DE4201496A1 - Aktivgesteuertes federungssystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem aktivgesteuerten Fahr­ zeug-Federungssystem bzw. Fahrzeug-Radaufhängungssystem, mittels welchem man in aktiver Weise die Aufhängungscha­ rakteristika bzw. Federungscharakteristika ändern kann, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Tech­ nologie zum Aktivsteuern der Quer- bzw. Seitenbelastungsver­ lagerung zwischen den linken und rechten Rädern und zum ak­ tiven Steuern eines Verteilungsverhältnisses eines Stabi­ lisierungsmoments, welches an den vorderen und hinteren Radaufhängungssystemen erzeugt wird, und zwar in Abhängigkeit von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie Schnee, Eis oder nasse Straßen und trockene Straßenbeläge sowie in Abhängig­ keit von einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung, welche auf die Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren einwirkt, um hier­ durch die Lenkcharakteristika bzw. das Kurvenfahrverhalten zu verbessern sowie in günstiger Weise die Kurvenfahrstabi­ lität und die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu beeinflussen.

Es wurden verschiedene aktive Federungssteuerungssysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen und entwickelt, welche in akti­ ver Weise derart arbeiten, daß eine Fahrzeuglagenänderung, wie die Roll- bzw. Wankbewegung, die Nickbewegung, die Hub­ schwingungsbewegung o. dgl., unterdrückt und hiermit der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verbessert werden. Ein derartiges aktives Federungssteuersystem ist in der offenge­ legten japanischen Patentanmeldung No. Heisei 2-3511 angege­ ben. Wie an sich bekannt, arbeitet ein derartiges aktives Fe­ derungssystem derart, daß Stabilisierungs- bzw. Antiwank­ Momente sowohl an den vorderen als auch den hinteren Fede­ rungssystemen bzw. Radaufhängungssystemen derart erzeugt werden, daß die Wankbewegung des Fahrzeugs beim Kurvenfah­ ren unterdrückt wird. Die Stärke des Antiwank-Moments, wel­ ches an den vorderen und hinteren Federungssystemen erzeugt wird, ändert sich im wesentlichen proportional zu der Stärke einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleuni­ gung bzw. Seitenbeschleunigung. Das übliche aktive Federungs­ steuersystem wird bei einem hinterradgetriebenen Fahrzeug ein­ gesetzt und weist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines pro­ portionalen Verstärkungsfaktors für das Antiwankmoment, welches am hinteren Federungssystem erzeugt wird, in Abhängigkeit von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie eisig oder nasse Fahr­ bahnflächen und trockene Fahrbahnflächen derart auf, daß ein Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments des hinteren Fe­ derungssystems zu dem vorderen Federungssystem herabgesetzt wird, wenn die Steuereinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reibbeiwert fährt. Dies bedeutet, daß eine Seitenbelastungsverlagerung, welche am hinteren Federungssystem bereitgestellt wird, in relativer Weise gegenüber dem vorderen Federungssystem während des Kur­ venfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reibbei­ wert herabgesetzt wird, so daß die an den Hinterrädern erzeug­ te Seitenführungskraft erhöht wird, d. h. die Griffigkeit der hinteren Reifen auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reib­ beiwert ausreichend ist. Als Folge hiervon werden sowohl die Kurvenstabilität als auch die Fahrstabilität des Fahrzeugs wäh­ rend des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit gerin­ gem Beiwert verbessert.

Bei dem vorstehend genannten, üblichen Antiwank-Steuersystem wird der Fahrbahnoberflächenzustand entweder mit einem Querbe­ schleunigungssensor zum Überwachen einer auf die Fahrzeugka­ rosserie wirkenden Querbeschleunigung oder wenigstens zwei Rad­ geschwindigkeitssensoren zum Überwachen sowohl der Drehge­ schwindigkeit der angetriebenen Räder als auch der Drehge­ schwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ermittelt. Eine Steuereinrichtung, die bei einem üblichen Antiwank-Steue­ rungssystem eingesetzt wird, bestimmt, daß der Fahrbahnober­ flächenzustand einer Fahrbahnoberfläche mit geringem Reib­ beiwert entspricht, wenn die überwachte Querbeschleunigung in­ nerhalb eines vorbestimmten, kleinen Querbeschleunigungsberei­ ches liegt, oder wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwi­ schen den Vorder- und Hinterrädern einen vorbestimmten Schwell­ wert überschreitet. Wenn der Fahrbahnoberflächenzustand mit ge­ ringem Reibbeiwert festgestellt wird, steuert die Steuerein­ richtung die Antiwank-Momente zwischen den Vorder- und Hinter­ rädern derart, daß das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Mo­ ments des hinteren Federungssystemes gegenüber jenem des vor­ deren Federungssystemes herabgesetzt wird. Eine derartige An­ tiwank-Steuerung führt zu einer Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahn mit ge­ ringem Reibbeiwert. Wenn wie an sich bekannt das hinterradge­ triebene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung im kritischen Arbeitszustand eine Kurve fährt, können die Hinter­ räder (angetriebenen Räder) mit einer großen Geschwindigkeits­ differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkei­ ten durchrutschen bzw. durchdrehen und daher können die Hin­ terräder das gesamte Fahrzeug zu einem Schleudern am hinteren Ende veranlassen. Dies könnte zu einer Übersteuerung und/oder einem Drehen des Fahrzeugs um seine eigene Achse auf nassen oder eisigen Fahrbahnen führen. Wie voranstehend beschrieben wurde, kann das übliche Antiwank-Steuersystem in zufriedenstel­ lender Weise die Übersteuerungsneigungen des Fahrzeugs an der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung eliminieren, da man eine geringere Querbelastungsverlagerung an dem hinteren Federungssystem als an dem vorderen Federungs­ system erhält. Wenn jedoch ein Querbeschleunigungssensor zur Ermittlung eines Fahrbahnoberflächenzustandes mit geringer Rei­ bung eingesetzt wird, ist die Möglichkeit einer Fehlfunktion der Steuereinrichtung, welche bei dem Antiwank-Steuersystem eingesetzt wird, während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt des Fahrzeuges bei einer relativ geringen Querbeschleunigung ge­ geben. Infolge dieser Fehlfunktion der Steuereinrichtung wird das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments des hinteren Fe­ derungssystems zu dem vorderen Federungssystem herabgesetzt, wo­ raus resultiert, daß das Fahrzeug eine stärkere Untersteuerung während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt haben kann. Unter ei­ ner solchen Bedingung ist es infolge der Fehlfunktion der Steu­ ereinrichtung erforderlich, daß man ein großes Lenkreaktions­ vermögen aufbringt.

Wenn andererseits die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten zur Ermittlung ei­ nes Fahrbahnoberflächenzustandes mit geringer Reibung genutzt wird, läßt sich die Genauigkeit zur Ermittlung eines Fahrbahn­ oberflächenzustandes mit geringer Reibung verbessern, da der Fahrbahnoberflächenzustand mit geringer Reibung nur dann fest­ gestellt wird, wenn die angetriebenen Räder tatsächlich durch­ drehen und die Radgeschwindigkeitsdifferenz einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Es ist unerwünscht, daß eine stär­ kere Untersteuerung durch Aktivierung des Antiwank-Steuersy­ stems selbst während einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindig­ keit auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung, wie ei­ nem trockenen Fahrbahnbelag, d. h. selbst dann auftritt, wenn die Hinterräder auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung infolge eines zu großen über die angetriebenen Räder aufgebrachten Antriebsmoments durchdrehen. Wenn der Schwellwert der Radge­ schwindigkeitsdifferenz auf einen höheren Wert eingestellt wird, wird die Anzahl der Aktivierungen des Antiwank-Steuer­ systems beträchtlich reduziert, da die Antiwank-Steuerung nur dann vorgenommen wird, wenn die Steuereinrichtung eine zu große Radgeschwindigkeitsdifferenz feststellt. Dies kann zu einer ungenügenden Kurvenstabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer geringen Reibung führen.

Daher ist es erwünscht, daß ein Antiwank-Steuersystem mit einer hohen Zuverlässigkeit einer Antiwank-Steuerung unab­ hängig von einem Fahrbahnoberflächenzustand, unabhängig von einer auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Querbeschleuni­ gung und unabhängig von einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den angetriebenen und den nichtangetriebenen Rä­ dern bereitgestellt wird.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, unter Überwindung der zuvor geschilderten Schwierigkeiten, ein aktivgesteuertes Federungssystem für Fahrzeug bereitzustellen, welches mit ho­ her Zuverlässigkeit eine Antiwank-Steuerung während der Kur­ venfahrt unabhängig von dem Fahrbahnoberflächenzustand, über eisigen oder nassen Fahrbahnen und einem trockenen Fahrbahn­ belag, unabhängig von einer auf die Fahrzeugkarosserie wir­ kenden Querbeschleunigung und unabhängig von einer Radgeschwin­ digkeitsdifferenz zwischen den angetriebenen und nichtangetrie­ benen Rädern vornehmen kann.

Ferner soll nach der Erfindung ein Antiwank-Steuersystem für Fahrzeuge bereitgestellt werden, welches eine hohe Kurvensta­ bilität des Fahrzeugs unabhängig von einem Fahrbahnoberflä­ chenzustand ermöglicht.

Ferner soll nach der Erfindung ein Antiwank-Steuersystem für Fahrzeuge bereitgestellt werden, welches sowohl einen wirksa­ men Antiwank-Effekt als auch verbesserte Lenkcharakteristika während des Kurvenfahrens unabhängig von einem Fahrbahnober­ flächenzustand sicherstellt.

Ferner soll nach der Erfindung ein Antiwank-Steuersystem für Fahrzeuge bereitgestellt werden, welches eine optimale Quer­ belastungsverlagerungsverteilung zwischen dem Vorderradauf­ hängungssystem und dem Hinterradaufhängungssystem unabhängig von der Stärke der Kurvenlenkung des Fahrzeugs, wie einer scharfen Kurve oder einer mittelmäßigen Kurve, und unabhän­ gig von der Stärke des Schlupfes der angetriebenen Räder er­ möglicht.

Nach der Erfindung wird hierzu ein aktivgesteuertes Fede­ rungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches fol­ gendes aufweist: Einrichtungen zum Überwachen einer auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübten Querbeschleunigung, um ein die Querbeschleunigung wiedergebendes Signal zu erzeugen, Ein­ richtungen zum Steuern einer Querbelastungsverlagerung zwi­ schen den linken und rechten Rädern in Abhängigkeit des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signals in einer solchen Weise, daß die Wank-Bewegung der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird, Einrichtungen zum Steuern eines Verteilungsverhältnisses der Querbelastungsverlagerung zwischen einer angetriebenen Rad­ seite des Federungssystems und einer nichtangetriebenen Rad­ seite des Federungssystems derart, daß die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden, Einrichtungen zum Überwachen einer angetriebenen Radgeschwindigkeit, um ein die angetriebene Radgeschwindigkeit wiedergebendes Signal zu erzeugen, und Ein­ richtungen zum Überwachen einer nichtangetriebenen Radgeschwin­ digkeit, um ein die nichtangetriebene Radgeschwindigkeit wie­ dergebendes Signal zu erzeugen. Die Querbelastungsverlagerungs­ verteilungsverhältnis-Steuereinrichtung umfaßt Einrichtungen zum Wählen einer Änderungsbetriebsart des Verteilungsverhält­ nisses in Abhängigkeit sowohl von der Querbeschleunigung als auch einer Radgeschwindigkeitsdifferenz, welche von dem die ge­ triebene Radgeschwindigkeit wiedergebenden Signal und von dem die nichtgetriebene Radgeschwindigkeit wiedergebenden Signal abgeleitet wird. Die Wähleinrichtung für die Änderungsart be­ stimmt die Änderungsart des Verteilungsverhältnisses derart, daß das Verteilungsverhältnis der nichtgetriebenen Radseite des Federungssystemes nach Maßgabe einer Zunahme einer Radgeschwin­ digkeitsdifferenz vergrößert wird, und daß eine Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses der nichtgetriebenen Radseite des Federungssystemes nach Maßgabe einer Zunahme der Querbeschleu­ nigung herabgesetzt wird. Die Änderungsart-Wähleinrichtung weist eine erste Funktionserzeugungseinrichtung zum Aufrecht­ erhalten des Verteilungsverhältnisses bei einem vorbestimmten Bezugswert auf, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist, welche das Verteilungs­ verhältnis der nichtgetriebenen Radseite des Federungssystemes mittels eines regelbaren Verstärkungsfaktors nach Maßgabe ei­ ner Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz vergrößert, nach­ dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz den Schwellwert erreicht hat, und eine zweite Funktionserzeugungseinrichtung zum Vermin­ dern der Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung derart auf, daß das Vertei­ lungsverhältnis sich dem vorgegebenen Bezugswert nähert. Die zweite Funktionserzeugungseinrichtung umfaßt einen Funktions­ generator zum exponentiellen Vermindern des regelbaren Ver­ stärkungsfaktors nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleuni­ gung und einem weiteren Funktionsgenerator zum Ausgleichen ei­ nes Grenzwertes des Verteilungsverhältnisses bezüglich des vorgegebenen Bezugswertes nach Maßgabe der Zunahme der Querbe­ schleunigung auf. Vorzugsweise kann die Querbelastungsverlage­ rungs-Steuereinrichtung linear die Querbelastungsverlagerung im Verhältnis zu der Zunahme der Querbeschleunigung vergrößern.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung weist ein aktivgesteuertes Federungssystem für ein Fahrzeug folgen­ des auf: Ein erstes Federungssystem, das zwischen einer Fahr­ zeugkarosserie und einem Federungsteil bzw. Radaufhängungsteil angeordnet ist, welches drehbeweglich wenigstens ein Paar von nichtgetriebenen Rädern lagert, wobei das erste Federungssy­ stem ein erstes Paar von fluiddruckbetriebenen Zylindern um­ faßt, um eine erste Querbelastungsverlagerungsvariable über den angelegten Arbeitsfluiddruck bereitzustellen, ein zweites Federungssystem, das zwischen der Fahrzeugkarosserie und ei­ nem Federungsteil bzw. Aufhängungsteil angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von getriebenen Rädern lagert, wobei das zweite Federungssystem ein zweites Paar von fluiddruckbetrie­ benen Zylindern einsetzt, um eine zweite Querbelastungsver­ lagerungsvariable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck be­ reitzustellen, eine erste Fluiddrucksteuerventileinrichtung, welche mit dem ersten Paar von Zylindern verbunden ist, um die erste Querbelastungsverlagerung, welche am ersten Fede­ rungssystem erzeugt wird, nach Maßgabe eines ersten Steuerbe­ fehls zu verändern, eine zweite Fluiddrucksteuerventileinrich­ tung, welche mit dem zweiten Paar von Zylindern verbunden ist, um die zweite Querbelastungsverlagerung, welche an dem zweiten Federungssystem erzeugt wird, nach Maßgabe eines zweiten Be­ fehlssignals zu verändern, eine Einrichtung zum Überwachen ei­ ner an der Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung, eine Einrichtung zum Ermitteln einer Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz zwischen einer getriebenen Radgeschwindigkeit und einer nichtangetriebenen Radgeschwindigkeit, und eine Einrichtung zum Steuern der ersten und zweiten Querbelastungsverlagerungen unabhängig voneinander derart, daß die Wank-Bewegungen der Fahrzeugkarosserie unterdrückt werden und die Lenkcharakteri­ stika des Fahrzeugs verbessert werden. Die Steuereinrichtungen umfassen eine erste Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln ei­ ner Gesamtgröße der ersten und zweiten Querbelastungsverlage­ rungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung derart, daß die Gesamtgröße proportional zur Querbeschleunigung ist, und eine zweite Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Ver­ teilungsverhältnisses zwischen den ersten und zweiten Querbe­ lastungsverlagerungen in Abhängigkeit sowohl von der Querbe­ schleunigung als auch von der Radgeschwindigkeitsdifferenz der­ art, daß ein Verteilungsverhältnis der ersten Querbelastungs­ verlagerung in Abhängigkeit von einer Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz größer wird und eine Änderungsrate bei dem Verteilungsverhältnis der ersten Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung herabgesetzt wird. Die Steuereinrichtung erzeugt erste und zweite Befehls­ signale, basierend sowohl auf der Gesamtgröße als auch auf dem Verteilungsverhältnis der Querbeschleunigungsverlagerung derart, daß die ersten und zweiten Drucksteuerventileinrich­ tungen betrieben werden.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung weist ein aktivgesteuertes Federungssystem für ein hinterradgetrie­ benes Fahrzeug folgendes auf: Ein vorderes Federungssystem, das zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Federungsteil bzw. Aufhängungsteil angeordnet ist, welches drehbar wenig­ stens ein Paar von Vorderrädern lagert, wobei das vordere Fe­ derungssystem ein vorderes Paar von fluiddruckbetriebenen Zy­ lindern nutzt, um eine vordere Querbelastungsverlagerungsva­ riable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitzustellen, ein hinteres Federungssystem, das zwischen der Fahrzeugkaros­ serie und einem Federungsteil bzw. Aufhängungsteil angeordnet ist, welches drehbar wenigstens ein Paar von Hinterrädern la­ gert, wobei das hintere Federungssystem ein hinteres Paar von fluiddruckbetriebenen Zylindern nutzt, um eine hintere Quer­ belastungsverlagerung über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitzustellen, eine vordere Fluiddrucksteuerventileinrich­ tung, welche mit dem vorderen Paar von Zylindern verbunden ist, um die vordere Querbelastungsverlagerung, welche an dem vorde­ ren Federungssystem erzeugt wird, nach Maßgabe eines ersten Befehlssignales zu verändern, eine hintere Fluiddrucksteuerven­ tilsteuereinrichtung, welche mit dem hinteren Paar von Zylin­ dern verbunden ist, um die hintere Querbelastungsverlagerung, die an dem hinteren Federungssystem erzeugt wird, nach Maß­ gabe eines zweiten Befehlssignales zu verändern, eine Ein­ richtung zum Überwachen einer auf die Fahrzeugkarosserie ein­ wirkenden Querbeschleunigung, eine Einrichtung zum Ermitteln einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten, und eine Einrichtung zum Steuern der vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen unabhän­ gig voneinander derart, daß die Wank-Bewegung der Fahrzeug­ karosserie unterdrückt wird und die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden. Die Steuereinrichtung umfaßt eine erste Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Ge­ samtgröße der vorderen und hinteren Querbelastungsverlage­ rungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung derart, daß die Gesamtgröße proportional zur Querbeschleunigung ist, und eine zweite Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Ver­ teilungsverhältnisses zwischen den vorderen und hinteren Quer­ belastungsverlagerungen in Abhängigkeit sowohl von der Quer­ beschleunigung als auch von der Radgeschwindigkeitsdifferenz derart, daß ein Verteilungsverhältnis der vorderen Querbela­ stungsverlagerung nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz größer wird und eine Änderungsrate des Ver­ teilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung kleiner wird. Die Steuereinrichtung erzeugt erste und zweite Befehle, ba­ sierend auf der Gesamtgröße und des Verteilungsverhältnisses der Querbelastungsverlagerung. Die zweite Ermittlungseinrich­ tung umfaßt eine erste Funktionserzeugungseinrichtung zum Konstanthalten eines Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung auf einem vorbestimmten Bezugswert, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz kleiner als ein vorge­ gebener Schwellwert ist, sowie zum Vergrößern des Verteilungs­ verhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung mit ei­ nem steuerbaren Verstärkungsfaktor nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz, nachdem die Radgeschwindig­ keitsdifferenz den Schwellwert erreicht hat, und eine zweite Funktionserzeugungseinrichtung zum Abschwächen der Änderungs­ rate des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungs­ verlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung derart, daß das Verteilungsverhältnis sich dem vorgegebenen Bezugswert nähert. Diese zweite Funktionserzeugungseinrich­ tung umfaßt einen Funktionsgenerator zum exponentiellen Ver­ kleinern des steuerbaren Verstärkungsfaktors nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung, und einen weiteren Funktions­ generator zum exponentiellen Verkleinern des oberen Grenz­ wertes des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbela­ stungsverlagerung in Richtung auf den vorgegebenen Bezugs­ wert nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein aktivgesteuertes Federungssystem für ein vorderrad­ getriebenes Fahrzeug bereitgestellt, welches folgendes auf­ weist: Ein vorderes Federungssystem, das zwischen einer Fahr­ zeugkarosserie und einem Aufhängungsteil bzw. einem Federungs­ teil angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von Vorder­ rädern drehbar lagert, wobei das vordere Federungssystem ein vorderes Paar von fluidgesteuerten Zylindern zum Bereitstel­ len einer vorderen Querbelastungsverlagerungsvariablen über den anliegenden Arbeitsfluiddruck hat, ein hinteres Federungs­ system, das zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Fede­ rungsteil bzw. Aufhängungsteil angeordnet ist, welches dreh­ bar wenigstens ein Paar von Hinterrädern lagert, wobei das hintere Federungssystem ein hinteres Paar von fluiddruckbe­ triebenen Zylindern zum Bereitstellen einer hinteren Querbe­ lastungsverlagerungsvariablen über den anliegenden Fluiddruck hat, eine vordere Fluiddrucksteuereinrichtung, welche mit dem vorderen Paar von Zylindern verbunden ist, um die vordere Quer­ belastungsverlagerung, welche an dem vorderen Federungssystem erzeugt wird, nach Maßgabe eines ersten Befehls zu verändern, eine hintere Fluiddrucksteuerventileinrichtung, welche mit dem hinteren Paar von Zylindern verbunden ist, um die hintere Quer­ belastungsverlagerung, welche an dem hinteren Federungssystem erzeugt wird, nach Maßgabe eines zweiten Befehls zu verändern, eine Einrichtung zum Überwachen einer auf die Fahrzeugkarosse­ rie einwirkenden Querbeschleunigung, eine Einrichtung zum Er­ mitteln einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vor­ derradgeschwindigkeiten und den Hinterradgeschwindigkeiten, und eine Einrichtung zum Steuern der vorderen und hinteren Querbeschleunigungsverlagerungen unabhängig voneinander derart, daß die Wank-Bewegung der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird und die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden. Die Steuereinrichtung umfaßt eine erste Ermittlungs­ einrichtung zum Ermitteln einer Gesamtgröße der vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung derart, daß die Gesamtgröße proportional zur Querbeschleunigung ist, und eine zweite Ermittlungsein­ richtung zum Ermitteln eines Verteilungsverhältnisses zwischen den vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen in Ab­ hängigkeit sowohl von der Querbeschleunigung als auch von der Radgeschwindigkeitsdifferenz derart, daß ein Verteilungsver­ hältnis der hinteren Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz größer wird und eine Änderungsrate beim Verteilungsverhältnis der hinte­ ren Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung kleiner wird. Die Steuereinrichtung erzeugt erste und zweite Befehle, basierend sowohl auf der Gesamtgrös­ se als auch des Verteilungsverhältnisses der Querbelastungs­ verlagerung. Die zweite Ermittlungseinrichtung umfaßt eine er­ ste Funktionserzeugungseinrichtung zum Konstanthalten des Ver­ teilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung auf einem vorbestimmten Bezugswert, wenn die Radgeschwindig­ keitsdifferenz kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist, sowie zum Herabsetzen des Verteilungsverhältnisses der vorde­ ren Querbelastungsverlagerung mit einem negativen, steuerbaren Verstärkungsfaktor nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz, nachdem die Radgeschwindigkeitsdifferenz den Schwellwert erreicht hat, und eine zweite Funktionserzeu­ gungseinrichtung zum Abschwächen der Änderungsrate des Ver­ teilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung derart, daß das Verteilungsverhältnis sich dem vorbestimmten Bezugswert nähert. Die zweite Funktionserzeugungseinrichtung umfaßt ei­ nen Funktionsgenerator zum exponentiellen Vergrößern des ne­ gativen, steuerbaren Verstärkungsfaktors nach Maßgabe der Zu­ nahme der Querbeschleunigung, und einen weiteren Funktions­ generator zum exponentiellen Vergrößern eines unteren Grenz­ werts des Verteilungsverhältnisses und der vorderen Querbe­ lastungsverlagerung in Richtung auf den vorbestimmten Bezugs­ wert nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung.

Das vorstehend angegebene, aktivgesteuerte Federungssystem kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Überwachen ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, so daß die Änderungs­ rate des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungs­ verlagerung um einen vorbestimmten Korrekturfaktor vergrößert wird, welcher in linearer Weise nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht einer Gesamtauslegungsform einer bevorzugten Ausführungsform eines aktivgesteu­ erten Federungssystems für Fahrzeuge nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen einem Erregungsstromwert, wel­ cher an einem Fluiddrucksteuerventil anliegt, welches bei der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung eingesetzt wird, und einem Hydraulikdruck in der Druckkammer des Fluid­ drucksteuerventils,

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen einer tatsächlich an der Fahr­ zeugkarosserie durch den Lenkvorgang einwir­ kenden Querbeschleunigung und eines die Quer­ beschleunigung wiedergebenden Signalwertes, welcher mittels eines Querbeschleunigungs­ sensors überwacht wird,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der überwachten Querbeschleu­ nigung und dem Erregungsstromwert beim Fehlen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwi­ schen einem angetriebenen Rad und einem nicht­ angetriebenen Rad,

Fig. 5 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung gemäß einer ersten bevorzug­ ten Ausführungsform für ein aktivgesteuertes Federungssystem nach der Erfindung, welche für ein hinterradbetriebenes Fahrzeug eingesetzt wird,

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz und einem Verteilungsverhältnis des Anti­ wank-Moments des vorderen Federungssystems zu dem hinteren Federungssystem, welches nach Maßgabe der Antiwank-Steuerung gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform variiert wird,

Fig. 7 eine Kennlinie eines proportionalen Verstär­ kungsfaktors für das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments, welches an dem vorderen Federungssystem erzeugt wird, und zwar aufge­ tragen über der Querbeschleunigung bei der er­ sten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Kennlinie eines oberen Grenzwertes des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Momen­ tes, welches an dem vorderen Federungssystem erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleuni­ gung bei der ersten bevorzugten Ausführungs­ form,

Fig. 9 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines aktivge­ steuerten Federungssystems nach der Erfindung eingesetzt wird, welches für Fahrzeuge mit angetriebenen Hinterrädern bestimmt ist,

Fig. 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Korrek­ turfaktors für den proportionalen Verstär­ kungsfaktor, welcher in Fig. 7 gezeigt ist und für den oberen Grenzwert, welcher in Fig. 8 gezeigt ist, unter Berücksichtigung ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der Querbeschleunigung und dem proportionalen Verstärkungsfaktor, welcher in Fig. 7 gezeigt ist, oder dem oberen Grenzwert, welcher in Fig. 8 gezeigt ist, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 12 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei einer dritten be­ vorzugten Ausführungsform eines aktivgesteu­ erten Federungssystems nach der Erfindung ein­ gesetzt wird, welches für ein Fahrzeug mit an­ getriebenen Vorderrädern bestimmt ist,

Fig. 13 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz und des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Moments des vorderen Federungs­ systems zum hinteren Federungssystem, welches sich nach Maßgabe der Antiwank-Steuerung ge­ mäß der dritten bevorzugten Ausführungsform ändert,

Fig. 14 eine Kennlinie des proportionalen Verstärkungs­ faktors für das Verteilungsverhältnis des Anti­ wank-Moments, welches am vorderen Federungs­ system erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleu­ nigung bei der dritten bevorzugten Ausführungs­ form,

Fig. 15 eine Kennlinie eines oberen Grenzwertes für das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments, wel­ ches am vorderen Federungssystem erzeugt wird, bezüglich der Querbeschleunigung bei der drit­ ten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 16 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung, welche bei der vierten be­ vorzugten Ausführungsform eines aktivgesteuerten Federungssystems nach der Erfindung eingesetzt wird, welches für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb bestimmt ist,

Fig. 17 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der Querbeschleunigung und ei­ nem proportionalen Verstärkungsfaktor, welcher in Fig. 14 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Fig. 18 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen der Querbeschleunigung und dem oberen Grenzwert, welcher in Fig. 15 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ geschwindigkeit.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen nach der Er­ findung näher erläutert.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf die Fig. 1 derselben ist eine bevorzugte Ausführungsform eines aktivgesteuerten Federungssystems nach der Erfindung im all­ gemeinen derart ausgelegt, daß eine Federungssteuerung, wie eine Antiwank-Steuerung zum Unterdrücken der relativen Ver­ lagerung zwischen einer Fahrzeugkarosserie 14 (gefederte Mas­ se) und Aufhängungsteilen 12 (ungefederte Masse) ausgeführt wird, welche jeweils ein linkes vorderes Rad, ein rechtes vor­ deres Rad, ein linkes hinteres Rad und ein rechtes hinteres Rad 10FL, 10FR, 10RL und 10RR drehbar lagern. Ein aktives Fe­ derungssystem 16 nach der Erfindung umfaßt vordere linke, vor­ dere rechte, hintere linke und hintere rechte Fluiddruckbeauf­ schlagungseinrichtungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR, welche bei­ spielsweise von Hydraulikzylindern gebildet werden, wobei je­ der Zylinder zwischen einer Fahrzeugkarosserie 14 und dem Auf­ hängungsteil 12 derart angeordnet ist, daß eine Dämpfungs­ kraft erzeugt wird, welche die relative Verlagerung zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und dem Aufhängungsteil 12 unterdrückt. Das System 16 umfaßt auch eine Fluiddruckquelle 22, wie eine Ölpumpe, und Fluiddrucksteuerventile 20FL, 20FR, 20RL und 20RR, welche jeweils mit den Fluiddruckbeaufschlagungseinrichtungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR derart verbunden sind, daß die Ar­ beitsfluiddrücke in den jeweiligen Fluiddruckbeaufschlagungs­ einrichtungen unabhängig voneinander gesteuert werden. Der Hydraulikzylinder ist durch das Bezugszeichen "18" insgesamt verdeutlicht, und das Drucksteuerventil wird durch das Bezugs­ zeichen "20" insgesamt bezeichnet. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind zwei Drucksammler 24 in einer Arbeitsfluidversor­ gungsleitung 38 vorgesehen, welche mit dem Ausgangsanschluß der Fluiddruckquelle 22 verbunden ist, und diese sind strom­ auf der Vorderradseite der Drucksteuerventile 20FL und 20FR und stromauf der Hinterradseite der Drucksteuerventile 20RL und 20RR angeordnet. Das System 16 umfaßt eine Steuereinrich­ tung 30 zum Steuern der Arbeitsfluiddrücke in den Zylindern 18FL, 18FR, 18RL und 18RR, und zwar auf eine voneinander unab­ hängige Weise, in Abhängigkeit von Signalen, die von einem Querbeschleunigungssensor 26 ausgegeben werden, welche eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Querbeschleunigung über­ wacht und ein die Querbeschleunigung wiedergebendes Signal Y_G erzeugt, welches von einem Antriebsradgeschwindigkeitssen­ sor 28R abgegeben werden, welcher Impulse P_R in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der getriebenen Räder, beispiels­ weise des hinteren linken Rads 10RL erzeugt, und von einem Radgeschwindigkeitssensor 28F für die nichtangetriebenen Räder abgegeben werden, welcher Impulse P_F in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des nichtgetriebenen Rades, beispielsweise des vorderen, linken Rades 10FL erzeugt.

Eine Aufhängungsschraubenfeder 36 ist zwischen der Fahrzeugka­ rosserie 14 und dem Aufhängungsteil 12 in Nebenanordnung zu dem Zylinder 18 vorgesehen. Die Schraubenfeder wirkt nicht in einer solchen Weise, daß eine zur Dämpfung der relativen Ver­ lagerung zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und dem Aufhän­ gungsteil 12 ausreichende Federkraft erzeugt wird, sondern sie wirkt derart, daß eine statische Belastung bzw. ein statisches Gewicht der Fahrzeugkarosserie (gefederte Masse) abgestützt wird. Ein weiterer Sammler 34 ist stromabwärts von dem Druck­ steuerventil 20 derart vorgesehen, daß auf die Fahrzeugkarosse­ rie wirkende Schwingungsenergien absorbiert werden. Der Samm­ ler 34 ist über ein Rückschlagventil 32 mit einer Druckkammer L des Zylinders 18 verbunden.

Der Zylinder 18 umfaßt ein Zylinderrohr 18a, in welchem auf wasserdichte Weise ein Kolben 18c gleitbeweglich eingeschlos­ sen ist. Der Kolben 18c ist mit einer Kolbenstange 18b ver­ bunden. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das andere Ende der Kolbenstange 18b schwenkbeweglich mit dem Aufhängungsteil 12 verbunden, während das obere Ende des Zylinderrohrs 18a schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie 14 verbunden ist. Die vorstehend angegebene Druckkammer L wird zwischen der in­ neren Wand des Zylinderrohrs 18a und der oberen Fläche des Kolbens 18c gebildet.

Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Drucksteuerven­ til 20 vorzugsweise ein vorsteuerdruckbetätigtes Magnetventil, welches ein Ventilgehäuse, einen Steuerschieber, welcher gleit­ beweglich im Ventilgehäuse aufgenommen ist, und einen Elektro­ magneten aufweist, welcher an dem Ventilgehäuse zum Beaufschla­ gen des Steuerschiebers zum Bewegen desselben mit vorbestimmten Positionen angebracht ist. Der Einlaßanschluß des Drucksteuer­ ventils 20 steht über die Versorgungsleitung 38 mit der Fluid­ druckquelle 22 in Verbindung, der Auslaßanschluß steht über ei­ ne Arbeitsfluidauslaßleitung 39 mit der Fluiddruckquelle 22 in Verbindung, und der Auslaßanschluß steht über einen Arbeits­ fluiddurchgang 40 mit der Druckkammer L des Zylinders 18 in Verbindung.

Das vorstehend angegebene elektromagnetische Magnetventil 20 weist vorzugsweise einen Proportionalmagneten auf, welcher ei­ nen Ausgangsdruck erzeugt, der im wesentlichen proportional zur Stärke eines an der Erregerspule des Magneten anliegenden Stromes i ist. Der von dem Magnetventil 20 erzeugte Ausgangs­ druck dient als ein Steuerdruck Pc, welcher in der Druckkammer L im Zylinder 18 herrscht. Wie deutlich aus Fig. 2 zu ersehen ist, ändert sich die Steuerdruckkennkurve des Magnetventils 20 linear im wesentlichen proportional zu einer Zunahme des Er­ regerstroms i derart, daß der Steuerdruck Pc von einem minimalen Druck P_MIN zu einem maximalen Druck P_MAX zunimmt, während der Erregerstrom i von einem minimalen Stromwert i_MIN zu ei­ nem maximalen Stromwert i_MAX entsprechend dem Leitungsdruck­ ausgang von der Fluiddruckquelle 22 größer wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist der die Querbeschleunigung wiedergebende Signalwert Y_G, welcher von dem Querbeschleuni­ gungssensor 26 erhalten wird, während eines Geradeauslaufs O, der ermittelte Signalwert Y_G wird nach Maßgabe einer Zunahme einer Lenkung nach rechts größer, und der ermittelte Signal­ wert Y_G wird nach Maßgabe einer Zunahme einer Lenkbewegung nach links kleiner.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt die Steuereinrichtung 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform einen Frequenz- Zu-Spannungs-Wandler 42R zum Erzeugen einer Spannung ω_R pro­ portional zur Anzahl der Impulse P_R, welche von dem Radge­ schwindigkeitssensor 28R für das getriebene Rad erzeugt wird, und zur Vorgabe einer Zeitperiode bestimmt ist, und einen Fre­ quenz-Zu-Spannungs-Wandler 42F zum Erzeugen einer Spannung ω_F proportional zur Anzahl der Impulse P_F, welche von dem Radgeschwindigkeitssensor 28F für die nichtgetriebenen Räder zur Vorgabe einer Zeitperiode erzeugt werden, und eine Radge­ schwindigkeitsdifferenz-Ermittlungsschaltung 44, welche mit beiden Frequenz-Zu-Spannungswandlern 42R und 42F zum Ermit­ teln einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω zwischen den angetriebenen Rädern und den nichtangetriebenen Rädern auf der Basis der Spannungen ω_R und ω_F verbunden ist. Die Radge­ schwindigkeitsdifferenz Δω ist gleich |ω_R-ω_F|. Die Steu­ ereinrichtung 30 umfaßt eine Antiwank-Moment-Verteilungsver­ hältnis-Vorgabeschaltung 46, welche mit dem Sensor 26 und der Schaltung 44 zur Erzeugung eines ein Verteilungsverhält­ nis α für das Antiwank-Moment des vorderen Federungssystems (nichtangetriebene Radseite) auf der Basis der Signale Y_G und Δω verbunden ist, eine vorderradseitige Befehlssignalermitt­ lungsschaltung 48F zum Erzeugen eines Befehlssignals I_F für die Vorderradseite des Drucksteuerventils 20 auf der Basis der Signale Y_G und α, und eine hinterradseitige Befehls­ signalermittlungsschaltung 48R für die Erzeugung eines Be­ fehlssignales I_R für die Hinterradseite des Drucksteuerven­ tils 20 auf der Basis der Signale Y_G und α. Die Steuerein­ richtung 30 umfaßt auch vier Treiber 50FL, 50FR, 50RL und 50RR und zwei Inverter 52F und 52R. Der Treiber 50FL ist mit dem Drucksteuerventil 20FL zur Ausgabe eines Treiberstroms i_FL verbunden, welchen man durch Verstärkung des Befehlssigna­ les I_F erhält, während der Treiber 5=FR mit dem Drucksteuer­ ventil 20FR zur Ausgabe eines Treiberstroms i_FR verbunden ist, welchen man durch Verstärken des Befehlssignales -I_F erhält, welches mittels des Inverters 52F invertiert ist. Der Treiber 50RL ist mit dem Drucksteuerventil 20RL zur Ausgabe eines Treiberstroms i_RL verbunden, den man durch Verstärkung des Be­ fehlssignales I_R erhält, während der Treiber 50RR mit dem Druck­ steuerventil 20RR zur Ausgabe eines Treiberstroms i_RR verbun­ den ist, den man durch Verstärken des Befehlssignales -I_R er­ hält, welches mittels des Inverters 52R invertiert ist.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird das Verteilungsverhältnis α des Antiwank-Moments des ersten Federungssystemes auf einem vorgegebenen Wert α₀ konstant gehalten, bis die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz Δω einen vorbestimmten Schwellwert S erreicht. Der vorbestimmte Wert α₀ wird derart gewählt, daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten des Fahrzeuges bei einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einem trockenen Fahrbahnbelag beispielsweise erzielt. Das Verteilungsverhältnis α wird mit einem vorbestimmten proportionalen Verstärkungsfaktor Kω größer und erreicht schließlich einen oberen Grenzwert α_MAX, während die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S überschreitet. Anschließend wird selbst dann, wenn die Radge­ schwindigkeitsdifferenz Δω nochmals größer wird, das Vertei­ lungsverhältnis α auf dem oberen Grenzwert α_MAX konstant gehalten. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß die Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46 der Steuereinrichtung 30 nach der Erfindung einen ersten Funk­ tionsgenerator 46b zum Erzeugen eines Verstärkungsfaktors Kω, welcher eine Eigenverstärkungscharakteristik hat, bei der der Verstärkungsfaktor Kω exponentiell nach Maßgabe einer Zunah­ me bei dem die Querbeschleunigung wiedergebenden Signal Y_G klei­ ner wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, einen zweiten Funk­ tionsgenerator 46c zum Erzeugen des oberen Grenzwertes α_MAX, welcher eine obere Eigengrenzwertcharakteristik hat, bei der der obere Grenzwert α_MAX exponentiell nach Maßgabe einer Zu­ nahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G kleiner wird, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, und einen dritten Funktionsgenerator 46a aufweist, welcher sowohl das die Ver­ stärkung wiedergebende Signal Kω als auch das den oberen Grenz­ wert wiedergebende Signal α_MAX von den beiden Funktionsgenera­ toren 46b und 46c erhält und das das Verteilungsverhältnis wie­ dergebende Signal α des Antiwank-Moments erzeugt, welches für das vordere Federungssystem bestimmt ist, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Da auf diese Weise der Funktionsgenerator 46a der Steuereinrichtung 30 der bevorzugten Ausführungsform die Funk­ tion α, dargestellt durch α = f(Δω, Y_G) erzeugt, welches so­ wohl von der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω als auch von der Querbeschleunigung Y_G abhängig ist, läßt sich ein zuverlässi­ ges Verteilungsverhältnis für das Antiwank-Moment zwischen den vorderen und hinteren Federungssystemen unabhängig von einem Fahrbahnoberflächenzustand, wie eisigen oder nassen Fahrbahnen und trockenen Fahrbahnbelägen bereitstellen, wie dies nachste­ hend noch näher beschrieben wird.

Die Vorderradseite der Befehlssignalermittlungsschaltung 48F ermittelt einen vorderradseitigen Antiwank-Verstärkungsfaktor K_F nach Maßgabe einer Gleichung K_F = αK, bei welcher K kon­ stant ist und α dem das Verteilungsverhältnis wiedergebenden Signal α entspricht, welches von der Antiwank-Moment-Vertei­ lungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46 erzeugt wird. Die Ermitt­ lungsschaltung 48F ermittelt das Befehlssignal Y_F (ist gleich K_FY_G) durch Multiplikation des Antiwank-Verstärkungsfaktors K_F mit dem die Querbeschleunigung wiedergebenden Signal Y_G.

In ähnlicher Weise ermittelt die hinterradseitige Befehlssignal- Ermittlungsschaltung 48R einen hinterradseitigen Antiwank-Mo­ mentverstärkungsfaktor K_R nach Maßgabe einer Gleichung K_R = (1-α)K, bei welcher K konstant ist und (1-α) dem Vertei­ lungsverhältnis des Antiwank-Moments an dem hinteren Federungs­ system entspricht. Die Ermittlungsschaltung 48R ermittelt das Befehlssignal I_R (gleich K_RY_G) durch Multiplikation des Anti­ wank-Verstärkungsfaktors KR mit dem die Querbeschleunigung wie­ dergebenden Signal Y_G.

Die jeweiligen Treiber 50FL, 50FR, 50RL und 50RR erzeugen den Treiberstrom oder den Erregerstrom für den Magneten derart, daß ein neutraler Strom i_N dem erhaltenen Befehlssignal hinzuaddiert wird. Wenn der neutrale Strom i_N an den Magneten des Drucksteu­ erventils 20 angelegt wird, erzeugt das Ventil 20 einen neutra­ len Steuerdruck P_cN, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und somit ist der Kolben 18c des Zylinders 18 in einer Neutralstellung gehalten, so daß man eine Standardfahrzeuglage erhält. Die Stei­ figkeit der vorderen linken Radseite des Zylinders 18FL ist äqui­ valent zu jener der vorderen rechten Radseite des Zylinders 18FR, und die Steifigkeit der hinteren linken Radseite des Zylinders 18RL ist äquivalent zu jener der hinteren rechten Radseite des Zylinders 18RR unter einer solchen Bedingung, daß der neutrale Steuerdruck P_cN in der Druckkammer L des jeweiligen Zylinders 18 herrscht. Unter dieser Bedingung sind die beiden Antiwank- Momente, welche an den vorderen und hinteren Federungssystemen erzeugt werden, im wesentlichen gleich 0. Wenn man annimmt, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω=0 ist und der Vorgabe­ wert α₀ der Vorderradseite des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Moments eingestellt ist auf 0,6 beispielsweise, ändert sich der Erregungsstrom i nach Maßgabe der Kennkurve, wel­ che in Fig. 4 gezeigt ist, derart, daß der Erregungsstrom i auf einem neutralen Strom i_N konstant gehalten wird, wenn das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G 0 ist, der Er­ regungsstrom i ausgehend von dem neutralen Strom i_N nach Maß­ gabe einer Zunahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G in positiver Richtung infolge einer Lenkung nach rechts größer wird, und der Erregungsstrom i ausgehend von dem neutralen Strom i_N nach Maßgabe einer Zunahme des die Quer­ beschleunigung wiedergebenden Signales Y_G in negativer Rich­ tung infolge einer Lenkung nach links kleiner wird. Wie deut­ lich aus Fig. 4 zu ersehen ist, wird ein proportionaler Ver­ stärkungsfaktor oder eine Proportionalitätskonstante der Vor­ derradseite des Erregerstromes größer als jene der Hinterrad­ seite des Erregerstromes, da der Vorgabewert α₀ der Vorder­ radseite des Verteilungsverhältnisses des Antiwank-Moments auf 0,6 eingestellt ist, während die Hinterradseite des Ver­ teilungsverhältnisses des Antiwank-Momentes eingestellt ist auf (1-0,6) = 0,4. Da ferner die jeweiligen Drucksteuerventi­ le 20FL, 20FR, 20RL und 20RR beide obere und untere Grenzwer­ te bezüglich des Steuerdruckes Pc haben, hat der Magnet obere Grenzwerte ia und ia′ und untere Grenzwerte ib und ib′. Es ist für den Fahrer zweckmäßig, daß er eine geringfügige Roll­ bewegung infolge der vorstehend angegebenen oberen und unte­ ren Grenzwerte fühlt, wenn das Fahrzeug eine Rollbewegung we­ gen einer starken Kurvenfahrt ausführt, da der Fahrer im vor­ hinein über das geringe Rollmoment erfassen kann, ob das Fahr­ zeug sich dem kritischen Zustand während einer engen Kurven­ fahrt mit einer großen Querbeschleunigung nähert.

Wenn man nunmehr zurückkehrend auf die Fig. 2 und 4 annimmt, daß eine Kurve nach rechts mit einer Querbeschleuni­ gung G₁ gefahren wird und die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω etwa 0 ist, d. h. diese Kurvenfahrt derart erfolgt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung nach rechts eine Kurve durchfährt, wie auf einem trockenen Fahr­ bahnbelag, wird das vorderradseitige Verteilungsverhältnis des Antiwank-Moments konstant auf dem vorgegebenen Wert α_O gehalten, und somit sind entsprechend Fig. 4 die Erregungs­ ströme, die an den vorderen linken und vorderen rechten Druck­ steuerventilen 20FL und 20FR anliegen, eingestellt auf i₁ und i₂, während die Erregungsströme, die an den hinteren linken und hinteren rechten Drucksteuerventilen 20RL und 20RR an­ liegen, eingestellt sind auf i₁′ und i₂′. Anschließend werden die Steuerdrücke, die an den jeweiligen Zylindern 18 anliegen, eingestellt auf P₁, P₂, P₁′ und P₂′, und zwar in Abhängigkeit von den Erregerströmen i₁, i₂, i₁′ und i₂′, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn hierbei eine Kurve nach rechts mit einer Querbeschleunigung G₁ durchfahren wird, wird die Querbelastungs­ verlagerung, die von dem vorderen linken Rad 10FL auf das vor­ dere rechte Rad 10FR verlagert wird, auf einen geringfügig größeren Wert als die Verlagerung von dem hinteren linken Rad 10RL auf das rechte hintere Rad 10RR eingestellt. Als Folge hiervon wird eine Fahrzeuglagenveränderung in wirksamer Weise unterdrückt, so daß der Fahrkomfort verbessert wird, und zu­ sätzlich wird erreicht, daß die Lenkcharakteristika des Fahr­ zeugs ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten haben.

Die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die unterschiedlichen Fahrbedingungen des Fahrzeugs erläu­ tert.

Während eines Geradeauslaufs bei einer gleichmäßigen Fahrbahn­ oberfläche mit großer Reibung, wie einer trockenen Fahrbahn­ oberfläche, ist das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G etwa 0. Somit erzeugt der erste Funktionsgenerator 46b ei­ nen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω und der zweite Funk­ tionsgenerator 46c erzeugt einen relativ großen oberen Grenz­ wert α_MAX. Somit erzeugt der dritte Funktionsgenerator 46a, das Verteilungsverhältnis des Antiwank-Bewegungsmomentes wiedergebende Signal α, welches sich nach Maßgabe der durchgezogenen Linie in Fig. 6 ändert. Da der Radschlupf an den angetriebenen Rädern bei einem derartigen Geradeauslauf auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche etwa 0 ist, ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω etwa 0. Als Folge hiervon wird das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiederge­ bende Signal α auf α₀, wie 0,6, gesetzt, und als Folge hier­ von wird der Antiwank-Verstärkungsfaktor K_F an dem vorderen Federungssystem auf einen geringfügig größeren Wert als der Antiwank-Verstärkungsfaktor K_R an dem hinteren Federungssy­ stem gesetzt. Da jedoch das die Querbeschleunigung ergebende Signal Y_G etwa 0 ist, werden die Steuersignale bzw. Befehls­ signale I_F und I_R für die vorderen und hinteren Drucksteuerven­ tile 20 etwa 0. Folglich werden im wesentlichen alle Erregungs­ ströme i_FL, i_FR, i_RL und i_RR auf den neutralen Strom i_N ge­ setzt, und somit wird der Steuerdruck Pc in jeder Druckkammer L ebenfalls auf den Neutralsteuerdruck P _cN gesetzt. Da das Fahrzeug kaum eine Rollbewegung während des Geradeauslaufs auf einer gleichmäßigen, trockenen Fahrbahnoberfläche ausführt, ist die vorstehend angegebene Arbeitsweise der Steuereinrich­ tung 30 erwünscht.

Wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeuges von einem Geradeaus­ laufzustand zu einem mittelmäßigen Kurvenfahren nach links oder nach rechts auf einer gleichmäßigen trockenen Fahrbahn­ oberfläche ändert, wird ein relativ kleines, die Querbeschleunigung wiedergebendes Signal Y_G von dem Sensor 26 erzeugt, und die Radgeschwindig­ keitsdifferenz Δω ist im wesentlichen 0, da der Schlupf der angetriebenen Räder etwa 0 ist. Unter diesen Bedingungen wird entsprechend der durchgezogenen Linie in Fig. 6 das das Anti­ wank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α kon­ stant bei α₀ gehalten. Wenn man wie zuvor beschrieben an­ nimmt, daß der Vorgabewert α₀ gesetzt ist auf 0,6, wird das Steuersignal I_F dargestellt durch das Produkt aus α₀, K und Y_G etwas größer als das Steuersignal I_R, welches durch das Produkt von (1-α₀), K und Y_G dargestellt wird. Somit wird ein verstärkter Fluiddruck in der Druckkammer des vorderen Zylinders 18, welcher in dem außenliegenden Rad vorgesehen ist, geringfügig größer als jener des hinteren Zylinders 18, welcher im außenliegenden Rad vorgesehen ist, während ein verminderter Fluiddruck in der Druckkammer des vorderen Zy­ linders 18, welcher im innenliegenden Rad vorgesehen ist, ge­ ringfügig größer als jener des hinteren Zylinders 18 wird, welcher in dem innenliegenden Rad vorgesehen ist. Dies bedeu­ tet, daß eine Querbelastungsverlagerung an dem vorderen Fe­ derungssystem geringfügig größer als dem hinteren Federungssy­ stem gemacht wird. Dies bedeutet, daß das Antiwank-Moment an dem vorderen Federungssystem im wesentlichen äquivalent zu je­ nem des hinteren Federungssystems ist, da die Querbelastungs­ verlagerungsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Fe­ derungssystemen äußerst gering ist. Hierdurch erhält man im wesentlichen ein neutrales Lenkverhalten des Fahrzeuges wäh­ rend einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einer gleichmäßigen trockenen Fahrbahnoberfläche.

Wenn sich der Fahrzustand, ausgehend von einem Geradeauslauf, zu einer schnellen Kurve nach links oder rechts auf einer Fahrbahn mit großer Reibung, wie einer gleichmäßigen, trocke­ nen Fahrbahnoberfläche, ändert, wird das die Querbeschleuni­ gung wiedergebende Signal Y_G größer. Wie deutlich aus den Fig. 7 und 8 zu ersehen ist, erzeugt der Funktionsgenerator 46b einen relativ kleinen Verstärkungsfaktor Kω und der Funktionsgenerator 46c erzeugt einen relativ kleinen oberen Grenzwert α_MAX. Somit erzeugt der Funktionsgenerator 46a das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α, welches sich gemäß der gebrochenen Linie in Fig. 6 ändert. Wie insbesondere aus Fig. 6 zu ersehen ist, liegt der obere Grenzwert α_MAX in unmittelbarer Nähe des Vorgabewerts α₀ und zusätzlich ist ein Änderungsgradient des das Vertei­ lungsverhältnis wiedergebenden Signals α infolge eines klei­ nen Verstärkungsfaktors Kω selbst dann klein, wenn die Rad­ geschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S überschreitet. Somit wird während einer starken Kurvenfahrt auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche das Verteilungsverhält­ nis α in einem Bereich in der Nähe des Vorgabewerts α₀ un­ abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz gehalten. Die Querbelastungsverlagerungen an den beiden vorderen und hinte­ ren Federungssystemen werden im wesentlichen äquivalent zu­ einander gemacht, woraus resultiert, daß die Lenkcharakteristi­ ka im wesentlichen ein neutrales Lenkverhalten haben. Eine derartige Antiwank-Steuerungsbetriebsweise eliminiert in zu­ friedenstellender Weise eine stärkere Untersteuerung, welche durch eine Fehlfunktion des vorstehend beschriebenen, übli­ chen Antiwank-Steuersystems während einer Kurve mit hoher Ge­ schwindigkeit auf einer Fahrbahnoberfläche mit hoher Reibung auftreten kann, so daß man nur geringe Lenkkräfte durch den Fahrer selbst bei einer schnellen Kurve auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche aufbringen muß.

Während eines Geradeauslaufs auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung, wie auf eisigen, nassen oder schneebe­ deckten Fahrbahnen, ist das die Querbeschleunigung wiedergeben­ de Signal Y_G etwa 0. Daher arbeitet die Steuereinrichtung auf dieselbe Weise wie bei dem Antiwank-Steuervorgang, welcher bei einem Geradeauslauf auf einer Fahrbahn mit großer Reibung vor­ genommen wird.

Wenn sich der Fahrzustand von einem Geradeauslauf auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung zu einer Kurvenfahrt nach links oder nach rechts auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung än­ dert, erzeugt der Sensor 26 das die Querbeschleunigung wieder­ gebende Signal Y_G, welches im wesentlichen proportional zu der Stärke der Kurve ist. Wie an sich bekannt ist, nähert sich während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung die Querbeschleunigung, die auf die Fahrzeug­ karosserie wirkt, nicht einem großen Wert, sondern bleibt auf einem kleinen Wert, beispielsweise 0,3G, 0,2G oder kleiner, was auf das frühe Auftreten eines Durchrutschens bzw. Schlupfes an den getriebenen Rädern zurückzuführen ist. Somit erzeugt auf dieselbe Weise wie bei dem Steuervorgang der Steuereinrich­ tung während einer mittelmäßigen Kurvenfahrt auf einer Fahr­ bahnoberfläche mit großer Reibung der Funktionsgenerator 46b einen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω und der Funktions­ generator 46c erzeugt einen relativ großen oberen Grenzwert α_MAX, woraus resultiert, daß der Funktionsgenerator 46a das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α erzeugt, welches sich gemäß der durchgezogenen Linie nach Fig. 6 ändert. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner als der vorgegebene Schwellwert S ist, wird das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal auf dem vorgegebenen Wert α₀ konstant gehalten, so daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten erhält. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S nach Maßgabe einer Zunahme des Schlupfes an der angetriebenen Radseite (Schlupf an der Hinterradseite) überschreitet, wird das Antiwank-Momentverteilungsverhältnis α an dem vorderen Federungssystem mit einem größeren Verstärkungsfaktor Kω nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz vergrößert, während das Antiwank-Momentverteilungsverhältnis (1-α) an dem hinteren Federungssystem nach Maßgabe der Rad­ geschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner wird. Da die Querbela­ stungsverlagerung an dem vorderen Federungssystem proportional zu dem Verteilungsverhältnis α ist, und die Querbeschleuni­ gungsverlagerung an dem hinteren Federungssystem proportional zu dem Verteilungsverhältnis (1-α) ist, wird das Querbela­ stungsverlagerungs-Verteilungsverhältnis des vorderen Federungs­ systemes bzw. des hinteren Federungssystemes schnell nach Maß­ gabe der Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung größer. Mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Rollsteifigkeit der vorderen Federung schnell grös­ ser wird, während die Rollsteifigkeit des hinteren Federungs­ systemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz Δω während der Kurvenfahrt auf einer Fahr­ bahnoberfläche mit geringer Reibung kleiner wird. Hierdurch erhält man eine ausreichende Fahrbahngriffigkeit an den Hin­ terrädern (angetriebenen Rädern) und eine geringfügige Nei­ gungsverlagerung des Fahrzeuges zur Vorderseite hin. Auf die­ se Weise kann während des Kurvenfahrens auf Fahrbahnoberflä­ chen mit geringer Reibung ein derartiger Antirollsteuervor­ gang für die hinteren Antriebsräder des Fahrzeugs ausgeführt werden, so daß man in effektiver Weise eine Übersteuerung in­ folge einer Neigungsbewegung in Richtung auf das hintere Ende des Fahrzeugs vermeiden kann, welche im allgemeinen durch ei­ nen Antriebsradschlupf erzeugt wird, und man erhält eine Lenk­ charakteristika von der Übersteuerung zu einer schwächeren Un­ tersteuerung, so daß sich das Fahrzeug in äußerst zuverlässi­ ger Weise kontrollieren läßt. Da andererseits die Gesamtgröße des Antiwank-Moments, welches auf die vorderen und hinteren Federungssysteme zu verteilen ist, im wesentlichen proportio­ nal zu der Größe des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signals Y_G gewählt ist, wird die Gesamtgröße des Antiwank-Mo­ ments auf einen relativ kleinen Wert infolge der relativ klei­ nen Querbeschleunigung, wie 0,3G oder kleiner gesetzt, welche auf die Fahrzeugkarosserie während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung wirkt.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform. Im wesentlichen ist die Auslegung der ersten bevorzugten Aus­ führungsform ähnlich wie bei jener der zweiten, dritten und vierten bevorzugten Ausführungsform getroffen. Zur Vereinfa­ chung der Beschreibung werden für gleiche oder ähnliche Teile bei den weiteren bevorzugten Ausführungsformen nach den Fig. 9, 12 und 16 die gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten bevor­ zugten Ausführungsform nach Fig. 5 verwendet. Die zweite be­ vorzugte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten be­ vorzugten Ausführungsform dahingehend, daß das Antiwank-Moment- Verteilungsverhältnis α in Abhängigkeit von drei Steuerparame­ tern, nämlich einer Querbeschleunigung Y_G, einer Radgeschwin­ digkeitsdifferenz Δω und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V vari­ iert wird. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, umfaßt die Antiwank-Mo­ ment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46A der Steuerein­ richtung 30A der zweiten bevorzugten Ausführungsform einen vierten Funktionsgenerator 46d zusätzlich zu den drei Funktions­ generatoren 46a, 46b und 46c, welche im Zusammenhang mit der ersten bevorzugten Ausführungsform erläutert wurden. Der Funk­ tionsgenerator 46d erhält ein die Fahrzeuggeschwindigkeit wie­ dergebendes Signal V als Ausgang von einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 29 und erzeugt ein einen Korrekturfaktor Av wie­ dergebendes Signal zur Korrektur sowohl des Verstärkungsfaktors Kω als auch des oberen Grenzwertes α_MAX in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie dies in Fig. 10 verdeutlicht ist. Die Schaltung 46A umfaßt auch einen Addierer 46e zum Addie­ ren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av zu dem Verstärkungsfaktor Kω als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46b, und einen Addierer 46f zum Addieren des den Korrekturfak­ tor wiedergebenden Signals Av zu dem oberen Grenzwert α_MAX als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46c. Der Funktionsgene­ rator 46a erzeugt das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α für das vordere Federungssystem, wäh­ rend die Addiererausgänge von beiden Addierern 46e und 46f er­ halten werden. Ansonsten ist die Auslegung der Steuereinrich­ tung 30A der zweiten bevorzugten Ausführungsform in ähnlicher Weise wie bei der Steuereinrichtung 30 der ersten bevorzugten Ausführungsform getroffen.

Nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis α derart be­ stimmt, daß das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av proportional zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben­ den Signal V sowohl zu dem Verstärkungsfaktor Kω als auch zu dem oberen Grenzwert α_MAX addiert wird. Das den Korrektur­ faktor wiedergebende Signal Av wird etwa gleich 0, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist und sich das Fahrzeug in einem Ruhezustand befindet. Wenn anschließend das Fahrzeug ange­ fahren wird und das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Signal v nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindig­ keit größer wird, wird das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal größer, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Somit werden, sowohl der Verstärkungsfaktor Kω als auch der obere Grenz­ wert α_MAX an ihrem oberen Grenzwert proportional zur Fahrzeug­ geschwindigkeit V abgeglichen. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, wer­ den der Verstärkungsfaktor Kω und der obere Grenzwert α_MAX, welche beide von der Querbeschleunigung Y_G abhängig sind, nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. Als Folge hiervon wird die Kennkurve des Verteilungsverhältnisses der zweiten bevorzugten Ausführungsform auf einen höheren Wert als bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 6 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verlagert bzw. ver­ schoben. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 30A der zwei­ ten bevorzugten Ausführungsform eine stärker übertriebene An­ tiroll-Moment-Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Federungssystemen im Vergleich zu der ersten bevorzugten Aus­ führungsform bereitstellen kann. Wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, kann man bei dem Antirollsteuerungsvor­ gang nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform eine stärkere Untersteuerungsneigung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb während der Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung bereitstellen, so daß man eine verbesserte Steuerbarkeit des Fahrzeugs sicherstellen kann.

Obgleich das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av je­ weils zu dem Verstärkungsfaktor Kω und dem oberen Grenzwert α_MAX hinzuaddiert wird, kann das den Korrekturfaktor wieder­ gebende Signal Av entweder zu dem Verstärkungsfaktor Kω oder dem oberen Grenzwert α_MAX derart addiert werden, daß man das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abglei­ chen kann. Alternativ kann ein Multiplizierer anstelle eines Addierers vorgesehen sein, so daß man den vorstehend angege­ benen Abgleich des Verteilungsverhältnisses α in Abhängig­ keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vornehmen kann.

Die Fig. 12 bis 15 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungs­ form nach der Erfindung. Diese dritte bevorzugte Ausführungs­ form unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform da­ durch, daß die Steuereinrichtung 30B für das Antiwank-Moment- Verteilungsverhältnis α an dem vorderen Federungssystem bei einem vorderradgetriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommt. Wie aus den Fig. 5 und 12 zu ersehen ist, unterscheidet sich die Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46B der dritten bevorzugten Ausführungsform von der Vorgabeschal­ tung 46 der ersten bevorzugten Ausführungsform dahingehend, daß ein Inverter 54 zwischen den ersten und dritten Funktions­ generatoren 46b und 46a vorgesehen ist, und daß der zweite Funktionsgenerator 46c für den oberen Grenzwert α_MAX durch einen Funktionsgenerator 46h für die Erzeugung eines unteren Grenzwerts α_MIN ersetzt ist, welcher eine eigene untere Grenz­ charakteristik hat, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Wie sich insbesondere aus Fig. 15 ersehen läßt, wird der untere Grenzwert α_MIN auf einem unteren Wert gehalten, bis das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G eine vorgegebene Querbeschleunigung Y_G1 erreicht, während der untere Grenzwert α_MIN exponentiell nach Maßgabe einer Zunahme des die Quer­ beschleunigung wiedergebenden Signals Y_G größer wird, wenn das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G die vorge­ gebene Querbeschleunigung Y_G1 überschreitet. Wie aus Fig. 14 zu ersehen ist, hat der Funktionsgenerator 46b, welcher bei der Steuereinrichtung 30B gemäß der dritten bevorzugten Aus­ führungsform eingesetzt wird, im wesentlichen die gleiche Verstärkungscharakteristik wie in Fig. 7 gezeigt ist. Der Funktionsgenerator 46a der dritten bevorzugten Ausführungs­ form erhält das den negativen Verstärkungsfaktor wiedergeben­ de Signal -Kω, welches mittels des Inverters 54 invertiert ist, und das den unteren Grenzwert wiedergebende Signal α_MIN und erzeugt das das Antiwank-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 wird das Verteilungsverhältnis des an dem vorderen Federungssystem zu erzeugenden Antiroll­ moments konstant auf den Vorgabewert α₀ gehalten, bis die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorgegebenen Schwellwert S erreicht. Das Verteilungsverhältnis α wird mit dem vorbe­ stimmten proportionalen Verstärkungsfaktor -Kω kleiner und erreicht schließlich den unteren Grenzwert α_MIN, während die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S über­ schreitet. Selbst wenn anschließend die Radgeschwindigkeits­ differenz Δω nochmals größer wird, bleibt das Verteilungs­ verhältnis α auf dem unteren Grenzwert α_MIN.

Wenn bei der dritten bevorzugten Ausführungsform die Radge­ schwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens klei­ ner als der Schwellwert S unabhängig von dem Oberflächenzu­ stand einer Fahrbahn ist, wird das Antiwank-Moment-Verteilungs­ verhältnis α an dem vorderen Federungssystem auf den vorge­ gebenen Wert α₀ eingestellt, so daß ein im wesentlichen neu­ trales Lenkverhalten gewährleistet wird. Wenn die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz Δω den Schwellwert S während des Kurvenfah­ rens auf einer Fahrbahnoberfläche mit großer Reibung, wie ei­ nem trockenen Fahrbahnbelag, überschreitet, wird der Verstär­ kungsfaktor Kω nach Maßgabe der Zunahme des die Querbe­ schleunigung wiedergebenden Signales Y_G herabgesetzt, und der untere Grenzwert α_MIN wird nach Maßgabe der Zunahme des die Querbeschleunigung wiedergebenden Signales Y_G erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Verteilungsverhältnis α nach Maßgabe der gebrochenen Linie in Fig. 13 variiert. Dies be­ deutet, daß das Verteilungsverhältnis α in der Nähe des Vor­ gabewerts α₀ konstant gehalten wird, so daß ein im wesentli­ chen neutrales Lenkverhalten sichergestellt wird. Wenn wie an sich bekannt das Fahrzeug mit Vorderradantrieb Kurven auf ei­ ner trockenen Fahrbahnoberfläche fährt, neigt das Fahrzeug zur Übersteuerung, da die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder (Vorderradgeschwindigkeit) größer als die Radgeschwin­ digkeit der nichtangetriebenen Räder (Hinterräder) auf der trockenen Fahrbahnoberfläche ist. Der Antiroll-Steuervorgang gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform kann in zu­ friedenstellender Weise die Übersteuerungstendenzen des Fahr­ zeugs mit Vorderradantrieb eliminieren, welche beim Kurven­ fahren auf einer Fahrbahnoberfläche mit großer Reibung auf­ treten können.

Wenn das Fahrzeug Kurven auf einer Fahrbahnoberfläche mit ge­ ringer Reibung, wie vereisten Straßen, fährt, wird das die Querbeschleunigung wiedergebende Signal Y_G auf einem kleinen Wert, beispielsweise 0,3G oder kleiner, konstant gehalten, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Wie sich insbesondere aus den Fig. 14 und 15 ersehen läßt, erzeugt der Funktions­ generator 46b einen relativ großen Verstärkungsfaktor Kω, und der Funktionsgenerator 46h erzeugt einen relativ kleinen unteren Grenzwert α_MIN, woraus resultiert, daß der Funktions­ generator 46a das das Antiroll-Moment-Verteilungsverhältnis wiedergebende Signal α erzeugt, welches sich gemäß der durch­ gezogenen Linie in Fig. 13 ändert. Wenn die Radgeschwindig­ keitsdifferenz Δω kleiner als der vorgegebene Schwellwert S ist, wird das das Antiroll-Moment-Verteilungsverhältnis wieder­ gebende Signal α auf dem vorgegebenen Wert α₀ konstant ge­ halten, so daß man ein im wesentlichen neutrales Lenkverhalten erhält. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω den vorge­ gebenen Schwellwert S nach Maßgabe einer Zunahme des Antriebs­ radschlupfes (Schlupfes der Vorderräder) überschreitet, nimmt das Verteilungsverhältnis α mit einem großen negativen Verstärkungsfaktor -Kω nach Maßgabe einer Zunahme der Rad­ geschwindigkeitsdifferenz Δω ab, während das Antiroll-Mo­ ment-Verteilungsverhältnis (1-α) an dem hinteren Federungs­ system nach Maßgabe der Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω größer wird. Da die Querbelastungsverlagerung an dem vorderen Federungssystem proportional zum Verteilungsverhältnis α ist und die Querbelastungsverlagerung an dem hinteren Federungs­ system proportional zum Verteilungsverhältnis (1-α) ist, nimmt das Querbelastungsverlagerungs-Verteilungsverhältnis des vorderen Federungssystemes bezüglich des hinteren Fede­ rungssystemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radge­ schwindigkeitsdifferenz Δω während des Kurvenfahrens auf ei­ ner Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung ab. In anderen Wor­ ten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Antirollsteifigkeit des vorderen Federungssystemes schnell kleiner wird, während die Antirollsteifigkeit des hinteren Federungssystemes schnell nach Maßgabe der Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz beim Kurvenfahren auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer ge­ ringen Reibung größer wird. Hierdurch erhält man einen ausrei­ chenden Griff der Vorderräder (angetriebenen Räder) auf der Fahrbahnoberfläche und ein geringfügiges Durchrutschen des Fahrzeuges am hinteren Ende. Auf diese Weise kann während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Rei­ bung ein derartiger Antirollsteuervorgang bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ausgeführt werden, daß man in effektiver Wei­ se die Untersteuerung eliminieren kann, welche beim Durchrut­ schen auf der Vorderradseite auftritt, welches im allgemeinen durch ein Durchdrehen der angetriebenen Räder erzeugt wird, und die Lenkcharakteristika werden von der Untersteuerung zu einem im wesentlichen neutralen Lenkverhalten geändert, so daß man mit einem geringen Lenkaufwand Kurven auf Fahrbahnober­ flächen geringer Reibung fahren kann.

Die Fig. 16 bis 18 zeigen eine vierte bevorzugte Ausführungs­ form nach der Erfindung. Die vierte bevorzugte Ausführungs­ form unterscheidet sich von der dritten bevorzugten Ausfüh­ rungsform dahingehend, daß das Antiwank-Moment-Verteilungs­ verhältnis α in Abhängigkeit von drei Steuerparametern, näm­ lich einer Querbeschleunigung Y_G, einer Radgeschwindigkeits­ differenz Δω und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert wird. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, umfaßt die Antiroll-Moment- Verteilungsverhältnis-Vorgabeschaltung 46C der Steuereinrich­ tung 30C der vierten bevorzugten Ausführungsform einen vier­ ten Funktionsgenerator 46d zusätzlich zu den drei Funktions­ generatoren 46a, 46b und 46h, die im Zusammenhang mit der dritten bevorzugten Ausführungsform erläutert wurden. Der Funktionsgenerator 46d erhält das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Signal V als Ausgang von dem Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 29 und erzeugt ein einen Korrekturfaktor Av wie­ dergebendes Signal zur Korrektur sowohl des Verstärkungsfak­ tors Kω als auch des unteren Grenzwertes α_MIN in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie dies in Fig. 10 ge­ zeigt ist. Die Schaltung 46C umfaßt auch einen Addierer 46e zum Addieren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av zu dem Verstärkungsfaktor Kω als Ausgang von dem Funktions­ generator 46b und einen Subtrahierer 46g zum Subtrahieren des den Korrekturfaktor wiedergebenden Signals Av von dem unteren Grenzwert α_MIN als Ausgang von dem Funktionsgenerator 46h. Der Funktionsgenerator 46a erzeugt das das Antirollmoment-Ver­ teilungsverhältnis wiedergebende Signal α für das vordere Fe­ derungssystem, während der Addiererausgang von dem Addierer 46e und der Subtrahiererausgang von dem Subtrahierer 46g er­ halten wird. Die weiteren Einzelheiten der Auslegungsform der Steuereinrichtung 30C gemäß der vierten bevorzugten Ausführungs­ form ist ähnlich wie bei der Steuereinrichtung 30B der dritten bevorzugten Ausführungsform.

Bei der vierten bevorzugten Ausführungsform wird das Antiroll­ Moment-Verteilungsverhältnis α derart bestimmt, daß das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av, welches proportional zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Signal V ist, zu dem Verstärkungsfaktor Kω addiert wird, und das den Korrekturfaktor wiedergebende Signal Av von dem unteren Grenz­ wert α_MIN subtrahiert wird. Das den Korrekturfaktor wiederge­ bende Signal Av ist etwa 0, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in der Nähe von 0 befindet. Wenn das die Fahrzeugge­ schwindigkeit wiedergebende Signal V nach Maßgabe des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wird der den Korrek­ turfaktor wiedergebende Signalwert größer, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. Somit wird der Verstärkungsfaktor Kω mit einem oberen Wert abgeglichen, und der untere Grenzwert α_MIN wird mit einem unteren Wert zum Verhältnis der Fahrzeuggeschwindig­ keit V abgeglichen. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, wird der von der Querbeschleunigung abhängige Verstärkungsfaktor Kω nach Maßgabe der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. An­ dererseits nimmt entsprechend Fig 04228 00070 552 001000280000000200012000285910411700040 0002004201496 00004 04109. 18 der von der Querbe­ schleunigung abhängige untere Grenzwert α _MIN nach Maßgabe der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab. Als Folge hier­ von wird die Kennkurve des Verteilungsverhältnisses α bei der vierten bevorzugten Ausführungsform zu kleineren Werten als bei der dritten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 13 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben. So­ mit kann die Steuereinrichtung 30C gemäß der vierten bevorzug­ ten Ausführungsform eine stärker wirkende Antiroll-Moment- Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Federungssyste­ men im Vergleich zu der dritten bevorzugten Ausführungsform vornehmen. Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann der Antirollsteuervorgang nach der vierten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung eine stärkere Übersteue­ rungstendenz bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb während des Kurvenfahrens auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Reibung bereitstellen, so daß man eine äußerst günstige Steu­ erbarkeit des Fahrzeugs sicherstellen kann.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann das aktivgesteuerte Federungssystem für Fahrzeuge Lenkercharak­ teristika des Fahrzeugs bereitstellen, so daß diese in der Nähe des im wesentlichen neutralen Lenkverhaltens sind, und zwar unabhängig von einem Straßenoberflächenzustand, wie ei­ sigen, mit Schnee bedeckten oder nassen Straßen und einem trockenen Fahrbahnbelag, sowie unabhängig von der Größe einer Querbeschleunigung, welche auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, und unabhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einem angetriebenen Rad und einem nichtangetriebenen Rad.

Obgleich bei den bevorzugten Ausführungsformen elektronische Schaltungen als eine Steuereinrichtung für ein Antiroll-Steu­ ersystem eingesetzt werden, läßt sich an Stelle hiervon auch ein Mikrocomputer einsetzen.

Das Drucksteuerventil 20 kann durch ein Fluiddurchflußsteuer­ ventil ersetzt werden.

Obgleich vordere linke und hintere linke Radgeschwindigkeits­ sensoren bei den bevorzugten Ausführungsformen eingesetzt werden, können vordere rechte und hintere rechte Radgeschwin­ digkeitssensoren genutzt werden. Um eine höhere Detektions­ genauigkeit für die vorderen und hinteren Radgeschwindigkei­ ten zu erhalten, können vier Radgeschwindigkeitssensoren ein­ gesetzt werden, um die vorderen und hinteren Radgeschwindig­ keiten aus einem Mittelwert der überwachten vorderen linken und vorderen rechten Radgeschwindigkeiten und aus einem Mit­ telwert der überwachten linken hinteren und rechten hinteren Radgeschwindigkeiten zu ermitteln.

Obgleich ferner ein Hydrauliköl als ein Arbeitsfluid für ei­ nen Hydraulikzylinder eingesetzt wird, kann ein Fluid mit ge­ ringer Kompressibilität als ein Arbeitsfluid zur Anwendung kommen.

Bei den bevorzugten Ausführungsformen ist der Vorgabewert α₀, welcher in dem Funktionsgenerator 46a vorzugeben ist, derart gewählt, daß die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs konstant in einem wesentlichen neutralen Lenkverhalten bleibt, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz Δω kleiner als ein vorgegebener Schwellwert S ist. Der Vorgabewert α₀ kann derart gewählt wer­ den, daß die Lenkcharakteristika bei einem geringfügigen Un­ tersteuerungsverhalten konstant gehalten werden kann.

Obgleich ferner ein Hydraulikzylinder als ein fluiddruck­ beaufschlagter Zylinder eingesetzt wird, kann der Hydraulik­ zylinder durch andere Zylinder, wie einen pneumatischen Zy­ linder, einen Stabilisator mit variabler Steifigkeit o.dgl. ersetzt werden.

Obgleich voranstehend die Erfindung an Hand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert wurde, ist die Erfindung natür­ lich nicht auf die speziell beschriebenen Ausführungsformen und die dort angegebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfin­ dungsgedanken zu verlassen.

Claims (16)

1. Aktivgesteuertes Federungssystem für ein Kraftfahr­ zeug, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (26) zum Überwachen einer auf eine Fahrzeugkarosserie (14) einwirkenden Querbeschleunigung, um ein eine Querbeschleunigung wiedergebendes Signal (Y_G) zu erzeugen,
eine Einrichtung (30, 30A, 30B, 30C) zum Steuern ei­ ner Querbelastungsverlagerung zwischen den linken und rechten Rädern in Abhängigkeit von dem die Querbeschleunigung wie­ dergebenden Signal (Y_G) derart, daß die Rollbewegung der Fahr­ zeugkarosserie (14) unterdrückt wird,
eine Einrichtung (46) zum Steuern eines Verteilungs­ verhältnisses der Querbelastungsverlagerung zwischen der an­ getriebenen Radseite des Federungssystems und der Seite des Federungssystems mit den nichtangetriebenen Rädern derart, daß die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden,
eine Einrichtung (28R) zum Überwachen der Geschwin­ digkeit des angetriebenen Rades und zum Erzeugen eines die angetriebene Radgeschwindigkeit wiedergebenden Signals,
eine Einrichtung (28F) zum Überwachen der Geschwindig­ keit eines nichtgetriebenen Rades und zum Erzeugen eines die Geschwindigkeit des nichtgetriebenenen Rades wiedergebendes Signals und
eine Steuereinrichtung (46) für das Querbelastungs- Verlagerungsverteilungsverhältnis eine Einrichtung zum Wählen einer Änderungsweise des Verteilungsverhältnisses in Abhängig­ keit von der Querbeschleunigung und einer Radgeschwindigkeits­ differenz (Δω) umfaßt, welche von dem die angetriebene Rad­ geschwindigkeit wiedergebenden Signal und von dem die nicht­ angetriebene Radgeschwindigkeit wiedergebenden Signal abge­ leitet wird.

2. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsart-Wähleinrich­ tung die Änderungsart des Verteilungsverhältnisses derart bestimmt, daß das Verteilungsverhältnis der nichtangetrie­ benen Radseite des Federungssystemes nach Maßgabe einer Vergrößerung der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) größer wird und eine Änderungsrate beim Verteilungsverhältnis auf der nichtangetriebenen Radseite des Federungssystemes nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung vermindert wird.

3. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsart-Wähleinrichtung (46) eine erste Funktionserzeugungseinrichtung (46b) zum Konstanthalten des Verteilungsverhältnisses auf einem vorbe­ stimmten Bezugswert aufweist, wenn die Radgeschwindigkeits­ differenz (Δω) kleiner als ein vorgegebener Schwellwert (S) ist, welche das Verteilungsverhältnis der nichtgetriebenen Radseite des Federungssystemes mit einem regelbaren Verstär­ kungsfaktor (Kω) nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) vergrößert, nachdem die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) den Schwellwert (S) erreicht, und ei­ ne zweite Funktionserzeugungseinrichtung (46c) zum Vermin­ dern der Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses nach Maß­ gabe der Zunahme der Querbeschleunigung derart aufweist, daß das Verteilungsverhältnis in Richtung des vorbestimmten Be­ zugswertes angenähert wird.

4. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Funktionserzeugungs­ einrichtung (46c) ein Funktionsgenerator zum exponentiellen Verkleinern des steuerbaren Verstärkungsfaktors (Kω) nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung und einen weite­ ren Funktionsgenerator (46a) zum Ausgleichen eines Grenzwer­ tes des Verteilungsverhältnisses in Richtung des vorbestimm­ ten Bezugswertes nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleu­ nigung umfaßt.

5. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbelastungs-Verlagerungs­ steuereinrichtung (46) die Querbelastungs-Verlagerung im Verhältnis zu der Zunahme der Querbeschleunigung linear ver­ größert.

6. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung (29) zum Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) derart vor­ gesehen ist, daß die Änderungsart des Verteilungsverhältnis­ ses in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Y_G), der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V) bestimmt wird.

7. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbelastungs-Verlagerungs­ verteilungsverhältnis-Steuereinrichtung (46) eine Einrichtung umfaßt, welche die Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses um einen vorbestimmten Korrekturfaktor (Av) vergrößert, welcher nach Maßgabe einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer wird.

8. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor (Av) auf eine lineare Weise nach Maßgabe der Zunahme der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V) größer wird.

9. Aktivgesteuertes Federungssystem für ein Kraftfahr­ zeug, gekennzeichnet durch:
ein erstes Federungssystem (16), welches zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von nicht­ angetriebenen Rädern drehbar lagert, wobei das erste Fede­ rungssystem (16) ein erstes Paar von fluiddruckbeaufschlag­ ten Zylindern (18) aufweist, welche eine erste Querbelastungs­ verlagerungsvariable über den anliegenden Fluiddruck bereit­ stellt;
ein zweites Federungssystem, welches zwischen der Fahr­ zeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von angetriebenen Rädern dreh­ bar lagert, wobei das zweite Federungssystem ein zweites Paar von fluiddruckbeaufschlagten Zylindern (18) hat, welche eine zweite Querbelastungsverlagerungsvariable über den anliegen­ den Arbeitsfluiddruck bereitstellen;
eine erste Fluiddrucksteuerventileinrichtung (20), welche mit dem ersten Paar von Zylindern (18) zum Verändern der ersten Querbelastungsverlagerung verbunden ist, die im ersten Federungssystem (16) nach Maßgabe eines ersten Steuer­ befehls erzeugt wird;
eine zweite Fluiddrucksteuerventileinrichtung (20), welche mit dem zweiten Paar von Zylindern (18) zum Verändern der zweiten Querbelastungsverlagerung verbunden ist, welche in dem zweiten Federungssystem nach Maßgabe eines zweiten Steuerbefehls erzeugt wird;
eine Einrichtung (26) zum Überwachen einer auf die Fahrzeugkarosserie (14) wirkenden Querbeschleunigung;
eine Einrichtung (30) zum Ermitteln einer Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) zwischen einer angetriebenen Radge­ schwindigkeit und einer nichtangetriebenen Radgeschwindig­ keit;
eine Einrichtung (46) zum Steuern der ersten und zwei­ ten Querbelastungsverlagerungen unabhängig voneinander derart, daß die Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie (14) unterdrückt wird und die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden;
die Steuereinrichtung (46) eine erste Ermittlungs­ einrichtung zum Ermitteln einer Gesamtgröße aus den ersten und zweiten Querbelastungsverlagerungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung derart umfaßt, daß die Gesamtgröße proportional zur Querbeschleunigung ist, und eine zweite Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Verteilungsver­ hältnisses zwischen den ersten und zweiten Querbelastungsver­ lagerungen in Abhängigkeit sowohl von der Querbeschleunigung als auch von der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) derart umfaßt, daß ein Verteilungsverhältnis der ersten Querbelastungs­ verlagerung nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeits­ differenz (Δω) vergrößert wird und eine Änderungsrate des Ver­ teilungsverhältnisses der ersten Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung verkleinert wird; und
die Steuereinrichtung (46) die ersten und zweiten Steu­ erbefehle basierend sowohl auf der Gesamtgröße als auch auf dem Verteilungsverhältnis der Querbelastungsverlagerung erzeugt.

10. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor (29) zum Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, so daß die Änderungsrate des Verteilungsver­ hältnisses der ersten Querbelastungsverlagerung um einen vor­ bestimmten Korrekturfaktor (Av) vergrößert wird, welcher auf eine lineare Weise in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer wird.

11. Aktivgesteuertes Federungssystem für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, gekennzeichnet durch:
ein vorderes Federungssystem (16), welches zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von Vorderrädern drehbeweglich lagert, wobei das vordere Federungssystem ein vorderes Paar von fluiddruckbeaufschlagten Zylindern (18) aufweist, welche eine vordere Querbelastungsverlagerungva­ riable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitstellen;
ein hinteres Federungssystem (16), welches zwischen der Fahrzeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von Hinterrädern drehbar lagert, wobei das hintere Federungssystem ein hinte­ res Paar von fluiddruckbeaufschlagten Zylindern (18) aufweist, welche eine hintere Querbelastungsverlagerungsvariable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitstellen;
vordere Fluiddrucksteuerventileinrichtungen (20), welche mit dem vorderen Paar von Zylindern (18) zum Verändern der vorderen Querbelastungsverlagerung verbunden sind, welche an dem vorderen Federungssystem (16) nach Maßgabe eines ersten Steuerbefehls erzeugt wird;
hintere Fluiddrucksteuerventileinrichtungen (20), wel­ che mit dem hinteren Paar von Zylindern (18) zum Verändern der hinteren Querbelastungsverlagerung verbunden sind, welche an dem hinteren Federungssystem nach Maßgabe eines zweiten Steuerbefehls erzeugt wird;
eine Einrichtung (26) zum Überwachen einer Querbeschleu­ nigung (Y_G), welche auf die Fahrzeugkarosserie (14) einwirkt,
eine Einrichtung (30) zum Ermitteln einer Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten;
eine Einrichtung (46) zum Steuern der vorderen und hin­ teren Querbelastungsverlagerungen unabhängig voneinander der­ art, daß die Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie (14) unter­ drückt wird und die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbes­ sert werden;
die Steuereinrichtung (46) eine erste Ermittlungsein­ richtung zum Ermitteln einer Gesamtgröße der vorderen und hin­ teren Querbelastungsverlagerungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung derart umfaßt, daß die Gesamtgröße propor­ tional zu der Querbeschleunigung ist, und eine zweite Ermitt­ lungseinrichtung zum Ermitteln eines Verteilungsverhältnisses zwischen den vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerun­ gen in Abhängigkeit sowohl von der Querbeschleunigung als auch von der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) derart umfaßt, daß ein Verteilungsverhältnis der vorderen Querbelastungsver­ lagerung nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitdif­ ferenz (Δω) vergrößert wird, und eine Änderungsrate des Ver­ teilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung (Y_G) verklei­ nert wird;
die Steuereinrichtung (46) die ersten und zweiten Steuerbefehle, basierend auf der Gesamtgröße und des Vertei­ lungsverhältnisses der Querbelastungsverlagerung erzeugt, und
die zweite Ermittlungseinrichtung eine erste Funktions­ erzeugungseinrichtung (46B) umfaßt, welche das Verteilungs­ verhältnis der vorderen Querbelastungsverlagerung auf einem vorbestimmten Bezugswert konstant hält, wenn die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) kleiner als ein vorgegebener Schwell­ wert (S) ist, und welche das Verteilungsverhältnis der vorde­ ren Querbelastungsverlagerung mit einem regelbaren Verstär­ kungsfaktor (Kω) nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) vergrößert, nachdem die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) den Schwellwert (S) erreicht hat, und eine zweite Funktionserzeugungseinrichtung (46c) zum Herab­ setzen der Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses der vor­ deren Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung (Y_G) derart umfaßt, daß das Verteilungs­ verhältnis dem vorbestimmten Bezugswert angenähert wird.

12. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Funktionserzeugungs­ einrichtung (46c) einen Funktionsgenerator umfaßt, welcher den regelbaren Verstärkungsfaktor (Kω) nach Maßgabe der Zu­ nahme der Querbeschleunigung exponentiell verkleinert, und einen weiteren Funktionsgenerator umfaßt, welcher einen obe­ ren Grenzwert (α_MAX) des Verteilungsverhältnisses der vor­ deren Querbelastungsverlagerung in Richtung des vorbestimmten Bezugswertes nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung (Y_G) exponentiell verkleinert.

13. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor (29) zum Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, so daß die Änderungsrate des Verteilungsver­ hältnisses der ersten Querbelastungsverlagerung um einen vor­ bestimmten Korrekturfaktor (Av) vergrößert wird, welcher auf eine lineare Weise in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer wird.

14. Aktivgesteuertes Federungssystem für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, gekennzeichnet durch:
ein vorderes Federungssystem (16), welches zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von Vorderrädern drehbar lagert, wobei das vordere Federungssystem ein vorde­ res Paar von fluiddruckbeaufschlagten Zylindern (18) hat, welche eine vordere Querbelastungsverlagerungsvariable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitstellen;
ein hinteres Federungssystem (16), welches zwischen der Fahrzeugkarosserie (14) und einem Aufhängungsteil (12) angeordnet ist, welches wenigstens ein Paar von Hinterrädern drehbeweglich lagert, wobei das hintere Federungssystem ein hinteres Paar von fluiddruckbeaufschlagten Zylindern (18) hat, welche eine hintere Querbelastungsverlagerungsvariable über den anliegenden Arbeitsfluiddruck bereitstellen;
vordere Fluiddrucksteuerventileinrichtungen (20), welche mit dem vorderen Paar von Zylindern (18) zum Verändern der vorderen Belastungsverlagerung verbunden sind, welche an dem vorderen Federungssystem nach Maßgabe eines ersten Steuer­ befehls erzeugt wird;
hintere Fluiddrucksteuerventileinrichtungen (20), welche mit dem hinteren Paar von Zylindern (18) verbunden sind, um die hintere Querbelastungsverlagerung zu verän­ dern, welche im hinteren Federungssystem nach Maßgabe eines zweiten Steuerbefehls erzeugt wird;
eine Einrichtung (26) zum Überwachen einer Querbe­ schleunigung (Y_G), welche auf die Fahrzeugkarosserie (14) wirkt;
eine Einrichtung (30) zum Ermitteln einer Fahrzeugge­ schwindigkeitsdifferenz (Δω) zwischen den Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder;
eine Einrichtung (46) zum Steuern der vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen unabhängig voneinander derart, daß die Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie (14) unterdrückt wird und die Lenkcharakteristika des Fahrzeugs verbessert werden;
die Steuereinrichtung eine erste Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Gesamtgröße der vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen in Abhängigkeit von der Querbe­ schleunigung (Y_G) derart umfaßt, daß die Gesamtgröße propor­ tional zur Querbeschleunigung ist und eine zweite Ermittlungs­ einrichtung zum Ermitteln eines Verteilungsverhältnisses zwi­ schen den vorderen und hinteren Querbelastungsverlagerungen in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung und der Radge­ schwindigkeitsdifferenz (Δω) derart umfaßt, daß ein Vertei­ lungsverhältnis der hinteren Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δω) größer wird und eine Änderungsrate des Verteilungsverhältnis­ ses der hinteren Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung (Y_G) kleiner wird;
die Steuereinrichtung (46) erste und zweite Steuerbe­ fehle, basierend sowohl auf der Gesamtgröße als auch auf dem Verteilungsverhältnis der Querbelastungsverlagerung erzeugt; und
die zweite Ermittlungseinrichtung eine erste Funktions­ erzeugungseinrichtung (46B) zum Konstanthalten des Vertei­ lungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung auf einem vorbestimmten Bezugswert umfaßt, wenn die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (Δω) kleiner als ein vorbestimmter Schwell­ wert (S) ist, welche das Verteilungsverhältnis der vorderen Querbelastungsverlagerung mit einem negativen regelbaren Ver­ stärkungsfaktor (Kω) nach Maßgabe einer Zunahme der Radge­ schwindigkeitsdifferenz (Δω) verkleinert, nachdem die Radge­ schwindigkeitsdifferenz (Δω) den Schwellwert (S) erreicht hat und eine zweite Funktionserzeugungseinrichtung (46c) zum Ver­ mindern der Änderungsrate des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung derart umfaßt, daß das Verteilungsver­ hältnis dem vorbestimmten Bezugswert angenähert wird.

15. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Funktionserzeugungs­ einrichtung (46c) einen Funktionsgenerator umfaßt, welcher den negativen, regelbaren Verstärkungsfaktor (Kω) nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung exponentiell verkleinert, und einen weiteren Funktionsgenerator umfaßt, welcher einen unteren Grenzwert (α_MIN) des Verteilungsverhältnisses der vorderen Querbelastungsverlagerung in Richtung des vorbestimmten Be­ zugswertes nach Maßgabe der Zunahme der Querbeschleunigung (Y_G) vergrößert.

16. Aktivgesteuertes Federungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor (29) zum Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, so daß die Änderungsrate des Verteilungsver­ hältnisses der ersten Querbelastungsverlagerung um einen vor­ bestimmten Korrekturfaktor (Av) vergrößert wird, welcher auf eine lineare Weise in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer wird.