DE4208002A1 - System zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents

System zur steuerung einer brennkraftmaschine

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung einer Brennkraftma­ schine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs.
Ein solches System ist aus der DE-OS 33 43 481 bekannt. Dort wird ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung einer selbstzünden­ den Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem eine Korrektur vorgese­ hen ist, die die sich im Laufe der Zeit ändernde Zuordnung zwischen der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge und dem Positions­ signal des mengenbestimmenden Stellgliedes wieder kompensiert.
Bei diesem Verfahren ist ein Sensor zur Erfassung eines Signals, das die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge angibt, vorgesehen. Bei dem dort beschriebenen Verfahren ist dies ein Sensor zur Erfas­ sung der Position der Regelstange. Ein solcher Sensor liefert nur ein sehr ungenaues Signal bezüglich der eingespritzen Kraftstoffmen­ ge. Daher ist ferner vorgesehen, daß im Schubbetrieb überprüft wird, bei welchem Ansteuersignal gerade keine Kraftstoffeinspritzung mehr erfolgt. Zur Überprüfung ob Einspritzungen erfolgen wird ein Nadel­ bewegungssensor verwendet.
Aus der DE-OS 30 11 595 wird ein weiteres Verfahren und eine weitere Einrichtung zur Korrektur von Drifterscheinungen bekannt. Bei diesem Verfahren wird der Sollwert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge derart korrigiert, daß die Zuordnung zwischen dem Positionssignal des mengenbestimmenden Stellgliedes und der tatsächlich einge­ spritzten Kraftstoffmenge wieder übereinstimmt. Angaben darüber, wie diese Korrekturwerte ermittelt werden, enthält diese Schrift nicht.
Diese Systeme erfordern einen sehr hohen Aufwand an Sensoren und liefern dabei nur sehr ungenaue Werte.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System zur Steu­ erung einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art eine mög­ lichst einfache und präzise Steuerung der Brennkraftmaschine zu er­ möglichen. Insbesondere soll ein möglichst präzises Lastsignal zur Steuerung weiterer Größen, wie zum Beispiel der Abgasrückführrate und/oder des Einspritzbeginns, bereitgestellt werden.
Vorteile der Erfindung
Mit dem erfindungsgemäßen System ergibt sich eine wesentlich präzi­ sere Steuerung der Brennkraftmaschine. Insbesondere lassen sich die Abgasemmissionen wesentlich reduzieren.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Block­ diagramm der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 2 zeigt ein Ver­ fahren, bei dem das Ausgangssignal einer Lambdasonde verwendet wird, die
Fig. 3 und 4 zeigen Verfahren bei denen die Stellgröße eines Drehzahlreglers ausgewertet wird.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Einrich­ tung. Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die von einer Kraftstoffpumpe 105 eine bestimme Kraftstoffmenge QKI zugemessen be­ kommt. Die Kraftstoffpumpe steht mit einem Pumpenkennfeld 110 in Verbindung. Dieses wiederum steht über einen Verzweigungspunkt 115 mit einer Minimalauswahl 120 in Verbindung. Die Minimalauswahl 120 erhält ein Signal QKW von einer Sollwertvorgabe 125 sowie ein Signal QKB von einer Begrenzung 130.
An der Brennkraftmaschine sind verschiedene Sensoren 140 und 145 an­ geordnet. Diese Sensoren liefern Signale an eine Korrektureinrich­ tung 150, die ferner das Ausgangssignal QK der Minimalauswahl 120 zugeführt bekommt. Die Korrektureinrichtung 150 beaufschlagt das Pumpenkennfeld 110 mit einem Korrekturwert QKK.
Ferner wird das Ausgangssignal der Minimalauswahl QK einer Abgas­ rückführsteuerstufe 160 sowie einer Spritzbeginnsteuerstufe 170 zu­ geleitet. Zu der Abgasrückführsteuerstufe 160 gelangen ferner Signa­ le von Sensoren 162. Die Abgasrückführung beaufschlagt einen Abgas­ rückführsteller 165 mit Signalen.
Die Spritzbeginnsteuerstufe 170 erhält Ausgangssignale von verschie­ denen Sensoren 172 und beaufschlagt einen Spritzbeginnsteller 175 mit Signalen.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Die Sollwertvorgabe 125 gibt einen Kraftstoffmengenwert QKW vor, dies ist die Kraftstoffmen­ ge, die erforderlich ist, um die Brennkraftmaschine mit der vom Fah­ rer gewünschten Geschwindigkeit zu betreiben. Hierzu enthält die Sollwertvorgabe 125 zumindest ein Bedienteil, mittels dem der Fah­ rerwunsch erfaßt wird. Solche Mittel sind z. B. ein Fahrpedalstel­ lungsgeber bzw. ein Fahrgeschwindigkeitsregler. Ferner können in die Sollwertvorgabe ein Leerlaufregler bzw. ein Drehzahlregler enthalten sein.
Abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen errechnet die Begren­ zung 130 eine höchstzulässige Kraftstoffmenge QKB. Diese höchstzu­ lässige Kraftstoffmenge QKB ist so bemessen, daß die Brennkraftma­ schine keinen Schaden nimmt, bzw. die Abgasemissionen bestimmte Wer­ te nicht überschreiten.
Die Minimalauswahl 120 wählt das kleinere der Signale QKW bzw. QKB aus. Hierdurch wird die gewünschte Kraftstoffmenge QKW auf die höchstzulässige Kraftstoffmenge QKB begrenzt. Am Ausgang der Mini­ malsauswahl 120 steht nun der Wert für die einzuspritzende Kraft­ stoffmengen QK an.
Im Pumpenkennfeld 110 ist abhängig von dem Wert für die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge QK ein Signal U abgelegt, mit dem die Kraftstoffpumpe bzw. ein Stellorgan der Kraftstoffpumpe 105 beauf­ schlagt wird. Woraufhin die Kraftstoffpumpe 105 die tatsächliche Kraftstoffmenge QKI der Brennkraftmaschine 100 zumißt.
Am Verzweigungspunkt 115 wird das Signal bezüglich des Wertes für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK weiteren Einrichtungen zuge­ führt. So gibt die Abgasrückführsteuerstufe 160 abhängig von dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK und dem Ausgangs­ signal von weiteren Sensoren 162 ein Ansteuersignal an das Abgas­ rückführstellwerk 165. Um eine möglichst abgas- und emissionsfreie Verbrennung realisieren zu können, muß die Abgasrückführrate abhän­ gig von der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge gewählt wer­ den.
Erfolgt die Berechnung ausgehend von einem ungenauen Kraftstoffmen­ genwert, so ergibt sich eine fehlerhafte Abgasrückführrate und somit können unter Umständen erhebliche Abgasemissionen auftreten. Dies tritt insbesondere bei kleinen einzuspritzenden Kraftstoffmengen auf. Hier ist der prozentuale Fehler am höchsten. Besteht eine addi­ tive Abweichung zwischen dem Wert für die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge, so ist der relative Fehler bei kleinen Einspritzmengen am größten. So­ mit ist auch der Effekt auf die Abgasemission bei kleinen Kraft­ stoffmengen am größten.
Ferner ist vorgesehen, daß der Wert für die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge QK der Spritzbeginnsteuerstufe 170 zugeleitet wird. Diese Spritzbeginnsteuerstufe 170 gibt abhängig von zusätzlichen Sensoren 172 ein Ansteuersignal an den Spritzbeginnsteller 175. Auch hier ist es wichtig, daß ein sehr präzises Signal bezüglich der einge­ spritzten Kraftstoffmenge der Spritzbeginnsteuerstufe zugeführt wird.
Bei bekannten Systemen tritt nun die Problematik auf, daß der Wert QK für die einzuspritzende Kraftstoffmenge kein genaues Maß ist für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Dies beruht zum einen darauf, daß bedingt durch Fertigungstoleranzen bei der Fertigung der Kraftstoffpumpen nicht alle Exemplare bei gleichem Ansteuersignal die gleiche Kraftstoffmenge zumessen. Desweiteren hat sich herausge­ stellt, daß sich der Zusammenhang zwischen dem Signal QK bzgl. der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge im Laufe der Betriebszeit wesentlich ändern kann.
Um eine möglichst genaue Zuordnung zwischen dem Wert der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge QK und dem Wert für die tatsächlich ein­ gespritzte Kraftstoffmenge QKI zu erhalten, wird vorgeschlagen, daß das Pumpenkennfeld 110, in dem die Zuordnung zwischen dem Wert für einzuspritzende Kraftstoffmenge QK und dem Steuersignal U für die Kraftstoffpumpe 105 abgelegt ist, so korrigiert wird, daß eine be­ kannte, definierte Beziehung zwischen den beiden Signalen besteht. Diese Beziehung ist für alle Kraftstoffpumpen einer Serie und über die gesamte Betriebszeit einer Kraftstoffpumpe konstant.
Die Sensoren 145 und 140 erfassen verschiedene Betriebskenngrößen und leiten entsprechende Signale an die Korrektureinrichtung 150. Diese Korrektureinrichtung 159 berechnet ausgehend von den Sensor­ signalen und dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK die Korrekturwerte QKK mit denen das Pumpenkennfeld korrigiert wird.
Die Korrektur des Pumpenkennfeldes 110 erfolgt derart, daß das Signal bezüglich des Wertes für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK mit der eingespritzen Kraftstoffmenge QKI übereinstimmt. Das Ver­ fahren, wie die Korrekturwerte QKK in der Korrektureinrichtung 150 bestimmt werden, wird in den folgenden Figuren beschrieben.
Bei dem in Fig. 2a dargestellten Verfahren ist zum einen ein Sensor 140 vorgesehen, der die angesaugte Luftmenge QL erfaßt. Ferner ist eine Lambdasonde 145 vorgesehen, die ein Signal, das die Luftzahl λ angibt, liefert. Die Lambdasonde 145 liefert ein Signal, das direkt von der Sauerstoffkonzentration im Abgas abhängt. Vorzugsweise be­ steht ein linearer Zusammenhang zwischen Sauerstoffkonzentration und dem Ausgangssignal der Lambdasonde. Das Signal bzgl. der Sauer­ stoffkonzentration läßt sich dann in die Luftzahl λ umrechnen. Die­ se Sensoren stehen mit einer Mengenberechnung 200 in Verbindung. Die Ausgangsgröße der Mengenberechnung 200 gelangt zu einer Korrektur­ wertberechnung 210. Diese Korrekturwertberechnung 210 erhält von der Minimalauswahl 120 ferner den Wert QK zugeführt.
Ist die angesaugte Luftmasse aus der Messung mit dem Sensor 140 be­ kannt, dann ergibt sich die eingespritzte Kraftstoffmenge QKI gemäß folgender Formel.
QKI = QL/14,5 * λ.
Die so berechnete tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge QKI wird dann in der Korrekturwertberechnung 210 mit dem Wert QK verglichen. Die Abweichung der beiden Werte entspricht dem vorliegenden Mengen­ fehler. Ausgehend von dieser Differenz ergibt sich dann der Korrek­ turwert QKK, mit dem das Pumpenkennfeld zu korrigieren ist.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung werden die in einem Kennfeldbe­ reich ermittelten neuen Korrekturwerte mit früher ermittelten Kor­ rekturwerten gewichtet. Dadurch läßt sich die Sicherheit des Verfah­ rens erhöhen.
Mit dem so korrigierten Pumpenkennfeld 110 entspricht der Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK der tatsächlich einge­ spritzten Kraftstoffmenge QKI. Es steht somit mit dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK ein sehr genaues Lastsignal zur Verfügung.
Nachteilig an diesem Verfahren ist, daß ein teuerer Luftmengensensor erforderlich ist.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 2b läßt sich der kostenintensive Luftmengensensor 140 einsparen. Bei dem hier dargestellten Verfahren wird ebenfalls die Lambdasonde 145 eingesetzt, die ein Signal, das die Luftzahl λ angibt, liefert. Die Lambdasonde steht mit der Men­ genberechnung 200 in Verbindung. Ferner gelangen Signale von einem Temperatursensor 220, einem Drucksensor 230 und wenn erforderlich von einem Drehzahlsensor 240 zu der Mengenberechnung. Die Ausgangs­ größe der Mengenberechnung 200 gelangt zu der Korrekturwertberech­ nung 210. Diese Korrekturwertberechnung 210 erhält von der Minimal­ auswahl 120 ferner den Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK zugeführt.
In Betriebszuständen, in denen das pro Hub angesaugte Volumen defi­ niert ist, wird T1 und P1 gemessen. Ein solcher ausgezeichneter Be­ triebszustand liegt z. B.: vor, wenn der Lader keine Druckerhöhung liefert und der Motor Saugmotorverhalten aufweist. Dies ist insbe­ sondere bei kleinen Lasten gegeben. Bei kleinen Lasten, kleinen ein­ zuspritzenden Kraftstoffmengen ist der Lader nicht aktiv.
Ausgehend von dem bekannten Luftvolumen pro Hub der Temperatur T1 und dem Druck P1 wird dann die Luftmasse pro Hub berechnet. Hierbei ist die Abgasrückführung abzuschalten bzw. das Verfahren wird in Be­ triebszuständen durchgeführt bei denen keine Abgasrückführung er­ folgt. Anstelle von T1 kann ersatzweise auch T2 erfaßt werden. Bei T1 handelt es sich um die Lufttemperatur und bei P1 um den Luftdruck vor dem Verdichter. Bei T2 handelt es sich um die Lufttemperatur nach dem Verdichter.
Die angesaugte Luftmasse ergibt sich als Funktion von P1, T1 der Drehzahl und dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK. Aus der so berechneten Luftmasse und der Luftzahl ergibt sich dann die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge QKI aus der oben be­ reits angegebenen Formel.
Die so berechnete tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge QKI wird dann in der Korrekturwertberechnung 210 mit dem Wert QK verglichen. Die Abweichung der beiden Werte entspricht dem vorliegenden Mengen­ fehler. Ausgehend von dieser Differenz ergibt sich dann der Korrek­ turwert QKK, mit dem das Pumpenkennfeld zu korrigieren ist.
Bei einer Ausgestaltung kann auch auf den Drucksensor verzichtet werden. Hierzu wird in Betriebszuständen mit genauer gesteuerter Kraftstoffmenge, ein solcher Betriebszustand ist zum Beispiel der Einstellpunkt der Kraftstoffpumpe 105, wie folgt vorgegangen. Aus­ gehend von dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK und der Luftzahl λ, die mit dem Lambdasensor 145 gemessen wird, ergibt sich die benötigte Luftmenge QL gemäß der Formel:
QL = 14.5 * λ * QK.
Die Differenz dieser berechneten Luftmenge zu einem mittleren typi­ schen Wert der Luftmenge bei z. B.: 300 m Seehohe ist ein Maß für die tatsächliche Höhe über dem Meeresspiegel.
Der Einstellpunkt ist derjenige Wert für die Kraftstoffmenge, bei dem die Kraftstoffpumpe beim Einbau an die Brennkraftmaschine einju­ stiert wird. Dieser Wert liegt üblicherweise im Vollastbereich. Hier tritt auch keine Verfälschung durch eine Abgasrückführung auf, da diese in diesem Bereich nicht aktiv ist.
Ausgehend von der benötigten Luftmenge QL, wenn sich die Brennkraft­ maschine an dem Betriebspunkt mit genau gesteuerter Kraftstoffmenge und der typischen Luftmenge QL(300 m), wenn sich das Fahrzeug auf einer Höhe von 300 Meter über dem Meeresspiegel befindet wird die Differenz DQL = QL-QL(300 m) gebildet. Ausgehend von dieser Diffe­ renz DQL ergibt sich ein Korrekturfaktor K, der verwendet wird das abgelegte Kennfeld für die Luftmenge QL in anderen Betriebspunkten zu korrigieren. Diese Korrektur erfolgt vorzugsweise gemäß der For­ mel:
QLK = K * QL(N,QK)300.
Hierbei ist QL(N,QK)300 die an einem durch die Drehzahl N und die einzuspritzende Kraftstoffmenge Qk definierten Betriebspunkt bei ei­ ner Höhe von 300 Meter über dem Meeresspiegel benötigte Luftmenge.
Mittels dieser Korrektur erhält man in den für die Abgasrückführung relevanten Betriebspunkten eine höhenkorrigierte Luftmasse ohne daß ein Höhensensor, der den Umgebungsdruck erfaßt, erforderlich ist.
Wie bereits erläutert werden jetzt in Betriebspunkten mit gut defi­ niertem angesaugtem Luftvolumen die tatsächlich eingespritzte Kraft­ stoffmasse QKI sowie die Korrekturwerte QKK berechnet.
Ausgehend von dem Mengenfehler QKK erfolgt dann eine additive und/oder multiplikative Korrektur des Pumpenkennfeldes 110. Die mul­ tiplikative Korrektur wird so gewählt, daß im Einstellpunkt der Ein­ spritzpumpe keine Mengenkorrektur erfolgt, da die Pumpentoleranzen hier aufgrund des genauen Abgleichs klein sind. Der Einstellpunkt liegt in der Regel im Vollastbereich. Bei kleinen Kraftstoffmengen wird eine multiplikative Konstante ausgehend von der Korrekturkraft­ stoffmenge QKK vorgegeben.
Bei kleinen Kraftstoffmengen wird stark korrigiert. Dort ist der Fehler des Verfahrens aber am kleinsten, weil im Bereich kleiner Kraftstoffmengen die Korrekturkraftstoffmenge QKK ermittelt wird. In diesem Bereich kleiner Fehler des Verfahrens wirkt sich ein falsches Lastsignal auf eine Abgasrückführregelung am stärksten aus. Die Kor­ rekturwerte werden also in den Betriebszuständen ermittelt, in denen die Fehler und deren Auswirkung auf die Abgasemissionen am größten sind.
Eine weitere Möglichkeit zur Korrektur des Pumpenkennfeldes 110 be­ ruht auf folgender Erkenntnis. Wird im Leerlauf bei einem Zylinder die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, so hat dies ein redu­ ziertes Drehmoment und damit eine kleinere Drehzahl zur Folge. Diese kleinere Drehzahl gleicht der Leerlaufregler durch Erhöhen der Soll­ menge aus. Die Verfälschung an dem einen Zylinder ist für ihn eine Störgröße. Wird der Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge an diesem einen Zylinder weiter reduziert, dann hört bei Erreichen der Nullmenge der Ausgleichsvorgang durch den Leerlaufregler auf. Mit diesem Verfahren kann also der Wert erkannt werden, bei dem die ein­ gespritzte Kraftstoffmenge Null wird. Dies ergibt die sogenannte Nullmengenkennlinie.
Andererseits wird der Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK an einem Zylinder erhöht und an einem anderen Zylinder um den gleichen Betrag erniedrigt, so bleibt das Motordrehmoment konstant und der Leerlaufregler zeigt keine Reaktion. Wird der Änderungsbe­ trag kontinuierlich erhöht, so greift der Leerlaufregler ein, wenn bei dem Zylinder mit reduzierter Kraftstoffmenge die Nullmenge er­ reicht wird. Zu diesem Zeitpunkt ergibt sich eine Vergrößerung des Motordrehmoments. Der Zeitpunkt des Reglereingriffs entspricht dem Erreichen der Nullkennlinie.
In Fig. 3 ist eine mögliche Vorgehensweise aufgezeigt. In einem er­ sten Schritt 300 wird das Ausgangssignal QKL des Leerlaufreglers er­ faßt. Da der Leerlaufregler üblicherweise in die Sollwertvorgabe 125 integriert wird, muß lediglich die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK ausgewertet werden. Im Schritt 310 wird dann der Wert der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge QKN für den Zylinder um einen bestimmten Betrag DQK reduziert. Anschließend wird im Schritt 320 die sich nun ergebende Ausgangsgröße QKL+1 des Leerlaufreglers erfaßt. Im Schritt 330 wird der neue und der alte Wert des Leerlaufreglers verglichen. Sind die beiden Werte gleich, so ergibt sich im Schritt 340 ein Wertepaar für die Nullmengenkennlinie. Dies ist derjenige Wert, bei dem die eingespritzte Kraftstoffmenge für den Zylinder N zu Null wird.
Ausgehend von dieser Größe wird dann im Schritt 350 die Korrektur­ menge QKK berechnet. Ergibt sich in der Abfrage 330, daß die beiden Werte des Leerlaufreglers ungleich sind, so wird im Schritt 360 der alte Wert QKL mit dem neuen Wert QKL+1 besetzt. Anschließend setzt das Verfahren mit dem Schritt 310 fort.
In Fig. 4 wird das Verfahren beschrieben, bei dem an einem Zylinder die einzuspritzende Kraftstoffmenge vergrößert und an einem anderen verkleinert wird. Entsprechende Blöcke wie in Fig. 3 sind mit glei­ chen Bezugsziffern bezeichnet. Als wesentlicher Unterschied ergibt sich hier, daß nachdem die einzuspritzende Kraftstoffmenge im Block 310 für einen Zylinder reduziert wurde, im Schritt 315 die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge für einen anderen Zylinder erhöht wird. Ferner wird die Nullkennlinie im Schritt 330 erkannt, wenn sich das Ausgangssignal des Leerlaufreglers ändert.
Mittels dieser Vorgehensweisen wird der Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK ermittelt bei dem gerade keine Einspritzung mehr erfolgt. Das Kennfeld 110 muß nun so abgeglichen werden, daß wenn die eingespritzte Kraftstoffmenge QKI zu Null wird auch der Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK zu Null wird.
Diese Vorgehensweisen sind nicht darauf beschränkt, daß sie nur im Leerlaufbetrieb durchgeführt werden. Ist ein Drehzahlregler vorgese­ hen, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einer vorgegebenen Drehzahl halten kann, so sind die Verfahren bei jeder beliebigen Drehzahl durchführbar. In diesem Fall wird das Ausgangssignal des Drehzahlreglers an Stelle des Leerlaufreglers dahingehend überwacht, ob eine Änderung eintritt. Dies erfolgt vorzugsweise im Kundendienst (Service) oder am Bandende.
Damit der Abgleichvorgang vom Fahrer möglichst nicht bemerkt wird und damit ausreichend große Stellzeiten zur Mengenverstellung zur Verfügung stehen, erfolgt der Abgleich vorzugsweise im Leerlauf. Wird die Kraftstoffmenge an einem Zylinder erniedrigt und an den übrigen Zylindern um einen entsprechenden Betrag erhöht, dann führt das Verfahren lediglich zu geringen Störungen im Drehzahlverlauf. Insbesondere wird die Kraftstoffmenge der Zylinder erhöht, die in der Zündfolge vor und nach dem Zylinder liegen, dessen Kraftstoff­ menge reduziert wurde.
Vorzugsweise wird das Verfahren nur in größeren Zeitabständen z. B. nach einer bestimmten Fahrleistung von ca. 1000 Kilometer ausgeführt. Wird das Verfahren am Bandende bzw. im Service verwendet, ergibt sich der Vorteil, daß die Korrektur bei beliebigen Drehzahlen ermit­ telt werden kann. Desweiteren ist es möglich, am Bandende bzw. im Service hochgenaue Meßgeräte einzusetzen, die im Fahrbetrieb nicht eingesetzt werden können. Hierdurch ergeben sich sehr genaue Korrek­ turwerte.

Claims (11)

1. System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (100), insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, wobei in einem Kennfeld (110) abhängig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (QK) ein Signal (U) zur Ansteuerung eines leistungsbestimmenden Stellglieds (105) abgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge (QK) und einem Wert für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge (QKI), die in dem Kennfeld (110) abgelegten Werte korrigiert werden.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsäch­ lich eingespritzte Kraftstoffmenge (QKI) ausgehend von der angesaug­ ten Luftmenge (QL) und dem mittels eines Sensors (145) erfaßten Lambdawerts (λ) des Abgases ermittelt wird.
3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert für die angesaugte Luftmenge (QL) mittels eines Sensors (140) erfaßt wird.
4. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß angesaugte Luftmenge (QL) ausgehend von wenigstens einem Temperaturwert (T1, T2) und einem Druckwert (P1) vorgebbar ist.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckwert (P1) in einem Betriebspunkt mit genau gesteuerter Kraft­ stoffmenge ausgehend von wenigstens des erfaßten Lambdawert (λ) er­ mittelt wird.
6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus­ gehend von der Reaktion des Ausgangssignal eines Drehzahlreglers er­ kannt wird, bei welchem Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (QK) bei einem Zylinder die eingespritzte Kraftstoffmenge (QKI) Null wird.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer festen Drehzahl insbesondere im Leerlauf die einzuspritzende Kraftstoffmenge (QKN) für wenigstens einen Zylinder bis zur Nullmen­ ge reduziert wird, wobei anhand des Ausgangssignal des Leerlaufreg­ lers erkannt wird, bei welchem Wert der einzuspritzenden Kraftstoff­ menge (QK) keine Einspritzung in den betreffenden Zylinder erfolgt.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die einzuspritzende Kraftstoffmenge für wenigstens einen anderen Zylin­ der um einen entsprechenden Betrag erhöht wird.
9. System nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Korrekturwerte für unterschiedliche Betriebspunkte (N, QK) ermittelt werden.
10. System nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Mittelung und/oder eine Wichtung über mehrere Korrek­ turwerte erfolgt.
11. System nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Verfahren EOL und/oder im Service und/oder in vorgegebe­ nen Abständen durchgeführt wird.
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