt worden ist, wird demzufolge durch die Einspritzdüse 32 in die Brennkammer eingeleitet, so daß der Motor allein mit Dieselkraftstoff betrieben wird.

Wenn es jedoch gewünscht werden sollte, daß der Motor als Emulsionsmotor mit einem Emulsionsbrennstoff betrieben wird, werden nicht nur die Brennstoffpumpe 23, sondern auch die an­ deren Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 in Betrieb ge­ nommen. Demzufolge wird mit Hilfe der Pumpe 44 der Diesel­ kraftstoff und das Wasser angesaugt und in dem Mischer 45 gemischt. Der auf diese Weise gebildete Emulsionskraftstoff wird dann in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 geleitet. Der in dem Emulsionsbrennstoffbehälter 46 gespeicherte Emulsions­ brennstoff wird in der Folge mit Hilfe der Kraftstoffpumpe 48 unter Druck der Verbindungsstelle 49 zugeleitet. Da der in der Kraftstoffleitung 47 herrschende Druck des Emulsions­ kraftstoffes höher als der Druck des in der Einspritzleitung IP befindlichen Kraftstoffes während des Zeitpunktes ist, nachdem die Abgabe des von der Einspritzpumpe 22 unter Druck abgegebenen Dieselkraftstoffes bis zur Auslösung der nächsten Druckabgabe erfolgt, wird das Überdruckventil 50 während die­ es Zeitintervalls geöffnet, so daß der Emulsionsbrennstoff durch das Überdruckventil 50 in die Einspritzleitung IP ge­ langt. Da der Emulsionsbrennstoff durch das Überdruckventil 50 in die Einspritzleitung 50 eindringt, nachdem die Vollen­ dung der Abgabe des Dieselkraftstoffes unter Druck mittels der Einspritzpumpe 22 erfolgt war, und dieses Eindringen bis zur nächsten Abgabe von Kraftstoff unter Druck andauert, wer­ den anschließend an den Übergang auf den Emulsionsbrennstoff mehrere Einspritzvorgänge durchgeführt. Dies bedingt, daß der Emulsionsbrennstoff bis in eine Position der Einspritzleitung IP eindringt, so wie sie durch gestrichelte Linien in Fig. 1 angedeutet ist. Der Emulsionsbrennstoff wird dann unter dem Druck des Dieselkraftstoffes der Einspritzpumpe 22 gefördert, so daß der Emulsionsbrennstoff durch die Einspritzdüse 32 eingespritzt wird, und der Motor mit Hilfe des Emulsions­ brennstoffes als Emulsionsmotor arbeitet. Die innerhalb der Einspritzleitung IP sich ergebende Übergangsfläche A zwischen dem Dieselkraftstoff und dem Emulsionskraftstoff bewegt sich dabei in Richtung des Pfeiles, sobald ein Einspritzvorgang vollendet ist. Diese Übergangsfläche A kehrt jedoch ungefähr zu ihrer Ausgangsposition zurück, bevor die nächste Abgabe des Dieselkraftstoffes mit Hilfe der Einspritzpumpe 22 ausgelöst wird. Diese Rückführung ergibt sich auf Grund des Umstandes, weil der Emulsionsbrennstoff durch das Überdruck­ ventil 50 in die Einspritzleitung IP gelangt, nachdem die Vollendung der Abgabe des Dieselkraftstoffes mit Hilfe der Einspritzpumpe 22 vorgenommen worden ist, und dieses Ein­ führen fortdauert, bis die nächste Abgabe des Dieselkraft­ stoffes erfolgt.

Solange der Motor mit Hilfe des Emulsionsbrennstoffes be­ trieben wird, strömt der Emulsionsbrennstoff nicht durch die Einspritzpumpe, so wie dies bei bekannten Vorrichtungen der Fall ist. Bei dem Emulsionsbrennstoffmotor gemäß der Erfin­ dung treten demzufolge nicht die Probleme auf, durch welche die Lebensdauer der Einspritzpumpe 22 auf Grund nicht aus­ reichender Schmierung und Rostphänomene verringert wird. Da das Wasser und der Dieselkraftstoff ferner erst dann gemischt werden, wenn der Motor mit Emulsionsbrennstoff betrieben wird, treten bei dem erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoff­ motor nicht jene Probleme auf, welche hervorgerufen werden, daß Emulsionsbrennstoff längere Zeit stehen bleibt, so daß eine Trennung zwischen Dieselkraftstoff und Wasser stattfin­ den kann und beim Starten des Motors in ungewünschter Weise Wasser zum Einspritzen gelangt, wodurch die Starteigenschaf­ ten des Motors verschlechtert werden. Da bei der beschriebe­ nen Ausführungsform das Wasser und der Kraftstoff zuerst ge­ mischt und dann die erzeugte Mischung in die Einspritzleitung eingeleitet wird, befinden sich das Wasser und der Kraftstoff in einem ausreichend gut gemischten Zustand, wenn dieselben in die Einspritzkammer eingespritzt werden. Das Wasser und der Brennstoff werden demzufolge in der Brennkammer gleich­ mäßig verteilt. Da bei der Verbrennung des Kraftstoffs Wasser vorhanden ist, beeinflußt dieses Wasser den Verbrennungsvor­ gang, so daß in gewünschter Weise eine Verringerung der ge­ bildeten Stickoxide zustande kommt, indem die Verbrennungs­ temperatur entsprechend abgesenkt wird. Da das in die Brenn­ kammer zusammen mit dem Kraftstoff eingespritzte Wasser zur Verdampfung gelangt, wird dadurch ferner Luft eingeschlossen, was zu einer Verbesserung der Verbrennung des Kraftstoffes führt. Auf diese Weise ergibt sich eine entsprechende Verringerung des gebildeten Rußes sowie eine Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs.

Fig. 4 zeigt einen Emulsionsbrennstoffmotor gemäß einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung. Der betreffende Emulsions­ brennstoffmotor ist mit einem ersten Brennstoffbehälter 21 versehen, in welchem als ersten Brennstoff Dieselkraftstoff eingefüllt ist. Von diesem Brennstoffbehälter 21 führt eine Kraftstoffleitung FP zu einer Einspritzpumpe 22, wobei inner­ halb der Kraftstoffleitung FP eine Kraftstoffpumpe 23 und ein Kraftstoffilter 24 eingesetzt sind. Die Einspritzpumpe 22 ist mit einem Kolben 27 versehen, welcher unter der Wirkung einer Nockenwelle 25 und eines Nockens 26 Hin- und Herbewegungen durchführt. Die Einspritzpumpe 22 beginnt das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens bis zu einer Position unterhalb einer Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist. Nachdem die obere Endfläche des Kolbens 29 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist, beginnt die Einspritzpumpe 22 die Abgabe des unter Druck stehenden Kraftstoffes. Sobald ein in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vorgesehener Vorsprung 30 über die Abgabe­ öffnung 29 hinweggeführt worden ist, wird die Abgabe des unter Druck stehendem Kraftstoffes von der Einspritzpumpe 22 beendet. Zwischen dem oberen Teil der Einspritzpumpe 22, welche in ihrem oberen Bereich mit dem Konstantdruckventil 31 versehen ist, das gemäß Fig. 2 mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckmechanimus versehen ist und der Einspritz­ düse 32 ist eine Einspritzleitung IP vorgesehen. Der unter Druck durch die Einspritzleitung IP geförderte Kraftstoff wird über einen innerhalb einer Einspritzdüse 32 vorgesehenen Zufuhrkanal 33 in den unteren Bereich dieser Einspritzdüse 32 geleitet. Mit Hilfe des Druckes des Kraftstoffes wird ein Nadelventil 34 angehoben, so daß der Kraftstoff durch Einspritzöffnungen 35 in die Brennkammer eingespritzt werden kann. Der überschüssige Brennstoff wird hingegen von der Einspritzpumpe 22 über eine Rückführleitung 36 zurück zu dem Brennstoffbehälter 21 geleitet. Von den Bodenbereichen des ersten Brennstoffbehälters 21 und eines der Aufnahme von Wasser dienenden zweiten Brennstoffbehälters 41 führen Rohrleitungen 42, 43 zu den Ansaugöffnungen einer Pumpe 44. Die Abgabeöffnung der Pumpe 44 ist mit einem Mischer 45 verbunden, in welchem der Dieselkraftstoff und das Wasser vermengt und zu einem Emulsionskraftstoff emulsiert werden. Der emulsierte Kraftstoff wird dann zur Lagerung einem Emulsionsbrennstoffbehälter 46 zugeführt. Von dem Bodenbe­ reich des Emulsionsbrennstoffbehälters 46 führt eine Kraft­ stoffleitung 47, in welcher eine Kraftstoffpumpe 48 einge­ setzt ist, zu einer an einer Verbindungstelle 62 vorgesehenen Zylinderkammer 61. Innerhalb dieser Zylinderkammer 61 ist ein freibeweglicher Kolben 63 eingesetzt. An der Verbindungstelle 62 ist fernerhin ein Rückschlagventil 64 derart vorgesehen, daß, wenn der Druck des durch die Kraftstoffleitung 47 geförderter Emulsionsbrennstoffes höher als der Druck des innerhalb der Zylinderkammer 61 befindlichen Kraftstoffes ist, der Emulsionskraftstoff in den auf der rechten Seite be­ findlichen Bereich der Zylinderkammer 61 eingeleitet wird. Die von der Einspritzpumpe 32 geförderte Überschußmenge von Kraftstoff wird über die Rückführleitung 51 zurück in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 geleitet.

In dem Folgenden soll die Funktionsweise des Emulsionsbrenn­ stoffmotors gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben werden. Wenn es gewünscht ist, den Motor als Emulsionsmotor unter Einsatz des Emulsionsbrennstoffes zu betreiben, werden die Pumpen 23, 44 und 48 sowie der Mischer 45 in Betrieb ge­ nommen. Mit Hilfe der Pumpe 44 werden der Dieselkraftstoff und das Wasser angesaugt und in dem Mischer 45 gemischt. Der sich ergebende Emulsionskraftstoff wird dann dem Emulsions­ kraftstoffbehälter 46 zugeführt. Der innerhalb des Emulsions­ kraftstoffbehälters 46 befindliche Emulsionskraftstoff wird dann mittels der Kraftstoffpumpe 48 unter Druck der Verbin­ dungsstelle 62 zugeführt. Da der Druck des innerhalb der Kraftstoffleitung 47 befindlichen Emulsionskraftstoffes höher als der Druck des innerhalb der Einspritzleitung IP befind­ lichen Kraftstoffes während des Zeitintervalls ist, nachdem die Abgabe des Dieselkraftstoffes durch die Einspritzpumpe 22 beendet worden ist, und dieser Zustand bis zum Beginn der nächsten Abgabe der Einspritzpumpe 22 andauert, wird während dieses Zeitintervalls das Rückschlagventil 64 geöffnet, so daß der Emulsionskraftstoff durch das Rückschlagventil 64 in die Einspritzleitung IP gelangt. Durch den Druck des in die Zylinderkammer 61 eingeleiteten Emulsionskraftstoffes wird daraufhin der freibewegliche Kolben 61 in seine linkeste Po­ sition bewegt, in welcher er in Berührung mit der Stirnwan­ dung der Zylinderkammer 61 gelangt. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß der Emulsionskraftstoff über die Zy­ linderkammer 61 in dem der Einspritzpumpe 22 zugekehrten Be­ reich der Einspritzleitung Ip gelangt. Wenn daraufhin unter dem Druck des von der Einspritzpumpe 22 geförderten Diesel­ kraftstoffes der freibewegliche Kolben 63 nach rechts bewegt wird, wird der Emulsionskraftstoff unter Druck des freibeweg­ lichen Kolbens 63 gefördert, so daß derselbe in die Ein­ spritzdüse 32 gelangt. Der Dieselmotor wird demzufolge auf diese Weise mit dem Emulsionstreibstoff betrieben.

Entsprechend Fig. 5 kann der freibewegliche Kolben 63 auf der der Einspritzpumpe 22 zugekehrten Seite einen Bereich großen Durchmessers 171 und auf der der Einspritzdüse 32 zugekehrten Seite einen Bereich kleinen Durchmessers 172 aufweisen. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Druck des auf dem Bereich großen Durchmessers 172 einwirkender Dieselkraftstoff in ver­ stärkter Form auf den Emulsionskraftstoff übertragen wird. Auf diese Weise kann eine Vergrößerung der Einspritzmenge des Emulsionskraftstoffes sowie eine weitere Reduktion der Schad­ stoffe und des spezifischen Kraftstoffverbrauches erreicht werden.

Der Dieselmotor der beschriebenen Ausführungsform erreicht im wesentlichen ähnliche Wirkungen wie der Dieselmotor gemäß der ersten Ausführungsform. Mit Hilfe des freibeweglichen Kolbens 63 kann jedoch zusätzlich erreicht werden, daß bei Betrieb des Dieselmotors mit dem Emulsionskraftstoff mit Sicherheit verhindert werden kann, daß Emulsionskraftstoff in dem Be­ reich der Einspritzpumpe 22 gelangen kann. Demzufolge kann mit Sicherheit verhindert werden, daß die Einspritzpumpe 22 jemals in Berührung mit dem Emulsionskraftstoff kommt. Auf diese Weise kann mit Sicherheit verhindert werden, daß die Lebensdauer der Einspritzpumpe 22 auf Grund nicht ausreichen­ der Schmierung und Rostvorgänge vorzeitig verringert wird.

In dem Folgenden soll nunmehr ein Emulsionsbrennstoffmotor entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben werden. Der betref­ fende Emulsionsbrennstoffmotor ist in diesem Fall als Vier­ zylinderdieselmotor ausgebildet, bei welchem der Kraftstoff unter Einsatz einer in Linie (in line) wirksamen Einspritz­ pumpe gefördert wird. Fig. 6 zeigt dabei das Einspritzsystem für die ersten drei Zylinder, während das Einspritzsystem für den vierten Zylinder nicht zur Darstellung gelangt. Der Dieselmotor ist in diesem Fall mit einem ersten Brennstoff­ behälter 21 versehen, in welchem als erster Kraftstoff Die­ selkraftstoff eingefüllt ist. Zusätzlich ist eine Einspritz­ pumpe 22 vorgesehen, welche einen Teil der Pumpeneinheit dar­ stellt, die mit einer Mehrzahl derartiger Einspritzpumpen versehen ist. Zwischen dem ersten Brennstoffbehälter 21 und der Einspritzpumpe 22 ist eine Kraftstoffleitung FP vorgesehen. In diese Kraftstoffleitung FP sind eine Kraftstoffpumpe 23 und ein Kraftstoffilter 24 eingesetzt. Die Kraftstoffpumpe 22 ist mit einem Zylinder 27 versehen, welcher bei der Rotation einer mit einem Nocken 26 versehenen Nockenwelle 25 Auf- und Abbewegungen durchführt. Die Ein­ spritzpumpe 22 beginnt Kraftstoff anzusaugen, nachdem das obere freie Ende des Kolbens 27 in eine Position gelangt, welche niedriger als eine Abgabeöffnung 29 ist. Nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 bewegt worden ist, beginnt die Ein­ spritzpumpe 22 unter Druck Kraftstoff abzugeben. Wenn dann ein in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vorgesehener Vorsprung 30 die Abgabeöffnung 29 überfährt, beendet die Einspritzpumpe 22 die Abgabe des unter Druck befindlichen Kraftstoffs. Zwischen dem oberen Teil der Einspritzpumpe 22, welche mit einem Konstantdruckventil 31 versehen ist, das entsprechend Fig. 2 mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckmechanimus versehen ist, und der Einspritzdüse 32 des ersten Zylinders ist eine Einspritzleitung IP1 vorge­ sehen. Zwischen einer weiteren Einspritzpumpe und einer nicht dargestellten Einspritzdüse des zweiten Zylinders führt eine Einspritzleitung IP2, während eine dritte Einspritzleitung IP3 vorgesehen ist, welche eine weitere Einspritzpumpe mit einer ebenfalls nicht dargestellten Einspritzdüse des dritten Zylinders verbindet. Die Einspritzdüse 32 ist mit einem Zu­ führkanal 33 versehen, durch welchen der durch die Einspritz­ leitung IP1 unter Druck geförderte Brennstoff in den unteren Teil der Einspritzdüse 32 gelangt. Durch den Druck des Kraft­ stoffes wird ein Nadelventil 34 angehoben, so daß der Kraft­ stoff nunmehr durch entsprechende Einspritzöffnungen 35 in die Brennkammer gelangen kann, während der überschüssige Brennstoff der Einspritzpumpe 22 über eine Rückführleitung 36 zurück zu dem Brennstoffbehälter 21 geführt wird. Von den Bodenbereichen des ersten Brennstoffbehälters 31 und eines der Aufnahme von Wasser dienenden zweiten Brennstoffbehälters 41 führen Rohrleitungen 42 und 43 zu den Ansaugöffnungen einer Pumpe 44. Die Abgabeöffnung dieser Pumpe 44 ist mit einem Mischer 45 verbunden, in welchem der Dieselkraftstoff und das Wasser miteinander vermengt und zu einem Emulsions­ kraftstoff emulsiviert werden, der dann in einem Emulsions­ brennstoffbehälter 46 gelagert wird. Von dem Bodenbereich des Emulsionsbrennstoffbehälters 46 führt eine Kraftstoffleitung 47, in welche eine Kraftstoffpumpe 48 eingesetzt ist, zu verschiedenen Brennstoffleitungen FP1 bis FP3, die wiederum an Verbindungsstellen 491 bis 493 in die Einspritzleitungen IP1 bis IP3 einmünden. An den Verbindungstellen 491 bis 493 sind entsprechende Überdruckventile 501 bis 503 vorgesehen. Wenn demzufolge der Druck des innerhalb der Kraftstoffleitung 47 befindlichen Emulsionskraftstoffes größer als der Druck des innerhalb einer der Einspritzleitungen IP1 bis IP3 be­ findlichen Kraftstoffes ist, wird demzufolge Emulsionskraft­ stoff in die entsprechende Einspritzleitung IP1 bis IP3 eingeleitet. Die Kraftstoffleitungen FP1 bis FP3 sind mit entsprechenden Magnetventilen V1 bis V3 versehen, mit welchen die Zufuhr von Emulsionskraftstoff auf einer An/Ausbasis vor­ genommen werden kann. Die Öffnungs- und Schließvorgänge der Magnetventile V1 bis V3 werden mit Hilfe von Steuersignalen v1 bis v3 gesteuert, welche von einer Steuereinheit 161 abge­ geben werden. An bestimmten Stellen der Einspritzleitung 22, und zwar unter Einhaltung eines gewissen Abstandes von den Verbindungsstellen 491 bis 493 der Einspritzleitungen IP1 bis IP3 sind Positionssensoren S1 bis S3 vorgesehen. Die von die­ sen Sensoren S1 bis S3 abgegebenen Signale werden der Steuer­ einheit 161 zugeführt.

Die Positionssensoren S1 bis S3 können dabei entsprechend Fig. 7(A) ausgebildet sein. Bei diesem Sensor handelt es sich um einen Positionssensor des Transmissionstyps, welcher in einem lichtemittierenden Element L1 und ein Lichtaufnahmeele­ ment L2 versehen ist, die auf gegenüberliegenden Seiten der Einspritzleitungen angeordnet sind. Der durchgestrichelte Linien angedeutete Bereich der Einspritzleitung IP1 ist dabei als lichtdurchlässiger Bereich 71 ausgebildet. Wenn demzu­ folge innerhalb dieses lichtdurchlässigen Bereiches 71 Dieselkraftstoff vorhanden ist, welcher in bekannter Weise eine gelb-braune Färbung aufweist und transparent ist, wird das von dem lichtemittierenden Element L1 ausgesandte Licht durch diesen lichtdurchlässigen Bereich 71 hindurchgelassen und von dem lichtempfangenen Element L2 empfangen. Wenn hin­ gegen innerhalb des lichtdurchlässigen Bereiches Emulsions­ kraftstoff vorhanden ist, welcher bekanntermaßen eine milchweiße Färbung besitzt und opak ist, und demzufolge keine Lichtdurchlässigkeit aufweist, wird das von dem lichtemit­ tierenden Element L1 abgegebene Licht von dem innerhalb des lichtdurchlässigen Bereiches 71 befindlichen Emulsionskraft­ stoff absorbiert, so daß dasselbe nicht von dem licht­ empfänglichen Element 2 empfangen wird. Auf diese Weise werden die von den Positionssensoren S1 bis S3 abgegebenen Signale der Steuereinheit 161 zugeleitet. Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß der überschüssige Teil des von der Einspritzpumpe 32 abgegebenen Kraftstoffes über die Rückführleitung 51 in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 zurückgeleitet wird.

In dem Folgenden soll nunmehr die Funktionsweise des Emul­ sionsbrennstoffmotors gemäß der dritten Ausführungsform be­ schrieben werden. Wenn der Motor allein mit Dieselkraftstoff betrieben werden soll, werden die Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 entaktiviert. Durch die Rotation der Nockenwelle 25 mit ihrem Nocken 26 wird der Zylinder 27 nach oben und unten bewegt. Die Einspritzpumpe 22 beginnt demzufolge Kraftstoff abzusaugen, nachdem die obere Endfläche des Kol­ bens 27 in eine Position gelangt ist, welche unterhalb der Abgabeöffnung 29 ist. Die Einspritzpumpe 22 beginnt dann Kraftstoff unter Druck abzugeben, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position bewegt wurde, welche sich oberhalb der Abgabeöffnung 29 befindet. Die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff durch die Einspritzpumpe 22 wird schließlich beendet, sobald der in der peripheren Wandung des Kolbens 27 befindliche Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinweg bewegt worden ist. Da die Kraftstoffpumpe 47 in diesem Fall nicht betätigt wird, wird kein Emulsionskraftstoff in die Einspritzleitungen IP1 bis IP3 eingeleitet. Der von der Einspritzpumpe 22 unter Druck in die Einspritzleitungen IP1 bis IP3 eingeleitete Dieselkraftstoff wird dann demzufolge über die Einspritzdüse 32 oder eine entsprechende andere Ein­ spritzdüse in die Brennkammer eingespritzt, so daß der Die­ selmotor in diesem Fall nur mit dem Dieselkraftstoff be­ trieben wird.

Wenn dann jedoch der Wunsch besteht, daß der Motor mit Emulsionskraftstoff betrieben werden soll, werden nicht nur die Kraftstoffpumpe 23, sondern ebenfalls die Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 in Betrieb genommen. Der Dieselkraft­ stoff und das Wasser werden demzufolge von der Pumpe 44 an­ gesaugt und in dem Mischer 45 gemischt. Der sich ergebende Emulsionskraftstoff wird dann in den Emulsionsbrennstoff­ behälter 46 geleitet. Von da aus wird der Emulsionsbrennstoff mit Hilfe der Kraftstoffpumpe 48 unter Druck in Richtung der Verbindungsstellen 491 bis 493 geleitet. Die Magnetventile V1 bis V3 werde dann in ihre geöffnete Position gebracht. Wenn dann der Druck des innerhalb der Kraftstoffleitung 47 befind­ lichen Emulsionskraftstoffes höher als der Druck des inner­ halb einer der Einspritzleitungen IP1 bis IP3 während eines Zeitintervalls ist, nachdem die Abgabe des Dieselkraftstoffes durch die Einspritzpumpe 22 beendet worden ist, und dieses Zeitintervall solange andauert, bis die nächste Abgabe von Kraftstoff durch die Einspritzpumpe 22 erfolgt, öffnet sich das Überdruckventil 50, so daß der Emulsionskraftstoff durch das betreffende Überdruckventil 50 in die jeweilige Ein­ spritzleitung IP1 bis IP3 gelangt. Mit Hilfe der Sensoren S1 bis S3 wird in der Folge überprüft, ob der Emulsionsbrenn­ stoff in den jeweiligen Meßbereich gelangt ist. Solange kein Emulsionsbrennstoff eine der Sensoren S1 bis S3 erreicht hat, werden die den jeweiligen Sensoren zugeordneten Magnetventile V1 bis V3 im geöffneten Zuatand gehalten. Aus diesem Grunde kann die Übergangsfläche A zwischen dem Emulsionskraftstoff und dem Dieselkraftstoff innerhalb der verschiedenen Ein­ spritzleitungen IP1 bis IP3 für jeden Zylinder derart gesteuert werden, daß dieselbe im Bereich der jeweiligen Sensoren S1 bis S3 liegt. Der Emulsionskraftstoff wird dann unter dem Druck des von der Einspritzpumpe 22 geförderten Dieselkraftstoffes gefördert, so daß dieser Emulsionskraft­ stoff durch die jeweilige Einspritzdüse 32 zum Einspritzen gelangt und der Dieselmotor somit mit dem Emulsionskraftstoff betrieben wird.

Der Dieselmotor der beschriebenen Ausführungsform besitzt im wesentlichen dieselben Wirkungen wie ein Dieselmotor gemäß der ersten Ausführungsform. Zusätzlich kann jedoch die Über­ gangsfläche zwischen dem Dieselkraftstoff und dem Emulsions­ kraftstoff innerhalb jeder der Einspritzleitungen IP1 bis IP3 sehr genau aufrechterhalten werden.

Während bei der beschriebenen Ausführungsform des Dieselmo­ tors Positionssensoren S1-S3 gemäß Fig. 7(A) zum Einsatz gelangen, können jedoch ebenfalls Sensoren des Reflektions­ typus gemäß Fig. 7(B), elektrische Widerstandssensoren gemäß Fig. 7(C) oder Wärmestrahlungssensoren gemäß Fig. 7(D) ver­ wendet werden. Der in Fig. 7(B) dargestellte Sensor basiert auf der Erkenntnis, daß Dieselkraftstoff gelb-bräunlich ist und kaum Licht reflektiert, während der Emulsionskraftstoff eine milch-weiße Farbe besitzt und in starkem Maße Licht re­ flektiert. Der Bereich 71 der Einspritzleitung IP1 ist dem­ zufolge aus seinem lichtdurchlässigen Material gefertigt. Auf diese Weise kann festgestellt werden, ob das von dem licht­ mittierenden Element L1 ausgesandte Licht von dem lichtemp­ fangenen Teil L2 des Sensors empfangen wird. Der in Fig. 7(C) dargestellte Sensor basiert hingegen auf der Erkenntnis, daß Emulsionskraftstoff einen niedrigeren elektrischen Widerstand aufweist als Dieselkraftstoff. Aus diesem Grunde ist der be­ treffende Bereich 72 der Einspritzleitung IP1 aus einem Iso­ liermaterial hergestellt, während gleichzeitig durch diesen Bereich 72 der Einspritzleitung IP1 zwei Elektroden in das Innere hineinragen. Zwischen diesen beiden Elektroden ist eine Hochspannung angelegt, um auf diese Weise den zwischen den Elektroden fließenden Strom zu messen und dadurch den Widerstandswert zu ermitteln. Schließlich arbeitet der in Fig. 7(D) dargestellte Sensor auf der Erkenntnis, daß Emul­ sionskraftstoff eine höhere thermische Leitfähigkeit als Dieselkraftstoff besitzt. Der Bereich 72 der Einspritzleitung IP1 ist demzufolge aus einem Isoliermaterial gefertigt, wäh­ rend gleichzeitig auf der Innenseite der Einspritzleitung IP1 im Bereich 72 eine Heizwicklung 73 vorgesehen ist. An den Klemmen der Heizwicklung 73 wird eine konstante Spannung angelegt, worauf der durch die Heizwicklung 73 und einen Serienwiderstand r fließende Strom gemessen wird. Da der Emulsionskraftstoff stärker als der Dieselkraftstoff die Heizwicklung 73 abkühlt, weist die Heizwicklung im Fall eines Emulsionskraftstoffes einen niedrigeren elektrischen Wider­ stand auf, so daß in diesem Fall ein stärkerer Strom zu­ standekommt.

Im folgenden soll nunmehr eine dritte Ausführungsform des Emulsionskraftstoffmotors unter Bezugnahme auf Fig. 8 be­ schrieben werden. Der Emulsionsbrennstoffmotor ist mit einem ersten Brennstoffbehälter 21 versehen, in welchem als erster Brennstoff Dieselkraftstoff eingefüllt ist. Von diesem ersten Brennstoffbehälter 21 führt eine Kraftstoffleitung FP, in welcher eine Kraftstoffpumpe 23 und ein Kraftstoffilter 24 eingesetzt sind, zu einer Einspritzpumpe 22. Diese Einspritz­ pumpe 22 ist mit einem Zylinder 27 versehen, welcher unter dem Einfluß einer rotierenden Nockenwelle 25 und eines Nockens 26 Hin- und Herbewegungen durchführt. Die Einspritz­ pumpe 22 beginnt das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position gelangt ist, welche tiefer als eine Abgabeöffnung 29 ist. Nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist, beginnt die Ein­ spritzpumpe 22 die Abgabe von unter Druck stehendem Kraft­ stoff. Wenn ein in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vor­ handener Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hingwegge­ führt worden ist, ist die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff durch die Einspritzpumpe 22 beendet. Zwischen dem oberen Ende der Einspritzpumpe 22, welche mit einem Konstant­ druckventil 31 versehen ist, das entsprechend Fig. 2 mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventilmechanismus versehen ist, und einer Einspritzdüse 32 ist eine Einspritz­ leitung IP vorgesehen. Der unter Druck aus der Einspritz­ leitung IP abgegebene Kraftstoff wird durch einen innerhalb einer Einspritzdüse 32 vorgesehenen Zuführkanal 33 dem unte­ ren Teil dieser Einspritzdüse 32 zugeführt. Unter dem Druck des Kraftstoffes wird ein Nadelventil 34 angehoben, so daß nunmehr der Kraftstoff sich Einspritzbohrungen 35 in die Brennkammer gelangen kann, während der überschüssige Brenn­ stoff der Einspritzpumpe 23 über eine Rückführleitung 36 zurück in den Kraftstoffbehälter 21 geleitet wird.

Die unteren Bereiche des ersten Brennstoffbehälters 21 und eines der Aufnahme von Wasser dienenden zweiten Brennstoffbe­ hälters 41 sind über Rohrleitungen 42 und 43 mit den Ansaug­ öffnungen einer Pumpe 44 verbunden. Die Abgabeöffnung dieser Pumpe 44 ist mit einem Mischer 45 verbunden, in welchem der Dieselkraftstoff und das Wasser miteinander vermengt und zu einem Emulsionskraftstoff emulsiert werden. Dieser Emulsions­ kraftstoff wird dann zur Lagerung einem Emulsionsbrennstoff­ behälter 46 zugeleitet. Von dem Bodenbereich des Emulsions­ brennstoffbehälters 46 führt eine Kraftstoffleitung 47, in welcher eine Kraftstoffpumpe 48 eingesetzt ist, zu einer an einer Position B vorgesehenen Einmündungsstelle 49, der Ein­ spritzleitung IP. An dieser Einmündungsstelle 49 ist ein Überdruckventil 50 derart vorgesehen, daß, wenn der Druck des durch die Kraftstoffleitung 47 geförderten Emulsionsbrenn­ stoffes höher als der Druck des innerhalb der Einspritzlei­ tung IP befindlichen Kraftstoffes ist, eine Einleitung des Emulsionskraftstoffes in die Einspritzleitung IP erfolgt.

Ein Magnetventil 65 ist mit einer Rohrleitung 65a verbunden, deren Ende an einer Position A′ der Einspritzleitung IP ein­ mündet, wobei diese Position A′ sich in einem vorgegebenen Abstand L der Verbindungsstelle 49 auf der Seite der Ein­ spritzpumpe 22 befindet. Dieses Magnetventil 65 wird mit Hilfe einer Magnetspule 66 aktiviert. Die andere Öffnung des Magnetventils 65 ist hingegen über eine Rückführleitung 67 mit dem Emulsionsbrennstoffbehälter 46 verbunden. Unter Be­ rücksichtigung des Innendurchmessers d (in mm) der Einspritz­ leitung IP und der Einspritzmenge q (mm³) wird der Abstand L derart eingestellt, daß L 4q/πd² ist, so daß selbst unmit­ telbar nach dem Einspritzen einer maximalen Menge von Emul­ sionskraftstoff das vordere Ende des in der Einspritzleitung IP befindlichen Dieselkraftstoffes, welches unmittelbar auf den Emulsionskraftstoff wirkt, nicht weiter als bis zur Po­ sition B auf der Seite der Einspritzdüse 32 gelangen kann. Der überschüssige Brennstoff wird von der Einspritzdüse 32 über eine Rückführleitung 51 zurück zu dem Emulsionsbrenn­ stoffbehälter 46 geleitet.

In dem folgenden soll nunmehr die Funktionsweise des Emul­ sionbrennstoffmotors gemäß der vierten Ausführungsform be­ schrieben werden. Solange der Motor allein mit Diesel­ kraftstoff betrieben werden soll, werden die Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 entaktiviert. Bei der Rotation der Nockenwelle 25 mit ihrem Nocken 26 wird der Kolben 27 nach oben und unten bewegt. Die Einspritzpumpe 22 beginnt dabei das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 eine Position erreicht hat, die niedriger als die Abgabeöffnung 29 ist. Die Einspritzpumpe 22 beginnt dann die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist. Die Abgabe von un­ ter Druck stehendem Kraftstoff durch die Einspritzpumpe 22 ist dann jedoch beendet, sobald der in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vorhandene Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinwegbewegt worden ist. Da in diesem Fall die Kraft­ stoffpumpe 48 nicht im Betrieb ist, wird auch kein Emulsions­ kraftstoff in die Einspritzleitung IP eingeleitet. Der unter Druck von der Einspritzpumpe 22 durch die Einspritzleitung IP geförderte Dieselkraftstoff wird demzufolge durch die Ein­ spritzdüse in die Brennkammer eingespritzt, so daß der Motor allein mit Dieselkraftstoff betrieben wird.

Wenn dann der Motor mit Emulsionskraftstoff betrieben werden soll, werden nicht nur die Kraftstoffpumpe 23, sondern eben­ falls die Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 in Betrieb gesetzt. Fernerhin wird Öffnung und Schließung des Magnet­ ventils 65 entsprechend dem in Fig. 9 dargestellten Diagramm vorgenommen. Der Dieselkraftstoff und das Wasser werden dem­ zufolge unter dem Einfluß der Pumpe 44 angesaugt und in dem Mischer 45 vermischt. Der sich ergebende Emulsionskraftstoff wird daraufhin in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 gelei­ tet, von wo aus derselbe unter dem Einfluß der Kraftstoff­ pumpe 48 der Einmündungsstelle 49 zugeleitet wird. Da das Magnetventil 65 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Einspritz­ zyklen während eines geeigneten Zeitintervalls geöffnet wird, ist der Druck des innerhalb der Kraftstoffleitung 47 befind­ lichen Emulsionskraftstoffes größer als der Druck des inner­ halb der Einspritzleitung IP befindlichen Kraftstoffes.

Während der betreffenden Zeitperiode ist somit das Über­ druckventil 50 geöffnet, so daß der Emulsionskraftstoff über das Überdruckventil 50 in die Einspritzleitung IP eindringen kann. Dieser Vorgang wird solange fortgesetzt, bis die Ein­ spritzleitung IP zwischen den Positionen A′ und B mit Emul­ sionskraftstoff gefüllt ist. Zum Zeitpunkt t1 wird dann das Magnetventil 65 geschlossen. Daraufhin wird der Emulsions­ kraftstoff mit Hilfe des durch die Einspritzpumpe 22 geför­ derte Dieselkraftstoffes weitegefördert, so daß dieser Emul­ sionskraftstoff durch die Einspritzdüse 32 zu Einspritzen gelangt und der Dieselmotor somit mit Emulsionskraftstoff betrieben wird. In der Folge wird während des Einspitzvor­ gangs zum Zeitpunkt t2 das Magnetventil 65 während eines Zeitintervalls β erneut geöffnet, wobei dieses Zeitintervall größer als α ist. Demzufolge wird der innerhalb der Ein­ spritzleitung IP befindliche Emulsionskraftstoff über das Magnetventil 65 zurück in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 geleitet und die Einspritzung des Emulsionskraftstoffes kurz­ zeitig unterbrochen. Gemäß Fig. 9 wird demzufolge der Einspritzzyklus in eine Voreinspritzperiode P1 und eine Haupteinspritzperiode P2 geteilt, wobei innerhalb der Haupt­ einspritzperiode P2 der Dieselmotor mit Emulsionskraftstoff gespeist wird. Falls nämlich der Einspritzzyklus nicht in eine Voreinspritzperiode P1 oder der Haupteinspritzperiode P2 aufgeteilt wird, dann ergäbe sich ein Einspritzzyklus, so wie er durch die gestrichelte Linie P in Fig. 9 dargestellt ist. Da die Voreinspritzung und die Haupteinspritzung auf diese Weise getrennt durchgeführt werden, kann das Verbrennungs­ geräusch, welches durch die Verwendung eines Emulsionskraft­ stoffes hervorgerufen wird, stärker reduziert werden. Im übrigen erreicht der beschriebene Dieselmotor im wesentlichen dieselben Wirkungen, so wie sie bei einem Dieselmotor gemäß der ersten Ausführungsform auftreten.

Claims (12)

1. Mit einem Emulsionskraftstoff angetriebener Motor mit einer Einspitzpumpe (22) zur Abgabe eines ersten Kraft­ stoffes durch eine Einspritzdüse (32), dadurch gekennzeichnet, daß derselbe eine der Abgabe eines Emulsionsbrennstoffes dienende Emulsions­ brennstoffabgabeeinrichtung aufweist, in welcher ein erster Brennstoff und ein gegenüber demselben unlösbarer zweiter Brennstoff zu einer Emulsion vermischt werden, und daß diese Abgabeeinrichtung den erzeugten Emulsions­ kraftstoff in die von der Einspritzpumpe (22) zu der Einspritzdüse (32) führende Einspritzleitung (IP) ein­ leitet.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe mit folgenden Elementen versehen ist,
einem ersten Brennstoffbehälter (21) für die Aufnahme ersten Kraftstoffes,
einen zweiten Brennstoffbehälter (41) für die Aufnahme eines zweiten Kraftstoffes,
einer für jeden Zylinder vorgesehenen Einspritzdüse (32),
einer Einspritzpumpe (32), welche mit dem ersten Brennstoffbehälter (21) in Verbindung steht,
um den ersten Brennstoff aus dem ersten Brennstoff­ behälter (21) unter Druck während vorgegebener Zeit­ intervalle in Richtung der Einspritzdüse (32) zu leiten,
einer Mischeinrichtung zum Mischen des ersten Brenn­ stoffes des ersten Brennstoffbehälters (21) und des zweiten Brennstoffes aus dem zweiten Brennstoff­ behälter (41) unter Ausbildung eines Emulsionskraft­ stoffes sowie
einer Emulsionsabgabeeinrichtung unter Abgabe des Emulsionsbrennstoffes über ein Rückschlagventil (50) an die von der Einspritzpumpe (22) zu der Einspritzdüse (32) führende Einspritzleitung (IP).

3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Brennstoff Dieselkraftstoff ist, während der zweite Brennstoff Wasser ist.

4. Motor nach Anspsruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Brennstoff Dieselkraftstoff ist, während der zweite Brennstoff Methanol ist.

5. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Emulsionsabgabeeinrichtung eine Brennstoffpumpe (23) aufweist, mit welcher der Emulsionsbrennstoff unter Druck in die Einspritzleitung (IP) einleitbar ist.

6. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Einspritzleitung (IP) auf der der Einspritzpumpe (22) zugewandten Seite in Bezug auf jene Position, an welcher die Einleitung des Emulsionskraftstoffes erfolgt, ein freischwingender Kolben (63) vorgesehen ist, welcher verhindert, daß der in die Einspritzleitung (IP) ein­ geleitete Emulsionskraftstoff sich in Richtung der Einspritzpumpe (22) bewegen kann.

7. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der freischwingende Kolben (63) auf den der Einspritzpumpe (22) zugekehrten Seite einen Bereich großen Durchmessers (171) und auf der der Einspritzdüse (32) zugekehrten Sei­ te einen Bereich kleinen Durchmessers (172) aufweist, demzufolge der von der Einspritzpumpe (22) übertragene Druck des Dieselkraftstoffes auf den Bereich großen Durchmessers (171) übertragen wird, so daß die Förderung des Emulsionskraftstoffes in verstärkter Form erfolgt.

8. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Emulsionsbrennstoffleitung (FP1 bis FP3) Magnetventile (V1 bis V3) vorgesehen sind, durch welche die Abgabe des Emulsionskraftstoffes in die jeweilige Einspritzleitung (IP) erfolgt, ferner daß die Aktivierung dieser Magnetventile (V1 bis V3) in Abhängigkeit von Positionssensoren (S1 bis S3) vorgenommen wird, welche in Bezug auf die Einmündungsstelle des Emulsionskraftstoffes in die Einspritzleitung (IP) auf der Seite der Einspritz­ pumpe (22) der Einspritzleitungen (IP1 bis IP3) vorgese­ hen sind, um auf diese Weise die Position des Emulsions­ kraftstoffes innerhalb der Einspritzleitung (IP) festzu­ stellen, und daß zusätzlich eine Steuereinrichtung (161) vorgesehen ist, mit welcher die Magnetventile (V1 bis V3) solange in der offenen Position gehalten werden, bis die Positionssensoren (S1 bis S3) die Anwesenheit von Emul­ sionskraftstoff festgestellt haben.

9. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzleitung (IP) in Bezug auf die Position, in wel­ cher die Einleitung des Emulsionskraftstoffes erfolgt, auf der der Einspritzpumpe (22) zugekehrten Seite mit einer Abzweigungsleitung (65a) versehen ist, an welcher ein Magnetventil (65) angeschlossen ist, und daß zusätz­ lich eine der Ansteuerung des Magnetventils (65) dienende Magnetsteuereinrichtung vorgesehen ist, um wahlweise den ersten Brennstoff oder den Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung (IP) einzuleiten.

10. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, der Ab­ stand (L) (in mm) von der Position, in welcher der Emulsionskraftstoff in die Einspritzleitung (IP) ein­ geleitet wird, bis zum Ansatzpunkt der Abzweigungsleitung (65a) derart eingestellt ist, daß L 4q/πd ist, wobei d der Innendurchmesser der Einspritzleitung (IP) in mm und q die Menge des während jedes Einspritzzyklus injizierten Emulsionsbrennstoffes in mm³ sind.

11. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetsteuereinrichtung das Magnetventil (65) derart an­ steuert, daß während jedes Einspritzzyklus das Magnet­ ventil (65) während einer vorgegebenen Zeitperiode ge­ öffnet ist, und daß auf diese Weise eine Aufspaltung des Einspritzzyklus in eine Voreinspritzperiode (P1) oder eine Haupteinspritzperiode (P2) erfolgt.

12. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Austrittsbereich der Einspritzpumpe (22) ein mit der Einspritzleitung (IP) verbundenes Konstantdruckventil (31) vorgesehen ist, welches mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckmechanismus versehen ist.