DE4140822A1 - Einrichtung zum daempfen von schwingungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Elementen, wobei das eine Element mit dem Motor und das andere Element mit dem Getriebe verbindbar ist und zwischen den Elementen mindestens ein drehelastischer Dämpfer vorhanden ist und eine mit diesem in Reihe wirksame Rutsch­ kupplung, die ein tellerfederartiges Bauteil besitzt, das zwischen zwei radial zueinander versetzten, ringförmigen bzw. ringartigen Abstützbereichen, die mit einem der Elemente drehfest gekoppelt sind, axial verspannt ist und im Kraftfluß zwischen Dämpfer und Rutschkupplung angeordnet ist, und wobei das andere der Elemente zur Bildung eines nach außen hin geschlossenen, zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraumes dient.

Derartige Einrichtungen sind durch die DE-OS 39 09 892 bekannt geworden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, solche Einrichtungen zu verbessern, insbesondere bezüglich des Aufbaues, der Montagemöglichkeit und der Funktion. Weiterhin soll eine axial gedrängte Bauweise gewährleistet sein sowie eine kostengünstige Herstellung.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß die radial weiter außen liegende Abstützung des tellerfederartigen Bauteils unter Zwischenlegung einer Drehmomentübertragungs­ scheibe und einer Dichtungsmembrane für den Ringraum an dem einen Element erfolgt.

Durch einen derartigen Aufbau kann gewährleistet werden, daß eine sehr dünne Dichtungsmembrane verwendet werden kann, die durch den Anpreßdruck bzw. der Axialkraft des tellerfederar­ tigen Bauteils nicht verformt wird, da durch die Drehmoment­ übertragungsscheibe eine einwandfreie axiale Anlage bzw. Beaufschlagung der Membrane gewährleistet werden kann. Weiterhin bzw. zusätzlich kann durch die Verwendung einer Drehmomentübertragungsscheibe sichergestellt werden, daß das im radial äußeren Abstützbereich übertragene Drehmoment nicht in die Dichtungsmembrane eingeleitet wird, so daß eine Verformung bzw. ein Verzug derselben vermieden werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die von dem tellerfe­ derartigen Bauteil aufgebrachte Axialkraft von dem einen der relativ verdrehbaren, jedoch axial festgelegten Elemente abgefangen wird, so daß die Drehmomentübertragungsscheibe lediglich den im Bereich der radial äußeren Abstützung des tellerfederartigen Bauteils eingeleiteten Drehmomentanteil übertragen muß und nicht die Axialkraft des tellerfederarti­ gen Bauteils abfangen bzw. abstützen muß. Dadurch wird eine platzsparende Konstruktion ermöglicht, da die Drehmomentüber­ tragungsscheibe aus einem verhältnismäßig dünnen Material, insbesondere Federstahlblech hergestellt werden kann.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann in besonders vor­ teilhafter Weise bei sogenannten geteilten Schwungrädern verwendet werden, wobei dann die beiden Elemente die beiden relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen des Schwungra­ des bilden. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das Element, welches im wesentlichen den zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum bildet, die Primärschwung­ masse ist, welche mit der Abtriebswelle eines Motors ver­ bindbar ist, und das die Abstützbereiche tragende Element die Sekundärmasse bildet, die über eine schaltbare Kupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist.

Das tellerfederartige Bauteil kann in vorteilhafter Weise derart ausgestaltet sein, daß es einen kreisringförmigen Federgrundkörper aufweist und Ausschnitte zur Aufnahme von Kraftspeichern, die außerhalb des Grundkörpers vorgesehen sind. Die Ausschnitte können dabei durch radial nach außen hin offene Ausnehmungen oder aber auch durch über den Umfang geschlossene Fenster gebildet sein.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eines der Elemente unmittelbar das Eingangsteil des drehelastischen Dämpfers bildet, dessen Ausgangsteil durch das tellerfederartige Bauteil gebildet ist, welches über die Rutschkupplung mit dem anderen Element kraftschlüssig verbunden ist.

Für die Montage und Funktion der Einrichtung kann es beson­ ders vorteilhaft sein, wenn sowohl die Drehmomentübertra­ gungsscheibe als auch die Dichtungsmembrane axial federnd sind. Dadurch kann vermieden werden, daß während der Montage der Einrichtung eine bleibende Verformung an diesen Bauteilen entsteht, welche die Funktion der Einrichtung beeinträchtigen könnte. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Dich­ tungsmembrane axial zwischen dem einen Element und der Drehmomentübertragungsscheibe eingespannt ist, wobei es dann besonders zweckmäßig sein kann, wenn zumindest die Drehmo­ mentübertragungsscheibe mit dem einen Element ohne Verdreh­ spiel drehfest verbunden ist. Dadurch wird gewährleistet, daß die sehr dünne Dichtungsmembrane axial zwischen zwei mitein­ ander drehfest verbundenen Bauteilen aufgenommen ist, so daß keine Umfangskräfte auf die Membrane einwirken können.

Um ein definiertes Reibmoment in der Rutschkupplung bzw. Drehmomentbegrenzungskupplung zu erhalten, ist es zweckmäßig, wenn zwischen der Drehmomentübertragungsscheibe und dem tellerfederartigen Bauteil ein Reibbelag wie Reib- oder Gleitring vorgesehen ist.

Zur einwandfreien Abdichtung des Ringraumes kann es von Vorteil sein, wenn die Dichtungsmembrane sich radial nach außen hin weiter erstreckt als die Drehmomentübertragungs­ scheibe. Die Dichtungsmembrane kann sich dabei an den radial inneren Bereichen einer den Ringraum bildenden Wandung abstützen.

Die innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil kann in besonders einfacher Weise durch ein Scheibenteil gebildet sein, das gleichzeitig zur axialen Sicherung eines die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehbar lagernden Wälzlagers dienen kann.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Einrichtung kann sich dadurch ergeben, daß die Drehmomentübertragungsscheibe und die Dichtungsmembrane am einen Element sowohl axial als auch in Umfangsrichtung fest verbunden sind. Hierfür kann ein ringförmiges Scheibenteil verwendet werden, das gleichzeitig die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bilden kann, wobei dieses ringförmige Scheibenteil dann unter Zwischenlegung der Drehmomentübertragungsscheibe und der Dichtungsmembrane an dem einen Element fest verbunden ist. Die Verbindung kann dabei mittels Nietverbindungen erfolgen, die angrenzend an den äußeren Bereich einer Wälzlagerung vorgesehen sein können.

Bei Einrichtungen, deren beide Elemente, wie Schwungmassen über ein Wälzlager relativ zueinander verdrehbar positioniert sind, welches über zwei Dichtkappen abgedichtet ist, die je­ weils einen radialen Schenkel aufweisen, der beide Lagerringe radial überlappt und von einem Kraftspeicher gegen den inneren Lagerring angedrückt wird, kann es besonders zweck­ mäßig sein, wenn die Drehmomentübertragungsscheibe zur axialen Abstützung eines solchen Kraftspeichers, wie Teller­ feder dient. Hierfür kann sich die Drehmomentübertragungs­ scheibe und/oder die Dichtungsmembrane radial nach innen hin weiter erstrecken als das Scheibenteil, das die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bildet.

Für die Montage der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen der Drehmomentübertragungsscheibe und der Dichtungsmembrane Positioniermittel vorgesehen sind. Hierfür kann eines dieser Teile axiale Anformungen aufweisen und das andere Teil Ausnehmungen besitzen, in die die Anformungen eingreifen.

Für den Zusammenbau der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn ein die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bildendes Scheibenteil mit einer Scheibe fest verbunden ist und axial zwischen dem Scheiben­ teil und der Scheibe radial innere Bereiche des tellerfeder­ artigen Bauteils aufgenommen sind. Die die inneren Bereiche des tellerfederartigen Bauteils übergreifenden Bereiche des Scheibenteils und der Scheibe sind dabei zweckmäßigerweise in einem solchen axialen Abstand vorgesehen, daß das tellerfe­ derartige Bauteil in einer axial vorgespannten Lage während der Montage der Einrichtung gehalten werden kann. Die Verbindung zwischen dem Scheibenteil und der Scheibe kann z. B. mittels Nietverbindungen erfolgen. Das tellerfederartige Bauteil, das Scheibenteil und die Scheibe bilden also während der Montage der Einrichtung eine Untereinheit. Die Bildung einer derartigen Untereinheit ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllte Ringraum durch zwei schalenartige Körper gebildet wird, da dann vermieden werden kann, daß beim axialen Zusammenfügen der beiden Schalenkörper das tellerfe­ derartige Bauteil über einen dieser Körper wesentlich federnd verformt werden muß. Weiterhin hat eine derartige Unterein­ heit den Vorteil, daß andere Bauteile, wie z. B. Schraubenfe­ dern, Schalenkörper, Dichtungsmembrane usw., während der Montage der Einrichtung besser zusammengefügt und positio­ niert werden können.

Für die Montage und die Funktion der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die Drehmomentübertragungsscheibe mit der Scheibe, welche das tellerfederartige Bauteil während der Montage der Einrichtung in einem vorgespannten Zustand hält, über eine drehfeste, jedoch eine axiale Verlagerungsmöglich­ keit zulassende Verbindung gekoppelt ist. Eine derartige Verbindung kann durch ineinander greifende Profilierungen und Gegenprofilierungen, die an der Drehmomentübertragungsscheibe und an der Scheibe angeformt sind, gebildet sein. Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn die Drehmomentübertragungsschei­ be durch die mit ihr drehfeste Scheibe zentriert gehalten wird. Von Vorteil kann es weiterhin sein, wenn die Dichtungs­ membrane die Drehmomentübertragungsscheibe radial übergreift und axial zwischen dieser Scheibe und dem einen Element eingespannt ist.

Weitere vorteilhafte Merkmale bzw. Ausgestaltungsmöglichkei­ ten, insbesondere bezüglich der Anordnung und Ausgestaltung des bzw. der Dämpfer sowie der Elemente bzw. Schwungmassen, die in Verbindung mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind in der bereits eingangs angeführten DE-OS 39 09 892 gezeigt und beschrieben.

Anhand der Fig. 1 und 2, die jeweils einen Halbschnitt durch eine erfindungsgemäße Einrichtung zeigen, sei die Erfindung näher erläutert.

Die in Fig. 1 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungradelemente 3 und 4 aufgeteilt ist. Das Schwungradelement 3 ist auf der Abtriebswelle einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Schrauben befestigbar. Auf das Schwungradelement 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung befestigbar. Durch Betätigung einer solchen Reibungskupplung kann das Schwungradelement 4 und somit auch das Schwungrad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Eingangs­ welle eines Getriebes zu- und abgekuppelt werden. Zwischen dem Schwungradelement 3 und dem Schwungradelement 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 5 vorgesehen, die eine Relativver­ drehung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 ermöglicht. Die beiden Schwungradelemente 3 und 4 sind zueinander verdrehbar über eine Lagerung 6 gelagert.

Das Schwungradelement 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige Kammer 7 begrenzt, in der die Dämpfungseinrich­ tung 5 aufgenommen ist.

Das die ringförmige Kammer 7 aufweisende Schwungradelement 3 besteht im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen 8, 9, die radial außen miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuseteile 8, 9 sind durch Blechformteile gebildet, die an ihrem äußeren Umfang durch eine Schweißung 10 verbunden sind. Diese Schweißung 10 dichtet gleichzeitig die ringförmige Kammer 7 radial nach außen hin ab.

Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 8 trägt innen einen axialen Ansatz 11, auf dem das die beiden Schwungradelemente 3 und 4 relativ zueinander lagernde Wälzlager 6 aufgenommen ist. Auf der Stirnseite des Ansatzes 11 ist zur Sicherung des Lagers 6 eine Scheibe 12 befestigt.

Das Gehäuseteil 9 besitzt einen Sitz 13, auf dem ein Anlasserzahnkranz aufgenommen ist.

Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 7 ist eine membranar­ tige Dichtung 14 zwischen dem radial inneren Bereich bzw. Rand des Gehäuseteiles 9 und dem Schwungradelement 4 vorgesehen.

Zwischen den Schwungradelementen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 15 wirksam, die ebenfalls in der ringförmigen Kammer 7 aufgenommen ist. Die Reibeinrichtung 15 ist um den axialen Ansatz 11 des Gehäuseteiles 8 sowie axial zwischen dem Wälzlager 6 und dem radialen Flanschbereich 8a des motorseitigen Gehäuseteiles 8 vorgesehen.

Das Ausgangsteil des Dämpfers 5 ist durch ein flanschartiges Bauteil 16 gebildet, das axial zwischen den beiden Gehäuse­ teilen 8, 9 angeordnet ist. Das flanschartige Bauteil 16 ist über seine radial weiter innen liegenden Bereiche 17 über eine Drehmomentbegrenzungs- bzw. Rutschkupplung 18 mit dem Schwungradelement 4 kraftschlüssig verbunden. Das flanschar­ tige Bauteil 16 ist axial zwischen zwei radial zueinander versetzten Abstützbereichen 19, 20 verspannt. Hierfür ist das flanschartige Bauteil 16 tellerfederartig ausgebildet, so daß dieses in Achsrichtung federnd ist. Im ausgebauten Zustand besitzt das flanschartige Bauteil 16 - ähnlich einer Teller­ feder - eine gewisse Konizität. Das flanschartige Bauteil 16 besitzt einen durchgehenden kreisringförmigen Grundkörper 17, der an seinem Außenumfang radial nach außen hin gerichtete Ausleger 21 aufweist. Beim Einbau des flanschartigen Bauteils 16 zwischen die beiden Abstützbereiche 19, 20 wird der kreis­ ringförmige Grundkörper 17 in Achsrichtung derart verspannt, daß er sich mit radial äußeren Bereichen 17a an dem einen Abstützbereich 20 und mit radial weiter innen liegenden Bereichen 17b an dem ringartigen Bauteil 22 abstützt.

Der radial weiter innen liegende Abstützbereich 19 ist durch den äußeren Ringbereich 19 des ringartigen Bauteils 16 gebildet, welches über einen radial weiter innen liegenden Befestigungsbereich 23 über Nietverbindungen 24 mit dem getriebeseitigen Schwungradelement 4 verbunden ist. Der äußere Ringbereich 19 und der innere ebenfalls ringförmige Befestigungsbereich 23 sind axial zueinander versetzt und über einen axial verlaufenden Bereich bzw. Absatz 25 mitein­ ander verbunden. Auf dem axial verlaufenden Bereich 25 ist das federnde, flanschartige Bauteil 16 aufgenommen und zentriert. Axial zwischen dem Ringbereich 19 und dem federn­ den Bauteil 16 ist ein Reibring 26 vorgesehen.

Die radial außen liegende Abstützung 20 für das tellerfeder­ artige Bauteil 16 ist durch eine auf der Rückseite des Schwungradelementes 4 angeformte axiale Erhöhung 20 gebildet. Diese Erhöhung kann durch mehrere über den Umfang verteilte axiale Erhebungen bzw. Vorsprünge gebildet sein, zwischen denen radiale Freiräume bzw. Durchlässe 20a gebildet sind, durch welche Kühlluft zirkulieren kann. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt das Schwungradelement 4 axiale Durchlässe 27, die radial innerhalb der Reibfläche 28 des Schwungradelementes 4 einmünden und auf der Rückseite des Schwungradelementes 4 ausmünden.

Der axial vorgespannte Grundkörper 17 des flanschartigen Bauteils 16 stützt sich an dem Abstützbereich 20 unter Zwischenlegung der membranartigen Dichtung 14 sowie einer ebenfalls membranförmig ausgebildeten Scheibe 29 ab. Zwischen der membranförmigen Scheibe 29 und dem äußeren Reibbereich 17a des flanschartigen Bauteils 16 ist ein Reibbelag 30 vorgesehen. Die Scheibe 29 und die Dichtungsmembrane 14 ist gegenüber dem Schwungradelement 4 gegen Verdrehung gesichert. Hierfür sind radial innere Bereiche dieser Teile 14, 29 axial zwischen der Scheibe 22 und einer Anlagefläche des Schwung­ radelementes 4 mittels der Nietverbindungen 24 eingespannt. Die Teile 14 und 29 sind aus Federstahlblech hergestellt, so daß sie während der Montage federnd nachgeben können und somit keine bleibende Verformung erfahren. Die Dichtungsmem­ brane 14 erstreckt sich radial nach außen hin über die Scheibe 29 hinweg und stützt sich federnd an einer Schulter 9a des Gehäuseteils 9 ab. Die Abdichtungsmembrane 14 (Dicke 0,15 bis 0,25 mm) ist dünner als die membranförmige Scheibe 29 (Dicke 0,4 bis 0,7 mm), so daß sie eine sehr große axiale Elastizität bzw. sehr geringe Federkraft aufweist, wodurch gewährleistet wird, daß im Bereich der Abstützung zwischen dem Gehäuseteil 9 und der Dichtungsmembrane 14 nur eine verhältnismäßig geringe Reibung während einer Relativverdre­ hung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 erzeugt wird.

Die membranförmige Scheibe 29 dient zur Übertragung des Drehmomentanteils, welches über die radial äußere Reibverbin­ dung zwischen dem Reibring 30 und dem äußeren Reibbereich 17a des flanschartigen Bauteils 16 übertragen wird. Durch die Drehmomentübertragungsscheibe 29 wird gewährleistet, daß die zwischen dieser Scheibe 29 und dem Abstützbereich 20 eingespannte Dichtungsmembrane 14 nicht durch den Anspreß­ druck bzw. durch die Axialkraft des tellerfederartigen Bauteils 16 verformt wird. Weiterhin wird durch die drehfeste Koppelung der Drehmomentübertragungsscheibe 29 mit dem Sekundärschwungradelement 4 sichergestellt, daß kein Drehmo­ ment in die Dichtungsmembrane 14 eingeleitet wird, so daß eine Verformung bzw. ein Verzug derselben vermieden werden kann, wodurch auch eine einwandfreie Abdichtung durch die Membrane im Bereich der Abstützung an der Schulter 9a gewährleistet ist.

Die axial zwischen dem zweiten Schwungmassenelement 4 und dem flanschartigen Bauteil 16 sich radial erstreckenden Bereiche der Dichtungsmembrane 14 und der Drehmomentübertragungsschei­ be 29 besitzen einen unterschiedlichen Aufstellwinkel, so daß zwischen diesen beiden Bauteilen 14, 29 ein im Querschnitt keilartiger Luftspalt 31 vorhanden ist. Ein weiterer Luft­ spalt 32 ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 16 und der Drehmomentübertragungsscheibe 29 vorhanden. Weiterhin ist zwischen dem zweiten Schwungmassenelement 4 einerseits und der Dichtungsmembrane 14 sowie dem Gehäuseteil 9 andererseits ein radial nach außen hin offener Spalt 33 vorgesehen, durch den die Kühlluft zirkuliert, welche radial innen durch die axialen Durchlässe 27 angesaugt wird. Durch die axialen Durchlässe 27, die radialen Durchlässe 20a und die Luftspal­ te 33, 31 und 32 wird eine gute Isolierung des mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten Raumes 7 gegen thermische Einwirkungen erzielt, die aufgrund der Reibungs­ wärme während des Schaltens der auf dem zweiten Schwungrad­ element 4 befestigten Reibungskupplung entstehen. Der Reibring 30, der aus einem eine nur geringe Wärmeleitfähig­ keit aufweisendem Material besteht, trägt ebenfalls zur thermischen Isolierung der Primärschwungmasse 3 bei.

Die Dichtungsmembrane 14 und die Drehmomentübertragungsschei­ be 29 besitzen im ungespannten Zustand eine kegelstumpfförmi­ ge Form, und zwar sind die radial äußeren Bereiche dieser Bauteile 14, 29 im entspannten Zustand gegenüber den gezeigten radial inneren Bereichen dieser Bauteile nach rechts ver­ setzt. Bei Bildung der Vernietungen 24 werden das tellerfe­ derartige Bauteil 16, die Drehmomentübertragungsscheibe 29 und die Dichtungsmembrane 14 in die in Fig. 1 gezeigte Lage gebracht.

Das Wälzlager 6 ist mittels zweier Dichtkappen 34, die gleichzeitig als thermische Isolierung dienen und einen radialen Schenkel 35 aufweisen, der sowohl den radial äußeren als auch den radial inneren Lagerring überlappt und von einer Tellerfeder 36 gegen den inneren Lagerring angedrückt wird, abgedichtet. Die Drehmomentübertragungsscheibe 29 erstreckt sich radial nach innen hin weiter als das ringartige Bauteil 22, wobei die überstehenden Bereiche 37 der Drehmomentüber­ tragungsscheibe 29 zur axialen Abstützung der äußeren Bereiche einer Tellerfeder 36 dienen. Die Abdichtungsmembrane 14 erstreckt sich ebenfalls weiter radial nach innen hin als das ringartige Bauteil 22 und besitzt an ihren radial inneren Bereichen bzw. Konturen axiale Anformungen in Form von in Richtung des Gehäuseteiles 8 axial abgebogenen Lappen 38, die in Ausnehmungen 39 der Bereiche 37 der Drehmomentübertra­ gungsscheibe 29 eingreifen. Der so gebildete Formschluß zwischen der Dichtungsmembrane 14 und der Drehmomentübertra­ gungsscheibe 29 gewährleistet eine einwandfreie Positionie­ rung der Teile 14, 29 während der Montage der Drehmomentüber­ tragungseinrichtung 1.

Die beiden Gehäuseteile 8, 9 bilden radial außen eine ringka­ nalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 40, die in einzelne ringbogenartige bzw. sektorförmige Aufnahmen unterteilt ist, in denen Federn 41 vorgesehen sind. Die radialen Ausleger 21 des flanschartigen Bauteils 16 erstrecken sich - in Umfangs­ richtung betrachtet - zwischen benachbarten Federn 41 radial in die ringkanalartige Aufnahme 40 hinein und bilden für diese Federn 41 Beaufschlagungsbereiche.

Zur Verringerung des Verschleißes an den radialen Abstützbe­ reichen der ringkanalartigen Aufnahme 40 für die Federn 41 ist ein eine höhere Härte aufweisender Verschleißschutz 42 vorgesehen, der sich zumindest im Bereich der Federn 41 über den Umfang der ringkanalartigen Aufnahme 40 erstreckt und die Federn 41 teilweise umschließt.

In der die äußeren Bereiche der ringförmigen Kammer 7 bildenden ringkanalartigen Aufnahme 40 ist ein viskoses Medium, wie z. B. ein Schmiermittel in Form eines pastösen Mittels, wie Fett vorgesehen.

Bezüglich der möglichen Ausbildung der Gehäuseteile 8, 9 und der Anordnung der Federn 41 sowie der Wirkungsweise der Dreh­ momentübertragungseinrichtung wird auf die DE-OS 39 09 892 verwiesen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Drehmomentübertragungsein­ richtung 101 sind die radial inneren Bereiche 116a des tellerfederartig axial federnden flanschartigen Bauteils 116 axial zwischen einem ringartigen Bauteil 122 und einer Ringscheibe 143 aufgenommen. Das ringartige Bauteil 122 und die Ringscheibe 143 sind axial über Nietverbindungen 144 fest miteinander verbunden und bilden gemeinsam mit dem flanschar­ tigen Bauteil 116 eine vormontierte Untereinheit. Das ringar­ tige Bauteil 122 ist ähnlich ausgebildet, wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben. Bei der Montage der Drehmoment­ übertragungseinrichtung 101 werden die bereits über die Niete 144 fest verbundenen Bauteile 122, 143 mittels gegenüber den Nieten 144 in Umfangsrichtung versetzten Nietverbindungen 124 mit dem getriebeseitigen Schwungradelement 104 verbunden. Die den radial inneren Bereich 116a des flanschartigen Bauteils 116 umgreifenden radialen Bereiche 119 und 143a der Bauteile 122, 143 sind derart beabstandet, daß das tellerfederartige Bauteil 116 in der strichliert angedeuteten und mit 145 gekennzeichneten vorgespannten Lage gehalten wird. Diese Lage 145 des flanschartigen Bauteils 116 gewährleistet, daß beim Zusammenbau der beiden Gehäuseteile 108, 109, die z. B. mittels einer Verschweißung 110 verbunden werden, das flanschartige Bauteil 116 nicht bzw. nur geringfügig über das Gehäuseteil 109 elastisch verformt werden braucht. Weiterhin wird durch die vorgespannte Position 145 des flanschartigen Bauteils 116 gewährleistet, daß die radial äußeren Arme 121, die zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 141 dienen, bei der Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 axial zwischen die Endbereiche benachbarter Kraftspeicher 141 und segmentförmiger Verschleißschutzschalen 142 eingeführt werden können. Dadurch wird die Montage wesentlich erleichtert, da zumindest die Kraftspeicher 141 und gegebenenfalls die Ver­ schleißschutzschalen 142 durch die Ausleger 121 in Umfangs­ richtung bereits positioniert werden können.

Ähnlich wie bei Fig. 1 dient auch bei Fig. 2 das die radial inneren Abstützbereiche 119 bildende ringartige Bauteil 122 zur axialen Sicherung des Wälzlagers 106 auf dem getriebeseitigen Schwungradelement 104. Hierfür übergreift die Scheibe 122 mit ihren radial inneren Bereichen 122a den äußeren Lagerring 106a des Wälzlagers 106. Das Wälzlager 106 ist, in ähnlicher Weise wie in Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, mittels Dichtkappen abgedichtet, wobei jedoch die dem Gehäuseteil 108 zugewandte Tellerfeder 136 zur Anpressung der radial inneren Bereiche des radial verlaufen­ den Abdichtschenkels 135 der Dichtkappe 134 sich unmittelbar an den radial verlaufenden Bereichen einer am Innenrand der Scheibe 122 als Rücksprung angeprägten Stufe 122b abstützt. Zur Erleichterung der Montage der Drehmomentübertragungsein­ richtung 1 ist die Tellerfeder 136 gegenüber der Scheibe 122 sowohl in axialer Richtung gesichert als auch zentriert gehalten. Hierfür ist eine Scheibe 138 vorgesehen, die aus dem inneren Stanzabfall der Abdichtmembrane 114 hergestellt ist und axial zwischen den beiden Scheiben 122, 143 gehalten ist. Die radial inneren Bereiche der Scheibe 138 überlappen die radial äußeren Bereiche der Tellerfeder 136.

Die Dichtmembrane 114 stützt sich radial außen an den inneren Bereichen 109a des eine radiale Wandung bildenden Gehäusetei­ les 109 ab. Die radial inneren Bereiche 114a der Dichtmembra­ ne 114 sind axial zwischen einer Stirnfläche 104a des Schwungradelementes 104 und der Scheibe 143 eingespannt.

Die axial zwischen der Dichtmembrane 114 und dem flanscharti­ gen Bauteil 116 vorgesehene Drehmomentübertragungsscheibe 129 besitzt an ihrem Innenrand Profilierungen in Form von in radialer Richtung weisenden Auslegern bzw. Armen 129a, die in am Außenumfang der Scheibe 143 vorgesehene Gegenprofilierun­ gen in Form von radialen Einschnitten 143b eingreifen. Die Profilierungen 129a und Gegenprofilierungen 143b sind derart aufeinander abgestimmt, daß über diese Formverbindung eine Zentrierung der Drehmomentübertragungsscheibe 129 gegenüber der Scheibe 143 gewährleistet ist. Über die Arme 129a wird der Drehmomentanteil, der von der Scheibe 129 übertragen werden muß, in die Scheibe 143 eingeleitet.

Ähnlich wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, sind auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 Reibbeläge 126, 130 zwischen den Scheiben 122, 129 und dem flanschartigen Bauteil 116 vorgesehen.

Die Drehmomentübertragungsscheibe 129 und die Dichtungsmem­ brane 114 besitzen, wie dies bereits in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde, im entspannten Zustand eine gegenüber der in Fig. 2 dargestellten abweichende Form, und zwar sind die beiden Bauteile 129, 114 im entspannten Zustand zumindest derart aufgestellt, daß die zwischen dem Abstützbereich 120 des Schwungradelementes 104 und dem flanschartigen Bauteil 116 eingespannten Abschnitte zumindest annähernd parallel verlaufen zu den benachbarten Abschnitten des in der teilwei­ se entspannten Position 145 sich befindenden flanschartigen Bauteils 116.

Zur besseren Kühlung der Drehmomentübertragungseinheit 101 sind, wie bereits in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, axiale Durchlässe 127, radiale Kanäle 120a und ein Luftspalt 133 vorgesehen.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbeson­ dere auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschrie­ benen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können.

Claims (18)

1. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Elementen, wobei das eine Element mit dem Motor und das andere Element mit dem Getriebe verbindbar ist und zwischen den Elementen mindestens ein drehelastischer Dämpfer vorhanden ist und eine mit diesem in Reihe wirksame Rutschkupplung, die ein tellerfederartiges Bauteil besitzt, das zwischen zwei radial zueinander ver­ setzten Abstützbereichen, die mit einem der Elemente drehfest gekoppelt sind, axial verspannt ist und im Kraftfluß zwischen Dämpfer und Rutschkupplung angeordnet ist, und wobei das andere der Elemente zur Bildung eines nach außen hin geschlossenen, zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraumes dient, dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Abstützung des tellerfederartigen Bauteils unter Zwischenlegung einer Drehmomentübertragungsscheibe und einer Dichtungsmembrane für den Ringraum an dem einen Element erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elemente die beiden Schwungmassen eines geteilten Schwungrades bilden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeich­ net, daß die Drehmomentübertragungsscheibe und die Dichtungsmembrane axial federnd sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsmembrane axial zwischen dem einen Element und der Drehmomentübertragungsscheibe eingespannt ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen dem äußeren Bereich der Drehmomentübertragungsscheibe und dem tellerfederar­ tigen Bauteil ein Reibbelag, wie Reibring vorgesehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Erstreckung der Dich­ tungsmembrane radial nach außen hin größer ist als die der Drehmomentübertragungsscheibe.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß ein die innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bildendes Scheibenteil gleich­ zeitig zur axialen Sicherung eines die beiden Schwungmas­ sen relativ zueinander verdrehbar lagernden Wälzlagers dient.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsscheibe und die Dichtungsmembrane am einen Element befestigt sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß die radial innere Abstützung des tellerfederartigen Bauteils durch ein ringförmiges Scheibenteil gebildet ist, das unter Zwischenlegung der Drehmomentübertragungsscheibe und der Dichtungsmembrane mit dem einen Element fest verbunden ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die beiden Elemente über eine Wälzlagerung relativ zuein­ ander verdrehbar sind und das Wälzlager über Dichtkappen abgedichtet ist, die einen radialen Schenkel aufweisen, der beide Lagerringe radial überlappt und von einem Kraftspeicher gegen den inneren Lagerring angedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra­ gungsscheibe zur axialen Abstützung eines solchen Kraft­ speichers dient.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsscheibe und/oder die Dichtungsmembrane sich radial nach innen hin weiter erstrecken als das Scheibenteil, das die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bildet.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Teile Drehmoment­ übertragungsscheibe und Dichtungsmembrane axiale Anfor­ mungen aufweist und das andere dieser Teile Ausnehmungen besitzt, in die die axialen Anformungen eingreifen zur Positionierung der beiden Teile relativ zueinander.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß ein die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil bildendes Scheibenteil mit einer Scheibe fest verbunden ist und axial zwischen dem Scheibenteil und der Scheibe radial innere Bereiche des tellerfederartigen Bauteils aufgenommen sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß die die inneren Bereiche des tellerfederartigen Bauteils übergreifenden Bereiche des Scheibenteils und der Scheibe in einem solchen axialen Abstand vorgesehen sind, daß das tellerfederartige Bauteil in einer axial vorgespannten Lage gehalten werden kann.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 13, 14 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsscheibe mit der Scheibe, welche mit dem Scheibenteil axial fest verbunden ist, über eine drehfeste, jedoch eine axiale Verlagerungsmöglichkeit zulassende Verbindung gekoppelt ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung durch ineinander greifende Profilierungen und Gegenprofilierungen, die an der Drehmomentübertra­ gungsscheibe und an der Scheibe angeformt sind, gebildet ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsscheibe durch die mit ihr drehfeste Scheibe zentriert gehalten wird.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsmembrane die Scheibe radial übergreift und axial zwischen dieser Scheibe und dem einen Element eingespannt ist.