DE4138096C2

DE4138096C2 - Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung

Info

Publication number: DE4138096C2
Application number: DE4138096A
Authority: DE
Inventors: Takashi Furui
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1990-11-20
Filing date: 1991-11-19
Publication date: 1995-06-01
Anticipated expiration: 2011-11-20
Also published as: US5166880A; DE4138096A1; KR920009636A; JPH0818529B2; KR950002904B1; JPH04185552A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Eine derartige Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung ist aus der US 4 287 431 bekannt. Diese Fehlererfassungseinrichtung verwendet zwei Beschleunigungssensoren und zwei Auslöseeinrichtungen, wobei zwecks Erfassung eines Ausfalls der parallel geschalteten Auslöseeinrichtungen mittels eines Differenzverstärkers die Spannung über den Auslöseeinrichtungen überwacht wird. Die Ausgangsspannung des Differenzverstärkers zeigt an, ob ein Ausfall der Auslöseeinrichtung vorliegt, wodurch eine Warnvorrichtung zur Anzeige eines derartigen Ausfalls ansteuerbar ist. Die Fehlererfassungseinrichtung kann jedoch lediglich anzeigen, daß ein Ausfall einer der beiden Auslöseeinrichtungen vorliegt, besitzt jedoch den Nachteil, daß keine Unterscheidung möglich ist, welche der beiden Auslöseeinrichtungen ausgefallen ist, da lediglich die Spannung über den parallel geschalteten Auslöseeinrichtungen erfaßt wird.

Eine weitere Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung, die gemäß einem vergleichbaren Prinzip arbeitet, ist in der US 4 222 030 offenbart. Der Unterschied zur oben beschriebenen Fehlererfassungseinrichtung liegt darin, daß zwei Paare von parallel geschalteten Beschleunigungssensoren sowie zwei Komparatoren verwendet werden, die das Potential zwischen dem ersten Paar parallel geschalteter Beschleunigungssensoren und den zwei parallel geschalteten Auslöseeinrichtungen erfassen. Ein Ausfall der Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung wird dann festgestellt, wenn die Ausgangsspannungen der beiden Komparatoren anzeigen, daß entweder die Zuleitungsverbindung zu einem der Beschleunigungssensoren ausgefallen ist oder einer der Sensoren kurzgeschlossen ist. Eine individuelle Unterscheidung des Ausfalls eines bestimmten Beschleunigungssensors oder einer bestimmten Auslöseeinrichtung ist nicht möglich.

Die in der US 4 220 871 offenbarte Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung besitzt im wesentlichen einen ähnlichen Aufbau wie der in der US 4 222 030 beschriebene Fehlererfassungseinrichtung. Auch bei dieser Fehlererfassungseinrichtung ist es nicht möglich, einen individuellen Ausfall bestimmter Beschleunigungssensoren oder Auslöseeinrichtungen festzustellen. Vielmehr ist die Schaltung insbesondere dafür ausgelegt, selbst bei Kurzschluß oder Unterbrechung der Zuleitungen zu einem Teil der Beschleunigungssensoren bzw. Auslöseeinrichtungen einen ausreichenden Stromfluß durch die übrigen Beschleunigungssensoren bzw. die verbleibende Auslöseeinrichtung zu gewährleisten.

Wie oben beschrieben, sind Fehlererfassungseinrichtungen für Automobilfahrgast-Schutzeinrichtungen, die Impulse beim Zusammenstoß von Kraftfahrzeugen erfassen und die Fahrer und Fahrgäste durch Aktivieren von Fahrgastschutzvorrichtungen wie beispielsweise einem Airbag und Sitzgurtspannern, schützen, im allgemeinen zur Erfassung von Fehlern bei Beschleunigungssensoren (G-Sensoren) und bei Auslöseeinrichtungen (Zündern) vorgesehen.

Im allgemeinen werden Fahrgastschutzvorrichtungen, wie beispielsweise Kraftfahrzeug-Airbag-Systeme, aktiviert, wenn ein starker Impuls mit einer Stärke oberhalb eines vorbestimmten Niveaus erfaßt und dementsprechend der Schalter eines Beschleunigungssensors geschlossen wird, wodurch ein Strom mit einer Stärke oberhalb eines vorbestimmten Pegels an die Auslöseeinrichtungen geliefert wird, die als Zünder bekannt sind und jeweils aus einer Art Heizer (Widerstand) bestehen. Die Fahrgastschutzvorrichtung wird somit durch die Auslöseeinrichtung aktiviert. Dabei wird der Airbag im Zeitpunkt des Zusammenstoßes augenblicklich aufgeblasen. Es wird also ein Auslöseheizer mit einem relativ kleinen Widerstandswert als Zünder benutzt. Da das Versagen der aus dem Beschleunigungssensor und dem Zünder bestehenden Schaltung eine große Gefahr für Menschenleben darstellt, wird die Schaltung kontinuierlich daraufhin überwacht, ob eine Anomalie in bezug auf die Schaltungsspannung oder den Widerstandswert vorliegt oder nicht.

Fig. 10 stellt die Schaltung einer herkömmlichen Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug-Airbag-System, dar. Diese Einrichtung ist beispielsweise in der US 4 287 431 offenbart.

Gemäß Fig. 10 ist eine Batterie oder eine Gleichstromversorgungsquelle 1 in das Kraftfahrzeug eingebaut. Ein Zündschalter 2, der an die Gleichstromversorgungsquelle 1 angeschlossen ist, ist mechanisch mit dem Motorstartschlüssel des Kraftfahrzeuges verriegelt. Ein G-Sensor bzw. ein Beschleunigungssensor 3, der über den Zündschlüssel 2 an die Gleichstromversorgungsquelle 1 angeschlossen wird, besteht aus einem Widerstand 3a und einem normalerweise offenen Kontakt 3b. Der normalerweise offene Kontakt 3b ist dem Widerstand 3a parallelgeschaltet und wird mit Erfassen eines Zusammenstoßes geschlossen. Die Zünder 4a und 4b zum Auslösen der Schutzoperation (wie etwa dem Aufblasen eines Airbags) sind über den Meßpunkt A mit dem Beschleunigungssensor 3 verbunden. Die Zünder 4a und 4b sind einander parallelgeschaltet. Ein weiterer G-Sensor bzw. Beschleunigungssensor 5 ist über einen Meßpunkt B an eine Klemme der Zünder 4a und 4b angeschlossen. Die andere Klemme des Beschleunigungssensors 5 ist geerdet. Der Beschleunigungssensor 5 besteht aus der Parallelschaltung eines Widerstandes 5a und eines normalerweise offenen Kontaktes 5b.

Die Fehlererfassungsschaltung 6 erfaßt das Auftreten eines Fehlers der Zünder 4a und 4b. Die Fehlererfassungsschaltung 6 ist an die Beschleunigungssensoren 3 und 5 sowie die Zünder 4a und 4b angeschlossen. Die Fehlererfassungsschaltung 6 besteht aus einem Gleichstromdifferentialverstärker 7, der zwischen die Zünder 4a und 4b geschaltet ist, und einer Entscheidungsschaltung 8, die an die Ausgangsklemme des Differentialverstärkers 7 angeschlossen ist, wobei die Entscheidungsschaltung 8 auch zwischen den Zündschalter 2 und die negative Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 geschaltet ist.

Der Differentialverstärker 7 besteht aus den Widerständen 71 bis 74 zum Abstimmen der Verstärkung und einem Operationsverstärker 75. Der Widerstand 71 ist zwischen den Meßpunkt A und die nicht invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 geschaltet. Der Widerstand 72 ist zwischen Erde und nicht invertierender Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 geschaltet. Der Widerstand 73 ist zwischen den Meßpunkt B und die invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 geschaltet. Der Widerstand 74 ist zwischen die Ausgangsklemme und die invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 geschaltet.

Eine an einer Ausgangsklemme der Entscheidungsschaltung 8 angeschlossene Warnleuchte 9 wird eingeschaltet, wenn die Zünder 4a und 4b defekt sind.

Die Betriebsweise der Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung gemäß Fig. 10 ist folgende: wenn der Zündschalter 2 nach dem Anlassen des Kraftfahrzeugs geschlossen wird, werden die in Reihe geschalteten Beschleunigungssensoren 3 und 5 und die Zünder 4a und 4b von der Gleichstromversorgungsquelle 1 gespeist.

Gewöhnlich sind die normalerweise offenen Kontakte 3b und 5b der jeweiligen Beschleunigungssensoren offen, so daß Strom durch die Widerstände 3a und 5a fließt. Die Stromstärke muß derart begrenzt werden, daß durch die Zünder 4a und 4b keine nennenswerte Wärme erzeugt wird. Der Widerstandswert Rc der Widerstände 3a und 5b wird also auf einen Wert oberhalb einiger hundert Ohm eingestellt. Der gesamte Effektivwiderstand Rs der Zünder 4a und 4b beträgt etwa die Hälfte der Einzelwiderstandswerte, die jeweils einige Ohm betragen.

Zwischen den beiden Klemmen der Zünder 4a und 4b entsteht eine Spannung, die der Gleichstromversorgungsquellenspannung V₁, multipliziert mit dem Verhältnis des Gesamteffektivwiderstandes Rs der Zünder 4a und 4b, und dem Gesamteffektivwiderstand Rc der Widerstände 3a und 5a, entspricht. Die zwischen den Zündern liegende Spannung ist nicht größer als etwa 10 mV. Der Differentialverstärker 7 verstärkt die zwischen den Zündern 4a und 4b liegende Spannung bis auf einen leicht meßbaren Pegel und liefert den verstärkten Ausgangspegel an die Entscheidungsschaltung 8.

Die Entscheidungsschaltung 8 schaltet die Warnleuchte 9 ab, wenn die Widerstandswerte der Zünder 3a und 4b normal sind, während sie die Warnleuchte 9 einschaltet, wenn aufgrund eines Fehlers eine Anomalie erfaßt wird, und sie informiert den Fahrer über das Auftreten der Anomalie.

Andererseits werden im Falle, daß das Kraftfahrzeug in einen Zusammenstoß verwickelt ist, während die Beschleunigungssensoren 3 und 8 sowie die Zünder 4a und 4b normal arbeiten, die normalerweise offenen Kontakte 3b und 5b geschlossen, wodurch die Widerstände 3a und 5a kurzgeschlossen werden. Dadurch fließt ein starker Strom durch die Zünder 4a und 4b. Die dabei von den Zündern 4a und 4b erzeugte Wärme löst das Aufblasen der Airbags zum Schutze der Insassen des Kraftfahrzeuges aus. In diesem Falle kann jedoch das Versagen der Beschleunigungssensoren 3 und 5 nicht erfaßt werden.

Fig. 11 stellt eine Schaltung zur Veranschaulichung einer herkömmlichen Fehlererfassungseinrichtung zur Erfassung des Auftretens eines Fehlers bei einem Beschleunigungssensor einer Fahrgastschutzeinrichtung dar. Die Schaltung ist beispielsweise in der japanischen Patentpublikation JP 64-2537 B2 beschrieben. Die Schaltungsteile 1 bis 5 und 8 und 9 entsprechen denjenigen der oben beschriebenen Fig. 10. Es sei jedoch bemerkt, daß ein einzelner Zünder 4 zwischen die Beschleunigungssensoren 3 und 5 geschaltet ist. Die Klemmenspannungen V_A und V_B der jeweiligen Beschleunigungssensoren 3 und 5, die an entsprechende Klemmen des Zünders 4 angeschlossen sind, werden direkt an die Entscheidungsschaltung 8 angelegt.

Ein Widerstand 13 ist zwischen den Meßpunkt A des Beschleunigungssensors 3 und des Zünders 4 und Erde bzw. die negative Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 geschaltet. Ein Widerstand 14 ist an den Meßpunkt B des Zünders 4 sowie des Beschleunigungssensors 5 und die positive Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 angeschlossen.

Im Falle der Schaltung der Fig. 11 ist die Spannung an den Meßpunkten A und B nur halb so groß wie die Spannung der Gleichstromversorgungsquelle, vorausgesetzt, daß die Widerstandswerte der beiden Widerstände 13 und 14 einander gleich sind. Wenn jedoch einer der Beschleunigungssensoren 3 und 5 nicht mehr normal arbeitet und der Widerstandswert sich ändert, ändern sich auch die Spannungen V_A und V_B in den Meßpunkten A und B entsprechend. Mit der Erfassung einer Anomalie setzt die Entscheidungsschaltung 8 sofort die Warnleuchte 9 in Betrieb.

Die beschriebenen herkömmlichen Fehlererfassungseinrichtungen weisen dennoch folgende Nachteile auf: da bei der in Fig. 10 dargestellten Einrichtung die Spannungen an den beiden Klemmen A und B einer Vielzahl von parallelgeschalteten Zündern 4a und 4b durch die Fehlererfassungseinrichtung überwacht werden, können Fehler einzelner Zünder nicht unterschieden werden. Weiter muß eine geringe Änderung der durch das Versagen hervorgerufenen niedrigen Spannung erfaßt werden. Die Verstärkung des Differentialverstärkers 7 muß also auf einen hohen Wert eingestellt werden, mit dem Ergebnis, daß die Fehlererfassungseinrichtung leicht durch Störsignale beeinträchtigt wird. Da weiter der Bezugspegel der Ausgangsspannung des Differentialverstärkers 7 dem Erdpegel entspricht, wird die verstärkte Ausgangsspannung des Differentialverstärkers nicht erfaßt, wenn die Zünder normal arbeiten, wobei Fehler wie Spannungsverschiebungen im Ausgabesignal enthalten sind.

Im Falle der Fehlererfassungseinrichtung der Fig. 11 wird eine Anomalie bei den Beschleunigungssensoren aufgrund der jeweiligen Klemmenspannungen der Beschleunigungssensoren 3 und 5 erfaßt. Es ist jedoch nicht möglich, die Widerstandswerte einzeln zu überwachen und das Auftreten von Fehlern bei einer Vielzahl von Beschleunigungssensoren zu unterscheiden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen höheren Grad an Zuverlässigkeit besitzt und an den jeweiligen Zündern auftretende Spannungen erfassen und individuelle Ausfälle unterscheiden kann.

Die obige Aufgabe wird durch eine Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der Aufbau und die Wirkungsweise des Gegenstandes der Erfindung geht jedoch aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor. Der wesentliche Gegenstand der Figuren ist kurz folgender:

Fig. 1 stellt die Schaltung einer Ausführungsform der Erfindung gemäß einem ersten Aspekt derselben dar;

Fig. 2 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Zünderwiderstand Rs und der verstärkten Spannung V₀ der Fehlererfassungseinrichtung der Fig. 1 dar;

Fig. 3 ist eine Tabelle zur Wiedergabe des Variationsbereiches der verstärkten Spannung auf der Basis der Beziehungen der Fig. 2;

Fig. 4 stellt die Schaltung einer Ausführungsform der Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt derselben dar;

Fig. 5 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehungen zwischen den Zünderwiderständen und der verstärkten Spannung V₀ der Fehlererfassungseinrichtung der Fig. 4 dar;

Fig. 6 ist eine Tabelle zur Wiedergabe des Variationsbereiches der verstärkten Spannung auf der Basis der Beziehungen der Fig. 5;

Fig. 7 stellt die Schaltung einer Ausführungsform der Erfindung gemäß einem dritten Aspekt derselben dar;

Fig. 8 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Betriebsweise der Entscheidungsschaltung der Fig. 7 dar;

Fig. 9 stellt die Schaltung einer Ausführungsform der Erfindung gemäß einem vierten Aspekt derselben dar;

Fig. 10 stellt die Schaltung einer herkömmlichen Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung, wie etwa einem Kraftfahrzeug-Airbag-System, dar; und

Fig. 11 stellt die Schaltung einer herkömmlichen Fehlererfassungseinrichtung zur Erfassung des Auftretens eines Fehlers des Beschleunigungssensors einer Fahrgastschutzeinrichtung dar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile oder Abschnitte.

Bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen werden nun die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Fig. 1 stellt das Schaltungsbild einer Ausführungsform gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung dar, bei dem die Teile 1 bis 5 und 7 bis 9 denjenigen der bereits beschriebenen Fig. 10 entsprechen.

Im Falle der Schaltung nach Fig. 1 weist die Fehlererfassungsschaltung 6 zusätzlich zum Differentialverstärker 7 und der Entscheidungsschaltung 8 eine Diode 10, einen Widerstand 20, einen ersten Feldeffekttransistor 30 und einen zweiten Feldeffekttransistor 31 auf.

Die Diode 10 ist zwischen die jeweiligen Klemmen höherer Spannung der Zünder 4a und 4b geschaltet. So ist die Anode der Diode 10 an den Meßpunkt A bzw. die höhergepolte Klemme des Zünders 4a angeschlossen. Die Kathode der Diode 10 ist an den Meßpunkt A′ bzw. die höhergepolte Klemme des Zünders 4b angeschlossen. Der Zünder 4a ist also über den Meßpunkt A direkt an den Beschleunigungssensor 3 angeschlossen, während der andere Zünder 4b über den Meßpunkt A′ an die Kathode der Diode 10 angeschlossen ist. Wenn daher die normalerweise offenen Kontakte 3b und 5b der Beschleunigungssensoren beim Zusammenstoß des Kraftfahrzeuges geschlossen werden, liefert die Diode 10 einen Auslösestrom gleichzeitig an die beiden Zünder 4a und 4b.

Der Widerstand 20 ist zwischen die positive Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 und eine Klemme des Zünders 4b geschaltet. Der erste Feldeffekttransistor 30 ist zwischen den Meßpunkt A und den Widerstand 71 des Differentialverstärkers 7 geschaltet. Der zweite Feldeffekttransistor 31 ist zwischen den Meßpunkt A′ und den Widerstand 71 des Differentialverstärkers 7 geschaltet. An die jeweiligen Gates des ersten und des zweiten Feldeffekttransistors 30 und 31 werden Steuersignale durch die Entscheidungsschaltung 8 angelegt, die beispielsweise aus einem Mikrocomputer besteht, so daß die Feldeffekttransistoren 30 und 31 nacheinander ein- und ausgeschaltet werden. Über die Feldeffekttransistoren 30 und 31 werden also alternierend und selektiv die am Meßpunkt A herrschende Spannung V_A sowie die am Meßpunkt A′ herrschende Spannung V_A als Spannung V_X an der Klemme der Zünder 4a und 4b an die nicht invertierende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 angelegt.

Weiter wird die am Meßpunkt B herrschende Spannung V_B an die Entscheidungsschaltung 8 angelegt.

Die Betriebsweise der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 1 ist folgende: zunächst wird auch im Falle der Fig. 1 angenommen, daß der normale Widerstandswert der Zünder 4a und 4b einige Ohm beträgt; daß die an den Zündern 4a und 4b entstehenden geringen Spannungen weniger als einige 10 Millivolt betragen; daß der Fehler aufgrund einer Spannungsveränderung entsprechend einer Widerstandsveränderung von 1 Ohm erfaßt wird; und daß die Widerstandswerte der Zünder 4a und 4b innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereiches von 1 Ohm variieren.

Unter der Voraussetzung, daß der Widerstandswert des Widerstandes 3a des Beschleunigungssensors 3 und der Widerstandswert des Widerstandes 20 der Fehlererfassungsschaltung 8 gleich groß sind, sind die Spannungen an den beiden Klemmen der Diode 10 während der Öffnungszeit des normalerweise offenen Kontaktes 3b im wesentlichen einander gleich. Dann wird die Diode 10 abgeschaltet, so daß nur noch ein vernachlässigbarer Leckstrom durch die Diode 10 fließt. Es fließen also ganz unterschiedliche Überwachungsströme durch die Zünder 4a und 4b. So fließt ein Strom über den Widerstand 3a des Beschleunigungssensors 3 durch den Zünder 4a, während über den Widerstand 20 und die Fehlererfassungsschaltung 6 ein Strom durch den anderen Zünder 4b fließt.

Aufgrund dieser Ströme schaltet die Entscheidungsschaltung 8 abwechselnd den ersten und den zweiten Feldeffekttransistor 30 und 31 mit Hilfe der an die Gates der Transistoren angelegten Gate-Steuersignale ein und aus. Die Spannungen V_A und V′_A an den Klemmen der Zünder 4a und 4b werden also abwechselnd als Eingangsspannung V_X über den Widerstand 72 an die nicht invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 angelegt. Andererseits wird die am Meßpunkt B liegende Spannung V_B über den Widerstand 73 an die invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 angelegt. Entsprechend wird die zwischen den beiden Klemmen der jeweiligen Zünder 4a und 4b entstehende geringe Spannungsdifferenz V_X - V_B abwechselnd an den Differentialverstärker 7 geliefert, und zwar entsprechend dem Ansteuerungssignal (Gate-Steuersignal) der Entscheidungsschaltung 8.

Der Differentialverstärker 7 verstärkt die angelegte geringe Spannungsdifferenz, während die Entscheidungsschaltung 8 den Pegel der verstärkten Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 bestimmt. Weiter ermittelt die Entscheidungsschaltung 8 mit Hilfe eines Detektors (nicht dargestellt) die an der Reihenschaltung, bestehend aus dem Beschleunigungssensor 3 und den Zündern 4a und 4b, liegende Spannung V₁ - V_B, und erfaßt getrennt der Widerstandswert der Zünder 4a und 4b, die als Bezugswiderstandswerte zur Erfassung eines Versagers benutzt werden.

Dem liegt folgende Überlegung zugrunde: es sei Rg der Widerstandswert der Widerstände 3a und 20; Rs der Widerstandswert der Zünder 4a und 4b; G der Gewinn des Differentialverstärkers 7; V₁ die Gleichstromversorgungsquellenspannung bzw. die Spannung der Leistungsversorgungsseite des Beschleunigungssensors 3; V_X die Spannung an der nicht invertierenden Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7; V_B die Spannung an der invertierenden Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7; und V₀ die verstärkte Ausgangsspannung des Differentialverstärkers 7. Dann gilt:

V₀ = G(V_X - V_B) (1)

V_X - V_B = (V₁ - V_B) Rs/(Rg + Rs) (2)

Da weiter gilt:

Rg » Rs

folgt aus Gleichung (2) daß:

V_X - V_B = (V₁ - V_B) Rs/Rg (3)

Durch Einsetzen der Gleichung (3) in die Gleichung (1) erhält man die verstärkte Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 durch die Gleichung:

V₀ = G(V₁ - V_B) Rs/Rg (4)

Aus Gleichung (4) geht also hervor, daß die verstärkte Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 dem Widerstandswert Rs der Zünder 4a und 4b proportional ist.

Wenn weiter die Widerstandswerte der Widerstände 71 bis 74 durch R₇₁ bis R₇₄ ersetzt werden, ergibt sich der Gewinn G des Differentialverstärkers 7 zu:

G = R₇₂/R₇₁ = R₇₄/R₇₃

Der Differentialverstärker 7 dient zur Verstärkung der zwischen dem jeweiligen Zünder 4a und 4 erzeugten Spannung auf einen leicht meßbaren Pegel. Der Gewinn des Differentialverstärkers 7 kann also auf die Hälfte der Verstärkung der herkömmlichen Fehlererfassungsschaltung der Fig. 10 reduziert werden. Dadurch werden die nachteiligen Wirkungen von Störsignalen reduziert.

Wenn im Beschleunigungssensor 3 oder 5 ein Versagen auftritt, kann die Entscheidungsschaltung 8 das Versagen des Beschleunigungssensors 3 oder 5 aufgrund der Spannung V_B am Meßpunkt B ermitteln.

Fig. 2 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehungen zwischen dem Zünderwiderstandswert Rs und der verstärkten Spannung V₀ bei der Fehlererfassungseinrichtung der Fig. 1 dar, wobei G den Wert 100 besitzt und der Widerstandswert Rg des Widerstandes 3a 1000 Ohm beträgt. Die Kurven a, b, c beziehen sich jeweils auf den Fall, daß die Spannungsdifferenz V₁ - V_B den Wert 20 bzw. 10 bzw. 5 Volt besitzt.

Es sei nun angenommen, daß der Kurzschluß- und der Leerlaufentscheidungsbezugswert für den Zünderwiderstandswert Rs (dessen Nennwert 3 Ohm beträgt) jeweils 2 Ohm und 4 Ohm beträgt. Als verstärkte Ausgangsspannung V₀ für die anhand der Fig. 2 bestimmten jeweiligen Entscheidungsbezugswerte ergeben sich die in Fig. 3 dargestellten Werte. Gewöhnlich werden elektronische Schaltungen mit Mikrocomputern mit einer Versorgungsspannung von 5 V gesteuert. Es ist daher erwünscht, daß die in die Entscheidungsschaltung 8 eingegebene Spannung V₀ im Bereich von 0 bis 5 V liegt.

In diesem Falle variiert die verstärkte Spannung V₀ von 1 bis 8 V, wie Fig. 3 zeigt.

Als nächstes soll unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden, bei der eine Wheatstone-Brücke verwendet wird.

Gemäß Fig. 4 sind Widerstände 21 und 22 in Reihe zwischen die positive Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 und den Meßpunkt B geschaltet. Der Verbindungspunkt zwischen den Bezugswiderständen 21 und 22, bzw. dem Meßpunkt R ist über den Widerstand 73 an die invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 75 angeschlossen.

Das Widerstandswertverhältnis der Bezugwiderstände 21 und 22 ist auf den gleichen Wert des Widerstandsverhältnisses der Widerstandswerte des Widerstandes 3a und des Zünders 4a sowie des Widerstandsverhältnisses der Widerstandswerte des Widerstandes 20 und des Zünders 4b eingestellt. Die Bezugswiderstände 21 und 22 bilden also zusammen mit dem Widerstand 3a und dem Zünder 4a, oder zusammen mit dem Widerstand 20 und dem Zünder 4b eine Wheatstone-Brückenschaltung. Weiter werden an den Differentialverstärker 7 die am Meßpunkt A oder A′ herrschende Spannung V_X und die am Meßpunkt R liegende Spannung V_R angelegt.

Zwischen den Widerstand 72 (der ein Widerstand zum Einstellen des Gewinns des Operationsverstärkers 75 an der Seite der nicht invertierenden Eingangsklemme ist) und Erde ist eine Bezugsspannungsquelle 76 geschaltet. Die Spannung V_C der Bezugsspannungsquelle 76 ist so eingestellt, daß die verstärkte Ausgangsspannung V₀ auf den Wert einer vorbestimmten Spannung gebracht wird, wenn die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_X und V_R zum Operationsverstärker 75 Null ist.

Nachfolgend seien die Widerstandwerte der Bezugswiderstände 21 und 22 mit R₂₁ und R₂₂, der Nennwiderstand der Zünder 4a und 4b mit Rsc, die Spannung an der nicht invertierenden Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 mit V_R, und die Bezugsspannung der Bezugsspannungsquelle 76 mit V_C bezeichnet. Dann gilt:

V₀ = G(V_X - V_R) + V_C (5)

V_X - V_R = (V₁ - V_B)|Rs/(Rg + Rs) - R₂₂/(R₂₁ + R₂₂)| (6)

Normalerweise ist:

Rg » Rs
R₂₁ » R₂₂

Rsc/Rg = R₂₂/R₂₁

so daß folgende Gleichung erhalten wird:

V_X - V_R = (V₁ - V_B)(Rs/Rg - R₂₂/R₂₁) (7)

Durch Einsetzen der Gleichung (7) in die Gleichung (5) ergibt sich die verstärkte Ausgangsspannung V₀ zu:

V₀ = G(V₁ - V_B) (Rs - Rsc)/Rg + V_C (8)

Aus Gleichung (8) geht hervor, daß die verstärkte Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 relativ zum Mittenwert der Bezugsspannung V_C proportional zum Fehler des Widerstandswertes Rs der Zünder 4a und 4b in bezug auf den Nennwert Rsc derselben ist.

Fig. 5 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehungen zwischen den Zünderwiderstandswerten und der verstärkten Spannung V₀ der Fehlererfassungseinrichtung der Fig. 4 dar, wobei G den Wert 100 und der Widerstandswert Rg des Widerstandes 3a den Wert 1000 Ohm besitzt. Die Kurven a′, b′, c′ beziehen sich auf die Fälle, in denen der Spannungsunterschied (V₁ - V_B) jeweils 20, 10 und 5 V beträgt.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung sei angenommen, daß der Nennwiderstandswert der Zünder 3 Ohm, die Bezugsspannung V_C den Wert 3 V und die Kurzschluß- und Leerlaufentscheidungsbezugswerte für die Zünderwiderstandswerte Rs (deren Nennwert 3 Ohm beträgt) jeweils 2 Ohm und 4 Ohm aufweisen. Dann ergeben sich als verstärkte Ausgangsspannungen V₀ für die jeweiligen, aus Fig. 5 ermittelten Entscheidungsbezugswerte die in Fig. 6 wiedergegebenen Werte. Der Variationsbereich der verstärkten Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 liegt also zwischen 1 und 5 V, was innerhalb des idealen Betriebsspannungsbereiches von 0 bis 5 V der Entscheidungsschaltung 8 liegt. Die Fehlererfassungseinrichtung ist also in der Lage, auftretende Fehler mit erhöhter Zuverlässigkeit zu erfassen.

Weiter werden durch Verwendung der Wheatstone-Brücke die nachteiligen Wirkungen der Veränderungen der Spannung V₁ der Gleichstromversorgungsquelle oder der äußeren Störsignale, etc., reduziert, wodurch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Fehlererfassung erhöht werden.

Fig. 7 stellt die Schaltung zur Veranschaulichung einer Ausführungsform gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung dar, bei der die Verschiebungskomponente V_0F der verstärkten Ausgangsspannung V₀ gelöscht ist. Gemäß Fig. 7 ist ein dritter Feldeffekttransistor 32, dessen Ein-/Ausschaltung durch die Entscheidungsschaltung 8 gesteuert wird, zwischen den Meßpunkt R und die nicht invertierende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 geschaltet.

Bei dieser Ausführungsform schaltet die Entscheidungsschaltung 8 abwechselnd einen der drei Feldeffekttransistoren 30 bis 32 ein und steuert damit eine der an den Meßpunkten A, A′ und R herrschenden Spannungen V_A, V′_A und V_R als Eingangsspannung V_X des Differentialverstärkers 7 an.

Es sei: V_R die Spannung an der invertierenden Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7; V_C die von der Bezugsspannungsquelle 76 erzeugte Bezugsspannung, V_0F die Verschiebungskomponente der verstärkten Ausgangsspannung V₀; und V₀₁ bis V₀₃ jeweils die verstärkte Ausgangsspannung des Differentialverstärkers 7 in den Zeiten, in denen die Feldeffekttransistoren 30 bis 32 eingeschaltet sind. Dann sind V₀₁ bis V₀₃ gegeben durch:

V₀₁ = G(V_A - V_R) + V_C + V_0F (9)

V₀₂ = G(V_A′ - V_R) + V_C + V_0F (10)

V₀₃ = G(V_R - V_R) + V_C + V_0F = V_C + V_0F (11)

Andererseits ergibt sich aus der obigen Gleichung (7) als Zünderwiderstand Rs:

Rs= Rsc + Rg (V_X - V_R)/(V₁ - V_B) (12)

Somit wird die nachfolgende Gleichung durch Bilden der Differenz ((9)-(11)) der Gleichungen (9) und (11) erhalten:

V₀₁ - V₀₃ = G(V_A - V_R) (13)

Entsprechend wird durch Bilden der Differenz ((10) - (11)) der Gleichungen (10) und (11) folgende Gleichung gewonnen:

V₀₂ - V₀₃ = G(V_A′ - V_R) (14)

Aus den Gleichungen (13) und (14) erhält man:

V_X - V_R = V_A - V_R = (V₀₁ - V₀₃)/G

V_X - V_R = V_A′ - V_R = (V₀₂ - V₀₃)/G

Durch Einsetzen dieser Gleichungen in Gleichung (12) und Darstellen der Widerstandswerte der Zünder 4a und 4b durch Rs₁ und Rs₂ werden folgende Gleichungen erhalten:

Rs₁ = Rsc + Rg (V₀₁ - V₀₃)/[G(V₁ - V_B)] (15)

Rs₂ = Rsc + Rg (V₀₂ - V₀₃)/[G(V₁ - V_B)] (16)

Die Widerstände Rs₁ und Rs₂ der Zünder 4a und 4b können also mit Hilfe der Gleichungen (15) und (16) berechnet werden. Unter diesen Umständen wird die verstärkte Ausgangsspannung V₀ des Differentialverstärkers 7 durch Ausrechnen der Gleichungen (13) und (14) beseitigt, derart, daß nur die verstärkten Ausgansspannungskomponenten, die den Widerständen Rs₁ und Rs₂ der Zünder 4a und 4b proportional sind, erhalten werden. Die Fehlererfassung bei den Zündern 4a und 4b wird also in bezug auf Genauigkeit und Zuverlässigkeit erhöht.

Fig. 8 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Betriebsweise der Entscheidungsschaltung der Fig. 7 dar. Als nächstes wird die Betriebsweise der Entscheidungsschaltung 8 näher beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S1 nur der erste Feldeffekttransistor 30 eingeschaltet, während der zweite und der dritte Feldeffekttransistor 31 und 32 ausgeschaltet sind. Als nächstes wird in Schritt S2 die Spannung an eine Klemme des Zünders 4a, nämlich die Spannung V_A am Meßpunkt A, an die nicht invertierende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 angelegt, und die erste verstärkte Ausgangsspannung V₀₁ wird als die verstärkte Ausgangsspannung V₀ bestimmt. Die erste verstärkte Ausgangsspannung V₀₁ wird durch die obige Gleichung (9) dargestellt.

Als nächstes wird in Schritt S3 nur der zweite Feldeffekttransistor 31 eingeschaltet, während der erste und der dritte Feldeffekttransistor 30 und 32 ausgeschaltet sind. Weiter wird in Schritt S4 die Spannung an einer Klemme des Zünders 4b, nämlich die Spannung V′_A am Meßpunkt A′, an die nicht invertierende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 angelegt, und die zweite verstärkte Ausgangsspannung V₀₂ wird als die verstärkte Ausgangsspannung V₀ bestimmt. Die zweite verstärkte Ausgangsspannung V₀₂ wird durch die obige Gleichung (10) dargestellt.

Entsprechend wird in Schritt S5 nur der dritte Feldeffekttransistor 32 eingeschaltet, während der erste und der zweite Feldeffekttransistor 30 und 31 ausgeschaltet ist. In Schritt S6 wird die Spannung V_R am Meßpunkt R an die nicht invertierende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 7 angelegt, und die dritte verstärkte Ausgangsspannung V₀₃ wird als die verstärkte Ausgangsspannung V₀ bestimmt. Die dritte verstärkte Ausgangsspannung V₀₃ wird durch die obige Gleichung (11) dargestellt.

Als nächstes wird in Schritt S7 der Widerstand Rs₁ des ersten Zünders 4a mit Hilfe der Gleichung (15) berechnet. Weiter wird in Schritt S8 der Widerstand Rs₂ des anderen Zünders 4b mit Hilfe der Gleichung (16) berechnet.

Anschließend wird das Versagen der Zünder 4a und 4b auf der Basis der Zünderwiderstandswerte Rs₁ und Rs₂, wie oben berechnet, sowie auf der Basis des Kurzschluß-Entscheidungsbezugspegels R_MIN (der 2 Ohm entspricht) und des Leerlauf-Entscheidungsbezugspegels R_MAX (der 4 Ohm entspricht) entschieden.

Das heißt, daß in Schritt S9 darüber entschieden wird, ob der in bezug auf den Zünder 4a berechnete Wert Rs₁ oberhalb des Kurzschluß-Entscheidungsbezugswertes R_MIN liegt oder diesem entspricht. Fällt die Entscheidung affirmativ aus:

Rs₁ ≧ R_MIN

wird in Schritt S10 entschieden, ob der Wert von Rs₁ unterhalb des Leerlauf-Entscheidungsbezugswiderstandes R_MAX liegt oder diesem entspricht. Falls die Entscheidung in Schritt S10 affirmativ ausfällt:

Rs₁ < R_MAX

wird entschieden, daß der Zünder 4a fehlerfrei ist.

Als nächstes wird in Schritt S11 darüber entschieden, ob der in bezug auf den Zünder 4b berechnete Widerstandswert Rs₂ oberhalb des Kurzschluß-Entscheidungsbezugswiderstandes R_MIN liegt oder diesem entspricht. Fällt die Entscheidung affirmativ aus:

Rs₂ ≧ R_MIN

wird in Schritt S12 entschieden, ob der Widerstandswert Rs₂ unterhalb des Leerlaufentscheidungsbezugswiderstandes R_MAX liegt oder diesem entspricht. Falls die Entscheidung in Schritt S12 affirmativ ausfällt:

Rs₁ ≦ R_MAX

wird entschieden, daß der Zünder 4b fehlerfrei ist, womit die Meß-/Berechnungs-/Entscheidungsroutine der Fig. 8 beendet ist.

Falls andererseits in den Schritten S9 bis S12 entschieden wird, daß die Widerstände Rs₁ oder Rs₂ außerhalb des zulässigen, durch die Bezugswiderstände R_MIN und R_MAX spezifizierten Bereichs liegen, werden in den Schritten S13 bis S16 die Blinkcodes gesetzt, die das Versagen der jeweiligen Zünder 4a und 4b anzeigen. Weiter wird in Schritt S17 die Warnleuchte 9 entsprechend dem Blinkcode zum Blinken gebracht, womit die Entscheidungsroutine beendet ist.

Das heißt, daß falls in Schritt S9 entschieden wird, daß:

Rs₁ < R_MIN

wird in Schritt S13 der Blinkcode, der den Kurzschluß des Zünders 4a anzeigt, gesetzt. Falls weiter in Schritt S10 entschieden wird, daß:

Rs₁ < R_MAX

wird in Schritt S14 der Blinkcode, der den Leerlauf- bzw. Offenschaltungszustand des Zünders 4a anzeigt, gesetzt.

Wenn weiter in Schritt S11 entschieden wird, daß:

Rs₂ < R_MIN

wird in Schritt S15 der Blinkcode, der den Kurzschluß des Zünders 4b anzeigt, gesetzt. Und falls in Schritt S12 entschieden wird, daß

Rs₂ < R_MAX

wird in Schritt S16 der Blinkcode gesetzt der anzeigt, daß sich der Zünder 4b im Leerlauf- bzw. Offenschaltungszustand befindet.

Wie oben beschrieben, kann der Kurzschluß- oder der Leerlauffehler der Zünder 4a und 4b individuell und getrennt erfaßt werden. Die individuelle Fehlererfassungsoperation bei einer Vielzahl von Zündern mit Hilfe der Entscheidungsschaltung 8 der Fehlererfassungeinrichtungen der Fig. 1 bis 4 entspricht dem oben beschriebenen Verfahren, ausgenommen, daß sich die Berechnungsmethoden für die jeweiligen Zünderwiderstandswerte unterscheiden.

Fig. 9 stellt die Schaltung einer Ausführungsform der Erfindung gemäß einem vierten Aspekt derselben dar, bei der das Versagen der Beschleunigungszähler 3 und 5 getrennt und individuell erfaßt werden kann.

Bei dieser Ausführungsform werden nicht nur die verstärkte Ausgangsspannung V₀ des Verstärkers 7, sondern auch die Spannungen V_A und V_B an den Verbindungspunkten A und B direkt in die Entscheidungsschaltung 8 eingegeben. Weiter weist die Fehlererfassungsschaltung 6 die Dioden 11 und 12 sowie die Widerstände 23 bis 26, zusätzlich zu den der Fig. 7 entsprechenden Komponenten, auf.

Die Diode 11 ist zwischen den Beschleunigungssensor 3 und die Zündspule 4a geschaltet. Die Anode der Diode 11 ist an den Meßpunkt A angeschlossen, während die Kathode derselben an die Klemme höherer Spannung des Zünders 4a angeschlossen ist. Die Diode 12 ist zwischen den Zünder 4b und den Beschleunigungssensor 5 geschaltet. Die Anode der Diode 12 ist an die Klemme niederer Spannung des Zünders 4b angeschlossen, während die Kathode derselben an den Meßpunkt B angeschlossen ist.

Der Widerstand 23 ist zwischen den Meßpunkt A und Erde geschaltet. Der Widerstand 24 ist zwischen die positive Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 und den Meßpunkt 8 geschaltet. Der Widerstand 25 ist zwischen die Klemme niederer Spannung des Zünders 4b und Erde geschaltet. Der Widerstand 26 ist zwischen die positive Klemme der Gleichstromversorgungsquelle 1 und dem Meßpunkt B geschaltet.

Der Widerstand 3a des Beschleunigungssensors 3 und die Widerstände 20, 24 und 26 sind auf den gleichen Widerstandswert eingestellt. Weiter sind der Widerstand 5a des Beschleunigungssensors 5 und die Widerstände 23 und 25 auf den gleichen Widerstandswert eingestellt.

Bei dieser Ausführungsform sind die Spannungen während der Zeit, während der die normalerweise offenen Kontakte 3b und 5b der Beschleunigungssensoren 3 und 5 offen sind, an den beiden Klemmen der jeweiligen Dioden 10, 11 und 13 im wesentlichen gleich groß, so daß kein Strom hindurchfließt. Die durch die Beschleunigungssensoren 3 und 5 sowie die Zünder 4a und 4b fließenden Überwachungsströme fließen über unterschiedliche und getrennte Wege.

Auf der Basis der Bestimmung der am Meßpunkt A herrschenden Spannung V_A an der unteren Spannungsklemme des Beschleunigungssensors 3, und der am Meßpunkt b herrschenden Spannung V_B an der oberen Spannungsklemme des Beschleunigungssensors 5 erfaßt also die Entscheidungsschaltung 8 das Versagen der jeweiligen Beschleunigungssensoren 3 und 5. Insbesondere werden die Dioden 10 bis 12 in Sperrichtung polarisiert, wenn die Widerstände zwischen den jeweiligen beiden Klemmen der Beschleunigungssensoren 3 und 5 groß sind. Das Leerlaufversagen bzw. die Schaltungsunterbrechungen der Beschleunigungssensoren 3 und 5 können also zuverlässig und individuell erfaßt werden.

Da weiter der Aufbau der Schaltung demjenigen der Ausführungsform der Fig. 7 auch in anderer Hinsicht entspricht, kann das Versagen der Zünder 4a und 4b individuell und zuverlässig erfaßt werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung werden die Feldeffekttransistoren 30 bis 32 als Schaltmittel zum Ansteuern der Eingangsspannung V_X für den Differentialverstärker 7 verwendet. Statt ihrer können aber auch andere Schaltmittel verwendet werden, vorausgesetzt, daß sie eine äquivalente Schaltfunktion besitzen. Weiter steuert bei den obigen Ausführungsformen die Entscheidungsschaltung 8 die Ein-/Ausschaltung der Feldeffekttransistoren 30 bis 32. Das Ein-/Ausschalten der Feldeffekttransistoren kann aber auch durch andere Zeitgabe- oder Taktsignalerzeugungsmittel gesteuert werden. Schließlich weisen die obigen Ausführungsformen je zwei Zünder und Beschleunigungssensoren auf. Die Erfindung kann aber auch auf Fehlererfassungseinrichtungen angewandt werden, bei denen die Anzahl der Zünder und der Beschleunigungssensoren drei oder mehr beträgt.

Claims

1. Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobilfahrgast-Schutzeinrichtung, umfassend:

a) eine Gleichstromversorgungsquelle (1)
b) eine erste und eine zweite Auslöseeinrichtung (4a; 4b) mit jeweils einem Widerstand, wobei die erste und die zweite Auslöseeinrichtung (4a; 4b) in Parallelzweigen liegen und mit der Gleichstromversorgungsquelle (1) verbindbar sind;
c) wenigstens einen Beschleunigungssensor (3; 5), der mit den ersten und zweiten Auslöseeinrichtungen (4a; 4b) in Reihe geschaltet ist, mit einem Beschleunigungs-Sensorwiderstand (3a; 5a), dessen Widerstandswert größer ist als derjenige der jeweiligen Widerstände der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung (4a; 4b), und einem normalerweise offenen Kontakt (3b; 5b), der zu dem Beschleunigungs-Sensorwiderstand (3a; 5a) parallel geschaltet ist; wobei der normalerweise offene Kontakt (3b; 5b) nach Erfassen eines Beschleunigungsimpulses mit einer oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegenden Stärke geschlossen wird und dadurch einen von der Gleichstromversorgungsquelle (1) gelieferten Strom, welcher einen vorbestimmten Pegel überschreitet an die erste und zweite Auslöseeinrichtung (4a; 4b) zum Auslösen einer Fahrgastschutzeinrichtung leitet;
d) einen Differentialverstärker (7) mit einem nicht invertierenden Eingang und einem invertierenden Eingang, die über die erste und zweite Auslöseeinrichtung (4a; 4b) miteinander verbunden sind; und
e) eine Entscheidungs-Schaltungseinrichtung (8), die an einen Ausgang des Differenzverstärkers (7) angeschlossen ist, um ein Auftreten eines Fehlers in der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung (4a; 4b) aufgrund der Ausgangsspannung des Differenzverstärkers (7) festzustellen;
dadurch gekennzeichnet, daß
f) eine erste Diode (10) zwischen den jeweiligen Klemmen höheren Potentials der ersten und der zweiten Auslöseeinrichtung (4a; 4b) angeschlossen ist;
g) ein Widerstand (20) vorgesehen ist, mit einem Widerstandswert, der demjenigen des Beschleunigungs-Sensorwiderstandes (3a; 5a) entspricht, wobei dieser Widerstand (20) zwischen einem positiven Anschluß der Gleichstromversorgungsquelle (1) und der Kathode (A′) der Diode (10) geschaltet ist;
h) erste und zweite Schalteinrichtungen (30; 31) vorgesehen sind, die einerseits mit der Anode (A) bzw. der Kathode (A′) der ersten Diode (10) und andererseits mit dem nicht invertierenden Eingang des Differenzverstärkers (7) verbunden sind; und
i) die Entscheidungs-Schaltungseinrichtung (8) eine Wechselschaltungseinrichtung enthält zum abwechselnden Einschalten der ersten und zweiten Schalteinrichtung (30; 31), so daß der nicht invertierende Eingang des Differenzverstärkers (7) abwechselnd mit einer vom jeweiligen Anschluß höheren Potentials (A; A′) der ersten der zweiten Auslöseeinrichtung (4a; 4b) gelieferten Spannung (VA; VA′) versorgt wird.

2. Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

a) ein erster und ein zweiter Bezugswiderstand (21; 22) vorgesehen sind, die zwischen dem positiven Anschluß der Gleichstromversorgungsquelle (1) und den Anschlüssen niedrigeren Potentials der ersten und zweiten Auslöseeinrichtungen (4a; 4b) in Reihe geschaltet sind, wobei der erste zum zweiten Bezugswiderstand (21; 22) ein Widerstandsverhältnis aufweist, das dem Widerstandsverhältnis des Widerstandswertes des Beschleunigungs-Sensorwiderstandes (3a; 5a) zum Widerstandswert des Widerstandes der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung (4a; 4b) entspricht, wobei der Verbindungspunkt (R) zwischen dem ersten und dem zweiten Bezugswiderstand (21; 22) mit dem invertierenden Eingang des Differenzverstärkers (7) verbunden ist; und
b) der Differenzverstärker (7) einen Operationsverstärker (75) und eine Bezugsspannungs-Versorgungseinrichtung (72, 76) aufweist, die zwischen den nicht invertierenden Eingang des Operationsverstärkers (75) und Masse geschaltet ist, so daß die Ausgangsspannung des Differenzverstärkers (7) einen vorbestimmten Bezugswert (V_C) annimmt, wenn die Eingangsspannungsdifferenz zwischen dem nicht invertierenden Eingang und dem invertierenden Eingang des Differenzverstärkers (7) Null ist.

3. Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

a) eine dritte Schalteinrichtung (32) vorgesehen ist, die zwischen dem Verbindungspunkt (R) zwischen dem ersten und dem zweiten Bezugswiderstand (21; 22) und dem nicht invertierenden Eingang des Differenzverstärkers (7) geschaltet ist;
b) die Wechselschaltungseinrichtung zum abwechselnden Einschalten der ersten, zweiten und dritten Schalteinrichtungen (30; 31; 32) vorgesehen ist, derart, daß die erste, zweite und dritte Schalteinrichtung (30; 31; 32) nacheinander zu bestimmten Zeitpunkten eingeschaltet werden; und
c) die Entscheidungsschaltung (8) eine Recheneinrichtung umfaßt, zur Elimination einer Verschiebungskomponente (V_Φ _F), um welche sich die Ausgangsspannung des Differenzverstärkers (7) von der Bezugsspannung (V₀) unterscheidet, die dritte Schalteinrichtung (32) eingeschaltet ist.

4. Fehlererfassungseinrichtung für eine Fahrgastschutzeinrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch

a) wenigstens zwei Beschleunigungssensoren (3; 5), wobei der erste Beschleunigungssensor (3), die in Parallelzweigen liegenden ersten und zweiten Auslöseeinrichtungen (4a; 4b) und der zweite Beschleunigungssensor (5) zwischen dem positiven Anschluß und dem negativen Anschluß der Gleichstromversorgungsquelle (1) in einer Reihenschaltung liegen;
b) eine zweite Diode (11), die zwischen dem Anschluß niedrigeren Potentials des ersten Beschleunigungssensors (3) und dem Anschluß höheren Potentials der ersten Auslöseeinrichtung (4a) in Durchlaßrichtung geschaltet ist;
c) eine dritte Diode (12), die zwischen dem Anschluß niedrigeren Potentials der ersten und zweiten Auslöseeinrichtungen (4a; 4b) und dem Anschluß höheren Potentials des zweiten Beschleunigungssensors (5) in Durchlaßrichtung geschaltet ist;
d) ein Paar Widerstände (24; 26) jeweils mit einem Widerstandswert, der dem Widerstandswert des ersten Beschleunigungs-Sensorwiderstandes (3a) entspricht, die jeweils zwischen der Kathode der zweiten bzw. der dritten Diode (11; 12) und dem positiven Anschluß der Gleichstromversorgungsquelle (1) geschaltet sind;
e) ein Paar Widerstände (23; 25) mit einem Widerstandswert, der dem Widerstandswert des zweiten Beschleunigungssensor-Widerstands (5a) entspricht und jeweils zwischen der Anode der zweiten bzw. dritten Diode (11; 12) und dem negativen Anschluß der Gleichstromversorgungsquelle (1) geschaltet sind; und
f) wobei der Entscheidungs-Schaltungseinrichtung (8) eine erste Meßpunktspannung (V_A) an der Anode der zweiten Diode (11) und eine zweite Meßpunktspannung (V_B) an der Kathode der dritten Diode (12) zugeführt wird, derart, daß das Auftreten eines Fehlers der ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (3; 5) individuell auf Grundlage der ersten und zweiten Meßpunktspannungen (V_A; V_B) erfaßt wird.