DE4208787C2 - Kehrpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kehrpflug mit einem Tragrah­ men, dessen Hauptholm um eine vertikale oder leicht ge­ neigte Achse verschwenkbar ist, und der im weiteren die im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmale auf­ weist. Derartige Pflüge sind auf dem europäischen Markt relativ neu und führen unterschiedliche Bezeichnungen wie beispielsweise Schwenkpflug, Wechselpflug, Kehrpflug, Swing-Plow, Square-Plow und Switch-Plow. Es wurde hier die Bezeichnung Kehrpflug gewählt.

Es sind Kehrpflüge bekannt, die vorrangig für den Drei­ punktanbau an ein landwirtschaftliches Zugfahrzeug vorge­ sehen sind. Ihr Pflugkörper tragender Hauptholm ist um eine vertikale oder leicht geneigte Achse verschwenkbar an einem Tragrahmen des Pfluges gelagert. Beim Wenden oder beim Straßentransport werden diese Kehrpflüge getra­ gen, stützen sich also nicht auf dem Erdboden ab.

Ein solcher Kehrpflug, der zusätzlich mit Auslegern zur Mitnahme von Nachlaufgeräten ausgerüstet ist, ist in dem DE 91 14 189 U1 beschrieben. Ein weiterer Kehrpflug ist durch die DE 41 39 389 A1 bekannt, wobei hier Steinsiche­ rungen für die Pflugkörper vorgesehen sind. Ein vergleich­ barer Kehrpflug ist ebenfalls in der Zeitschrift "Profi- Magazin für Agrartechnik" im Heft Nr. 7, Juli 1991, auf den Seiten 18/19 beschrieben. Diese vorstehend aufgeführ­ ten Kehrpflüge weisen am hinteren Ende des Hauptholmes ein Nachlaufstützrad auf, über das sich der Hauptholm beim Pflügen zum Erdboden hin abstützt. Das Stützrad ist in seiner Stützhöhe einstellbar und seine Laufrichtung paßt sich selbsttätig der Fahrtrichtung an. Dies wird er­ reicht, indem eine Stützradhalterung um eine etwa vertika­ le Schwenkachse verschwenkbar am Hauptholm gelagert ist und die Drehachse des Stützrades dieser Schwenkachse nach­ geordnet ist. Es ist erwünscht, daß das Stützrad sich au­ ßerhalb der bereits gepflügten Fläche zum Erdboden ab­ stützt, da weder eine Verdichtung der Furchensohle noch ein Brechen der Furchenkante erfolgen soll.

Um große Arbeitsbreiten erreichen zu können, muß der Hauptholm der bekannten Kehrpflüge verlängert und die Pflugkörperanzahl vergrößert werden. Damit nimmt auch die Masse der Kehrpflüge zu, und es ist nicht mehr möglich, sie im Dreipunktanbau zu Transportzwecken zu tragen. Folg­ lich müssen diese Kehrpflüge aufgesattelt werden, um ei­ nen Teil ihrer Gewichtskraft auf das Stützrad übertragen zu können. Mit einem ungelenkten Stützrad lassen sich sol­ che Kehrpflüge jedoch nicht mehr entsprechend führen und lenken. Ferner wäre bei einem ungelenkten Nachlaufrad ei­ ne große Vorgewendefläche erforderlich, da der Kehrpflug nur mit einem großen Kurvenradius vom Zugfahrzeug gezogen werden kann.

Ein Aufsattelpflug in Form eines Beet- oder Drehpfluges ist aus der DE-AS 12 73 888 bekannt. Bei derartigen Auf­ sattelpflügen ist das Pflugvordergestell mit den unteren Lenkern eines Dreipunktgestänges eines Zugfahrzeuges ver­ bunden und der Pflugrahmen zum Pflugvordergestell um eine lotrechte oder annähernd lotrechte Achse schwenkbar. Das hintere Ende des Pflugrahmens trägt ein Lauf- oder Stütz­ rad, dessen Radgestell gleichfalls um eine lotrechte oder annähernd lotrechte Achse schwenkbar ist. Durch Kopplungs­ elemente wie beispielsweise Gestänge, die mechanisch oder hydraulisch wirken, wird die Laufrichtung des Lauf- und Stützrades in Abhängigkeit von der Winkelstellung von Tragrahmen und Zugfahrzeug gesteuert. Bei einem Kehrpflug läßt sich ein derartiges Kopplungselement nicht übertra­ gen, da bei diesem sowohl der Tragrahmen als auch der Hauptholm um eine lotrechte oder annähernd lotrechte Ach­ se geschwenkt werden kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Kehrpflug zu schaf­ fen, der an den Unterlenkern eines Zugfahrzeugs anzuhän­ gen ist und eine große Arbeitsbreite aufweist. Dieser Kehrpflug soll trotz seiner großen Länge gut manövrierfä­ hig sein sowie ein Stützrad aufweisen, das sich unabhän­ gig von der vorgewählten Arbeitsstellung des Hauptholmes außerhalb der bereits gepflügten Fläche zum Erdboden ab­ stützt, dabei etwa in Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs aus­ gerichtet ist bzw. selbst Lenkbewegungen ausführt und Querkräfte aufnehmen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich der Kehrpflug der obengenannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale aus. Hinsichtlich weite­ rer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 14 ver­ wiesen.

Der erfindungsgemäße Kehrpflug wird mit den Unterlenkern eines landwirtschaftlichen Zugfahrzeugs verbunden und bei der Arbeit und beim Transport gezogen. Der Kehrpflug weist einen Tragrahmen auf, der um eine etwa vertikale Achse verschwenkbar an einer Anbauschiene gelagert ist, wobei die Anbauschiene mit den Unterlenkern verbunden wird. Der Tragrahmen hat beispielsweise eine sechseckige Grundform. An seinem hinteren Querholm ist ein Hauptholm um eine weitere annähernd vertikale oder leicht geneigte Achse verschwenkbar gelagert. Am Hauptholm stützen sich Pflugkörper über Grindel ab. Diese können mit Steinsiche­ rungen versehen sein.

Am Ende des Hauptholmes ist ein Stützrad vorgesehen, das an einer Stützradhalterung gelagert ist. Ein Teil der Stützradhalterung mit dem Stützrad ist wiederum um eine etwa vertikale Achse, welche eine Längssymmetrieachse des Hauptholmes schneidet, verschwenkbar gelagert.

Die Laufrichtung des Stützrades paßt sich aber nicht selbsttätig der Fahrtrichtung an, sondern wird über eine Verstellvorrichtung zwangsweise bestimmt.

So wird die Stellung des Stützrades erstens der jeweils vorgewählten Stellung des Hauptholmes entsprechend eingestellt, so daß es sich entweder links von der bereits gepflügten Fläche bei Rechtsablage von Furchenbalken oder rechts von der bereits gepflügten Fläche bei Linksablage von Furchenbal­ ken auf dem Erdboden abstützt. Zweitens wird durch die Verstellvorrichtung, über die die Laufrichtung des Stütz­ rades bestimmt wird, erreicht, daß der gesamte Kehrpflug in Abhängigkeit von seiner Stellung zum Zugfahrzeug ge­ lenkt wird. Befindet sich der Tragrahmen bei Kurvenfahr­ ten des Zugfahrzeugs schräg hinter dem Zugfahrzeug, wird auch das Stützrad am Hauptholm des Kehrpfluges so ver­ schwenkt, daß geringe Kurvenradien zu fahren sind. Da­ durch wird der Kehrpflug trotz seiner großen Länge gut manövrierfähig.

Das Verschwenken der Stützradhalterung mit dem Stützrad erfolgt durch die Kraft einer Kolben-Zylinderanordnung, welche sich in einem geschlossenen hydraulischen System mit zwei weiteren Kolben-Zylinderanordnungen befindet.

Die erstgenannte Kolben-Zylinderanordnung ist gelenkig zwischen dem um die vertikale Schwenkachse verschwenk­ baren Teil der Stützradhalterung und dem den Hauptholm verlängernden Teil der Stützradhalterung gelagert. Ihre Längenänderungen, die zu einem Verschwenken des Stützra­ des und zur Änderung seiner Laufrichtung führen, werden durch Druckmittel erzeugt, das bei Längenänderungen der anderen beiden genannten Kolben-Zylinderanordnungen ver­ drängt wird. Eine dieser Kolben-Zylinderanordnungen ist gelenkig zwischen dem Tragrahmen und dem Hauptholm gela­ gert und erfährt Längenveränderungen beim Verschwenken des Hauptholmes durch die Kraft eines Schwenkantriebes. Die andere Kolben-Zylinderanordnung ist gelenkig zwischen der Anbauschiene und dem Tragrahmen gelagert und wird in ihrer Länge verändert, wenn sich durch Lenkbewegungen des Zugfahrzeugs die Winkelstellung des Kehrpfluges zum Zug­ fahrzeug verändert.

Alle drei Kolben-Zylinderanordnungen sind doppeltwirkend und weisen gleiche Kolben- und Kolbenstangenquerschnitte auf. Die Kolben-Zylinderanordnung zum Verschwenken der Stützradhalterung ist mit den beiden anderen Kolben-Zylin­ deranordnungen jeweils kolbenseitig und kolbenstangensei­ tig durch Leitungen verbunden. Das Ölvolumen, das in dem Zylinder dieser Kolben-Zylinderanordnung minimal aufnehm­ bar sein muß, entspricht der Summe des maximal aus den Zylindern der beiden anderen Kolben-Zylinderanordnungen zu verdrängenden Ölvolumens.

Dieses geschlossene hydraulische System sowie weitere Ein­ zelheiten der Erfindung werden an Hand eines Ausführungs­ beispiels näher beschrieben. In den dazugehörigen Zeich­ nungen stellen im einzelnen dar:

Fig. 1 Draufsicht auf einen Kehrpflug nach der Erfindung hinter einem Zugfahrzeug in schematischer Darstel­ lungsweise in Transportstellung;

Fig. 2 Hydraulikplan eines geschlossenen hydraulischen Systems zur Verschwenkung des Stützrades;

Fig. 3 Draufsicht auf den Kehrpflug nach Fig. 1 bei Gera­ deausfahrt und Rechtsablage von Furchenbalken;

Fig. 4 Draufsicht auf den Kehrpflug nach Fig. 1 bei Gera­ deausfahrt und Linksablage von Furchenbalken;

Fig. 5 Draufsicht auf den Kehrpflug nach Fig. 1 bei Fahrt einer Rechtskurve und zur Rechtsablage von Furchenbalken eingestelltem Hauptholm;

Fig. 6 Draufsicht auf den Kehrpflug nach Fig. 1 bei Fahrt einer Linkskurve und zur Rechtsablage von Furchenbalken eingestelltem Hauptholm;

Fig. 7 eine Seitenansicht auf die Stützradhalterung mit Stützrad von rechts nach Fig. 1;

Fig. 8 vergrößerte Draufsicht auf die Verbindungsstelle Tragrahmen - Hauptholm nach Fig. 1.

Aus Fig. 1 ist der Grundaufbau des erfindungsgemäßen Kehr­ pfluges ersichtlich. Er befindet sich in Transportstel­ lung hinter einem Zugfahrzeug 1. Eine Anbauschiene 2 ist mit den Unterlenkern 3 des Zugfahrzeugs 1 verbunden. Mit der Anbauschiene 2 ist ein Tragrahmen 4 des Kehrpfluges so gelenkig verbunden, daß er relativ zur Anbauschiene 2 und damit auch zum Zugfahrzeug 1 um eine etwa vertikale Achse 5 und um eine etwa fahrtrichtungsparallele Achse (6) begrenzt verschwenkbar ist. An einem hinteren Quer­ holm 7 des Tragrahmens 4 ist ein Hauptholm 8 gelagert, so daß er um eine weitere etwa vertikale oder leicht geneig­ te Achse 9 verschwenkbar ist. Der Tragrahmen 4 besteht aus einem Gelenkviereck. Durch die begrenzte Beweglich­ keit dieses Gelenkvierecks ist eine Anpassung des Pfluges an Zugfahrzeuge 1 verschiedener Spurbreiten möglich. Am Hauptholm 8 sind Pflugkörper 10 über Grindel gehal­ tert. Sie sind geeignet für die wahlweise Rechts- oder Linksablage von Furchenbalken und können durch Steinsiche­ rungen vor Schäden geschützt werden. Vor der Pflugarbeit wird der Hauptholm 8 durch die Kraft eines Schwenkan­ triebes 11 um die Achse 9 verschwenkt, so daß je nach Schrägstellung des Hauptholmes 8 Furchenbalken entweder nach rechts (Fig. 3) oder nach links (Fig. 4) abgelegt werden.

Um eine optimale Richtung der Resultierenden aller Kräfte beim Pflügen zu erreichen, wird der Tragrahmen 4 auf der Anbauschiene 2 entsprechend der vorgewählten Ablagerich­ tung von Furchenbalken seitlich verschoben. Dies erfolgt in Richtung einer horizontalen, quer zur Fahrtrichtung F liegenden Achse 12 durch die Kraft eines Schubantriebes 13 so, daß bei Rechtsablage von Furchenbalken der Tragrah­ men 4 nach links und bei Linksablage der Tragrahmen 4 nach rechts verschoben wird. Vorzugsweise ist der Schuban­ trieb 13 eine Kalben-Zylinderanordnung, die doppelt wir­ kend ist und hydraulisch mit dem Schwenkantrieb 11 des Hauptholmes 8 verbunden ist. Beispielsweise werden der Schwenkantrieb 11 und der Schubantrieb 13 über ein und daßelbe Ventil angesteuert, so daß die optimale Stellung des Tragrahmens 4 zum Zugfahrzeug 1 automatisch, in Abhän­ gigkeit von der Hauptholmschrägstellung eingenommen wird. Am Ende des Hauptholmes 8 ist an diesem ein Stützrad 14 über eine Stützradhalterung 15 gelagert. Die Stützradhal­ terung 15 besteht aus einem den Hauptholm 8 verlängerndem Teil 16, das am Hauptholm 8 um eine etwa horizontale, quer zu einer Hauptholmlängsachse 17 ausgerichtete Achse 18 verschwenkbar ist. Ein zweites Teil 19 der Stützradhal­ terung 15, an dem das Stützrad 14 um eine Drehachse 20 drehbar gelagert ist, ist an dem ersten Teil 16 so gela­ gert, daß es gemeinsam mit dem Stützrad 14 um eine etwa vertikale Achse 21, die die Hauptholmlängsachse 17 schnei­ det, verschwenkbar ist, wodurch sich die Laufrichtung L des Stützrades 14 ändert. Die Schwenkbewegungen des Teils 16 um die Achse 18 werden durch Längenänderung einer Kol­ ben-Zylinderanordnung 22 bewirkt, die mit der Hydraulikan­ lage des Zugfahrzeugs 1 verbunden und über ein Ventil an­ steuerbar ist. Damit wird die Stützhöhe des Stützrades 14 verändert und die Arbeitstiefe der Pflugkörper 10 ist ein­ stellbar. Die Kolben-Zylinderanordnung 22 ist einfachwir­ kend und gelenkig zwischen dem Ende des Hauptholmes 8 und dem Teil 16 der Stützradhalterung 14 befestigt. Bei Ver­ größerung ihrer Länge wird der Hauptholm 8 mit den Pflug­ körpern 10 angehoben. Das Absenken erfolgt durch Gewichts­ kraft, bis eine Anschlagposition erreicht wird, die über eine lageveränderliche Hülse 23 bestimmt wird. An der Hül­ se 23 kann vorgewählt werden, in welcher Arbeitstiefe die Pflugkörper 10 betrieben werden sollen.

Schwenkbewegungen des zweiten Teils 19 der Stützradhalte­ rung 15 mit dem Stützrad 14 um die etwa vertikale Achse 21 und damit die Veränderung der Laufrichtung L des Stütz­ rades 14 werden durch Längenänderungen einer Kolben-Zylin­ deranordnung 24 bewirkt. Diese ist Teil eines geschlosse­ nen hydraulischen Systems (Fig. 2). Sie ist hydraulisch mit zwei weiteren Kolben-Zylinderanordnungen 25, 26 ver­ bunden, wobei alle drei Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26, die eine Verstellvorrichtung bilden, doppeltwir­ kend sind und gleiche Kolben- und Kolbenstangenquerschnit­ te aufweisen.

Die Kolben-Zylinderanordnung 24 ist gelenkig zwischen dem ersten Teil 16 und dem zweiten Teil 19 der Stützradhalte­ rung 15 gelagert. Die Kolben-Zylinderanordnung 25 ist ebenfalls gelenkig zwischen dem Tragrahmen 4 und dem Hauptholm 8 gelagert. Sie erfährt Längenänderungen beim Verschwenken des Hauptholmes 8 um die Achse 9 durch die Kraft des Schwenkantriebes 11. Die dritte Kolben-Zylinder­ anordnung 26 ist gelenkig zwischen der Anbauschiene 2 am Zugfahrzeug 1 und dem Tragrahmen 4 gelagert und erfährt Längenänderungen beim Verschwenken des Tragrahmens 4 rela­ tiv zum Zugfahrzeug 1 um die Achse 5, was bei Kurvenfahr­ ten des Zugfahrzeugs 1 der Fall ist.

Verschiedene Stützradstellungen sind in Abhängigkeit von der vorgewählten Schrägstellung des Hauptholmes 8 (zur Links- oder Rechtsablage von Furchenbalken oder zum Stra­ ßentransport) und von der jeweiligen Fahrsituation (Kur­ venfahrten) erforderlich. Unabhängig von der Schrägstel­ lung des Hauptholmes 8 soll die Laufrichtung L des Stütz­ rades 14 fahrtrichtungsparallel ausgerichtet sein, wenn keine Kurvenfahrt durch das Zugfahrzeug 1 stattfindet. Um dies zu erreichen, wird durch die Verstellvorrichtung gleichzeitig mit Schwenkbewegungen des Hauptholmes 8 um die Achse 9 auch das zweite Teil 19 der Stützradhalterung 15 um die Achse 21 verschwenkt, so daß die Laufrichtung L des Stützrades 14 fahrtrichtungsparallel ausgerichtet bleibt.

Zusätzlich wird die Laufrichtung L verstellt, wenn das Zugfahrzeug 1 Kurven durchfährt. Dabei wird ausgenutzt, daß sich bei Kurvenfahrten der Winkel zwischen der Anbau­ schiene 2 und dem Tragrahmen 4 verändert. Bei einer sol­ chen Winkeländerung wird das zweite Teil 19 der Stützrad­ halterung 15 um die Achse 21 verschwenkt, so daß die Dreh­ achse 20 des Stützrades 14 sich mit allen Drehachsen der Räder des Zugfahrzeugs 1 etwa im Kurvenmittelpunkt schnei­ det (Ackermann-Gesetz). Dadurch wird eine bedeutend besse­ re Wendigkeit und Manövrierfähigkeit des Kehrpfluges er­ reicht, als dies bei Kehrpflügen mit Nachlaufstützrad be­ kannt ist.

Innerhalb des geschlossenen hydraulischen Systems wird das von den Kolben-Zylinderanordnungen 25, 26 bei deren Längenänderungen verdrängte Druckmittel der Kolben-Zylin­ deranordnung 24 zugeführt, was ein Verschwenken des Stütz­ rades 14 bzw. die Änderung seiner Laufrichtung L zur Fol­ ge hat. Die Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26 unter­ scheiden sich voneinander nur in ihrem maximal möglichen Kolbenhub. Bewegungen der Kolben der Kolben-Zylinderanord­ nungen 25, 26 haben gleiche Bewegungen des Kolbens der Kolben-Zylinderanordnung 24 zur Folge. Die Zylinder der Kolben-Zylinderanordnungen 25, 26 sind dazu jeweils kol­ benseitig und kolbenstangenseitig mit dem Zylinder der Kolben-Zylinderanordnung 24 verbunden. Der maximal mögli­ che Hub der Kolben-Zylinderanordnung 24 ist gleich oder größer als die Summe der maximal möglichen Hübe der Kol­ ben-Zylinderanordnungen 25, 26. Damit ist das gesamte von den Kolben-Zylinderanordnungen 25, 26 verdrängbare Druck­ mittelvolumen in der Kolben-Zylinderanordnung 24 aufnehm­ bar.

Eine Grundeinstellung des geschlossenen hydraulischen Sy­ stems ist bei einseitig losgelösten Kolben-Zylinderanord­ nungen 24, 25, 26 vorzunehmen. Die Befüllung des Systems mit Druckmittel erfolgt, indem über eine Leitung 27 und ein Ventil 28 solange Druckmittel zugeführt wird, bis al­ le drei Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26 ihre maxima­ le Länge erreicht haben und mit Druckmittel befüllt sind. Dabei sind ein Ventil 29 und ein Ventil 30 geöffnet und von den Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26 verdrängtes Öl bzw. auch Luft kann über eine Leitung 31 entweichen. Dann wird über die Leitung 31 und das Ventil 30 Druckmit­ tel in das System gedrückt, bis die Kolben-Zylinderanord­ nungen 24, 25, 26 ihre minimale Länge erreicht haben. Die­ se Vorgänge sind zum Zwecke der Entlüftung des Systems mehrfach zu wiederholen. Danach ist bei maximaler Länge der Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26 das Ventil 29 zu schließen und dem System über die Leitung 31 und das Ventil 30 Druckmittel zuzuführen. Dadurch bewegen sich die Kolben der Kolben-Zylinderanordnungen 25, 26, bis de­ ren minimal mögliche Länge erreicht ist und Druckmittel fließt über das Ventil 28 und die Leitung 27 ab. Ab­ schließend werden die Ventile 28 und 30 geschlossen und das Ventil 29 geöffnet. Wird jetzt die Länge der Kolben- Zylinderanordnung 25 oder 26 durch Wirkung äußerer Kräfte vergrößert, wird das dabei verdrängte Druckmittel der Kol­ ben-Zylinderanordnung 24 zugeführt und diese verringert ihre Länge. Zur Absicherung der Bauelemente des geschlos­ senen hydraulischen Systems sind Überdruckventile 32, 33 vorgesehen. Nach Befüllung des Systems mit Druckmittel sind die Kolben-Zylinderanordnungen 24, 25, 26 wieder, wie weiter oben beschrieben, zu befestigen.

Durch die Fig. 1 und Fig. 3 bis 6 wird die Wirkung der Verstellvorrichtung verdeutlicht. Wird der Hauptholm 8 durch die Kraft des Schwenkantriebes 11 im Uhrzeigersinn um die Achse 9 verschwenkt, hat dies eine Vergrößerung der Länge der Kolben-Zylinderanordnung 25 und damit eine Verringerung der Länge der Kolben-Zylinderanordnung 24 und ein Verschwenken des zweiten Teils 19 der Stützradhal­ terung 15 mit dem Stützrad 14 entgegen Uhrzeigersinn um die Achse 21 zur Folge. Wird der Hauptholm 8 entgegen Uhr­ zeigersinn verschwenkt, verschwenkt das Stützrad 14 um die Achse 21 im Uhrzeigersinn. Damit wird abgesichert, daß die Laufrichtung L des Stützrades 14 bei jeder Stel­ lung des Hauptholmes 8 relativ zum Tragrahmen 4 fahrtrich­ tungsparallel ausgerichtet ist.

Ist es auf Grund der vorliegenden Arbeitsbedingungen er­ forderlich, daß die Laufrichtung L des Stützrades 14 wäh­ rend des Pflügens nicht fahrtrichtungsparallel ausgerich­ tet, sondern leicht in Richtung der äußeren Furchenkante oder von dieser weg geneigt ist, kann dies am Kehrpflug vor Beginn der Arbeit eingestellt werden. Damit wird das sogenannte Weglaufen des Pfluges von der Pflugfurche oder zu hoher Anlagedruck der Anlagen der Pflugkörper 10 an der Furchenkante verhindert. Diese Einstellung wird vorge­ nommen, indem der Anlenkpunkt der Kolben-Zylinderanord­ nung 25 an dem Querholm 7 des Tragrahmens 4 verschoben und in gewünschter Position festgestellt wird. Die Ver­ schiebung dieses Anlenkpunktes ist auf einer Kreisbahn 34 möglich, deren Mittelpunkt P definiert ist, durch den An­ lenkpunkt der Kolben-Zylinderanordnung 25 am Hauptholm 8, wenn dieser sich in Transportstellung befindet. Wird die Lage des Anlenkpunktes der Kolben-Zylinderanordnung 25 am Querholm 7 verändert, wenn sich der Hauptholm 8 in Trans­ portstellung befindet, verändert sich die Länge der Kol­ ben-Zylinderanordnung 25 und damit die Lage des Stützra­ des 14 nicht. Beim anschließenden Verschwenken des Haupt­ holmes 8 in eine der Arbeitsstellungen verändert sich aber die Wirkung auf die Kolben-Zylinderanordnung 25, da ein anderer Abstand des Anlenkpunktes zu der Achse 9 ein­ gestellt wurde. Ihre Länge wird entweder in stärkerem oder geringerem Maße verändert, wodurch auch der Schwenk­ winkel des Stützrades 14 um die Achse 21 beeinflußt wird. Somit kann der Anlagedruck der Anlagen der Pflugkörper 10 an die Furchenkanten mit besonders einfachen Mitteln be­ einflußt werden.

Im Ausführungsbeispiel ist am Querholm 7 des Tragrahmens 4 eine Kulisse 35 mit einem bogenförmigen Langloch 36 vor­ gesehen, welches über dem Kreisbogen 34 angeordnet ist.

Das Langloch 36 kann aber auch, bei nur kleinem resultie­ rendem Fehler der Bewegungsabläufe, symmetrisch zu einer dem Kreisbogen 34 angenäherten Geraden angeordnet sein. In dem Langloch 36 wird ein Bolzen 37 geführt, der dem An­ lenkpunkt der Kolben-Zylinderanordnung 25 am Querholm 7 des Tragrahmens 4 bildet. Der Bolzen 37 ist über eine Kur­ bel 38 innerhalb des Langlochs 36 verschiebbar und in vor­ zuwählenden Positionen festsetzbar. Eine Verschiebung des Bolzens 37 in Richtung der Achse 9 würde eine den Anlage­ druck verringernde Wirkung des Stützrades 14 zur Folge haben und eine Verschiebung die den Abstand des Bolzens 37 zur Achse 9 vergrößert, vergrößert auch den Anlage­ druck beim Pflügen (siehe dazu Fig. 8).

Bei Lenkbewegungen des Zugfahrzeugs 1 verändert sich die Stellung des Tragrahmens 4 zur Anbauschiene 2. Bei Links­ kurven verschwenkt der Tragrahmen 4 im Uhrzeigersinn um die Achse 5, und die Länge der Kolben-Zylinderanordnung 26 verringert sich. Das dabei verdrängte Druckmittel wird der Kolben-Zylinderanordnung 24 zugeführt und deren Länge nimmt zu. Das zweite Teil 19 der Stützradhalterung 15 mit dem Stützrad 14 verschwenkt im Uhrzeigersinn um die Achse 21. Das Stützrad 14 führt also Lenkbewegungen aus, die es ermöglichen, mit dem Pflug wesentlich engere Kurven zu durchfahren als dies mit Pflügen mit Nachlaufstützrädern möglich ist. Bei Lenkbewegungen des Zugfahrzeugs 1 nach rechts erfolgen Bewegungen des Stützrades 14 in umgekehrt gleicher Weise.

Auf dem Vorgewende erfolgt der Vorgang des Wendens des Zugfahrzeugs 1 mit dem Kehrpflug in drei Abschnitten. Der Kehrpflug wird beim Pflügen zuerst vorne durch die Unter­ lenker 3 und etwas später hinten über die Stützradhalte­ rung 15 ausgehoben. Direkt im Anschluß daran steuert man mit dem Zugfahrzeug 1 auf dem Vorgewende in Richtung der bereits gepflügten Fläche, verschwenkt den Hauptholm 8 durch Betätigung des Schwenkantriebes 11 in die Transport­ stellung und fährt soweit, bis das Gespann, wie in Fig. 1 dargestellt, in Transportstellung etwa quer zur bereits gepflügten Fläche auf dem Vorgewende steht. In einem zwei­ ten Schritt wird soweit geradeaus rückwärts gefahren, bis das Zugfahrzeug 1 etwa vor der im folgenden zu pflügenden Fläche steht. Abschließend fährt man mit einem Vorderrad des Zugfahrzeugs 1 in die die bereits gepflügte Fläche begrenzende Furche und verschwenkt gleichzeitig den Hauptholm 8 in eine neue, im folgenden benötigte, Arbeits­ stellung. Ist diese Position erreicht, kann der Kehrpflug vorne und später hinten abgesenkt und die Pflugarbeit fortgesetzt werden.

Der Kehrpflug ist bei einer großen Arbeitsbreite und der daraus resultierenden großen Baulänge äußerst manövrierfä­ hig. Es ist nur eine geringe Vorgewendefläche erforder­ lich, und der Kehrpflug ist gefahrlos auf der Straße transportierbar. Bei der Pflugarbeit stützt sich das Stützrad 14 bei Links- und bei Rechtsablage von Furchen­ balken im Abstand zu der bereits gepflügten Fläche zum Erdboden hin ab, wodurch vermieden wird, daß die Furchen­ kante durch Wirkung des Stützrades 14 einbricht. Die Stützhöhe des Stützrades 14 ist einstellbar und vom Zug­ fahrzeug 1 aus zu beeinflussen. Weiterhin von Vorteil ist, daß durch das Stützrad 14, dessen Laufrichtung L zwangsweise festgelegt wird, Querkräfte aufnehmbar sind, was bei einem Nachlaufstützrad nicht möglich ist. Somit ist bei der Arbeit mit dem Kehrpflug eine optimale Füh­ rung der Anlagen seiner Pflugkörper 10 an den Furchenkan­ ten erreichbar.

Claims (14)

1. Kehrpflug mit einem Tragrahmen (4), der an den Unterlen­ kern (3) eines landwirtschaftlichen Zugfahrzeugs (1) anbau­ bar ist, mit einem am Tragrahmen (4) um eine etwa vertika­ le Achse (9) verschwenkbar gelagerten Hauptholm (8) und mindestens einem Schwenkantrieb (11) zur Erzeugung einer Schwenkbewegung des Hauptholmes (8) relativ zum Tragrahmen (4), wobei am Hauptholm (8) Pflugkörper (10) mit doppelsei­ tigem Streichblech zum Wenden eines Furchenbalkens in vor­ zuwählender Rechts- oder Linksablage fest oder verschwenk­ bar gehaltert sind und sich der Hauptholm (8) endseitig auf einem höhenverstellbaren Stützrad (14) bei Rechts- und bei Linksablage von Furchenbalken im Abstand zu der be­ reits gepflügten Fläche zum Erdboden hin abstützt und des­ sen Laufrichtung (L) sich selbsttätig der Fahrtrichtung (F) anpaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufrichtung (L) des Stützrades (14) zwangsweise durch eine Verstellvor­ richtung in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Haupt­ holmes (8) relativ zum Tragrahmen (4) und in an sich be­ kannter Weise von der Winkelstellung des Tragrahmens (4) relativ zum Zugfahrzeug (1) bestimmt wird, indem bei der Verstellvorrichtung, welche aus einer, ein geschlossenes hydraulisches System bildenden drei Kolben-Zylinderanord­ nung (24, 25, 26) besteht, die Längenänderung der Kolben- Zylinderanordnung (24), welche gelenkig zwischen dem Hauptholm (8) oder einem den Hauptholm (8) verlängernden Teil (16) einer Stützradhalterung (15) und einem ver­ schwenkbaren Teil (19) der Stützradhalterung (15) gelagert ist, in Abhängigkeit von Längenänderungen der Kolben-Zylin­ deranordnung (25), die zwischen Tragarm (4) und Hauptholm (8) gelagert ist und der Kolben-Zylindereinheit (26), die zwischen Tragarm (4) und Anbauschiene (2) gelagert ist, erfolgt.

2. Kehrpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützrad (14) durch die Verstellvorrichtung um eine etwa vertikale Schwenkachse (21) relativ zum Hauptholm (8) ver­ schwenkbar ist.

3. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die etwa vertikale Schwenkachse (21) im Abstand hinter dem letzten am Hauptholm (8) gehalterten Pflugkör­ per (10) eine Hauptholmlängsachse (17) schneidet.

4. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwenkantrieb (11) in an sich bekannter Weise aus mindestens einer mit der Hydraulikanlage des Zugfahr­ zeugs (1) verbundenen und über ein Ventil ansteuerbaren Kolben-Zylinderanordnung besteht.

5. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolben-Zylinderanordnung (26) gelenkig zwi­ schen dem Tragrahmen (4) und einer Anbauschiene (2), die mit den Unterlenkern (3) des Zugfahrzeugs (1) verbunden ist, gelagert ist.

6. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolben-Zylinderanordnungen (24, 25, 26) dop­ peltwirkend sind.

7. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolben-Zylinderanordnungen (24, 25, 26) je­ weils gleiche Kolbenquerschnitte und Kolbenstangenquer­ schnitte aufweisen.

8. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Summe aus den maximal möglichen Längenänderun­ gen der Kolben-Zylinderanordnungen (25, 26) kleiner oder gleich der maximal möglichen Längenänderung der Kolben-Zy­ linderanordnung (24) zur Verstellung der Laufrichtung (L) des Stützrades (14) ist.

9. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolben-Zylinderanordnungen (25, 26) so mit der Kolben-Zylinderanordnung (24) hydraulisch gekoppelt sind, daß jeweils die Seiten der Zylinder, an denen eine gleiche Kolbenquerschnittsfläche wirkt, miteinander hydraulisch verbunden sind.

10. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Anlenkpunkt der Kolben-Zylinderanordnung (25) am Querholm (7) des Tragrahmens (4) begrenzt verschiebbar und in vorzuwählenden Positionen festlegbar ist und damit eine Einstellung unterschiedlicher Abstände des Anlenkpunk­ tes von der Achse (9), um die der Hauptholm (8) verschwenkbar ist, möglich ist.

11. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlenkpunkt der Kolben-Zylinderanordnung (25) am Querholm (7) des Tragrahmens (4) durch einen Bol­ zen (37) gebildet wird, der mit der Kolben-Zylinderanord­ nung (25) verbunden und auf einer Kreisbahn (34), oder ei­ ner der Kreisbahn (34) angenäherten Geraden, innerhalb ei­ ner Kulisse (35) verschiebbar ist, wobei der Mittelpunkt (P) der Kreisbahn (34) in einer Transportstellung des Kehr­ pfluges annähernd zusammenfällt mit dem Befestigungspunkt der Kolben-Zylinderanordnung (25) am Hauptholm (8).

12. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet,daß der Tragrahmen (4) um eine etwa vertikale Ach­ se (5) und begrenzt um eine etwa fahrtrichtungsparallele Achse (6) verschwenkbar an einer Anbauschiene (2), welche an den Unterlenkern (3) des Zugfahrzeugs zu haltern ist, gelagert ist, wobei der Tragrahmen (4) auf der Anbauschie­ ne (2) in Richtung einer quer zur Fahrtrichtung (F) gelege­ nen etwa horizontalen Achse (12) verschiebbar und auf die­ ser in verschiedenen Positionen festlegbar ist.

13. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verschiebung des Tragrahmens (4) auf der Anbauschiene (2) in Richtung der Achse (12) durch Wirkung eines Schubantriebes (13) erfolgt, dessen Bewegungen ge­ meinsam mit denen des Schwenkantriebes (11) gesteuert wer­ den.

14. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schubantrieb (13) eine Kolben-Zylinder­ anordnung ist, die über ein und dasselbe Ventil wie der Schwenkantrieb (11) vom Zugfahrzeug (1) aus ansteuerbar ist, so daß bei Rechtsablage von Furchenbalken der Trag­ rahmen (4) nach links und bei Linksablage nach rechts auf der Anbauschiene (2) verschoben wird.