DE4215259A1 - Omnibus mit modularer Inneneinrichtung und Module hierfür - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Omnibus mit einem Fahrgestell und einem Fahrgestell­ aufbau mit Fenstern bzw. Fensteröffnungen. Ebenso betrifft die vorliegende Erfindung auch modulare Einbauelemente für einen Bus.

Abgesehen von Linienbussen, die für einen ganzjährigen Einsatz vorgesehen sind, werden z. B. Reisebusse überwiegend nur saisonal genutzt und haben außerhalb der Hauptsaison, vor allem in den Monaten November bis März, häufig lange Stillstandszeiten. Bei den derzeit von verschiedenen Herstellern angebotenen Bustypen kann der Kunde zwar zwischen verschiedenen Bestuhlungsvarianten und Einbauten wählen, wie z. B. Imbißküche, WC, Klimaanlage etc., jedoch sind alle diese Teile fest eingebaut und auch nur gegen entsprechende Aufpreise erhältlich.

Die geringe Auslastung der teuren Fahrzeuge und auch die durch lange Standzeiten, vor allem im Winter, auftretenden Folgeschäden führen zu sehr hohen Unterhaltungskosten, die im wesentlichen innerhalb der relativ kurzen Hauptsaison wieder eingefahren werden müssen, so daß die Busreisen hierdurch wesentlich teurer werden als dies bei gleichmäßigerer Auslastung der Fall wäre. Für Verleiher von Omnibussen und Fahrbetriebe wäre daher eine bessere Auslastung der Busse sehr wünschenswert. Neben den von den langen Stillstandszeiten hauptsächlich betroffenen Reisebussen gibt es auch eine Vielzahl von Bussen mit Spezialeinrichtungen, die überwiegend ebenfalls nur saisonal, jedoch außerhalb der touristischen Hauptsaison, d. h. vorwiegend im Herbst und Winter genutzt werden können. Hierbei handelt es sich z. B. um Busse mit Wohneinrichtungen, die z. B. bei Tourneen von Theatern, Musikern und sonstigen Künstlern Verwendung finden können, oder aber im Marketingbereich eingesetzte Busse, in denen z. B. zu verkaufende Geräte oder komplexere Systeme montiert und aufgebaut werden können. Diesem Bereich sind auch Informationsbusse zuzuordnen, die häufig von Parteien, Verbänden oder auch Firmen gemietet werden und die, wie ihr Name schon sagt, Informationen vor Ort an breite Bevölkerungsschichten oder auch gezielt ausgewählte Gruppen heranbringen sollen, wobei Schautafeln, Stellwände und sonstiges Informationsmaterial in dem Bus angeordnet und montiert sein können, der außerdem noch als Transportgefährt für zu verteilendes Informationsmaterial, als fahrendes Büro etc. dienen kann. Auch diese Busse werden vorwiegend nicht im Sommer zur Hauptreisezeit, sondern außerhalb der Reisesaison eingesetzt.

Man erkennt also, daß es sehr unterschiedliche Omnibustypen gibt, die vergleichsweise geringe Nutzungszeiten und lange Stillstandszeiten haben, wobei die Nutzungs- und Stillstandszeiten bei den verschiedenen Typen über ein Jahr hinweg durchaus unterschiedlich verteilt sind, die Busse jedoch aufgrund ihrer speziellen Ausstattung nicht ohne weiteres gegeneinander austauschbar sind. Die hohen Anschaffungskosten, die geringe Auslastung und entsprechend teure Mieten für Benutzer setzen die Wirtschaftlichkeit stark herab und beinhalten ein großes Risiko für den Eigentümer.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus zu schaffen, der einen Betrieb mit weniger Stillstandszeiten und besserer Auslastung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Aufbau des Busses mindestens unterhalb seiner Fensterlinie und zumindest hinter dem Fahrersitz ein über einen wesentlichen Teil der Gesamtlänge des Businneren konstantes Querschnittprofil hat, wobei Module, deren Außenquer­ schnitt dem Querschnittprofil des Busses entspricht, in den Bus einsetzbar und in der Gesamtlänge des inneren Busprofils in Längsrichtung des Busses verschiebbar sind.

Dabei ist es selbstverständlich, daß die Länge eines einzubauenden Moduls die Länge des konstanten Querschnittprofils des Busses nicht übersteigen darf, wobei die Länge der Module vorzugsweise höchstens die Hälfte, besser noch höchstens ein Viertel oder weniger der Länge des konstanten Profilquerschnittes des Busses entspricht. Die kleineren Module sind einfacher und leichter handhabbar und ermöglichen auch eine flexiblere Gestaltung des Innenraums des Busses. Dabei ist eine Ausführungsform der Erfindung besonders bevorzugt, bei welcher die Länge jedes Moduls einem ganzzahligen Vielfachen eines vorgegebenen Rastermaßes entspricht, welches typischerweise zwischen 1/10 und 1/50 der Gesamtlänge des konstanten Profilquerschnittes liegt.

Unter konstantem Profilquerschnitt des Busses ist hierbei ein Querschnitt zu verstehen, in welchen zumindest während des Einschiebens der Module keinerlei Teile hineinragen und der auch ansonsten, zumindest in dem die Module tragenden Bereich höchstens solche Unterbrechungen bzw. Aufweitungen aufweist, die kürzer sind als die Länge des kürzesten vorgegebenen Moduls, zweckmäßigerweise auch kürzer als das erwähnte Rastermaß.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Unterseite bzw. der Boden des Profils des Busaufbaues aus maximal sechs, vorzugsweise nur vier untereinander verstrebten Längsholmen besteht. Von diesen Längsholmen können zwei entlang der Außenwand des Busses angeordnet sein, während mindestens zwei weiter innen im mittleren Bereich des Busses angeordnet sind und so die einzuschiebenden Module von unten abstützen. Etwaige Versorgungseinrichtungen, insbesondere Heizungen und dergleichen, sollten zweckmäßigerweise in Längsrichtung des Aufbaues mit ebenfalls im wesentlichen konstantem Querschnitt verlaufen, es sei denn, sie sind unterhalb des durch den Aufbau bzw. die Längsholme des Aufbaues definierten Bodens angeordnet. Auch dann können derartige Versorgungseinrichtungen selbstverständlich konstanten Querschnitt haben. Im einfachsten Fall entspricht das Querschnitt­ profil des Busses einem U, mit einem relativ breiten unteren Quersteg, welcher den Boden des Aufbaues definiert und zwei sich senkrecht hierzu nach oben erstreckenden vertikalen Schenkeln, welche die Seitenwände des Aufbaues unterhalb der Fensterlinie definieren. Es versteht sich, daß dieser reine Rechteckquerschnitt auch teilweise etwas eingeengt sein kann, daß z. B. an den äußeren Eckbereichen am Übergang der U-Schenkel zum Quersteg Aussparungen vorgesehen sind, die z. B. den Verlauf von Versorgungskanälen, z. B. einer Heizung, definieren. Außerdem kann der Querschnitt noch dahingehend abgewandelt sein, daß der Boden des Aufbaues in der Mitte abgesenkt ist und an den Seiten höher angeordnet ist, so daß der mittlere Teil des Bodens zwischen den Radkästen liegt, während außerhalb dieses Bereiches der Boden über den Radkästen verläuft.

Dabei können die Module dieser Bodenform genau angepaßt sein, sie könnten gegebenenfalls jedoch auch einen durchgehend ebenen Boden aufweisen, der nur auf den oberhalb der Radkästen angeordneten Teilen bzw. Holmen des Aufbaues aufliegt. Zweckmäßig erscheint es, wenn die einzelnen, in den Bus eingeschobenen Module fest und vor allem in exakter Ausrichtung miteinander verbunden werden, z. B. durch in den Stirnseiten der Module, d. h. in den Stirnseiten des Bodens und/oder der Wände, Öffnungen und Zapfen angeordnet sind und die beim Zusammenschieben der Module ineinandergreifen. Dabei erscheint es besonders zweckmäßig, wenn, vom Mittelpunkt des Bodens des Moduls aus gesehen, jeweils ein Paar von Zapfen und ein Paar von Öffnungen einander diagonal gegenüberliegen, wobei die beiden Zapfen an den Enden der einen Diagonalen und die Öffnungen an den Enden der anderen Diagonalen vorgesehen sind, wobei die Länge der beiden Diagonalen gleich ist, und wobei mit Diagonalen hier lediglich sich im Zentrum des Bodens kreuzende Linien gemeint sind, die sich nicht bis in die Ecken des Bodens erstrecken müssen. Diese spezielle Ausgestaltung ermöglicht es, einen Modul um eine vertikale Achse durch den Mittelpunkt seines Bodens um 180° zu drehen und in dieser Position in gleicher Weise mit dem benachbarten Modul zusammenzustecken, wie in der vorherigen Ausgangsposition.

Unabhängig von solchen mechanischen Verbindungs- und Ausrichtungselementen können in gleicher Weise auch elektrische Steckkupplungen oder andere Kupplungen von Versorgungs­ leitungen in diagonalen Positionen zueinander angeordnet werden, so daß auch bei einer Verdrehung benachbarter Module um 180° relativ zueinander immer passende Kupplungsteile miteinander in Eingriff treten.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist eine von Einbauten freie seitliche Öffnung in dem Bus vorgesehen, die im wesentlichen von Einbauten frei ist und insbesondere keine Aufbauten aufweist, welche in den Profilquerschnitt des Busses hineinragen, wobei, ausgehend von dieser Öffnung, der Profilquerschnitt des Busses in einer Richtung, d. h. nach vorn und/oder nach hinten, konstant ist. Auf diese Weise können Module, deren Länge die Breite der seitlichen Öffnung nicht übersteigt, von der Seite her in den Bus eingeschoben und dann in Längsrichtung entlang des konstanten Profilquerschnittes an den vorgesehenen Platz verschoben werden.

Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher z. B. die Heckseite des Busses mindestens in dem den erwähnten Profilquerschnitt überdeckenden Bereich verschwenk­ bar oder abnehmbar ist, vorzugsweise am Dach des Busses angelenkt und nach oben verschwenkbar ist. Beim Öffnen einer solchen Heckklappe bzw. des größten Teils der Heckseite des Busses wird der Profilquerschnitt für die Module vollständig freigegeben, so daß diese von dort aus in kürzester Zeit aus- und eingebaut werden können. Bei einer alternativen Ausführungs­ form der Erfindung kann jedoch auch die Frontseite des Busses abgenommen oder so verschwenkt werden, daß die Module von dort aus in den erwähnten Profilquerschnitt einschiebbar sind. Dabei kann gegebenenfalls auch der Fahrersitz an dem abnehmbaren oder verschwenk­ baren Frontteil befestigt sein. Vorzugsweise wird eine verschwenkbare oder abnehmbare Frontseite jedoch an Doppeldeckerbussen und an sogenannten Hochdeckerbussen vorgesehen, bei welchen der Fahrer relativ weit unten sitzt, während der eigentliche Fahrgastraum oder einer von zwei Fahrgasträumen oberhalb des Fahrersitzes liegt. Der konstante freie Profilquerschnitt kann dann also auf den Bereich oberhalb des Fahrersitzes und vor allem oberhalb von Steuerungs- und Bedienelementen für den Bus beschränkt sein, so daß auch nur dieser obere Teil der Frontseite des Busses abnehmbar oder verschwenkbar sein muß, um den Profilquerschnitt des hochgelegenen Decks für das Einschieben bzw. Herausnehmen der Module freizugeben.

Weiterhin ist eine Ausführungsform der Erfindung bevorzugt, bei welcher eine Verriegelung für die Module vorgesehen ist, welche die einzelnen Module im eingebauten Zustand gegen ein Verschieben in Längsrichtung des Busses sichert. Eine solche Einrichtung kann eventuell schon aus Sicherheitsgründen erforderlich sein, damit beim heftigen Bremsen oder bei einem Unfall nicht die gesamte träge Masse aller Module unter der Wirkung der entsprechenden Bremsbeschleuni­ gung gegen die Anlageflächen allein des vorderen Moduls drückt, was allerdings tolerierbar sein kann, wenn diese Anlage entsprechend stabil gestaltet und fest mit dem Busaufbau verbunden ist.

In der bevorzugten Ausführungsform besteht die Verriegelungseinrichtung aus einer Welle, die innerhalb der Module, vorzugsweise im inneren der Modulwände oder des Bodens angeordnet ist. Die Welle ist vorzugsweise im Boden 4 oder in einer Seitenwand 5 des Moduls 3 und in dessen Längsrichtung verlaufend an beiden Wellenenden gelagert. Die Welle hat vorzugsweise die gleiche Länge wie der Modul selbst und kann stirnseitig mit einem Betätigungselement, z. B. einem Innensechskant versehen sein. Entlang der Welle sind hakenförmige Vorsprünge angeordnet, die durch Verschwenken der Welle über den dem Innenquerschnitt des Busses angepaßten äußeren Profilquerschnitt der Module 3 hinausragen und durch Zurückschwenken in das Innere dieses Profils zurückgebracht werden können. Im zurückgeschwenkten Zustand der Vorsprünge werden die Module eingeschoben. Anschließend wird die Welle verdreht, wobei die hakenförmigen Vorsprünge in Aussparungen eingreifen, die in Profilschienen oder dergleichen am Busaufbau vorgesehen sind.

In einer im folgenden beschriebenen anderen Ausführungsform besteht die Verriegelungsein­ richtung aus einer im Bus gelagerten Welle, die sich in Längsrichtung des Busses außerhalb des freien Profilquerschnittes befindet, jedoch an ihrer Außenseite Vorsprünge aufweist, welche durch ein Verdrehen der Welle in den Profilquerschnitt hinein verschwenkbar sind, wobei die Vorsprünge in Abständen so angeordnet sind, daß sie in in den gleichen Abständen angeordnete Aus­ sparungen in den Seitenwänden oder dem Boden oder sonstigen Profilteilen der Module angeordneten Aussparungen eingreifen. Zweckmäßigerweise werden in beiden hier beschriebenen Varianten die Vorsprünge an der Welle und die Aussparungen in den Modulen bzw. am Busaufbau entsprechend dem vorgegebenen Rastermaß angeordnet, so daß der sichere Eingriff von Vorsprüngen und Aussparungen nicht von der Art und Länge der einzelnen Module abhängt.

Die Module können im Boden und in den Seitenwänden, vorzugsweise im äußeren Eckbereich, Öffnungen aufweisen, die z. B. Frischluft oder erhitzte Luft in das Innere des Busses gelangen lassen. So kann beispielsweise am Busaufbau außerhalb des Querschnittes der Module aber in der Nähe von deren Eckbereich ein in Längsrichtung des Busses verlaufender Heizungskanal am Aufbau angeordnet sein, der ebenfalls Öffnungen aufweist, die die Öffnungen der eingebauten Module überlagern, so daß erhitzte Luft von der Heizung in das Innere der Module strömen kann. Derartige Heizungskanäle können aber auch in der Mitte des Bodens unterhalb der Module angeordnet sein, z. B. bei Aufbauten mit einem zwischen den Radkästen abgesenkten Mittelteil.

Der Aufbau des Busses kann je nach den vorgesehenen Ausstattungsvarianten mit verschiedenen Modulen an der Oberseite offen sein, gegebenenfalls kann jedoch der Boden des Aufbaues, welcher die Unterseite der Module trägt, von oben, von unten oder von beiden Seiten verkleidet sein, er kann auch ohne sonstige Verkleidung einen schmalen begehbaren Mittelsteg für Wartungsarbeiten aufweisen. Eine Verkleidung des Aufbaues zumindest von der Unterseite des Bodens her empfiehlt sich z. B. dann, wenn unterhalb der Module im Inneren des Busaufbaues ein Gepäckraum oder Frachtraum vorgesehen ist. Es versteht sich, daß ein solcher Gepäck- oder Frachtraum seinerseits einen geschlossenen Boden hat, der am Fahrgestell befestigt ist, wie dies auch von herkömmlichen Bussen, insbesondere von sogenannten Hochdeckbussen, bekannt ist.

Zweckmäßig kann es außerdem sein, wenn Boden oder Seitenwände des Aufbaues und auch die Module jeweils mit Profilschienen ausgestattet sind, die beim Einschieben der Module ineinandergreifen und diese zusätzlich in ihrer Position im Bus sichern. Bei einer solchen Ausstattungsvariante kann man auf zusätzliche Verbindungselemente der Module untereinander gegebenenfalls auch verzichten.

Da die Türen von Bussen nahezu immer seitlich angeordnet sind und im allgemeinen pneumatische Öffnungsvorrichtungen aufweisen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Öffnungsmechanismus ebenfalls so gestaltet ist, daß er nicht in den freien Querschnitt ragt insbesondere sind also keine vom Boden zur Decke des Busses durchgehenden Schwenkwellen vorgesehen, um welche herum die Türen verschwenkt werden, sondern es werden allenfalls von oben und unten sich jeweils erstreckende Scharnierzapfen vorgesehen, die außerhalb des freien Profilquerschnitts des Busses liegen und an welchen die Türen in an sich bekannter Weise ähnlich wie an durchgehenden Schwenkstangen oder dergleichen angelenkt sind. Vorzugsweise sind für seitliche Öffnungen nicht die üblichen Schwenktüren, sondern sich nach oben und/oder unten öffnende Klappen vorgesehen, ähnlich den bereits beschriebenen, am Dach angelenkten Front- oder Heckklappen. Auf diese Weise kann das betreffende Busdeck in voller Höhe freigegeben werden, so daß auch höhe Modulaufbauten zusammen mit den Modulen seitlich in den Bus einschiebbar sind.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der dazugehörigen Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Busses von oben mit schematisch angedeuteten Modulen,

Fig. 2 eine perspektivische, schematische Ansicht von Modulgrundplatten, die in einen Aufbau eingeschoben werden können,

Fig. 3 eine ebenfalls schematische Schnittansicht durch einen Bus mit einem eingesetz­ ten Modulrahmen,

Fig. 4 eine in Längsrichtung unterbrochene Seitenansicht eines Hochdeckerbusses mit aufklappbaren Front- und Heckteilen,

Fig. 4a eine Seitenansicht eines Doppeldeckerbusses ähnlich Fig. 4,

Fig. 4b eine Teilschnittansicht eines Busses mit seitlichen Öffnungsklappen,

Fig. 5 Einzelheiten der aufklappbaren Heckklappe,

Fig. 6 Einzelheiten einer aufklappbaren Fronthaube,

Fig. 7 eine genauere perspektivische Darstellung eines Modulgrundrahmens mit Heizungsöffnungen,

Fig. 8 die Anordnung von Heizkörpern im Aufbau unterhalb des für die Module vorgesehenen Querschnittsprofils,

Fig. 9 eine Detailansicht aus Fig. 8,

Fig. 10 einen Ausschnitt aus dem tragenden Bereich des Aufbaues,

Fig. 11 eine Verriegelungswelle in Eingriff mit einer Längsschiene des Aufbaugerippes,

Fig. 12 Einzelheiten der Betätigung der Verriegelungswelle und

Fig. 13 Einzelheiten einer Profilkantenabdeckung unterhalb der Fenster.

In Fig. 1 erkennt man insgesamt sieben Module 3, 3′ und 3′′, von denen die Module 3 jeweils gleiche Länge haben, der einen Türbereich überdeckende Modul 3′ etwas länger und der Modul 3′′ kürzer und so angepaßt ist, daß der Bus entlang seines konstanten Profilquerschnittes vollständig mit Modulen ausgefüllt ist. Dieser konstante Profilquerschnitt reicht von dem vorderen Eingang, hinter dem Fahrersitz beginnend, bis zur Heckklappe 10 des Busses. In Fig. 2 erkennt man nochmals in perspektivischer Darstellung die modularen Grundelemente 3 und zwar hier einfach nur den Boden und die Seitenplatten der Module 3 ohne jede zusätzliche Ausstattung, wobei als Hintergrund der Module zusätzlich ein Raster eingezeichnet ist, welches ver­ anschaulicht, daß die einzelnen Module 3 jeweils eine Länge haben, die einem ganzzahligen Vielfachen des Rastermaßes R entspricht, das beispielsweise etwa 1/30 der Länge des gesamten freien Profilquerschnittes des Busses beträgt. Man erkennt im rechten Teil der Fig. 2 ebenfalls in perspektivischer Darstellung den Aufbau 2, der im wesentlichen aus einer Gitterrahmenkon­ struktion und einer Außenhaut besteht, die auch Fenster beinhalten kann und beim Wechsel der Module 3 im allgemeinen unverändert bleibt, es sei denn, die Module und der konstante Profilquerschnitt ragen nach oben über den unteren Rand des Fensterniveaus hinaus.

In Fig. 3 erkennt man einen Bus im Schnitt. Der Bus besteht im wesentlichen aus einem die Achsen bzw. die Räder 8 halternden Fahrgestell 1 und einem darüber angeordneten Aufbau 2. Dabei bilden Fahrgestell 1 und Aufbau 2 eine zusammenhängende Metallgitterkonstruktion. Nach der hier verwendeten Definition des Aufbaues 2 besteht dieser aus vier unteren Längsholmen 6, die durch Querholme 7 miteinander verbunden sind. Weitere Längsholme 6′ erstrecken sich weiter oben in der Seitenwand des Aufbaues 2 und bilden ein unteres Rahmenteil oder eine Halterung für einen Rahmen von Fenstern 9.

Im in Fig. 3 dargestellten Beispiel ist der von dem Aufbau 2 gebildete, durchgehend freie Querschnitt von einfacher rechteckiger Form und dementsprechend sind die Module 3 bzw. deren Boden 4 und Wände 5 einfach U-förmig mit einem relativ breiten Bodenteil 4, welcher dem Quersteg des U entspricht und zwei sich senkrecht hierzu nach oben erstreckenden Wänden 5, welche die beiden U-Schenkel bilden. Diese Ausgestaltung der Module 3 und des Aufbaues 2 ist auch bereits in Fig. 2 in perspektivischer Ansicht dargestellt.

In Fig. 4 erkennt man in einer unterbrochenen Seitenansicht eines Hochdeckerbusses lediglich dessen Front- und Heckbereich.

Eine Heckklappe 10 erstreckt sich über die gesamte Höhe des hochgelegten Decks des Busses und ist am Dach 30 angelenkt. In dem in Fig. 5 dargestellten, hochgeklappten Zustand der Heckklappe 10 gibt diese den gesamten Querschnitt des hochgelegten Decks bzw. Fahrgastraums des Busses frei. Das gleiche gilt auch für die ebenfalls am Dach angelenkte Frontklappe 13, wobei es im allgemeinen ausreichen dürfte, wenn ein derartiger Bus entweder nur eine Frontklappe 13 oder eine Heckklappe 10 hat, welche den konstanten Profilquerschnitt des Busdecks bzw. des Aufbaues freigibt. Bodenplatten bzw. die Oberkante 18 des Aufbaugerippes 2 bzw. des Oberdecks des Busses sind in Fig. 4 gestrichelt angedeutet und bilden den unteren Rand des freien Querschnittprofils, in welchen die Module 3 eingeschoben werden. Man erkennt im Frontbereich außerdem eine vordere Eingangstür 45, hinter welcher sich in etwa auf gleicher Höhe der Fahrersitz mit allen Steuerungseinrichtungen für den Bus befindet, so daß dieser Bereich unterhalb des freien Profilquerschnittes des hochgelegten Decks liegt und somit von der hochschwenkbaren Klappe 13 unbeeinflußt bleibt.

In Fig. 5 erkennt man nochmals vergrößert die hochgeschwenkte Klappe 10, die mit Hilfe einer hydraulischen oder pneumatischen Betätigungseinrichtung 11 um das zwischen Dach 30 und Heckklappe 10 angeordnete Scharnier 12 herum nach oben geschwenkt wird. Dabei ist außerdem in dem dargestellten Längsschnitt gemäß Fig. 5 ein Modul 3 zu erkennen, der unterhalb des Fensters 9 durch die von der Heckklappe freigegebene Öffnung in den Bus eingeschoben bzw. aus diesem herausgezogen werden kann.

Fig. 4a ist eine der Fig. 4 sehr ähnliche Darstellung, die jedoch in diesem Fall keinen Hochdeckerbus, sondern einen Doppeldeckerbus zeigt, der übereinander zwei Fahrgasträume hat, wie man an der zusätzlichen Fensterreihe 9′ im Untergeschoß des Busses erkennt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind lediglich für das Oberdeck jeweils eine Heck- (10) und/oder Frontklappe (13) vorgesehen. Für das Unterdeck des Busses, z. B. im Bereich zwischen den Fahrzeugachsen bzw. Radkästen, wäre eine seitliche Einschubmöglichkeit der Module und deren Längsver­ schiebung in einem zwischen den Radkästen konstanten Querschnittprofil des Unterdecks in analoger Weise möglich.

Fig. 4b zeigt das Prinzip des seitlichen Einschubs der Module. Zweckmäßigerweise können für einen seitlichen Einschub eine am Dach 30 angelenkte obere Klappe 43 sowie eine untere Klappe 44 vorgesehen werden, die das betreffende Busdeck seitlich in voller Höhe öffnen, so daß auch Module 3 mit relativ hohen Aufbauten seitlich in den Bus eingeschoben werden können. Nachdem die Module ganz in den Bus eingeschoben sind, können sie auch in Längsrichtung des Busses im gesamten Bereich des konstanten Querschnittsprofils verschoben werden, so daß durch die von den seitlichen Klappen 43, 44 freigegebene Öffnung weitere Module 3 nachgeschoben werden können.

In analoger Weise zeigt Fig. 6 eine geöffnete Frontklappe 13, die ebenfalls durch einen hydraulischen oder pneumatischen Betätigungsmechanismus (Zylinder 11′, Kolben 11′′) nach oben verschwenkbar ist. Auch hier wird praktisch der volle Querschnitt des hochgelegten Decks des Busses freigegeben, was insbesondere im Hinblick darauf wichtig ist, daß die hier lediglich mit ihren Boden- und Seitenteilen, das heißt mit dem relevanten Außenprofil dargestellten Module 3, 3′ und 3′′ auch über die Höhe der Modulwände hinausragende Einbauten aufweisen können, wie z. B. Sitze, Tische, Regale, Schränke und sonstige Einbauten. Bei modernen Reisebussen befindet sich häufig im Heck eine kleine Bordküche, die gemäß der vorliegenden Erfindung nicht fest eingebaut, sondern auf dem am hinteren Ende des Busses vorzusehenden Modul angeordnet sein sollte. Damit ist auch gleichzeitig ein etwaiges Hindernis beseitigt, welches das vollständige Freigeben des Busquerschnittes vom Heck her ansonsten erschweren würde. Ebenso kann ein Modul auch mit einer oder mehreren Toilettenkabinen oder anderen Sondereinbauten ausgerüstet werden.

Es versteht sich jedoch, daß die vorliegende Erfindung nicht nur auf Doppeldeckerbusse oder Hochdeckbusse beschränkt ist, sondern daß auch normale Busse mit einem kleineren Gepäckraum unter dem Boden des Aufbaues oder gar Niederflurbusse unterhalb der Fensterlinie mit einem durchgehend konstanten Querschnitt versehen werden können. Auch darüber kann selbstverständlich der Querschnitt konstant sein, wobei jedoch ein im unteren Bereich konstanter Querschnitt ausreichend ist, um alle wesentlichen Einbauten auf austauschbaren Modulen unterbringen zu können. Dabei ist es auf jeden Fall zweckmäßig, wenn der Boden des Aufbaues zumindest in den rechten und linken Bereichen durchgehend oberhalb der Radkästen der Hinter- und/oder Vorderräder des Busses liegt. Der Bereich dazwischen kann gegebenenfalls nochmals abgesenkt werden, so daß auch die entsprechenden Module einen Querschnitt aufweisen können, bei welchem, abweichend von der zuvor beschriebenen reinen Rechteckform, der untere Quersteg des "U" in seinem mittleren Bereich nochmals U-förmig nach unten erweitert ist.

Im folgenden werden darüberhinaus noch einige Varianten der Querschnittformen von Modulen dargestellt, die kleine Abweichungen von der rechteckigen bzw. U-förmigen Grundform zeigen. So ist beispielsweise in Fig. 7 in der linken unteren Ecke eines Moduls eine kleine Stufe 31 mit rechteckigem Querschnitt dargestellt, welche an ihrer dem Innenraum des Moduls 3 zugewandten Oberseite und an der vertikalen Innenseite Öffnungen 32 aufweist, durch die erhitzte bzw. klimatisierte Luft in den Innenraum des Moduls bzw. des Busses eintreten kann.

In Fig. 7 ist außerdem dargestellt, wie Boden und Seitenwände aus einem Rohrrahmen gebildet werden. Der Boden des Moduls kann mit Isoliermaterial 33 ausgefüllt und durch eine obere Abdeckplatte 34 abgedeckt sein, wobei sich allerdings die Isolierplatten 33 und auch die Abdeckplatte 34 nicht über die gesamte Breite des Bodens erstrecken, sondern rechts und links unterhalb der Stufe 31 je einen schmalen Streifen frei lassen, in welchem oder unter welchem Heizungselemente 15 angeordnet sind, die man genauer in Fig. 8 erkennen kann. In das Isoliermaterial 33 sind Versorgungsleitungen bzw. Führungsrohre 36 für Versorgungsleitungen eingebettet, die in Steckkupplungen bzw. Steckverbindungen 37 an der Stirnseite des Moduls enden. Derartige Versorgungsleitungen und Steckverbindungen 37 können wahlweise auch in den Wänden 5 bzw. an deren Stirnseiten angeordnet sein. 34′ bezeichnet einen Bodenbelag, 34′′ eine Bodenöffnung z. B. für den Zugang zu Aggregaten oder dergleichen bei Wartungsarbeiten.

Fig. 8 zeigt den Aufbau 2 bzw. das Aufbaugerippe 2, wobei der Boden des Aufbaus hier lediglich durch eine schmale mittlere Platte 35 gebildet wird, um den Aufbau 2 auch ohne die eingesetzten Module begehbar zu machen. Der Boden des Aufbaus kann also in vorteilhafter Weise eingespart werden. Die Heizungselemente 15 sind unmittelbar entlang der Innenseite der äußeren Holme 6 angeordnet und sind lediglich durch die Querstege 7 unterbrochen, welche die Längsholme 6 miteinander verbinden. Auf der rechten Seite in Fig. 8 ist die Wand des Aufbaues 2 der besseren Übersichtlichkeit wegen fortgelassen und es sind lediglich kurze Stücke der vertikalen Holme 25 der rechten Seitenwand des Aufbaues 2 gezeigt. Grundsätzlich ist jedoch die rechte Wand des Busses im wesentlichen spiegelbildlich zu der linken Wand ausgebildet, abgesehen von etwaigen Türen. Insbesondere ist unterhalb der Fensterlinie eine sich in Längsrichtung des Busses erstreckende Profilschiene 16 vorgesehen, welche mit einer passenden Aussparung oder einer weiteren Profilschiene 24 bzw. einer Nut nahe der Oberkante der Seitenwände 5 der Module 3 in Eingriff tritt und welche darüberhinaus einen Verriegelungsmechanismus, z. B. die in den Fig. 11 und 12 dargestellte Welle 20 aufnehmen bzw. haltern kann.

Vergleicht man in Fig. 7 die Lage der Stufen 31 mit der Anordnung der Heizelemente 15 in Fig. 8, so erkennt man, daß die von den Heizelementen 15 erwärmte Luft unmittelbar durch die Öffnungen 32, die in den Wänden und der Oberseite der Stufe 31 ausgebildet sind, in das Innere des Moduls bzw. des Busses gelangen können. Dabei wäre es ebenso gut auch möglich, die Stufe 31 fortzulassen und lediglich entlang eines schmalen äußeren Streifens des Bodenteils 4 des Moduls 3 Öffnungen 32 vorzusehen, durch die ebenfalls die von den Heizelementen 15 erwärmte Luft in den Modul steigen kann. Bei dem Stufenprofil 31 des in Fig. 7 dargestellten Moduls können die Heizelemente auch oberhalb der Querstreben 7 verlaufen, so daß sie in der von der Stufe 31 an der Außenseite der Module 3 gebildeten rechteckigen Aussparung aufgenommen werden können. In Fig. 8 hat der Aufbau 2 keine sich über die Gesamtbreite erstreckende Bodenplatte 18, sondern weist lediglich einen schmalen, begehbaren Steg 35 auf, der bei Wartungsarbeiten und auch beim Einschieben und Herausnehmen der Module 3 als begehbarer Steg 35 genutzt werden kann. Der Steg 35 ist auf den Zwischenraum zwischen den beiden innenliegenden Holmen 6 beschränkt und die Stegplatten schließen an ihrer Oberseite bündig mit der Oberseite der inneren Holme 6 ab.

Fig. 9 zeigt nochmals einen genaueren Ausschnitt aus einem Aufbaubereich mit dem links unten erkennbaren äußeren Längsholm 6, einer Querstrebe 7, einem Vertikalholm 25 und den Heizungselementen 15, welche im wesentlichen aus Platten bestehen, in welche ein in der Plattenebene verlaufendes Rohr integriert ist, welches von heißem Wasser durchströmt wird und damit die Platten erwärmt, die ihrerseits die Wärme an die Umgebungsluft abgeben, die damit aufsteigt und neue Luft ansaugt. Die Unterseite des Aufbaues 2 ist durch Platten 19 verkleidet. Diese Verkleidung kann vor allem dann zweckmäßig sein, wenn der Bus unter dem Aufbau 2 einen Gepäckraum aufweist. Die Verkleidung 19 erstreckt sich jedoch nicht durchgehend unter den Heizungselementen 15, sondern weist unter den Heizungselementen 15 eine Stufe auf, wobei der Vertikalabschnitt dieser Stufe vorzugsweise mit Belüftungsöffnungen versehen ist, so daß die von den Heizungselementen 5 erwärmte, aufsteigende Luft durch nachströmende kühlere Luft ersetzt werden kann. Es versteht sich, daß die Heizungselemente auch als Kühlelemente einer Klimaanlage wirken können. Die Luft kann gegebenenfalls auch durch stirnseitige Öffnungen im Bereich der Heizungselemente 15 oder durch Öffnungen zur Außenseite des Busses hin nachgeführt werden.

Fig. 10 zeigt weitere Details einer Abdeckung der Längsholme 6 und der Querstreben 7 durch Abdeckplatten 18 und zusätzlich über den Platten 18 entlang der Holme und Querstreben verlegten Profilschienen 17. Die Profilschienen 17 weisen eine mittige Nut auf, die z. B. einen U- förmigen, wahlweise auch einen hinterschnittenen Querschnitt (z. Schwalbenschwanz oder T- Profil) haben kann, wobei an der Unterseite eines Moduls in die Profilschiene 17 bzw. deren Nut eingreifende Teile vorgesehen sein sollten. Die Profilschiene 17 zeigt auch in Querrichtung, d. h. entlang einer Querstrebe 7, das gleiche Querschnittprofil wie in Richtung der Längsholme 6. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn das Profil des Businnenraumes nicht über die gesamte Buslänge konstant ist, sondern beispielsweise durch die hinteren Radkästen unterbrochen wird. In diesem Fall wäre es möglich, Module auch seitlich durch eine entsprechend gestaltete Türöffnung vor den hinteren Radkästen in den Bus einzuschieben und dann nach vorn oder hinten zu verschieben. Dabei müßten mit den Profilschienen 17 in Eingriff tretende Elemente so ausgestaltet sein, daß sie zum einen in Querrichtung in die Profilschienen 17 einschiebbar sind und darin gehalten werden, wobei außerdem die Position der in die Nut der Profilschienen 17 eingreifenden Elemente so gewählt ist, daß die Eingriffselemente andererseits auch mit der sich in Längsrichtung, d. h. parallel zu den Längsholmen 6 erstreckenden Nut in Eingriff stehen, wenn der Modul in Flucht mit den übrigen bereits eingeschobenen Modulen bzw. in Flucht mit dem konstanten Längsprofil des Busses ausgerichtet sind.

In Fig. 11 ist ein Verriegelungsmechanismus für die einzelnen Module 3 anschaulich in perspektivischer Darstellung gezeigt. Die Verriegelungseinrichtung besteht zum einen aus einer drehbaren Welle, an deren Umfang L-förmige bzw. hakenförmigen Zapfen 21 angeordnet sind, die je nach der Drehposition der Welle 20 mit entsprechenden Verriegelungsöffnungen 22 in Eingriff treten können, die ihrerseits in Abständen an einer Schiene 16 bzw. 24 vorgesehen sind, wobei wahlweise diese Schiene 16 oder 24 mit dem Busaufbau 2 oder der Unterseite oder Wand eines Moduls fest verbunden ist. Die Holme 5 (Wand des Moduls) oder 25, gegebenenfalls auch entsprechende Teile am Boden des Moduls oder Aufbaues, weisen für die Aufnahme der Profilschiene 16 bzw. 24 Aussparungen 27 auf.

Nach der vorstehenden Beschreibung kann also die Welle 20 wahlweise jeweils an einem Modul vorgesehen werden oder auch an dem Busaufbau, z. B. als lange, durchgehende Welle. Ist die Welle 20 an einem Modul 3, z. B. entlang dessen Seitenwand 5 oder Boden 4 angeordnet, so sollte die Länge der Welle 20 vorzugsweise im wesentlichen auch mit der Länge des Moduls selbst übereinstimmen. Das Ende der Welle 20 ist mit einem Innensechskant versehen, um diese gegebenenfalls auch von Hand betätigen zu können. Je nachdem, ob die Welle am Modul und eine Profilschiene mit Aussparungen am Modul oder am Busaufbau vorgesehen sind, gelten in Fig. 11 die ohne bzw. die mit Klammern versehenen Bezugszahlen (Bezugszahlen ohne Klammern, wenn die Welle 20 im Modul 3 gelagert ist).

In Fig. 12 ist die Betätigung der Verriegelungseinrichtung anschaulich dargestellt. Die Welle 20 ist drehbar in Blöcken 38 gelagert und weist angeschweißte oder angeschraubte Laschen 39 auf, die mit einem elektromechanischen, gegebenenfalls auch hydraulischen oder pneumatischen Betätigungselement 23, 26 in Verbindung stehen, welches im Abstand von der Achse der Welle 20 an der Lasche 39 ansetzt. Durch die Betätigung des Hubzylinders 26 wird die Lasche 39 um die Achse der Welle verschwenkt und damit auch die Welle 20 um ihre eigene Achse gedreht, wobei sie die fest auf der Achse angeordneten, hakenförmigen Verriegelungselemente 21 mitnimmt. Diese können so mit den Öffnungen 22 der Profilschiene 16 bzw. 24 in und außer Eingriff gebracht werden.

Die Abstände zwischen den Verriegelungsöffnungen 22 in der Profilschiene 16 bzw. 24 und auch die Abstände der Verriegelungshaken 21 auf der Welle 20 entsprechen vorzugsweise genau dem Rasterabstand R oder einem ganzzahligen Vielfachen hiervon, so daß jeder Modul, der eine gewisse Mindestlänge hat, auf jeden Fall unabhängig von den anderen Modulen in Längsrichtung gesichert ist.

Die für die einzelnen Module vorgesehenen Einbauten, die zusammen mit den Modulen 3 in den Bus eingeschoben bzw. aus diesem herausgezogen werden, sind in den Figuren nicht dargestellt und können dem jeweiligen Verwendungszweck angepaßt sein. So können die Module z. B. eine übliche Reisebusbestuhlung aufweisen, ebenso wie auch andere Einrichtungen wie z. B. abgetrennte Räume oder Zimmer, Schlafkabinen, Büroeinrichtungen, etc. Dabei ist lediglich darauf zu achten, daß die Übergänge zwischen den Modulen entsprechend einander angepaßt sind und daß auch die Länge der Module auf die betreffenden Einbauten abgestimmt ist. So könnten beispielsweise im Falle einer üblichen Busbestuhlung die einzelnen Module jeweils eine, zwei, drei oder auch mehr Sitzreihen aufnehmen, wobei die Gesamtlänge des Moduls auch genau einem ganzzahligen Vielfachen des Sitzabstandes entspricht.

Weiterhin ist es auch unmöglich, die einzelnen Module auf bzw. in Profilschienen auf Rollen bzw. auf Rädern laufen zu lassen, um sie in Längsrichtung des Busses - bei gelöster Verriegelungsein­ richtung - leichter bewegen zu können.

Im Endbereich des Querschnittprofils des Busses, d. h. entweder am Heck oder am vorderen Ende können auch in den unteren hinteren Querstreben 7 Eingriffmulden für die Gabel eines Gabelstaplers vorgesehen werden, damit die Module mit Hilfe eines solchen Staplers leichter in den Bus eingesetzt bzw. aus diesem herausgenommen werden können. Alternativ kann jedoch auch eine entsprechende Laderampe vorgesehen werden, mit deren Hilfe die Module 3 direkt in den Bus ein- und aus dem Bus ausgefahren werden können.

In Fig. 13 erkennt man einen Ausschnitt aus einer Seitenwand des Busaufbaues im Bereich der unteren Fensterkante sowie den oberen Bereich der anliegenden Wand 5 eines Moduls 3, wobei durch die einzelnen Elemente verschiedene Schnittebenen gelegt sind, um den Querschnitt der einzelnen Elemente besser verdeutlichen zu können. Die Unterkante des Fensters 9 wird von einem Profilgummi 42 gehalten, welcher gleichzeitig einen Längsholm 6′ des Busaufbaues und auch die innere obere Kante einer an den Holm 6′ angenieteten oder sonstwie befestigten Profilleiste übergreift. Die Profilleiste 41 hat im übrigen in etwa einen vierteilkreisförmigen Querschnitt und übergreift ihrerseits die Oberkante einer weiteren Profilleiste 40, die dem unteren Profil der Leiste 41 nach Art eines Viertelkreises angepaßt ist, wobei die Profilleiste 40 im übrigen auch die Oberkante der Seitenwand 5 einschließlich einer Innenverkleidung 5, eines Moduls 3 übergreift und an der Seitenwand 5 befestigt ist. Beim Einschieben der Module 3 in den Busaufbau wird also die als im Querschnitt viertelkreisförmiger Wulst ausgebildete linke Oberkante der Profilleiste 41 unter die mit einem entsprechenden viertelkreisförmigen Hohlprofil versehene Profilleiste 41 eingeschoben, so daß der modulare Aufbau und die getrennt eingesetzten Module vom Inneren des Busses her praktisch nicht zu erkennen sind und sich ein sehr glatter und ansprechender Übergang zwischen den Fenstern und der Innenverkleidung 5′ der Module ergibt.

Durch die vorliegende Erfindung ist es möglich, für ein und dasselbe Fahrgestell mit dem speziell für die Module angepaßten Aufbau die verschiedensten Inneneinrichtungen vorzusehen, so daß der Bus auch für die verschiedensten Zwecke verwendet werden kann und seine Nutzung nicht nur auf eine bestimmte Saison beschränkt ist. Die Unterhaltung dieser recht teuren Fahrzeuge wird damit wesentlich rentabler und vor allem muß nicht für jede spezielle Inneneinrichtung ein eigener Bus bzw. ein eigenes Fahrgestell mit Aufbau angeschafft werden, sondern es werden lediglich die verschiedenen Module austauschbar bereitgehalten.

Claims (25)

1. Omnibus mit einem Fahrgestell (1) und mit einem Fahrgestellaufbau (2) mit Fenstern (9), dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau (2) mindestens unterhalb der Fenster ein über einen wesentlichen Teil der Gesamtlänge des Aufbaues konstantes Querschnittsprofil hat, wobei die Front- und/oder Heckseite des Busses unter vollständiger Freigabe dieses Profilquerschnittes zu öffnen sind, und mit Modulen, deren Außenquerschnitt dem Innenquerschnitt des Busprofils entspricht und welche in Längsrichtung des Aufbaues im wesentlichen über die gesamte Länge des konstanten Profilquerschnittes hinweg verschiebbar sind.

2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Module (3) höchstens die Hälfte, vorzugsweise höchstens ein Viertel der Länge des konstanten Aufbauprofils entspricht.

3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Module (3), gemessen in Längsrichtung des Busses, ein ganzzahliges Vielfaches eines Rastermaßes (R) beträgt, welches zwischen 1/10 und 1/50 der Länge des konstanten Aufbauprofils entspricht.

4. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Aufbaues aus höchstens sechs, vorzugsweise vier untereinander verstrebten Längsholmen (6) besteht.

5. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Versorgungseinrichtungen, wie Heizungen bzw. Heizungsleitungen und dergleichen, in Längsrichtung des Aufbaues (2) mit konstantem Querschnitt verlaufen.

6. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Module über an ihren Stirnseiten angeordnete Zapfen und Öffnungen miteinander verbunden sind.

7. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Aufbauinnenseiten des Busses seitlich unterhalb der Fensterlinie eine sich in Längsrichtung des Busses erstreckende Schiene (16) vorgesehen ist, welche in ein sich ebenfalls in Längsrichtung erstreckendes Hohlprofil (24) eingreift, welches an der Außenwand jedes der Module in der Nähe deren oberer Seitenkante angeordnet ist.

8. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Aufbaues oberhalb des oberen Randes der Radkästen des Busses liegt.

9. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Aufbaues im Bereich zwischen den Radkästen tiefer liegt als die Oberkante der Radkästen durchgehend oberhalb der Radkästen verläuft.

10. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bus eine von Einbauten freie Seitenöffnung aufweist, derart, daß Module seitlich in die Öffnung einschiebbar sind und daß der Bus von dieser Öffnung ausgehend in mindestens einer Richtung im Bereich unterhalb der Fensterlinie einen konstanten, im wesentlichen durchgehenden Profilquerschnitt aufweist.

11. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an den seitlichen oberen Rändern des Profils eine Verriegelungseinrichtung (20, 21, 24, 22) vorgesehen ist, welche die Module (3, 3′, 3′′) gegen ein Verschieben in Längsrichtung des Busses sichert.

12. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der den Profilquerschnitt abdeckende Teil der Heckseite des Busses oberhalb des Profilquerschnittes, vorzugsweise am Dach des Busses, angelenkt ist und nach oben unter vollständiger Freigabe des Profilquerschnittes verschwenkbar ist.

13. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Frontseite des Busses mindestens im Bereich des Profilquerschnittes abnehmbar oder derart verschwenkbar am Bus angeordnet ist, daß sie im verschwenkten oder abgenommenen Zustand den Profilquerschnitt vollständig freigibt.

14. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb des Profilquerschnitts der Module eine sich in Längsrichtung des Busses erstreckende, um ihre Achse schwenkbare Welle vorgesehen ist, an deren Umfang Vorsprünge vorgesehen sind, welche durch Verdrehen der Welle in den freien Profilquerschnitt verschwenkbar sind.

15. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb zumindest eines Teils der Module (3), vorzugsweise in deren Seitenwänden (5) oder Boden (4), jeweils eine sich im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Busses erstreckende, um ihre Achse schwenkbare Welle vorgesehen ist, an deren Umfang Vorsprünge vorgesehen sind, welche durch Verdrehen der Welle in dafür vorgesehene, passende Aussparungen am Aufbau des Busses eingreifen.

16. Omnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bustüren an sich nur oberhalb und unterhalb des konstanten Profilquerschnittes erstreckenden Scharnierzapfen schwenkbar angelenkt sind.

17. Omnibus nach Anspruch 6 oder einem der auf Anspruch 6 rückbezogenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stirnseiten der Module, vom Mittelpunkt ihres Bodens aus gesehen, diagonal gegenüberliegend Zapfen und in den gleichen Abständen in der jeweils anderen Diagonale gegenüberliegend Öffnungen angeordnet sind.

18. Modul zum Einbau in einen Omnibus, dadurch gekennzeichnet, daß der Modul einen Boden und zwei Seitenwände aufweist, die ein sich über die Längsrichtung des Moduls erstreckendes, konstantes Außenprofil haben, welches dem konstanten Innenprofil des Aufbaues eines Omnibusses nach einem der Ansprüche 1 bis 15 entspricht.

19. Modul nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der unteren Seitenkanten des Moduls, vorzugsweise im Boden, Öffnungen (32) vorgesehen sind.

20. Modul nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Modulbodens und/oder an der Außenseite seiner Seitenwände in Längsrichtung des Moduls verlaufende Profilschienen vorgesehen sind, welche beim Einschieben in einen Bus nach einem der Ansprüche 1 bis 13 mit passenden Gegenstücken des Busaufbaues in Eingriff treten.

21. Modul nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß im Boden, in der Wand oder in daran angeordneten Profilschienen nach außen offene Aussparungen vorgesehen sind, in welche am Aufbau des Busses angeordnete Sicherungselemente eingreifen können.

22. Modul nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß im Boden (5) oder in den Wänden (4) des Moduls Sicherungselemente vorgesehen sind, welche in am Aufbau des Busses vorgesehene Aussparungen eingreifen können.

23. Modul nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stirnseiten des Bodens (4) und/oder der Seitenwände (5) an den entgegengesetzten Enden einer durch das Zentrum des Bodens (4) verlaufenden Linie diagonal gegenüberliegend jeweils ein Einsteckteil bzw. Zapfen sowie an den Enden einer diese erste Linie im Zentrum des Bodens kreuzenden und gleichlangen zweiten gedachten Linie Öffnungen in den Stirnseiten vorgesehen sind, welche dem Querschnitt der Zapfen angepaßt sind.

24. Modul nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen und Öffnungen ineinandergreifende, mechanische Ausrichtelemente sind.

25. Modul nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Stecker bzw. Zapfen und Öffnungen Anschlüsse von Versorgungsleitungen, z. B. von elektrischen Zuleitungen bilden.