JP2856337B2 - 乗員保護システムの起動装置 - Google Patents

乗員保護システムの起動装置

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JP2856337B2
JP2856337B2 JP7502655A JP50265595A JP2856337B2 JP 2856337 B2 JP2856337 B2 JP 2856337B2 JP 7502655 A JP7502655 A JP 7502655A JP 50265595 A JP50265595 A JP 50265595A JP 2856337 B2 JP2856337 B2 JP 2856337B2
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靖彦 大谷
勇 人見
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OOTORIBU JAPAN KK
Nippon Kayaku Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明は、通電により作動するスクイブを有し、車
両衝突による衝撃から乗員を保護する乗員保護手段が、
一台の車両に複数設けられ、この複数の乗員保護手段を
起動させる共通の起動装置が設けられた乗員保護システ
ムの起動装置に関する。
技術背景 通電により作動するスクイブを有し、車両衝突による
衝撃から乗員を保護する乗員保護手段としては、車両衝
突時に一瞬にして膨張するエアバッグによって乗員を保
護するもの、車両衝突時にシートベルトを巻き込み乗員
をバッグシートに引き寄せるシートベルト用プリテンシ
ョナーを用いることによって乗員を保護するものがあ
る。また、上述したエアバッグ及びシートベルト用プリ
テンショナーは運転席用のものと助手席用のものとがあ
る。
近年のように車両の安全性が重要視される時代背景に
あっては、一台の車両に複数の乗員保護手段を設ける場
合が増えつつある。この複数の乗員保護手段におけるス
クイブを起動させるための起動装置としては、それぞれ
独立して設けるという考え方もあるが、部品点数を減ら
してコストダウンを図る必要性から、共通の起動装置に
よって複数の乗員保護手段おける複数のスクイブを起動
させるのが一般的である。
複数のスクイブを起動させる起動装置においては、短
時間に各スクイブを確実に起動させる必要から、バッテ
リーで充電されるコンデンサー等の起動用電源に対し
て、各スクイブが並列に接続される。この並列接続の場
合、一つのスクイブで短絡が生じると、他のスクイブに
必要な電流が流れないため、各スクイブに対して抵抗器
等の電流制限手段が設けられる。したがって、起動用電
源から全スクイブに流すべき電流は、各スクイブ及びそ
の電流制限手段を電流の総和になるため、起動用電源の
電流容量は必然的に大きくなる。そのため、起動用電源
の体積・重量が大きくなり、起動装置の小型化や軽量化
の阻害要因となる。
そこで、特開平４−147846号公報に開示のように、複
数のスクイブを起動用電源に対して直列に接続し、この
複数のスクイブの各々に、このスクイブが電気的に開放
すると導通するバイパス手段を並列に設けるという乗員
保護システムの起動装置が提案されている。複数のスク
イブを直列接続すると、必要な電流量は、並列接続に比
較して小さくなる。しかし、複数のスクイブの一つが電
気的に開放すると、他のスクイブには電流が流れなくな
るため、各スクイブにバイパス手段を並列に設けるとい
うものである。このようなバイパス手段として、定電圧
ダイオード又はトランジスタ回路を用いる。
しかしながら、各スクイブに、定電圧ダイオード又は
トランジスタ回路を用いると、起動装置おける部品点数
が増え、起動装置の小型化や軽量化の阻害要因となると
いう問題点がある。
したがって、本発明は、複数の乗員保護手段における
複数のスクイブを起動用電源に対して直列に接続するも
のの、各スクイブが電気的に開放した場合でも、各スク
イブにバイパス手段を並列に設けなくても各スクイブが
確実に発火する乗員保護システムの起動装置を提供する
ことを目的としている。
発明の開示 本発明は、通電により作動するスクイブを有し、車両
衝突による衝撃から乗員を保護する乗員保護手段が、一
台の車両に複数設けられ、この複数の乗員保護手段を起
動させる共通の起動装置が設けられた乗員保護システム
の起動装置であって、 前記起動装置は、前記複数の乗員保護手段における複
数のスクイブを直列に接続する回路と、該直列接続回路
に対する共通の起動用電源と、衝突を検知して前記直列
接続回路に前記起動用電源からの電流を流す衝突検知手
段とからなり、 前記直列回路中のスクイブは全て同一規格のスクイブ
とし、この直列接続回路中の全てのスクイブの点火に必
要なエネルギーが、一つのスクイブが電気的に開放する
までに、前記起動用電源より供給されるようになってい
ること要旨とする。すなわち、一つのスクイブが電気的
に開放するまでに、他のスクイブに必要なエキルギーを
供給してしまうことを基本思想としている。これによっ
て、各スクイブに定電圧ダイオード又はトランジスタ回
路等のバイパス回路を設ける必要がなくなり、部品点数
が削減でき、スクイブの直列接続による起動用電源の低
電流化との相乗作用で、起動装置の軽量化と小型化が可
能になる。
このような同一規格のスクイブとしては、点火薬に接
する電橋線の抵抗値が所定範囲にあり、電橋線への微小
電流の通電により測定される特定時間内の電圧上昇が所
定範囲内にあるように、電橋線と点火薬の接触度合いが
管理され、バラツキが少ないものがある。
特に、本発明においては、前記複数のスクイブに直列
に比較的大きな電流を通電することによって少なくとも
一つのスクイブの電橋線を溶断し、この溶断までに各ス
クイブに供給したエネルギーによって全スクイブの発火
反応を開始させるようにすると、電気的開放にいたるま
での入熱のバラツキが少ないことが必要となる。このよ
うな溶断を得るための例として、前記スクイブの電橋線
の抵抗が２オームに対する所定誤差範囲の同一規格品の
場合には、前記コンデンサから前記スクイブに供給され
る初期放電運電流値が３アンペア以上であることが必要
である。
また、複数のスクイブが直列に接続される形態として
は、直列接続される複数のスクイブが、エアバックによ
る乗員保護手段と、シートベルト用プリテンショナーに
よる乗員保護手段のように異なる種類の乗員保護手段の
スクイブである場合がある。他の形態としては、前記直
列接続回路におけるスクイブが、助手席用の種類の異な
る乗員保護手段における２以上のスクイブからなり、助
手席には乗員検知手段が設けられ、該乗員検知手段が乗
員を検知しない場合には、前記直列接続回路に対する起
動禁止手段が設けられている場合がある。更に他の形態
として、直列接続される複数のスクイブが、運転席用乗
員保護手段用のスクイブと助手席用乗員保護手段のスク
イブとを含んでおり、助手席には乗員検知手段が設けら
れ、該乗員検知手段が乗員を検知しない場合には、前記
助手席用乗員保護手段のスクイブに対する起動禁止手段
が設けられている場合がある。
図面の簡単な説明 第１図は、この発明にかかる起動装置の回路図であ
り、第２図は、この発明に用いられるスクイブの断面図
であり、第３図は、スクイブにおける電橋線と点火材の
接触度合い検査要領図であり、第４図は、スクイブの発
火特性のための試験回路図であり、第５図は、コンデン
サ放電からの初期電流値が３アンペアの時のスクイブの
発火特性図であり、第６図は、コンデンサ放電からの初
期電流値が５アンペアの時のスクイブの発火特性図であ
り、第７図は、コンデンサ放電からの初期電流値が８ア
ンペアの時のスクイブの発火特性図であり、第８図は、
この発明の他の起動装置の回路図であり、第９図は、こ
の発明の更に他の起動装置の回路図である。
発明を実施するための最良の形態 本発明をより詳細に説明するために、添付の図面に従
ってこれを説明する。第１図は、この発明にかかる起動
装置の回路図であり、理解し易くするための概要が示さ
れている。車載バッテリ１からイグニッションスイッチ
２を経て供給される電圧を昇圧する昇圧回路21や充電抵
抗22、エネルギー蓄積用コンデンサ23等から成る起動用
電源３が設けられ、該起動用電源３に運転席用エアバッ
グ24及び他の助手席用エアバッグ25の各スクイブ４、５
が直列に直接され、この直列接続回路６にさらに半導体
スイッチ26などからなる衝突検知回路７が接続されて成
る。半導体スイッチ26のゲートは判断回路27に接続さ
れ、該判断回路27には圧電素子等から成る加速度センサ
28が接続されている。また、作動回路にはスクイブ４、
５の前に、これらが地絡したときなどに発火しないよう
にセーフティセンサ８が設けられている。
次に、スクイブ４、５の構造を第２図により説明す
る。スクイブ４、５は、管体41中に点火薬43が装填さ
れ、塞栓45で密閉されて成る。塞栓45の上面には電橋線
42が配設され、該電橋線42の端子46は塞栓45を通って外
部に突出させられている。
スクイブ４、５の電橋線42には、抵抗値１〜３Ωのも
のが用いられ、各スクイブの電橋線42の抵抗値のバラツ
キは±15％以内に選定される。発熱量は抵抗値に比例
し、発火時間は発熱量に反比例するからである。電橋線
42には線径25〜45ミクロンのNi−Cr線等が用いられる。
線径が太いとその熱容量のために発火時間特性のバラツ
キが大きくなるからである。スクイブ４、５の点火薬42
は着火性の良い例えばZr/KClO4の混合物が用いられ、塞
栓45は、低伝導率セラミックス、例えばフォルステライ
トが用いられる。これら材料を用いることによって、発
火時間特性のバラツキを少なくする。
電橋線41に電流が流れ加熱されると点火薬43が発火
し、管体41内が所定圧力に達すると上面の図示されない
切り欠きが裂けて火炎が噴出し、必要に応じて配設され
る伝火薬47を介して、エアバッグを膨張させるガス発生
剤を燃焼させる。
次に、第１図により作動を説明する。イグニッション
スイッチ２がオンされると車載バッテリ１から昇圧回路
21に電圧が供給される。この電圧は通常８〜16V程度で
あり、変動が大きいことから定電圧機能を備えた昇圧回
路21が設けられている。昇圧回路21で電圧がスクイブ数
に応じた点火能力が確保される電圧に昇圧され、充電抵
抗22を通じてエネルギー蓄積用コンデンサ23が充電さ
れ、回路にはこの昇圧された電圧が印加される。車両が
衝突すると、セーフティセンサ８が接点を閉じるととも
に、衝突センサ28が衝突を検知して信号を出力し、判断
回路27が衝突と判断すると信号を出力して半導体スイッ
チ26をオンする。これによってスクイブ４、５には同一
電流が流れ、通電加熱により発火して各エアバッグ24、
25が起動される。
ところで、複数のスクイブを直列に接続すると、所要
の電圧が高くなるが、上述のように近年は昇圧回路21が
用いられるようになったので問題ない。また、スクイブ
は点火薬の爆発（発火）により断線（電気的な開放状
態）するため、複数のスクイブを直列に接続した場合、
１つのスクイブが断線すると他のスクイブにも電流が流
れなくなるとされていたが、直列接続されるスクイブが
同一規格であると、一つのスクイブが断線するまでに、
他のスクイブが発火するのに十分なエネルギー供給が可
能になるので、この点を以下に説明する。
ここで同一規格とは、製品の型番が同じ場合は勿論の
こと、型番が異なっても発火に必要なエネルギーが同一
である場合も同一規格に相当する。このような同一規格
のスクイブを得る手段を以下に説明する。各スクイブの
電橋線42の抵抗値のバラツキは±15％以内に選定され
る。スクイブが発火するタイミングは、電橋線42からの
熱が点火薬43に伝わりやすいか、そうでないかが重要な
要因となって決まる。電橋線42と点火薬43が密着してお
れば、熱が伝わり易いが、電橋線42と点火薬43の密着し
ていない部分があると、熱が伝わりにくくなる。
この電橋線42と点火薬43の密着程度を測定する方法を
第３図により説明する。電橋線42に発火する恐れがない
低電流を微小時間流すと、発熱により電橋線42の温度が
上がり、抵抗値が上がるため、時間と共にスクイブ両端
の電位差が大きくなる。電橋線42と点火薬43が密着して
おれば、熱が伝わりやすく、電橋線42の昇温程度が低
く、電位差がそれほど上がらない。しかし、電橋線42と
点火薬43が密着していない部分があると、熱が伝わりに
くく、電橋線42の昇温程度が高くなり、抵抗も大きくな
って、電位差も時間の経過と共に大ききなる。この現象
に着目、所定時間Δｔだけ微小電流を流した時の電位差
変化量ΔＶを所定範囲内とすることによって、同一規格
のスクイブを得る。例えば２Ω−1A−3ms（抵抗値が２
Ωで1Aの電流を3msの間流して6mJのエネルギーで必ず発
火するもの）というスクイブであると、0.3Aで10ms流し
た時の電圧上昇ΔＶを３〜13mVの範囲にあるものを同一
規格とする。ちなみに、裸の２Ω抵抗の場合の電圧上昇
は27〜34mVである。この電圧上昇が大き過ぎると、電橋
線42と点火薬43の接触が不安定であり、発火のバラツキ
が大きくなる。
つぎに、上述した同一の規格のスクイブの発火特性を
第４図の回路を用いて試験した。車載バッテリーに相対
するDC電源101と、イグニッションスイッチ相当のスイ
ッチ102と、コンデンサー103とからなる起動用電源に、
一個のスクイブ104と起動用半導体スイッチ105を接続し
ている。スクイブ104をボンベ105の中に入れ、発火によ
る光を光ファイバー107を通してアンプ付き光センサ108
に導き、発火の程度を電圧に変換してメモリスコープ10
9に時間と共に記録する。また、スクイブ104に流れる電
流をブローブ110で検出し、メモリスコープ109に時間と
共に記録する。
スクイブは、２Ω−1A−3msであって、前記電圧上昇
ΔＶが３〜13msVの範囲の同一規格品を用いた。コンデ
ンサ103の容量が286μＦであって、放電初期の電流値が
3Aの起動用電源を20個のスクイブに順に流し、最も速く
発火した場合の特性を第５図（ａ）に示し、最も遅く発
火した場合の特性を第５図（ｂ）に示した。ａ点が放電
開始点であり、コンデンサーの放電特性に応じて電流が
低下し、ｂ点で通電が終了しており、通電時間はt1であ
る。その後のｃ点で発火しており、発火時間はt2であっ
て、通電時間t1より長い。このことは、ｂ点で電橋線が
溶断し、しかる後に、火薬が発火していることを意味し
ている。ｃ点の発火後に非定常的な電流が流れている
が、これは反応した点火薬が高温で溶融状態となって、
電流が流れていることを示している。しかし、この非定
常的電流のバラツキは大きく、確実に発火に寄与するエ
ネルギはａ点からｂ点までに供給されたエネルギであ
る。
第６図は、コンデンサ103の容量が92.4μＦであっ
て、放電初期の電流値が5Aの起動用電源を20個のスクイ
ブに順に流し、より速く発火した場合の特性を示すもの
であって、第６図（ａ）は最も速く発火した特性、第６
図（ｂ）は最も遅く発火した特性を示す。電橋線が溶断
するまでの通電時間t1と発火時間t2との差が更に大きく
なっている。
第７図は、コンデンサ103の容量が31.3μＦであっ
て、放電初期の電流値が8Aの起動用電源を20個のスクイ
ブに順に流し、最も速く発火した場合の特性を示すもの
であって、第７図（ａ）は最も速く発火した特性、第７
図（ｂ）は最も遅く発火した特性を示す。電橋線が溶断
するまでの通電時間t1と発火時間t2との差が更に大きく
なっている。
以上のことから、２Ω−1A−3msのスクイブでは、3A
以上を流すと、まず電橋線の溶断が生じ、次に微小時間
経過後、点火薬が発火している。その経過はコンデンサ
から放出される初期電流値が大きい程顕著に現れる。す
なわち、電橋線に高電流が流れると、一気に電橋線が加
熱されて溶断し、火玉となって点火薬にエネルギを供給
し、エネルギ損失が少なくなっていることが分かる。
したがって、このスクイブの複数を直列に接続した回
路に、3A以上を流すと、電橋線の溶断という比較的安定
した状態で各スクイブに所定のエネルギが蓄積される。
各スクイブ間の蓄積エネルギーのバラツキを少なくし
て、全スクイブが発火することを保証するために、同一
規格のスクイブを用いる。この同一規格とは、２Ω−1A
−3msの基本設計条件に加えて、電橋線の抵抗値のバラ
ツキを所定範囲内とし、電橋線と点火薬の密着程度も所
定範囲内とすることによって達成できる。
なお、第２図の管体41中に延時薬を点火薬43で層状に
サイドイッチ状に装填することもできる。電橋線42が通
電、加熱されると下段の点火薬43が発火し、上方へ燃焼
が伝播していくが酸化剤と還元剤とを組み合わせた延時
薬に達すると燃焼伝播速度が遅くなり、上段の点火薬43
に到達すると元の燃焼伝播速度に戻る。そして、点火薬
43の全部が燃焼して管体41内が所定圧力に達すると上面
の切り欠きが裂けて火炎が噴出し、伝火薬47が点火され
る。この点火薬43で燃焼伝播速度が遅くなる分スクイブ
の発火が遅くなる。この遅延時間は延時薬の量や種類を
変えることにより調節可能である。これによって、複数
のスクイブを直列接続することにより通電のタイミング
は同時となっても各エアバッグの作動のタイミングは調
節可能になる。これは、例えば、運転席用と助手席用の
エアバッグの作動タイミングを調整する必要がある場合
などに有効となる。
本発明の他の起動装置を第８図により説明する。エア
バッグ用のスクイブ4,5とプリテンショナー付きシート
ベルト用のスクイブ9,10とを有している。第１スクイブ
４および第２スクイブ９は、第１トランジスタ12、およ
び第２トランジスタ13とでもって運転席用作動系14を構
成しており、この運転席用作動系14は、運転席側に設け
られたエアバッグおよびシートベルト用プリテンショナ
ーを作動させるようになっている。
上記の運転席用作動系14は、第１トランジスタ12と第
１スクイブ４と第２スクイブ９と第２トランジスタ13と
をこの順に直列接続させた構成であり、第１トランジス
タ12および第２トランジスタ13のベース端子12c,13cに
は、点火判断回路27が接続されている。そして、第１お
よび第２トランジスタ12,13は、点火判断回路27からの
運転席側作動信号によりエミッタ端子12b,13aおよびコ
レクタ端子12a,13b間を導通状態（ON状態）に切り換え
るようになっている。
一方、第３スクイブ５および第４スクイブ10は、第３
トランジスタ17（助手席禁止手段）、および第４トラン
ジスタ18（助手席側禁止手段）とでもって助手席用作動
系19を構成しており、助手席用作動系19は、助手席側に
設けられたエアバッグおよびプリテンショナー付きシー
トベルトを作動させるようになっている。この助手席用
作動系19は、上述の運転席用作動系14と同一の回路構成
になっており、点火判断回路27からの助手席側作動信号
により第３および第４トランジスタ17,18のエミッタ端
子17b,18aおよびコレクタ端子17a,18b間を導通状態（ON
状態）に切り換えるようになっている。
上記の運転席用作動系14と助手席用作動系19とは、並
列接続されており、セーフィングセンサ８を介してコン
デンサの一方端に接続されている。一方、第２および第
４トランジスタ13,18側の他方端は、上述のコンデンサ1
5の他方端に接続されている。そして、セーフィングセ
ンサ８は、衝突時に接点を機械的に閉じて導通状態に切
り換えるようになっており、運転席用作動系14および助
手席用作動系19には、セーフィングセンサ８が導通状態
に切り換えられたときに、コンデンサ15に蓄えなれた電
力が供給されるようになっている。
上記の運転席用作動系14および助手席用作動系19に接
続された点火判断回路27には、乗員信号を出力する助手
席乗員検知装置29と、加速度に応じた電圧出力または電
流出力の加速信号を出力する加速度センサ28とが接続さ
れている。
上記の助手席乗員検知装置29は、助手席に乗員が存在
しているか否かを判定し、助手席に乗員が存在している
と判定したときに乗員信号を出力するようになってい
る。具体的な判定方法としては、シートベルトのロック
状態を検知することにより判定を行ったり、乗員の手動
によるスイッチ操作により判定を行ったり、或いは、光
センサや超音波センサ等の非接触式または圧力センサ等
の接触式の乗員検知センサにより判定を行うようになっ
ている。
なお、助手席乗員検知装置29は、上記の判定方法を複
数組み合わせて判定するようになっていても良く、特
に、自動的に助手席の乗員を検知した場合でも、強制的
に乗員信号の出力を停止できるように、乗員の手動によ
るスイッチ手段を有していることが望ましい。これは、
チャイルドシート等を助手席に装着した場合のように、
助手席に乗員が存在している場合でも、助手席側のエア
バッグおよびプリテンショナー付きシートベルトを作動
させてはいけない事態に対応させるためである。
上記の乗員信号および加速度信号が入力される点火判
断回路27は、演算部、記憶部、２入力のアンド回路、お
よび入出力部等を有しており、記憶部には、加速度判定
ルーチン等の各種の動作プログラムが格納されている。
そして、点火判断回路27は、演算部に加速度判定ルーチ
ンを実行させることによって、入出力部によりデジタル
値に変換された加速度信号データと所定値とを比較し、
加速度信号データが所定値以上であるとの比較結果を得
た場合に、エアバッグおよびプリテンショナー付きシー
トベルトを作動させる程度の衝突であると判断し、運転
席側作動信号および助手席側作動信号を形成することに
なる。
上記の運転席側作動信号は、運転席用作動系14に出力
されるようになっている一方、助手席側作動信号は、ア
ンド回路の一方の入力端子に出力されるようになってい
る。また、アンド回路の他方の入力端子には、助手席乗
員検知装置29からの乗員信号が入力されるようになって
おり、アンド回路は、助手席側作動信号と乗員信号とを
論理積し、両信号が一緒に入力された場合にのみ、助手
席側作動信号を助手席用作動系19に出力させるようにな
っている。
なお、点火判断回路27は、加速度判定ルーチン等のソ
フトウエアとアンド回路等のハードウエアにより運転席
側作動信号および助手席側作動信号の出力を制御するよ
うになっているが、これに限定されることはない。即
ち、点火判断回路27は、全制御をソフトウエアにより行
うようになっていても良い。
具体的には、点火判断回路27は、加速度判定ルーチン
の実行後、乗員判定ルーチンを実行することによって、
乗員信号が入力されているか否かを判定し、入力されて
いると判定した場合に、運転席側作動信号および助手席
側作動信号を出力する一方、入力されていないと判定し
た場合に、運転席側作動信号のみを出力するようになっ
ていても良い。
上記の構成において、例えば自動車のエンジンが始動
されたり、自動車が発進すると、助手席乗員検知装置29
が作動し、助手席に乗員が存在しているか或いは助手席
は作動させる必要があるか否かが判定されることにな
る。そして、助手席を作動させる必要がある場合には、
乗員信号が点火判断回路27に出力されることなる一方、
存在していない場合には、乗員信号の出力が停止される
ことになる。
次に、自動車に衝突等による衝撃が加わると、急激な
加速度によりセーフィングセンサ８が遮断状態から導通
状態に切り換えることになると共に、加速度センサ28が
加速度に応じた電圧出力または電流出力の加速度信号を
出力することになる。加速度信号は、点火判断回路27に
入力されることになり、点火判断回路27は、加速度信号
を所定値と比較することになる。そして、加速度信号が
所定値以上であるとの比較結果を得た場合には、エアバ
ッグおよびシートベルト用プリテンショナーを作動させ
る程度の衝突であると判断することになる。
この後、点火判断回路27は、上述の助手席乗員検知装
置29から乗員信号が入力されているか否かを判定するこ
とになり、入力されていると判定した場合には、運転席
用作動系14および助手席用作動系19に対して運転席側作
動信号および助手席側作動信号をそれぞれ出力すること
になる。
これにより、運転席用作動系14および助手席用作動系
19には、コンデンサ15による電流が流れることになり、
この電流は、点火電流として全ての第１ないし第４スク
イブ4,5,9,10を点火させることになる。そして、この第
１ないし第４スクイブ4,5,9,10の点火によって、運転席
側および助手席側のエアバッグとシートベルト用プリテ
ンショナーが作動し、乗員が保護されることになる。
一方、点火判断回路27に乗員信号が入力されていない
場合には、運転席用作動系14に対してのみ運転席側作動
信号を出力することになる。これにより、運転席用作動
系14には、コンデンサ15による電流が流れることにな
り、この電流は、点火電流として第１および第２スクイ
ブ4,9を点火させることになる。そして、この第１およ
び第２スクイブ4,9の点火によって、運転席側のエアバ
ッグとシートベルト用プリテンショナーが作動し、乗員
が保護される。
なお、本実施例においては、運転席用作動系14および
助手席用作動系19に分離されているため、これらの作動
系14,19にそれぞれ対応するように、コンデンサ15を第
１および第２コンデンサ15a,15bとし、第１および第２
コンデンサ15a,15bからそれぞれ両作動系14,19に独立し
て電流を出力するようになっていても良い。
さらに、第９図により、本発明の更に他の起動装置を
説明する。運転席用作動系32を構成する第１および第２
スクイブ4,9と、助手席用作動系33を構成する第３およ
び第４スクイブ5,10とを有している。第１ないし第４ス
クイブ4,5,9,10は、この順に直列接続されており、第１
スクイブ４の一端には、第１トランジスタ30のコレクタ
端子30aが接続されている。
上記の第１トランジスタ30は、エミッタ端子30bがコ
ンデンサの一端にセーフィングセンサ８を介して接続さ
れている一方、ベース端子30cが衝突判断回路27に接続
されている。衝突判断回路27は、加速度センサ28からの
加速度信号によりエアバッグおよびシートベルト用プリ
テンショナーを作動させる程度の衝撃であるか否かを判
定し、衝撃であると判定した場合に、第１トランジスタ
30を導通状態（ON状態）に切り換えるON信号を出力する
ようになっている。
また、第３スクイブ５および第４スクイブ10の両端に
は、第２トランジスタ31のコレクタ端子31bとエミッタ
端子31aとがそれぞれ接続されており、第２トランジス
タ31のベース端子31cには、助手席乗員検知装置29が接
続されている。そして、助手席乗員検知装置29は、助手
席側を作動させない場合に、乗員信号を出力して第２ト
ランジスタ31を導通状態（ON状態）にさせ、第２スクイ
ブ９からの電流をバイパスさせるようになっている。
上記の構成において、例えば自動車のエンジンが始動
されたり、自動車が発進すると、助手席乗員検知装置29
が作動することになる。そして、例えば助手席に乗員が
存在していない場合には、第２トランジスタ31を導通状
態（ON状態）にする乗員信号が出力されることになる一
方、存在している場合には、乗員信号が出力されずに、
第２トランジスタ31の不導通状態（OFF状態）が維持さ
れることになる。
次に、自動車に衝突等による衝撃が加わると、急激な
加速度によりセーフィングセンサ８が遮断状態から導通
状態に切り換えることになると共に、加速度センサ28が
加速度に応じた加速度信号を出力することになる。加速
度信号は、衝突判断回路27に入力されることになり、衝
突判断回路27は、加速度信号を所定値と比較することに
なる。そして、加速度信号が所定値以上であるとの比較
結果を得た場合には、エアバッグおよびシートベルト用
プリテンショナーを作動させる程度の衝突であると判断
し、第１トランジスタ30を動作状態（ON状態）にするよ
うにON信号を出力することになる。これにより、乗員保
護手段は、エアバッグおよびシートベルト用プリテンシ
ョナーを運転席側と助手席側とで作動させることが可能
になっていると共に、運転席側でのみ作動させることが
可能になっている。
第８図及び第９図に示したように、運転席側および助
手席側に複数の異なる種類のエアバッグおよびシートベ
ルト用プリテンショナーである乗員保護手段をそれぞれ
備え、同一席側の乗員保護手段を作動させる第１および
第２スクイブ4,9、第３および第４スクイブ5,10が直列
接続され、各乗員保護手段の作動が上記スクイブ4,5,9,
10に点火電流を流すことにより行われるようになってい
る。これにより、運転席側の乗員保護手段と助手席側の
乗員保護手段との作動を個々に制御する必要がないた
め、回路構成を簡単化することが可能になっている。
また、乗員保護手段は、エアバッグおよびシートベル
ト用プリテンショナー等の乗員保護手段を運転席側およ
び助手席側にそれぞれ複数備え、これら乗員保護手段の
作動を制御するものである。そして、第８図に示すよう
に、運転席側の乗員保護手段の作動を制御する運転席用
作動系14等の運転席用作動手段と、助手席側の乗員保護
手段の作動を制御する助手席用作動系19等の助手席用作
動手段と、助手席側の乗員保護手段の作動を禁止する第
３トランジスタ13および第４トランジスタ18等の助手席
側禁止手段と、加速度センサ28により所定以上の加速度
を検知したときに、運転席用作動手段および助手席用作
動手段に制御を開始させる点火判断回路27等の加速度判
定手段とを有している。
これにより、乗員保護手段を運転席側と助手席側とで
分離して作動させることが可能になっており、運転席側
でのみ作動させることが可能になっているため、助手席
に乗員が不在の場合における助手席側の乗員保護手段の
無駄な使用を防止することができる。また、座席に対し
て後ろ向きに固定する形態のチャイルドシートを助手席
に設置した場合ににおける危険を排除することも可能に
なっている。
また、上記の運転席用作動手段および助手席用作動手
段は、点火電源手段からの点火電流により点火して各乗
員保護手段を作動させる複数の第１および第２スクイブ
4,9と第３および第４スクイブ5,10を有し、これら第１
および第２スクイブ4,9と第３および第４スクイブ5,10
がそれぞれ直列接続されている。これにより、点火電源
手段の電流容量を小さくできるようになっている。
また、運転席用作動手段および助手席用作動手段は、
コンデンサ15等の起動用電源に並列接続されており、こ
の起動用電源は、運転席用作動手段および助手席側禁止
手段に対応した個数である２個の第１および第２コンデ
ンサ15a・15bからなっている。これにより、乗員保護手
段は、点火電源手段が分割されることによって、助手席
側は作動させる必要があるときのみ作動するようにする
ことが可能になっている。
また、第９図に示すように、運転席用作動系32および
助手席用作動系33は、コンデンサ34等の点火電源手段に
直列接続されている。これにより、点火電源手段の電源
容量をさらに小さくできるようになっている。
産業上の利用分野 以上のように、本発明にかかる乗員保護システムの起
動装置は、運転席と助手席の乗員保護手段が共通の起動
装置で起動する場合、エアバッグ及びシートベルト用プ
リテンショナーのように種類の異なる乗員保護手段が設
けられ、共通の起動装置で起動する場合に適している。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大谷 靖彦 兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号 神戸製鋼５号館センサー・テクノロジ ー株式会社神戸テクニカルセンター内 (72)発明者 人見 勇 兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号 神戸製鋼５号館センサー・テクノロジ ー株式会社神戸テクニカルセンター内 (72)発明者 黒岩 顕彦 兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号 神戸製鋼５号館センサー・テクノロジ ー株式会社神戸テクニカルセンター内 (56)参考文献 特開 平４−146846（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−287746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−3362（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281455（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−6696（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】通電により作動するスクイブを有し、車両
    衝突による衝撃から乗員を保護する乗員保護手段が、一
    台の車両に複数設けられ、この複数の乗員保護手段を起
    動させる共通の起動装置が設けられた乗員保護システム
    の起動装置であって、 前記起動装置は、前記複数の乗員保護手段における複数
    のスクイブを直列に接続する回路と、該直列接続回路に
    対する共通の起動用電源と、衝突を検知して前記直列接
    続回路に前記起動用電源からの電流を流す衝突検知手段
    とからなり、 前記直列回路中の全てのスクイブを、点火薬に接する電
    橋線の抵抗値が所定範囲にあり、電橋線への微小電流の
    通電により測定される特定時間内の電圧上昇が所定範囲
    内にあるように、電橋線と点火薬の接触度合いが管理さ
    れた同一規格のスクイブとし、この直列接続回路中の全
    てのスクイブの点火に必要なエネルギーが、一つのスク
    イブが電気的に開放するまでに、前記起動用電源より供
    給されるようになっていること特徴とする乗員保護シス
    テムの起動装置。
  2. 【請求項２】前記直列接続回路に電流を流すことによっ
    て少なくとも一つのスクイブの電橋線を溶断し、この溶
    断までに各スクイブに供給したエネルギーによって全ス
    クイブの発火反応を開始させるようにした請求項１記載
    の乗員保護システムの起動装置。
  3. 【請求項３】前記直列接続回路におけるスクイブは、そ
    の電橋線の抵抗が２オームに対する所定誤差範囲の同一
    規格品であり、前記起動用電源はコンデンサであって、
    このコンデンサから前記スクイブに供給される初期放電
    電流値が３アンペア以上である請求項１記載の乗員保護
    システムの起動装置。
  4. 【請求項４】前記直列接続回路におけるスクイブが、エ
    アバッグによる乗員保護手段と、シートベルト用プリテ
    ンショナーによる乗員保護手段のように異なる種類の乗
    員保護手段用のスクイブである請求項１記載の乗員保護
    システムの起動装置。
  5. 【請求項５】前記直列接続回路におけるスクイブが、助
    手席用の種類の異なる乗員保護手段における２以上のス
    クイブからなり、助手席には乗員検知手段が設けられ、
    該乗員検知手段が乗員を検知しない場合には、前記直列
    接続回路に対する起動禁止手段が設けられている請求項
    １記載の乗員保護システムの起動装置。
  6. 【請求項６】前記直列接続回路におけるスクイブが、運
    転席用乗員保護手段用のスクイブと助手席用乗員保護手
    段用のスクイブとを含んでおり、助手席には乗員検知手
    段が設けられ、該乗員検知手段が乗員を検知しない場合
    には、前記助手席用乗員保護手段用のスクイブに対する
    起動禁止手段が設けられている請求項１記載の乗員保護
    システムの起動装置。
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