DE4218315C2 - Warnblinkvorrichtung mit Massenträgheitsschaltern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Warnblinkvorrichtung mit minde­ stens einem mechanisch arbeitenden Schalter mit Folge­ schaltung für ein automatisches Ein- und Ausschalten bei Einwirkung von niederen Massenträgheitskräften aus allen Richtungen der Fahrtebene, Notbremsungen und ein automatisches permanentes Einschalten bei Aufprallunfällen, wahlweiser permanenter Einschaltung über weitere Schalter auch bei Überschlag und/oder bei umgestürzten Kraftfahr­ zeugen, oder wahlweise bei abgestellten Fahrzeugen, mit manueller willkürlich von Hand ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es sind bereits gattungsgemäße Schaltvorrichtungen aus der DE-OS 27 01 962 bekannt, die einen Massenträgheits­ schalter aufweisen, der jedoch nur bei einer bestimmten Größe einer Beschleunigung in der Fahrtebene des Fahrzeuges einen Schalter schließt und die Warnblinkanlage einschaltet, die nur wieder manuell über einen zusätzlich zum normalen Warnblinkschalter nötigen Schalter ausschaltbar ist. Bei ausgeschaltetem Zündschalter kann die Warnblinkanlage vom Handschalter der in der Druckschrift DE-OS 27 01 962 gezeigten Vorrichtungen nicht ein- und ausgeschaltet werden.

Aus der DE-PS 27 06 962 ist eine Schaltvorrichtung bekannt, die einen Massenträgheitsschalter aufweist, dessen Ansprech­ schwelle durch die auf Grund einer Magnetwirkung verstärkte Kippträgheit eines kegelstumpfförmigen Körpers gegen die in Fahrtebene des Fahrzeuges wirkende Beschleunigung bestimmt wird. Bei Überwindung der Kippträgheit wird der Körper schräg­ gestellt und ein elektrischer Schalter geschlossen, der über einen Selbsthaltestromkreis die Warnblinkanlage ein­ schaltet, die dann nur manuell wieder ausschaltbar ist.

In der DE-OS 32 08 115 ist eine Vorrichtung bekannt, die zwei verschiedene Trägheitsschalter aufweist, einer davon spricht nur bei einer bestimmten Verzögerung im Fahrbetrieb, der andere nur zur Erfassung von Erschütterungen des abge­ stellten Fahrzeuges an.

Aus der europäischen Patentschrift EP 0 246 436 B1 ist eine Schaltvorrichtung zum automatischen Einschalten einer KFZ-Warnblinkanlage bei Aufprallunfällen und Notbremsungen bekannt, die einen Trägheitsschalter mit hoher Ansprech­ schwelle aufweist, deren Ausgangssignal jeweils zum Ein­ schalten der Warnblinkanlage dient. Der Ausgang des Be­ schleunigungssensors ist auf eine Auswerteschaltung mit Integrator und Schwellwertschalter geschaltet, die verhin­ dert, daß auch impulsförmige Ausgangssignale des Beschleu­ nigungssensors bereits zum Einschalten der Warnblinkanlage führen. Bei dieser Schaltvorrichtung wird die Warnblink­ anlage zwar bei verschiedenen Schwellwerten automatisch eingeschaltet, aber mit dem Nachteil, daß die Einschaltung der Warnblinkanlage bei der Notbremsung erst ausgelöst wird, wenn das entsprechende Signal des Beschleunigungs­ aufnehmers länger ansteht. Dieses verzögerte Ansprechen der Warnblinkanlage kann den nachfolgenden Verkehr oft nicht zeitig genug warnen, denn nur das Leuchten der Brems­ lichter gibt keinen Aufschluß über die Größe der Bremsverzö­ gerung. Nach jeder Einschaltung der Warnblinkanlage kann diese nur von Hand ausgeschaltet werden. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Schaltung sehr aufwendig ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vor­ richtung so auszubilden, daß die Warnblinkanlage schon beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften in Fahrtebene wie Notbremsung (Vollbremsung), sofort in Betrieb gesetzt wird und beim Abbrechen wieder automatisch abgeschaltet wird und beim Aufprallunfall automatisch oder auch wahlweise bei Notbremsungen einer bestimmten Zeitspanne in Dauerbetrieb geht und dann von Hand mittels vorhandenen Warnblinkschalters oder des Zünd­ schalters ausgeschaltet werden kann.

Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Warnblinkvor­ richtung erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 7, 10, 12 und 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Durch das automatische Ausschalten beim Abschwellen der niederen Massenträgheitskräfte, wie z. B. nach Notbremsungen, wird den nachfolgenden Kraftfahrern signalisiert, daß die Gefahrensituation schon wieder vorüber ist und sie dadurch selbst von nicht erforderlichen Vollbremsungen abgehalten werden, was besonders bei Aquaplaninggefahr wichtig ist.

Erfindungsgemäß wird durch das sofortige automatische Einschalten der Warnblinkanlage der nachfolgende Verkehr rechtzeitig oder überhaupt erst gewarnt und Unfälle oder Folgeunfälle können vermieden werden.

Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung wird das auto­ matische Einschalten durch die Einwirkung von definier­ ten Massenträgheitskräften ausgelöst. Beim Auftreten nie­ derer Massenträgheitskräfte in der Fahrtebene eines Kraft­ fahrzeuges wird ein Schalter durch die entsprechenden Massenträgheitskräfte geschlossen und die Warnblinkanlage automatisch eingeschaltet. Nach dem Abschwächen der Massen­ trägheitskräfte kann dieser Schalter wieder selbsttätig öffnen und die Warnblinkanlage abschalten. Dieser oder ein anderer Schalter kann bei Massenträgheitskräften einer höheren Schaltschwelle nach dem Schließen nicht selbsttätig öffnen, sondern nur manuell geöffnet werden, um sicherzu­ stellen, daß die Warnblinkanlage vor allem bei Aufprallun­ fällen in Betrieb bleibt, da die Fahrzeuginsassen handlungs­ unfähig sein können.

Eine weitere vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung ist, daß entweder der gleiche Trägheits­ schalter für die Aufprallunfälle auch beim Überschlagen oder Umstürzen eines Fahrzeuges oder ein anderer Schalter (Kontakt) die Warnblinkleuchten automatisch einschalten kann. Beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften und Aufprallunfällen können die Warnblinkleuchten über nur einen Schalter bei rein mechanischen Varianten selbst­ tätig ein und aus und auch permanent eingeschaltet werden. Einschaltungen, die nur manuell wieder ausschaltbar sind, werden rein mechanisch oder über Relais mit Selbsthaltung vorgenommen.

Bei der Einwirkung von Massenträgheitskräften der höheren Schaltschwelle kann in Folge ein weiterer Kontakt schalten oder es schalten in Folge mehrere weitere Kontakte, die einen oder mehrere Stromkreise parallel schließen können und somit das Aufblasen von Airbags und beliebigen Zusatz­ funktionen wie Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr, Festhalten der Tachonadel usw. bewirken. Nach dem manuellen Öffnen der Kontakte werden die Zusatzfunktionen zurückgestellt.

Beim Schließen des ersten Kontaktes, dem Schalter der niederen Ansprechschwelle kann über diesen oder einen zusätzlich parallel schaltenden Kontakt der Schleppzeiger eines Tachometers festgehalten werden, der nach dem Öffnen des ersten Kontaktes freigegeben wird.

Schließt jedoch der zweite Kontakt beim Aufprall in Folge, wird der Schleppzeiger nicht wieder freigegeben und zusätz­ lich wird der Tachometerzeiger festgesetzt, es können somit die Geschwindigkeiten beim Beginn eines starken Bremsvorganges und beim Aufprall (Unfall) eines Kraft­ fahrzeuges festgehalten werden.

Beide Tachometerzeiger können wahlweise manuell von jeder­ mann über einen Handschalter zurückgestellt werden. Die Handschalter können aber auch so ausgebildet werden, daß sie nur von autorisierten Personen entriegelt werden können.

Beim abgestellten Fahrzeug kann wahlweise ein weiterer Massenträgheitsschalter mit sehr sensibler Ansprechschwelle aktiviert werden, der die Warnblinkleuchten beim Rammen einschaltet.

Über ein Zeitrelais können die Warnblinkleuchten bei länger andauernden Einwirkungen von Massenträgheitskräften niederer Ansprechschwelle permanent eingeschaltet werden.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen meistens mit Schaltschema dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch eine Warnblink­ vorrichtung.

Fig. 1a wie Fig. 1, jedoch mit zusätzlichen Massen­ trägheitsschalter sehr sensibler Ansprech­ schwelle.

Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch eine Warnblink­ vorrichtung mit separatem Handschalter.

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch eine andere Warnblinkvorrichtung mit rein mechanischer Betätigung.

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch eine andere Warnblinkvorrichtung wie Fig. 3, jedoch mit Selbsthalterelais.

Fig. 5 einen Horizontalschnitt eines automatisch schaltenden Teils einer Warnblinkvorrichtung für separaten Handschalter.

Fig. 6 einen Vertikalschnitt einer anderen rein mechanischen Ausführungsform.

Fig. 7 einen Vertikalschnitt einer anderen rein mechanischen Ausführungsform.

Fig. 7a + b einen Vertikalschnitt wie Fig. 7 ohne mechanische Arretierung.

Fig. 8 einen Vertikalschnitt wie Fig. 6, jedoch mit indirekter Einschaltung.

Fig. 9 einen Vertikalschnitt eines anderen auto­ matisch schaltenden Teils einer Warnblink­ vorrichtung.

Fig. 10 einen Vertikalschnitt einer weiteren Warn­ blinkvorrichtung.

Bei allen Beschreibungen der Warnblinkvorrichtungen ist die Fahrtrichtung mit Blick auf die Figur von rechts nach links. Die Warnblinkvorrichtung nach Fig. 1-10, ausgenom­ men Fig. 5 und 9 sind zum besseren Überblick mit prinzi­ piellem Schaltschema dargestellt. In Fig. 1 und Fig. 1a wird ein Ausführungsbeispiel mit allen erdenklichen Funktio­ nen einer Warnblinkvorrichtung in einem Gehäuse vereinigt dargestellt, einschließlich eines Handschalters für die willkürliche Ein- und Ausschaltung der Warnblinkleuchten auch bei ausgeschaltetem Zündschalter.

In Fig. 1 und Fig. 1a wird das Blinkrelais 42 nach Ein­ schalten des Zündschalters 41 über Klemme 15, dem Umschalt­ kontakt 4 des Handschalters 2 fortlaufend über Klemme 5.3 mit Pluspotential versorgt. Gleichzeitig liegt das Pluspotential an allen durch Massenträgheitskräfte be­ tätigbaren indirekt einschaltenden Schaltern und an Relais 8 am Selbsthaltekontakt 8.1 an.

Vom Ausgang des Blinkrelais 42 geht eine Leitung auf den Fahrtrichtungsschalter 43 und eine Abzweigleitung über Klemmen 5.1 zum Einschalter 3 des Handschalters 2 und zum Schalter 8.2 des Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1. Die Schalter 3 und 8.2 sind parallel geschaltet und leiten nach dem Schließen den Strom über Klemme 5.2, den Dioden 45 und den Blinkleuchten 44 R und 44 L zum Minuspol der Batterie. Mindestens eine rote Kontrolleuchte ist oder weitere Blinkleuchten sind parallel zu den Blinkleuchten 44 R und 44 L anzuschließen. Das Schaltschema ist verein­ facht dargestellt, so auch nur eine Blinkleuchte 44 R für rechts und 44 L für links, sowie die Einfügung von den Dioden 45, die darstellen, daß bei offenen Schaltern 3 und 8.2 aber geschlossenem Fahrtrichtungsanzeiger 43 nur die Blinkleuchten der eingeschalteten Fahrtrichtung blinken.

Die Warnblinkleuchten können willkürlich von Hand durch Betätigung des Handschalters 2 mit dem mechanisch gekoppel­ ten Einschalter 3 und Umschalters 4 ein- und ausgeschaltet werden, wobei der Umschalter 4 die Stromversorgung über Klemme KL 30 herstellt, wenn der Zündschalter 41 ausge­ schaltet ist. Weiterhin wird durch Öffnen des Umschalters 4 die Stromversorgung zum Selbsthaltekontakt 8.1 des Relais 8 unterbrochen und somit alle Einschaltvorgänge über Träg­ heitsschalter in Verbindung über Relais 8 wieder rückgängig gemacht.

In Fig. 1 wird im inneren der Vorrichtung beim Auftreten von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene ein im Gehäuse 1.0 an einem Ende befestigter Federstab mit der Masse 6.1/2 beim starken Bremsen nach links, im wesentlichen in Fahrtrichtung, ausgelenkt und der Schalter 7.1 wird geschlossen, beim Abschwellen der Bremskräfte wird der Schalter wieder geöffnet. Über das wahlweise parallel zu den Blinkleuchten geschaltete Zeitrelais 50 kann nach einer bestimmten Zeit eine Permanenteinschaltung über Relais 8 erfolgen.

Die Schaltkontakte des Schalters 7.1 sind hier auf parallel liegenden Federarmen parallel zum Federstab angebracht. Bei den Bremskräften übersteigenden Massenträgheitskräften aus allen Richtungen in der Fahrtebene schwingt der Feder­ stab soweit aus, daß der Schalter 7.2/3 das Relais 8 mit Schalter 8.1 in Selbsthaltung bringt und in Folge über Schalter 8.2 die Blinkleuchten einschaltet. Der Schalter 7.2/3 hat eine Doppelfunktion, er schaltet die Warnblink­ leuchten über Relais 8 auch ein, wenn das Kraftfahrzeug auf der Seite liegt oder sich überschlägt oder auf dem Dach liegenbleibt. Der Schalter 7/2.3 ist erfindungsgemäß als Ringschalter ausgeführt, ein Kontaktring ist in dem vorzugsweise rotationssymmetrischem Gehäuse 1.3 so angeord­ net, daß beim entsprechendem Ausschwingen des Federstabes, dessen Ende den Kontaktring berührt und somit den Selbst­ haltestromkreis über Relais 8 schließt. Beim Überschlag eines Kraftfahrzeuges, einer Dach- oder Seitenlage wird der Schalter 7.2/3 erfindungsgemäß in Doppelfunktion von der Kugel 6.3 geschlossen, sie überbrückt den Kontaktring elektrisch leitend mit dem elektrisch leitenden Federstab und gibt elektrische Spannung auf die Spule des Relais 8. Im Bereich des Schalters 7.1 ist der Federstab isoliert.

Der Gehäusesitz 1.4 ist mit stoßdämpfendem Material 1.5 ausgestaltet, um ein Springen und Klappern der Kugel 6.3 bei Fahrbahnunebenheiten und somit Fehlschaltungen zu verhindern. In Fig. 1a ist die gleiche Warnblinkvorrichtung wie in Fig. 1 dargestellt, jedoch mit einem zusätzlichen Massenträgheitsschalter 7.7 sehr sensibler Ansprechschwelle. Der Zündschalter 41 ist durch einen Zündschalter 41.1 ersetzt worden, er hat die Schaltstellungen Ein/Aus und Aktivierung des Massenträgheitsschalters 7.7. In Fig. 1a ist der Massenträgheitsschalter aktiviert dargestellt, nur bei dieser Zündschalterstellung liegt Pluspotential am Massenträgheitsschalter 7.7 an, der hier im Prinzip die Arbeitsweise wie der schon beschriebene Massenträgheits­ schalter 7.2/3 hat (Federstab und Ringkontakt).

In dieser Zündschalterstellung wird das Blinkrelais 42 direkt mit Pluspotential vom Zündschalter 41.1 versorgt. Es könnte selbstverständlich auch ein separater Schalter zusätzlich zum Zündschalter 41 eingesetzt werden.

In Fig. 2 ist die gleiche Ausführung der Warnblinkvorrich­ tung in zwei Geräteteilen 1.1 und 1.2, d. h., als separater Handschalter 2 und als separater Trägheitsschalter im Geräteteil oder Gehäuse 1.2 dargestellt. Diese Ausführungs­ form wäre zur Nachrüstung empfehlenswert. Die Leitung von Klemme 15 geht bei den Kraftfahrzeugen gewöhnlich direkt zum Blinkrelais und nicht zum Handschalter, so kann die Nachrüstung eines durch Federkraft selbstschlie­ ßenden Tasters 4.1 als Öffner zur Unterbrechung des Relais­ selbsthaltestromkreises zur Ausschaltung der Blinkleuchten nach automatischem Einschalten erfolgen. Dieser Taster sollte vorzugsweise zusätzlich mit einer roten Kontrolleuchte, parallel zu den Blinkleuchten angeschlossen, ausgestattet werden. Diese Kontrolleuchte signalisiert zusätzlich die Auslösung der Warnblinkanlage über Trägheits­ schalter und garantiert das Auffinden des Austasters. Wird das Pluspotential über Klemme KL 15 nicht direkt zum Blinkrelais geführt, sondern über einen Handschalter 2 mit Umschaltkontakt 4 (gestrichelte elektrische Leitung) kann der Taster 4.1 entfallen.

In Fig. 3 ist eine Variante in rein mechanischer Betätigung zur direkten Ein- und Ausschaltung der Warnblinkleuchten dargestellt. Zu Fig. 1 entfällt die indirekte Einschaltung über Relais 8. Das Pluspotential Klemme 15 geht zusätzlich hinter dem Zündschalter 41 direkt zum Blinkrelais 42. Über Klemme KL 30 wird bei Handschalterstellung "Ein" über Schalter 4 auch bei ausgeschaltetem Zündschalter 41 das Blinkrelais mit Pluspotential versorgt. Fig. 3 zeigt die ausgeschaltete Stellung. Die Blinkleuchten sind durch Aufwärtsbewegung des (Schiebe-)Schalters 2 mit Schalt­ stift 22.1 aus Raste 24 von Hand einschaltbar, in dem der Schaltstift 22.1 die gegeneinander mit Isolierung 11.1 versehenen elektrisch leitenden Federn 10 und 11 nach oben drückt und die Schalter 3 und 4 schließt. Durch Abwärtsbewegung des Schalters 2 werden die Blinkleuchten ausgeschaltet.

Im Gehäuse 1 sind in einer rotationssymmetrischen Kammer 1.3 die Massen 6.1 und 6.2/3 vorzugsweise als Kugel geformt untergebracht. Bei starken negativen Beschleunigungen schaltet die Masse 6.1 den Schalter 7.1 und die Blink­ leuchten ein, beim Abschwellen öffnet der Schalter durch Rückstellkraft der Feder 10.1. Übersteigen die Massenträg­ heitskräfte die bei Vollbremsung auftretenden Kräfte mit einem bestimmten Schwellwert, gleich aus welcher Richtung der Fahrtebene, wird die Masse(Kugel) 6.2/3 aus dem Gehäuse­ sitz 1.4 mit stoßabsorbierender Auskleidung 1.5 in die rotationssymmetrische Kammer 1.3 gedrückt, der Schaltstift 9 wird von den Federn 10 und 11 nach oben gedrückt und der Magnetanker 13 wird vom Magneten 12 arretiert und der Schalter 7.2/3 wird geschlossen und die Blinkleuchten 44 R und 44 L gehen in Dauerbetrieb. Beim Umstürzen oder Überschlagen des Kraftfahrzeuges fällt erfindungsgemäß die Masse 6.2/3 ebenfalls durch die Massenträgheits- und/ oder Schwerkraft in die rotationssymmetrische Kammer 1.3 und schaltet in schon beschriebener Weise die Blinkleuchten ein. Das Abschalten der Blinkleuchten wird durch Nieder­ drücken des (Schiebe-)schalters 2 erreicht, der Schalt­ stift 22 drückt die Feder 11 nach unten und löst die mag­ netische Arretierung, der Schaltstift 22.1 verläßt die Raste 24 nach unten, nach dem Loslassen des Handschalters 2 zieht die Rückholfeder 23 diesen wieder mit Schaltstift 22.1 in die Raste 24.

In Fig. 4 ist im Prinzip die gleiche Schaltvorrichtung wie in Fig. 3, jedoch mit indirekter Einschaltung über das Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1 und Schalter 8.2, wie schon nach Fig. 1 im Prinzip beschrieben, dargestellt, wobei das Relais 8 in Fig. 4 wahlweise außerhalb des Gehäu­ ses 1 untergebracht ist, die magnetische Arretierungsvor­ richtung entfällt.

Über den Schalter 7.1 werden die Blinkleuchten durch Massen­ trägheitskräfte direkt automatisch ein- und ausgeschaltet und über Schalter 7.2/3 automatisch dauerhaft und indirekt über Relais 8 eingeschaltet, die Einschaltung der Warn­ blinkleuchten erfolgt manuell durch Aufwärtsbewegung des (Schiebe-)schalters 2, wobei der Schaltstift 22.1 die Feder 11 nach oben bewegt und in Raste 24 einrastet, der Umschalter 4 als Federkontakt bleibt geschlossen, die Schalter 3 und 7.2/3 werden geschlossen, wobei über Schalter 3 die Stromversorgung auch bei geöffneten Zündschalter 41 aufrecht erhalten wird und über Schalter 7.2/3 die Spule des Relais 8 permanent von Strom durchflossen wird, die Schalter 8.1 und 8.2 schließen und die Blinkleuchten sind in Betrieb.

Beim Aufprallunfall verläßt die Masse 6.2/3 den stoßab­ sorbierend ausgekleideten Sitz 1.4, die Feder 11 drückt den Schaltstift 9 nach oben und schließt den Schalter 7.2/3 mindestens kurzfristig, das Relais 8 schaltet den Selbsthaltekontakt 8.1 und den mechanisch gekoppelten Schalter 8.2, der die Blinkleuchten in Betrieb setzt. Fällt die Kugel wieder in den Sitz 1.4 zurück, bleibt die Blinkanlage eingeschaltet.

Nach diesem automatischen Einschalten werden die Blink­ leuchten durch Niederdrücken des Handschalters 2 ausge­ schaltet, der Schaltstift 22 drückt die Feder 11 nach unten und öffnet den Schalter 4, das Relais 8 wird strom­ los und öffnet die Schalter 8.1 und 8.2. Die Feder 23 zieht den Schalter 2 in die untere Raste 24 zurück, in die Normalstellung, wie in Fig. 4 gezeigt.

Fig. 5 ist eine Variante einer zweiteiligen Ausführung, es ist nur das durch Massenträgheitskräfte schaltende Geräteteil dargestellt. Der Handschalter nach Fig. 2 oder ein anderer kann mit gleichnamigen Klemmenbezeichnungen 5.1, 5.2, 5.3, KL 30 angeschlossen werden, um eine Gesamt­ lösung zu erhalten, das Schaltschema nach Fig. 2 ist auch für Fig. 5 anwendbar. Diese Ausführung ist besonders gut als Nachrüstvariante z. B. mit Anwendung des Tasters 4.1 geeignet, wie bereits in der Beschreibung der Fig. 2 erläu­ tert und im Schaltschema dargestellt.

In Variante der Fig. 5 sind die Schalter 7.1 - Schalter für automatisches Ein/Aus bei starken Bremsungen und der Schalter 7.2/3 - Schalter für automatisches indirektes Einschalten und Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1 und Schalter 8.2 vorhanden. Die Schaltfunktionen sind die gleichen, wie schon in Fig. 4 und 1 beschrieben.

In Fig. 6 ist eine andere rein mechanisch schaltende Aus­ führungsform dargestellt, das Schaltschema außerhalb des Gehäuses 1 ist mit dem in Fig. 3 identisch.

Der Handschalter 2 ist in Fig. 6 anders ausgeführt, gezeigt ist schematisch ein Wippschalter in der Stellung Blink­ anlage aus. Durch Betätigung der Schaltwippe können die Blinkleuchten willkürlich ein- und ausgeschaltet werden, beim Einschalten schließen die Schalter 4 und 3/7.2, die elektrisch leitend voneinander getrennt sind.

Im Gehäuse 1, in einer rotationssymmetrischen Kammer 1.3, mit einem Gehäusesitz 1.4 mit vorzugsweise stoßabsorbieren­ dem Material 1. 5 ausgekleidet, befinden sich ein Massen­ stück 6.1, 6.2 und 6.6 vorzugsweise in Kugelform, die von der Feder 14 auch bei Fahrbahnunebenheiten in der gezeigten Position gehalten werden. Mit der Feder 14 ist der Schwellwert zur Auslösung des Schalters 3/7.2 mittels vorzugsweise selbsthemmender Verstellvorrichtung 15 aus­ geführt. Beim Überschreiten des eingestellten Schwellwer­ tes z. B. bei einem Aufprallunfall wird die Kugel 6.2 in Richtung Peripherie der rotationssymmetrischen Kammer bewegt und gleichzeitig durch die ansteigende Form des Gehäusesitzes 1.4 nach oben geschoben, durch die Kugeln 6.6 und 6.1 wird die Aufwärtsbewegung auf den Schaltstift 9 übertragen und die Wippe 16, um Achse 17 schwenkbar, nach oben gedrückt und rastend umgeschaltet, der Schalter 3/7.2 schließt und schaltet die Blinkleuchten direkt und permanent ein. Willkürlich werden die Blinkleuchten über den Wippschalter 2 mit Schalter 3/7.2 und Umschalter 4 aus- und eingeschaltet. Der Umschalter 4 gewährleistet das willkürliche Inbetriebsetzen auch bei ausgeschalte­ tem Zündschalter 41.

Bei starken Bremsvorgängen wird nur die Kugel 6.1 nach links (in Fahrtrichtung) bewegt und schließt mittels des Schaltstiftes 9.1 den Schalter 7.1 und setzt die Blinkanlage direkt in Betrieb, nach Abschwellen des Bremsvorganges öffnet der Schalter durch Rückstellung mittels der Feder 14.1 und die Blinkleuchten erlöschen. Über die Verstell­ vorrichtung 15.1 ist der Schwellwert einstellbar. Die Kugel 6.1 kann wahlweise direkt im Schalter 7.1 angebracht werden.

Um den Schalter 7.1 nicht von der veränderlichen Spann­ kraft der Feder 14 zu beeinflussen, kann der Schacht genau oberhalb der Kugel 6.1 etwas größer sein und bildet den Anschlag 25 auf dem die auf und ab bewegbare Anschlag­ scheibe 25.1 liegt, auf der die Feder 14 drückt, wie in Fig. 8 dargestellt.

Die elektrisch parallel angeschlossenen Schalter 7.3 schal­ ten die Blinkleuchten 44 R und 44 L bei Seitenlage oder Dachlage eines Kraftfahrzeuges ein, in dem die Kammer 1.6 so ausgebildet ist, daß die Kugel 6.3 vom Gehäusesitz, mit stoßdämpfendem Material 1.5 ausgekleidet, herausrollt oder herausfällt und einen Schalter 7.3 schließt.

In Fig. 7 ist eine ähnliche Ausführungsform wie in Fig. 6 dargestellt, das elektrische Schaltschema ist gleich.

Zu Fig. 6 ist die Kugel 6.1 zum Einschalten bei starken Bremsvorgängen entfallen, das Schalten der Blinkleuchten beim starken Bremsen wird hier zusätzlich von der unteren Kugel, hier zum Unterschied mit 6.2/1 gekennzeichnet, übernommen.

Entsprechend des erforderlichen Schaltweges zur Schließung des Schalters 3/7.1/2 liegt der Anschlag 25 höher über der Kugel 6.6 und auf dem Anschlag 25 die auf- und abwärtsbewegbare Anschlagscheibe 25.1, auf die die Feder 14 drückt. Bei Einwirkung von Massenträgheitskräften nie­ derer Ansprechschwelle in der Fahrtebene (wie starke Brems­ vorgänge) wird die Kugel 6.2/1 durch Massenträgheitskräfte nur wenig ausgelenkt und angehoben, die Kugel 6.6 wird max. bis zur Anschlagscheibe angehoben, der Schaltstift 9 hebt die durch Federkraft rückstellbare Schaltwippe an, schließt den Schalter 3/7.1/2 und schaltet die Blink­ leuchten ein. Nach Rückgang der Bremskraft garantiert die Feder 14.1 das Öffnen des Schalters 3/7.1/2, die Blink­ leuchten erlöschen. Bei größerer Krafteinwirkung wird bei Überwindung der Federkraft 14 die Schaltwippe 16, schwenkbar um Achse 17, soweit angehoben, daß ihr Anker 13 vom Magneten 12 arretiert wird, der Schalter 3/7.1/2 und der Umschalter 4 sind geschlossen, die Blinkleuchten sind permanent in Betrieb.

Willkürlich ein- und ausschaltbar sind die Blinkleuchten durch Auf- und Abwärtsschieben des Schiebeschalters 2 mittels der Schaltstifte 22 und 22.1. In der gezeigten Stellung in Fig. 7 befindet sich der Schaltstift 22 in der oberen Raste 24, die Blinkleuchten sind aus, beim Handeinschalten rastet Schaltstift 22.1 in die untere Raste 24 ein.

Die Funktionen Schalter 7.3 in Fig. 7 entsprechen der Ausführung nach Fig. 6.

Die Warnblinkschaltvorrichtung nach Fig. 7 kann natürlich auch mit separatem Handschalter 2, wie in Fig. 2 darge­ stellt, ausgeführt werden, der Magnet 12 entfällt, der Schalter 3/7.1/2 bekommt dann die Bezeichnung 7.1 (niedere Ansprechschwelle) und der Schalter 4 die Bezeichnung 7.2 (höhere Ansprechschwelle) . Ein Relais 8 erhält über Schalter 7.2 beim Aufprallunfall kurzzeitig Spannung, das Relais 8 geht über Schalter 8.1 in Selbsthaltung, über Schalter 8.2 werden die Blinkleuchten permanent eingeschaltet. Die elektrische Schaltung ist entsprechend Fig. 2 auszu­ führen und in Fig. 7b zum besseren Verständnis dargestellt. Wird der mechanische Handschalter 2 wie in Fig. 7 beibe­ halten, bleibt der Umschaltkontakt 4 wie in Bild 7a.

In Fig. 8 ist im Prinzip die gleiche Variante, wie in Fig. 6 dargestellt, jedoch wird die Einschaltung bei Auf­ prallunfällen (über Schalter 7.2), bei Überschlägen und bei Seitenlagen (mittels Schalter 7.3) eines Kraftfahr­ zeuges indirekt über Relais 8 vorgenommen, wie bereits nach Fig. 1 beschrieben.

In Fig. 9 ist nur der durch Massenträgheitskräfte schalten­ de Geräteteil 1.2 dargestellt. Prinzipiell ist die Funk­ tion bereits nach Fig. 5 beschrieben, die durch Massenträg­ heitskräfte schaltenden Elemente sind jedoch in Fig. 9 konstruktiv wie folgt gelöst. Ein frei ausschwingbarer Federstab schließt beim starken Bremsen den Schalter 7.1 und öffnet ihn wieder beim Abschwächen des Bremsvorganges, die Blinkleuchten werden direkt ein- und ausgeschaltet.

Wird die Masse 6.1/2 in der rotationssymmetrischen Kammer 1.3 bei Aufprallunfällen stärker ausgelenkt, drückt die Kugel 6.2/3 den Schaltstift nach unten und schließt den Schalter 7.2. Beim Überschlag oder in einer Seitenlage fällt die Kugel 6.2/3 in die Kammer 1.6, die Feder 14.3 schließt den Schalter 7.3. Die Schalter 7.2 und 7.3 schalten die Blinkleuchten indirekt über Relais 8 mit Selbsthalte­ kontakt ein.

In Fig. 10 ist ein Ausführungsbeispiel mit nur einer erfor­ derlichen elektrisch leitenden Masse 6 zum Öffnen und Schließen des Schalters 7.1, dem Schalter zum direkten Ein- und Ausschalten der Blinkleuchten bei starken Brems­ vorgängen und zum Schließen des Schalters 7.2/3, der bei Aufprallunfällen, Überschlägen und Seitenlagen kurzzeitig den Erregerstromkreis des Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1 versorgt und über den mechanisch gekoppelten Schalter 8.2 die Blinkleuchten 44 L und 44 R permanent einschaltet.

Das elektrische Schaltschema in Fig. 10 und Fig. 1 ist identisch und bereits beschrieben, das Zeitrelais 50 ist nicht dargestellt, da es wahlweise einsetzbar ist.

Der Schalter 7.1 besteht aus zwei nahe beieinanderliegenden Kontakten, die nur im linken Bereich (Fahrtrichtung) der vorzugsweise kugelförmigen Kammer 1.3 angeordnet sind und sie werden von der Masse 6 bei starken Bremsvorgängen geschlossen.

Der Schalter 7.2/3 besteht aus zwei umlaufenden Kontakten, die von der Masse 6 geschlossen werden, wenn die Auslenkung der Masse 6 durch Einwirkung von Massenträgheitskräften entsprechend groß ist (Aufprall - alle Richtungen) oder wenn das Fahrzeug umstürzt, rollt die leitende Masse 6 über die umlaufenden Schaltkontakte 7.2/3 und schließt diese.

Die Kammer 1.3. kann fest mit dem Gehäuse 1 verbunden sein oder sie ist z. B. an Aufhängelasche 1.31 auf der Achse 1.32 drehbar gelagert, hierdurch werden Steigungen und Gefälle der Fahrbahn kompensiert, da die senkrechte Sym­ metrieachse durch Achse 1.32 und dem Mittelpunkt der Masse 6 immer annähernd in der Lotrechten bleiben. Die Stoßdämpfer 18 verhindern Fehlschaltungen.

Bei den mechanischen Varianten, so z. B. der Variante in Fig. 6 und 7 können die Warnblinkanlagen auch bei einem abgestellten Fahrzeug und ausgeschalteter Zündung bei Einwirkungen von entsprechenden Massenträgheitskräften eingeschaltet werden. Das ist auch möglich, wenn bei den indirekt einschaltenden Warnblinkvorrichtungen das Blink­ relais zwischen Akkumulator 40 und Zündschalter 41 ange­ schlossen wird und ständig mit Spannung versorgt wird, die elektrische Verdrahtung vom Akkumulator über Klemme KL 30 zum Umschalter 4 kann dann entfallen.

Bei abgestellten Fahrzeugen wird erfindungsgemäß wahlweise ein weiterer im Aufbau gleicher Beschleunigungsschalter, wie für die höhere Ansprechschwelle, jedoch mit sehr sen­ sibler Ansprechschwelle, in die Warnblinkschaltvorrichtung in Parallelschaltung zu den Vorhandenen so angeordnet, daß er erst beim Ausschalten der Zündung über einen mehrstufigen Zündschalter 41.1 mit einem Umschalter 4.2 für das Pluspotential direkt zum Blinkrelais und einem Ein-/Ausschalter 4.3 separat nur zu dem Beschleunigungs­ schalter mit sehr sensibler Ansprechschwelle oder über einen zusätzlichen Schalter mit zwei mechanisch gekoppelten Ein-/Ausschaltern, parallel zum Zündschalter angeschlossen, zur direkten und separaten Versorgung des Blinkrelais und des Beschleunigungsschalters mit Pluspotential versorgt wird. Die Einschaltung der Warnblinkleuchten erfolgt beim Schließen des Beschleunigungsschalters für die sehr sensible Ansprechschwelle indirekt über das sowieso vorhandene Relais 8 mit dem Selbsthaltekontakt 8.1 und mechanisch gekoppeltem Schalter 8.2.

Der Massenträgheitsschalter für die sehr sensible Ansprech­ schwelle, wie nach Fig. 1a beschrieben, kann in alle Aus­ führungsvarianten eingebaut werden.

Die Massenträgheitsschalter für die Aufprallunfälle können auch in abgestellten Fahrzeugen aktiv geschaltet sein oder sie können im gleichen konstruktivem Aufbau für die sehr sensible Ansprechschwelle zusätzlich eingebaut werden.

Die in den Ausführungsbeispielen dargestellten Handschalter können durch beliebige Handschalter mit erforderlicher Schaltfunktion ersetzt werden.

Claims (19)

1. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto­ matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr­ zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst­ haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen mechanisch arbeitenden Schalter (3/7.1/2) aufweist, der bei Einwirkung aus allen Richtungen der Fahrtebene auftretender niederer Massenträgheitskräfte ohne Verzögerung schließt und beim Abschwächen der Massen­ trägheitskräfte wieder ohne Verzögerung öffnet, in Folge größerer Massenträgheitskräfte aus allen Rich­ tungen der Fahrtebene permanent geschlossen bleibt und nur manuell geöffnet werden kann, indem in einer rotationssymmetrischen Kammer (1.3) beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften aus allen Rich­ tungen der Fahrtebene eine Kugel (6.2/1) nur wenig ausgelenkt und angehoben wird, eine weitere Kugel (6.6) dadurch maximal bis zu einer Anschlagscheibe (25.1) aufsteigen kann und ein auf der weiteren Kugel (6.6) auf- und abwärts bewegbarer Schaltstift (9) eine durch Federkraft rückstellbare Schaltwippe (16), schwenkbar um eine Achse (17), anhebt, den Schalter (3.7.1/2) schließt, die Blinkleuchten einschaltet, nach Rückgang der Massenträgheitskräfte wieder aus­ schaltet und beim Einwirken von größeren Massenträg­ heitskräften mindestens aus allen Richtungen der Fahrtebene und Überwindung der Federkraft (14 u. 14.1) die Schaltwippe (16) soweit um Achse (17) schwenkbar ist, daß ein Anker (13) kraftschlüssig mit der Schaltwippe (16) verbunden vom Magneten (12) arretiert wird, der Schalter (3/7.1/2) und ein Umschal­ ter (4) permanent geschlossen sind, die Blinkleuchten in Betrieb und nur manuell über einen Handschalter (2) durch Rückstellung der Schaltwippe (16) in ihre Ausgangslage ausschaltbar, aber willkürlich wieder einschaltbar sind.

2. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mechanische Arretierung durch Magnet (12) und Anker (13) gegen ein Relais (8) und einen zweiten Schalter (7.2) austauschbar ist und der Schalter (7.2) beim Schließen Erregerstrom über Zündschalter (41), Klemme (15) und Umschaltkontakt (4) auf die Spule des Relais (8) gibt und den Selbsthaltekontakt (8.1) sowie den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2) schließt, der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais (42) über Klemmen (5.1) und (5.2) der Blinkleuchten (44 L und 44 R) schließt und die Blinkleuchten permanent in Betrieb setzt, die dann nur manuell wieder über den Zündschalter (41) und den Handschalter (2) von Hand willkürlich ein/aus und mit dem Umschaltkontakt (4) zur kurzzeitigen Unterbrechung der Stromzufuhr zur Erregerspule des Relais (8) ausschaltbar sind.

3. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sie mehr als einen Schalter auf­ weist.

4. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung im Gehäuse (1) die rotationssymmetrische Kammer (1.3) mit Gehäusesitz (1.4), der mit stoßabsorbierendem Material (1.5) ausgekleidet ist, eine dritte Kugel (6.1) und den Schalter (7.1) zur direkten Ein- und Ausschaltung der Warnblinkleuchten beim Auftreten niederer Massen­ trägheitskräfte und die Kugel (6.2) im Verbund mit den weiteren Kugeln (6.6 und 6.1) und einen Schalter (7.2) zur permanenten Einschaltung beim Auftreten der größeren Massenträgheitskräfte aufweist, daß Federn (14 und 14.1) und Federkraftverstellvorrich­ tungen (15 und 15.1), Schaltstift(e) (9 und 9.1), ein Handschaltknopf (2) mit Ein-Ausschalter (3) und der Umschalter (4) mit elektrischer Verdrahtung mit Relais (8) zur permanenten Einschaltung vorhanden sind, daß im Schacht über den Kugeln ein Anschlag (25) und darauf liegend die vertikal bewegliche An­ schlagscheibe (25.1), auf der die Feder (14) ruht, vorhanden ist, so daß die Federkraft der Feder (14) erst auf die Kugeln (6.1, 6.2 und 6.6) wirksam wird, wenn sie aufsteigen.

5. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten von größeren Massen­ trägheitskräften aus allen Richtungen der Fahrtebene ein zweiter Schalter (3/7.2) im Verbund der Kugeln (6.2, 6.6, 6.1) mit dem Schaltstift (9), dem Schalt­ hebel (16), der um Achse (17) schwenkbar ist, mit Handschaltknopf (2) für eine rein mechanische Schalt­ version eben mit dem zweiten Schalter (3/7.2) und Umschalter (4), die elektrisch von einander getrennt sind, zur direkten mechanischen permanenten Einschaltung der Warnblinkleuchten durch Schließen beider Schalter (3/7.2 und 4) führt und der Umschalter (4) bei geöff­ netem Zündschalter (41) die Einschaltbarkeit der Warnblinkleuchten garantiert, indem er Pluspotential von dem Zündschalter (41) über Klemme (KL 30) abnimmt und dem Blinkrelais (42) zuleitet.

6. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie innerhalb einer zweiten Kammer (1.6) zwei parallel verdrahtete Schalter (7.3) und eine frei bewegliche Masse auf stoßabsorbierendem Material (1.5) zur Einschaltung der Warnblinkleuchten beim Überschlag, Seiten- oder Dachlage eines Kraft­ fahrzeuges aufweist, daß die linke und rechte Innenwand der Kammer (1.6) zur lotrechten Symmetrieachse einen spitzen Winkel aufweisen und die Decke der Kammer (1.6) vorzugsweise als Keil (1.61) zur garantierten Schalterbetätigung in der Dachlage ausgebildet ist.

7. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto­ matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr­ zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst­ haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (1), mindestens eine frei ausschwingbare Masse (6.1/2) an einem Federstab vorhanden ist und der Federstab bei niederen Massenträgheitskräften in der Fahrtebene, im wesentlichen in Fahrtrichtung, einen ersten an dem Federstab angeordneten Schalter (7.1) schließt und beim Abschwellen öffnet und daß der Federstab am frei ausschwingenden Ende einen elektrischen Kon­ takt, verbunden mit einer Erregerspule eines Relais (8) aufweist, der bei größeren Massenträgheitskräften einen 360° horizontal umlaufenden Kontakt in einer rotationssymmetrischen Kammer (1.3) berührt und somit einen zweiten Schalter (7.2/3) bildet und schließt, der auch von einer weiteren, in der rotationssymme­ trischen Kammer (1.3) liegenden frei beweglichen Masse (6.3) geschlossen werden kann, und somit die Warnblinkleuchten über das Relais (8) auch bei Seiten- und Dachlage und Überschlagen des Kraftfahrzeuges permanent schließt, indem kurzzeitig Erregerstrom über einen Zündschalter (41), eine Klemme (15) und einen Umschaltkontakt (4) auf die Spule des Relais (8) gegeben wird und somit ein Selbsthaltekontakt (8.1) sowie ein mechanisch gekoppelter Schalter (8.2) schließt, der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais über Klemme (5.1 und 5.2) der Blinkleuchten (44 L und 44 R) schließt und die Blinkleuchten permanent in Betrieb setzt, die dann nur manuell wieder über den Zündschalter (41) und einen Handschalter (2) mit Schaltkontakt (3) von Hand willkürlich ein/aus und mit dem Umschaltkontakt (4) zur kurzzeitigen Unterbrechung der Stromzufuhr zur Erregerspule des Relais (8) ausschaltbar sind.

8. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein zweiter Federstab mit einer Masse (6.7) am frei ausschwingenden Ende einen elektrischen Kontakt, elektrisch verbunden mit der Erregerspule des Relais (8), aufweist, der bei einer sehr sensiblen Ansprechschwelle mit dem 360° horizontal umlaufenden Kontakt einen Schalter (7.7) bildet, an den nur bei abgestellten Kraftfahrzeugen über einen Schalter (41.1) mit Schaltkontakten (4.3 und 4.2) elektrische Spannung anlegbar ist, der dann beim Auftreten von kleinen Massenträgheitskräften, wie bei Unfällen am abgestellten Fahrzeug, die Warnblinkleuchten einschaltet.

9. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 4, 5, 7, 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Massenträgheits­ schalter (7.2; 7.2/3; 3/7.2; 3/7.1/2) mit sehr sen­ sibler Ansprechschwelle für Massenträgheitskräfte bei Einwirkung aus allen Richtungen der Fahrtebene einsetzbar sind.

10. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto­ matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr­ zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbsthalte­ stromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie in einem Gehäuse (1) einen durch eine Feder (10.1) rückstellbaren ersten Schalter (7.1) aufweist, der von einer Masse (6.1) bei Auftreten von niederen Massenträgheitskräften niederer Schaltschwelle in der Fahrtebene, im wesent­ lichen in Fahrtrichtung, ein- und ausschaltbar ist, und einen zweiten Schalter (7.2/3), einen Schaltstift (9), eine Feder (11), eine rotationssymmetrische Kammer (1.3) mit mit stoßabsorbierendem Material (1.5) ausgekleidetem Gehäusesitz (1.4) und darin eine weitere frei liegende Masse (6.2/3) in Kugelform aufweist, die den zweiten Schalter (7.2/3) durch höhere Massen­ trägheitskräfte höherer Schaltschwelle in der Fahrt­ ebene und Massenträgheitskräfte bei Seiten- und Dach­ lage und Überschlag des Kraftfahrzeuges schalten kann und dadurch die Blinkleuchten permanent über ein Relais (8) mit Selbsthaltekontakt (8.1) und mecha­ nisch gekoppeltem Schalter (8.2) einschaltet, daß ferner zur permanenten Einschaltung der Blinkleuchten ein Handschalter (2) mit einem Einschaltkontakt (3) und einem Umschalter (4) ausgebildet ist, daß die Masse (6.1) mit der Feder (10.1) kraftschlüssig ver­ bunden sein kann und die Masse (6.1) einen für den Schaltweg erforderlichen Abstand zur Masse (6.2/3) aufweist, daß über Klemme (KL 30) und Umschaltkontakt (4) die Stromversorgung mit Pluspotential zum Blink­ relais (42) bei Handeinschaltung und ausgeschaltetem Zündschalter gewährleistet wird und die Stromversorgung zum Blinkrelais durch Abwärtsbewegung des Schalt­ knopfes (2), Schaltstift (22) und Feder (11) und durch Öffnen des Umschaltkontaktes (4) zum Ausschalten der Warnblinkleuchten unterbrochen werden kann.

11. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Schalter (7.2/3) für die höhere Schaltschwelle in der Fahrtebene, der gleich­ zeitig das permanente Einschalten bei Seiten-, Dach­ lage und Überschlag zusätzlich übernimmt, eine mecha­ nische Arretiervorrichtung, bestehend aus dem Anker (13) und dem Magneten (12), eine Feder (10) und (11) mit Einschaltkontakt (3) und Umschaltkontakt (4) in mechanischem Eingriff mit dem Handschalter (2) über Schaltstift (22) mit Anschlag (22.1) aufweist.

12. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto­ matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr­ zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst­ haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (1.2) eine frei ausschwingbare Masse (6.1/2) an einem Federstab vorhanden ist und der Federstab bei niederen Massenträgheitskräften in der Fahrtebene, im wesent­ lichen in Fahrtrichtung, einen ersten an dem Federstab angeordneten Schalter (7.1) schließt und beim Ab­ schwellen öffnet, daß eine weitere Masse (6.2/3) in Kugelform in einer Kammer (1.6), ein Schaltstift (9) zwischen den beiden Massen, eine Feder (14.3), der Schalter (7.1) für niedere Trägheitskräfte, ein zweiter Schalter (7.2) für höhere Trägheitskräfte und ein dritter Schalter (7.3) für Überschlag, Dach- und Seitenlage vorhanden ist, wobei die Schalter (7.2 und 7.3) mittels der beiden Massen (6.2/3, 6.1/2) zur indirekten Einschaltung der Warnblinkleuchten über ein vorhandenes Relais (8) betätigbar sind, daß die Warnblinkvorrichtung einen separaten Hand­ schalter (2) in einem Gehäuse (1.1) mit einem Umschal­ ter (4) und einem Ein-/Ausschalter (3) aufweist, wobei der Umschalter (4.1) im Gehäuse (1.2) unter­ gebracht sein kann, daß beim Auftreten der höheren Massenträgheitskräfte die Masse (6.1/2) soweit ausge­ lenkt wird, daß der Schaltstift (9) durch die Kugel (6.2/3) nach unten gedrückt wird und dadurch der zweite Schalter (7.2) geschlossen wird und die Warn­ blinkleuchten über ein Relais (8) mit Selbsthaltekon­ takt eingeschaltet werden, daß die Masse (6.2/3) bei Überschlag, Seiten- oder Dachlage den Sitz (1.5) in der Kammer (1.6) verläßt, wodurch der Schaltstift (9) durch die Feder (14.3) nach oben gedrückt, und der Schalter (7.3) geschlossen wird und die Warn­ blinkleuchten über das Relais (8) permanent eingeschal­ tet werden.

13. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handschalter (2) mit Ein-/Aus­ schalter (3) und Umschalter (4) in einem separaten Gehäuse (1.1) vorhanden sein kann und die Warnblink­ vorrichtung ein Relais (8) mit Selbsthaltekontakt (8.1) und den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2) aufweist, daß sie als Nachrüstvariante einen separaten durch Federkraft geschlossenen Taster (4.1) als Öffner für den Selbsthaltekontakt (8.1) des Relais (8) beim Nichtvorhandensein des Umschalters (4) aufweist, daß im Schaltknopf des Tasters (4.1) eine zu den Warnblinkleuchten parallelgeschaltete rote Blinkleuchte zur Signalisierung und garantierten Auffindung des Tasters (4.1) vorhanden ist, daß die Schalter (7.1 bis 7.3, 7.2/3, 3.7/2 und 3/7.1/2) und das Relais (8) mit Selbsthaltekontakt (8.1) und mechanisch ge­ koppelten Schalter (8.2) für Zusatzfunktionen, wie Aufblasen von Airbags, Arretieren der Tachoschlepp­ nadel/Tachonadel und Unterbrechen der Kraftstoffzu­ fuhr mehrfach vorhanden sein können, daß ein Zeitrelais (50) zur permanenten Einschaltung vorhanden sein kann.

14. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto­ matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein- und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr­ zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbsthalte­ stromkreis die Blinkleuchten einschalten, und die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine rotationssym­ metrische Kammer (1.3), vorteilhaft eine Hohlkugel, aufweist, in der nur eine elektrisch leitende und frei bewegliche Masse (6) beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften ausgelenkt wird und einen Schalter (7.1) mit zwei nahe beieinanderliegenden Kontaktschleifen im in Fahrtrichtung liegenden Bereich während der Schwellwertüberschreitung einer bestimmten Bandbreite schließt und die Blinkleuchten nur während der Schwellwertüberschreitung einschaltet und in der die gleiche frei bewegliche Masse beim Auftreten von höheren Massenträgheitskräften, besonders in der Fahrtebene und beim Einwirken der Erdanziehungskraft bei Dach-, Seitenlage und Überschlag des Fahrzeuges, mindestens kurzzeitig über dem Schalter (7.1) liegende ringförmig umlaufende Schaltkontakte als Schalter (7.2/3) durch Überbrücken schließt, die kurzzeitig Erregerstrom über Zündschalter (41), Klemme (15) und Umschaltkontakt (4) auf eine Spule eines Relais (8) geben und damit den Selbsthaltekontakt (8.1) sowie den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2) schließen, der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais über Klemmen (5.1 und 5.2) der Blinkleuchten (44 L und 44 R) schließt und die Blinkleuchten permanent in Betrieb setzt, die dann nur manuell wieder über den Zündschalter (41) und einen Handschalter (2) mit Schaltkontakt (3) von Hand willkürlich ein/aus und dem Umschalt­ kontakt (4) zur kurzzeitigen Unterbrechung der Strom­ zufuhr zur Erregerspule des Relais (8) ausschaltbar sind.

15. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kammer (1.3) als rotationssymme­ trische Ringkugelkammer (Kugel in Kugel) ausgebildet ist.

16. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kammer (1.3) im unteren Bereich als Parabelform ausgebildet ist.

17. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein weiteres umlaufendes Schaltkontaktpaar in Kammer (1.3) unterhalb des Schalters (7.1) zur Einschaltung der Warnblink­ leuchten für eine sehr sensible Schaltschwelle auf­ weist, das nur am abgestellten Fahrzeug über einen speziellen mehrstufigen Zündschalter (41.1) mit dem Umschalter (4.2) und Ein-/Ausschalter (4.3) aktivier­ bar ist, das elektrisch parallel zum ersten Schalter (7.2/3) geschaltet ist und bei entsprechenden Er­ schütterungen des Fahrzeuges von der Masse (6) ge­ schlossen und über das eine vorhandene Relais (8) mit Selbsthaltestromkreis die Blinkleuchte permanent einschaltet.

18. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (1.3) eine Aufhänge­ lasche (1.31) und Stoßdämpfer zur Kompensation von Steigungen und Gefälle der Fahrbahn aufweist und um Achse (1.32) schwenkbar ist.

19. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (1.3) fest mit dem Gehäuse (1) verbunden ist.